Até ao século XIX a comunicação e as trocas comerciais entre as cidades do Porto e de Gaia foram estabelecidas através de pontes de barcas – conjunto de tábuas e de passadiços assentes sobre um conjunto de embarcações dispostas paralelamente umas relativamente às outras. Contudo, a ocorrência de inundações e de cheias no rio Douro obrigava ao desmonte das referidas pontes para salvaguardar a segurança das pessoas, afetando desse modo a comunicação e a realização de trocas comerciais entre as duas cidades. Além disso esta forma de travessia manifestava-se cada vez menos capaz de satisfazer as necessidades comerciais, crescentes até então [3]. Deste modo era imperativo a realização de uma ponte que permitisse resolver definitivamente essas questões, mas a distância entre as margens do Porto e de Gaia implicava a construção de uma ponte que fosse capaz de vencer um vão que era considerado o maior até à data. Tal só foi possível no século XIX, durante a era industrial, onde surgem novos materiais de construção como o ferro pudlado, que permitem a realização de estruturas metálicas, estruturas essas mais elegantes e modernas. Em 1843 foi inaugurada a primeira pont e permanente a estabelecer a comunicação entre o Porto e Gaia, que permitiu um crescimento económico acentuado da cidade do Porto – a ponte Pênsil [1]. Embora esta ponte suspensa tenha sido uma solução estrutural inovadora para a época, apresentava alguns problemas associados às oscilações constantes, à impossibilidade de substituir os cabos metálicos, ao facto do ferro empregue na obra perder a sua elasticidade e ao facto de não ser possível efetuar a vistoria das amarrações dos cabos metálicos [3]. Estes problemas fizeram com que a ponte tivesse um uso limitado, não satisfazendo assim as necessidades pretendidas. Além disso, naquela época, o governo chefiado por Fontes Pereira de Melo definiu um conjunto de políticas que visavam a modernização e a industrialização do país, bem como o desenvolvimento das vias de comunicação, tendo sido nesse sentido criada e desenvolvida uma rede ferroviária em Portugal. Contudo, para a sua concretização era essencial a ligação entre Lisboa e o Porto. Por estes motivos foi definida a necessidade de construir uma ponte ferroviária que atravessasse o rio Douro e interligasse as cidades do Porto e de Vila Nova de Gaia. Em 1852 foi autorizada a construção de uma linha férrea que estabelecesse a ligação entre os principais pólos do país – Lisboa e Porto. A realização da linha férrea do Norte apresentava como principal problema a travessia do rio Douro, sendo que entre as várias soluções apresentadas na altura para o traçado da respetiva linha, se destaca a proposta do D. José Salamanca apresentada a 11 de Fevereiro de 1860, cujo projeto é designado de “traçado do Areinho ou de Campanhã”.
“Este projecto, conhecido por ‘traçado do Areinho ou de Campanhã’, com a extensão de cinco quilómetros, partia da futura estação das Devesas, em Vila Nova de Gaia, descia pela vertente esquerda do rio, transpunha o vale de Gaia por intermédio de um viaduto, atravessando, por um túnel a serra do Pilar, até alcançar o lugar do Areinho, junto à margem esquerda. A passagem do rio Douro seria efetuada por uma ponte de 27m acima do nível das águas, em baixa-mar, alcançando a margem direita na parte baixa de Campanhã, onde se localiza a estação terminal do Porto.” [3]
Este traçado tinha como inconvenientes a necessidade da realização de um ramal com uma extensão de 6km, desde Campanhã até Rio Tinto, onde se realizaria a ligação com a linha que seguia para o Minho e além disto a ligação com o centro da cidade do Porto era pouco prática, apresentando diversos constrangimentos. Após os sucessivos avanços e recuos quanto ao traçado da linha férrea do norte, o governo intervém e decide tomar a seu cargo a conclusão dessa linha, solicitando ao engenheiro Manuel Afonso Espregueira a realização de um novo traçado. Esse traçado era mais curto que os anteriores, permitia uma ligação mais fácil com as linhas que seguiam para norte e a estação de Campanhã permitia um acesso mais prático ao centro da cidade do Porto. A travessia do rio era
realizada no local onde este se apresentava mais estreito. No entanto, dado o relevo das margens nesse local, a ponte situar-se-ia 62m acima do nível das águas, na baixa-mar.
Em 1875 o governo procede à abertura do concurso internacional para a construção da ponte. A 22 de Junho de 1875 foi adjudicada à empresa Gustave Eiffel et Compagnie a construção da ponte, uma vez que a sua proposta, em comparação com as alternativas, era aquela que apresentava a melhor solução do ponto de vista estético e estrutural e o orçamento mais económico. Para além disso permitia uma economia de meios na montagem da estrutura, proporcionando desta forma que a ponte estivesse em funcionamento o mais rapidamente possível, sendo o prazo de construção previsto de 18 meses. No entanto, devido ao atraso nos trabalhos provocado pelo Inverno, a construção da ponte demorou 22 meses, tendo sido montada entre 5 de Janeiro de 1876 e 30 de Outubro de 1877 (Fig.2.2 a 2.4). [8] A 4 de Novembro de 1877 foi inaugurada a ponte pelo rei D. Luís I de Portugal e pela rainha D. Maria Pia de Sabóia, em honra da qual foi batizada a ponte Maria Pia.
Desde a sua inauguração até ao momento em que foi desativada em 1991, a ponte Maria Pia constituiu uma componente essencial da rede de transportes e comunicações de Portugal durante 114 anos, tendo tido uma utilização intensa durante esse período de atividade. Em 1991 a ponte do São João, da autoria do Engº Edgar Cardoso, sucedeu à ponte Maria Pia que foi desactivada devido a alguns problemas que são mais à frente mencionados.
Fig.2.2 – Construção do tabuleiro da ponte Maria Pia por avanços sucessivos, a partir dos bancos de montagem localizados nos encontros. [43]
Fig.2.3 – Construção do arco da ponte Maria Pia, simultaneamente, a partir das margens do rio através de cabos suspensos e sem recurso a cimbre. [43]
Fig.2.4 – Construção do arco através de troços previamente montados, que estavam suspensos por cabos e em seguida eram içados para as respetivas posições. [43]