Aragão, Yamashita e Gularte (2013) mencionam que o financiamento público é uma condição essencial para a viabilidade do planejamento estratégico e, consequentemente das infraestruturas de transporte, do País. Segundo os citados autores a história recente mostra que sem recursos não há por que se planejar, sendo o principal desafio assegurar os recursos para os investimentos e as ações públicas, que promovem o crescimento econômico e o desenvolvimento social sem que se saia dos trilhos da disciplina fiscal. A trajetória de investimentos públicos em infraestrutura de transportes demostrada pelas Figura 4, Figura 5, Figura 6 e Figura 7 apresenta um volume crescente, quase triplicando o valor de investimentos entre os anos de 2002 e 2010. Naquele ano foram investidos cerca de R$ 5,1 bilhões, enquanto que neste último os investimentos chegaram a cifra de R$ 14,7 bilhões. Assim, verifica-se uma oneração das finanças públicas em função, não apenas da dívida acumulada, mas também pelos elevados custos de manutenção e operação. Segundo Aragão, Yamashita e Gularte (2013) esse crescimento passivo tem levado muitos países a quebram fiscalmente.
Depara-se, então, com um grande desafio, o de manter os investimentos públicos em infraestruturas de transportes, já que são essenciais para o desenvolvimento do País e, ao mesmo tempo, não comprometer as finanças públicas. Aragão e Yamahista (2010a, 2010b e 2010c) sugerem que o ponto de partida para esse desafio seja o crescimento econômico regional ou local que produza a base do financiamento público, em razão do aumento da
capacidade de arrecadação fiscal. Depreende-se daí outra questão: quais mecanismos ou ferramentas, aplicadas atualmente, podem ser utilizadas como propulsor do crescimento econômico regional ou local para consolidar uma base de financiamento público?
Esse tipo de relação, de acordo com Aragão, Yamashita e Gularte (2013), não é considerada nos estudos de viabilidade econômico de infraestruturas de transporte, onde, rotineiramente, os custos dos projetos são contrapostos a benefícios financeiros e não financeiros, traduzidos para dimensões monetárias por técnicas hipotéticas. Segundo os citados autores, o projeto aprovado independentemente do impacto fiscal, motivado em grande parte por interesses políticos, deixa em aberto a questão do financiamento pelos efeitos do crescimento.
Menciona-se que, há algum tempo, existe um debate sobre a participação mais direta de beneficiários e usuários da infraestrutura em seu financiamento, onde empregadores, investidores e proprietários de imóveis são forçados a contribuir de forma específica para os investimentos públicos. Os exemplos mais comuns são: (i) contribuição de melhoria; (ii) taxas de serviço público; (iii) venda de direitos de propriedade pelo Governo, dentre outros. Destaca-se, contudo, que esses instrumentos são soluções ainda limitadas, vez que os ganhos não são suficientes para um retorno fiscal robusto (Aragão e Yamashita, 2010c). Essas soluções não abrangem os benefícios que estão difusos pela sociedade, como, por exemplo, o crescimento econômico. Alguns retornos, segundo Aragão e Yamashita (2010b) são relativamente instáveis, como os ganhos do investimento imobiliário, que dependem da conjuntura econômica e do conjunto de projetos urbanos que concorrem por esse investimento: muitos projetos que usaram a captura de valor não conseguiram atrair os investimentos necessários em função desse buscar outras praças na mesma cidade.
De acordo com Aragão, Yamashita e Gularte (2013) a busca de relacionar o investimento em infraestrutura com os efeitos de crescimento produzidos está em discussão no Brasil, onde determinados investimentos potencialmente propiciadores de crescimento econômico seriam retirados do cálculo do superávit fiscal.
Todas essas considerações canalizam a busca de solução para o seguinte conjunto de teses (Aragão, Yamashita e Gularte, 2013):
a) O financiamento público de infraestruturas tem de se basear em um estudo de fluxo de caixa fiscal futuro, e não do capital fiscal já acumulado.
b) Na medida em que a infraestrutura, por si só, não é fonte suficiente de agregação de valor na economia e da necessária arrecadação fiscal, seu investimento tem de estar mais fortemente vinculado a efeitos catalíticos na economia regional.
c) Portanto, há de se associar o investimento público mais diretamente ao processo de agregação de valor, que é em medida maior gerado no setor produtivo, ao longo das complexas cadeias produtivas em que se inserem suas unidades de produção.
d) O investimento em infraestrutura tem de ser desenhado de forma a aumentar a eficiência do setor produtivo e seu potencial de agregação de valor, lhe conferindo ganhos de eficiência e produtividade nas plantas e cadeias e consolidando economias espaciais. e) Hão de se agregar ao investimento público outras ações públicas que contribuam para o processo de agregação de valor (ações complementares nos campos da educação, saúde, habitação, saneamento e outros serviços urbanos, proteção ambiental, etc.).
f) Os efeitos catalíticos do investimento público no setor produtivo têm de se integrar ao mesmo, e esse vínculo tem de ser assegurado na concepção e execução do programa territorial.
Conclui-se daí que o foco dos projetos públicos deve ser alterado, ao invés de pensar unicamente na infraestrutura, o projeto deve assumir o papel de um grande programa e deve combinar investimentos em infraestrutura com investimentos no setor produtivo, além de investimentos complementares. Aragão, Yamashita e Gularte (2013) alertam que, para tanto, vários atores confluem numa complexa relação contratualizada para o sucesso do conjunto de ações desse grande projeto.
Nesse sentido, depara-se com um problema central: Como combinar investimentos em infraestrutura com investimentos no setor produtivo, mirando a sustentabilidade fiscal desse grande projeto? Desse problema nascem dois grandes desafios. O primeiro deles diz respeito a proposição de projetos para investimentos nos setores produtivos de tal forma a gerar demanda para a infraestrutura de transporte. Já o segundo desafio trata da sustentabilidade fiscal desse conjunto de projetos.
Preocupados com esse problema central Aragão et al (2009) lançam o conceito da Engenharia Territorial que aparece como solução criativa para o financiamento das infraestruturas de transporte prometendo sustentabilidade fiscal dos investimentos públicos por meio de um crescimento econômico ordenado, por meio de um conjunto de projetos, que não só o de infraestrutura de transportes, consolidados em um Programa Territorial. Esse conceito será melhor explorado no próximo capítulo.