Bellia e Bidone (1993) apresentaram que, dentre os maiores abusos sobre o meio ambiente em nome do desenvolvimento estariam, à época, as rodovias concebidas sem o devido planejamento ambiental, social e econômico. No DNIT, conforme exposto pelos autores, a preocupação com os impactos ambientais gerados por projetos rodoviários vem desde o então Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), considerando que os impactos causados pela construção viária devem ser analisados de acordo com as fases do empreendimento, a saber: projeto, construção, conservação e restauração, operação.
É destacado pelos autores que a avaliação de impactos era vista apenas como uma necessidade de obtenção de licença para a execução das obras, sendo os estudos encarados como atividades de verdadeiros despachantes, especialistas nos meandros da obtenção de documentos e licenças, perdendo a característica principal de fornecer, ao investidor, informações relevantes sobre seu investimento.
Conforme Freitas e Portugal (2006), há um crescente reconhecimento quanto à interação entre o sistema de transportes com a ocupação do solo e com o desenvolvimento socioeconômico e, portanto, é fundamental que a infraestrutura de transportes seja concebida de forma a promover a conservação ambiental.
De acordo com Santos (2010), o tratamento dispensado ao controle ambiental varia de acordo com as especificidades de cada empreendimento, sendo as diretrizes estabelecidas pelas normas legais e órgãos governamentais. Assim, na forma do disposto na legislação específica, o empreendimento rodoviário e as ações inerentes à infraestrutura viária e operação da rodovia devem se enquadrar nas premissas do desenvolvimento sustentável. O tratamento ambiental neste caso consiste em buscar a eliminação, mitigação ou compensação de efetivos ou potenciais impactos ambientais negativos em decorrência do processo construtivo e posterior operação da rodovia.
Ao avaliarem o escopo dos EIAs de seis empreendimentos rodoviários, Cuperus
et al. (2001) constataram como três principais impactos de rodovias sobre habitats,
nos EIAs: i) sua perda por conversão de uso; ii) sua degradação por ruídos, rebaixamento de lençol freático, poluição e iluminação (todos com alternativas efetivas de mitigação, segundo os autores); e iii) sua fragmentação, de difícil quantificação, mas mitigável por dispositivos de proteção à fauna, ainda que sua efetividade em nível de populações seja foco de debate (CUPERUS et al., 2001).
De acordo com Fogliatti, Filippo e Goudard (2004), dentre os impactos ambientais oriundos da execução de projetos de transporte rodoviário, destacam-se os ruídos, a deterioração da qualidade do ar e da água, a erosão do solo, impactos na fauna e na flora, melhoria da economia local e regional, segregação da população, impactos estéticos e visuais, modificação da drenagem natural, perda de patrimônio arqueológico e, também, interferência com comunidades indígenas e tradicionais.
Os autores ressaltam que os impactos decorrentes das atividades de implantação de uma rodovia se apresentam de maneira diferenciada nos diversos empreendimentos, dependendo das características dos meios físico, biótico e antrópico da região e do volume de obras a serem realizadas. Não obstante, os maiores impactos decorrentes de um empreendimento rodoviário ocorrem na fase de implantação, porém aqueles decorrentes da operação, em geral, tendem a permanecer por um período maior, tornando-se muitas vezes mais significativos.
Neste contexto, destaca-se no DNIT a Instrução de Serviços (IS) nº 246 (DNIT 2006a) no que tange à especificação dos impactos potenciais inerentes a empreendimentos rodoviários, sendo:
Meio Físico:
Aumento da emissão de ruídos, poeiras e gases;
Início e ou aceleração dos processos erosivos;
Carreamento de sólidos e assoreamento da rede de drenagem;
Interferência com a qualidade das águas superficiais e subterrâneas;
Interferência com mananciais hídricos;
Alteração no desenvolvimento das atividades minerarias;
Deposição de material de descarte (bota fora);
Deposição de resíduos da construção civil.
Meio Biótico:
Supressão da vegetação nativa;
Ampliação da fragmentação dos ambientes florestais;
Aumento da pressão sobre os recursos vegetais;
Risco de incêndios;
Alteração nos hábitos da fauna;
Aumento da caça predatória;
Formação de ambientes propícios ao desenvolvimento de vetores;
Alteração na estrutura de taxocenoses aquáticas;
Redução da área de produção agropecuária.
Meio Antrópico:
Alteração no cotidiano da população;
Alteração no quadro demográfico;
Alteração no nível atual e na tendência de evolução da taxa de acidentes;
Possibilidades de acidentes com cargas perigosas;
Aumento da oferta de postos de trabalho;
Aumento da renda local e das arrecadações públicas;
Redução do consumo de combustível;
Aumento do tráfego de veículos e máquinas;
Melhoria dos acessos vicinais;
Alteração nas condições de fragmentação das áreas urbanas;
Interferência com infraestrutura viária e de transmissão;
Alteração no quadro de saúde;
Interferência com o patrimônio arqueológico, artístico, cultural e
espeleológico;
Interferências com populações indígenas e tradicionais.
Em complemento, Dias (1999) apresenta que na execução de obras rodoviárias os impactos mais significativos dizem respeito a:
Destruição da camada vegetal nativa, com impactos a fauna e flora;
Alteração das condições hidrológicas dos rios e hidrogeológicas das áreas
alagadas;
Degradação da paisagem e de sítios culturais;
Interferência na livre circulação da fauna;
Poluição sonora pela geração de ruídos.
Além disso, Coffin (2007) destaca que a construção de empreendimentos rodoviários resulta na destruição direta e remoção dos ecossistemas existentes e na reconfiguração das formas de relevo locais, causando alterações nas taxas de erosão, bem como deposição de sedimentos em cursos de água. O autor aborda que fontes de poluentes químicos ao longo de estradas incluem os veículos que a utilizam, bem como as atividades de manutenção associadas a esta. Acidentes com produtos perigosos são também uma importante fonte de poluentes químicos e, segundo a autora, alguns produtos químicos têm efeito apenas nas áreas mais próximas da própria estrada, enquanto outros são transportados, através de água ou vento, a distâncias maiores. Há ainda produtos químicos voláteis associados à operação das estradas que são introduzidos no ambiente pelas emissões dos veículos. Estes incluem o monóxido de carbono (CO), óxidos de azoto (NOx), os compostos orgânicos voláteis, dióxido de enxofre (SO2), dentre outros. Já o aumento dos níveis de ruído é
um dos mais significativos efeitos ambientais da construção de uma rodovia. Estudos de redução do ruído são elementos obrigatórios da avaliação do impacto ambiental dos projetos de construção de estradas e, em muitas vezes implicam concepção de estruturas específicas para sua redução (COFFIN, 2007).
Mais além, no rol de Normativos do DNIT figura a Instrução de Serviços (IS) nº 18 (DNIT, 2006b), a qual trata do Programa de Compensação Ambiental, componente do Plano Básico Ambiental do empreendimento, cujo objetivo é apresentar ao órgão ambiental licenciador uma proposta de compensação ambiental em consonância com a legislação vigente.
1.7 As incertezas e limitações que permeiam os Estudos de Impactos