C PROJECT THESIS, JOHAN HJORTH
6.4 LIMITATION OF RESEARCH .1 TEST ENVIRONMENT
6.5.5 DETERMINING SPEED AND LOCATION OF MEASUREMENTS
A Teoria do Arrependimento foi formulada por David (1982), Fishburn (1982), e Loomes e Sugden (1982, 1987) originalmente foi um modelo de escolha por parelhas entre loterias (Machina, 1987). Ela se foca no problema de conhecer qual de duas alternativas de escolha com risco, caracterizadas por um conjunto de estados que possam acontecer com alguma probabilidade e ter um retorno (monetário), seriam escolhidas. Diferente da Teoria da Utilidade Esperada e a Teoria das Expectativas, a Teoria do Arrependimento assume que as pessoas consideram a possibilidade de que as alternativas não escolhidas resultam em obter um retorno maior do que as alternativas escolhidas.
A Teoria do Arrependimento incorpora a ideia de que as utilidades das pessoas derivam dos resultados de suas decisões, influenciadas pela sua percepção do que poderia ter acontecido se eles fizeram escolhas diferentes. A pessoas sentem um arrependimento quando eles experimentam que poderiam estar melhor se tivessem escolhido a outra alternativa, e alegria quando eles experimentam de que eles estão melhor. Em algumas situações, essas emoções são respostas a uma avaliação posterior das escolhas realizadas, relativa a alternativas perdidas (Rasouli e Timmermans, 2014). Em outros contextos, o arrependimento é baseado a uma antecipação subjetiva. As pessoas são assumidas a trocar a utilidade puramente derivada dos atributos das alternativas de escolha diante seu desejo de desviar-se e minimizar
39
o futuro arrependimento (e maximizar a futura alegria). Aprofundando mais no conceito, as pessoas são assumidas a antecipar para cada estado possível das alternativas de escolha o arrependimento associado, definido como uma extensão com a qual a alternativa escolhida desempenha-se pior do que a não escolhida. E depois esses arrependimentos são agregados através de todos os possíveis estados do conjunto. Assim, a Teoria do Arrependimento assume que a alternativa n
s será escolhida a alternativa n' n, n'
s s s se: C ' 1 ( ) 0 n n J n n j S S j j p R S
(7) Com ' ' ' ( ) ( ) n n n n n n j j S S S S R s R s (8) Onde: R é o arrependimento.Nota-se que o ponto de referência da Teoria do Arrependimento depende na composição do conjunto de escolhas e a distribuição dos valores dos atributos através das alternativas de escolha, e não só em algum ponto de referência arbitrário (dependente do contexto). Isso exclui qualquer mecanismo de escolha baseado em níveis de aspiração, que não são atualmente atingidos (Rasouli e Timmermans, 2014).
Dentro das aplicações na área de Comportamento em Transportes, pode-se mencionar o trabalho de Chorus et al. (2008b). Os autores exploraram a aplicabilidade da Teoria do Arrependimento para escolha do modo de viagem, sobre as condições de certeza e de incerteza. Essa aplicação precisou de uma generalização do modelo básico de escolha por pares a uma escolha entre múltiplas alternativas de escolha, e desde um único atributo a vários atributos. Para realizar essa generalização, Chorus et al. (2008b), postularam que as alternativas de escolha são valoradas em termos do arrependimento associado numa estrutura atributo por atributo. Especificando melhor, o arrependimento associado com a alternativa de escolha n
s , baseado numa comparação de um atributo em particular com a alternativa n'
s é igual a zero se n
s é valorado igual ou melhora do que n'
s nesse atributo em particular, e uma função não decrescente da diferença de valores de atributos (Rasouli e Timmermans, 2014). Embora o modelo de regressão linear tenha uma formulação robusta, não é suficiente para capturar a magnitude do arrependimento e sua relação com a diferença dos atributos. Assim, os autores adicionaram um parâmetro para capturar a não linearidade no
40
arrependimento. Eles adicionaram esse parâmetro a função de arrependimento. Essa discussão da Teoria do Arrependimento foi mais focada na tomada de decisão sobre condições de certeza. Para uma tomada de decisão em condições de incerteza é necessário adicionar outros pressupostos sobre as crenças que o tomador de decisão pode ter acerca da ocorrência de um valor particular (ou classe discreta) dos atributos de cada alternativa de escolha. O pressuposto mais geral poderia permitir covariâncias dentro e entre as alternativas de escolha (Rasouli e Timmermans, 2014).
As pessoas são assumidas a escolher a alternativa de risco com o arrependimento mínimo. Desenvolvimento em modelos de escolha discreta podem ser utilizados para derivar um modelo de escolha probabilística. Um exemplo desenvolvido por Rasouli e Timmermans (2014), que consideram que a minimização do arrependimento é equivalente a maximizar o menor arrependimento, foi aplicando um modelo misto logit:
1 1 ' ' , , , exp( ( )) Pr( ) ( , ) ( , ) exp( ( )) n n n i i S n i i i i n i i S S C R s C f d R
(9)Onde: é o termo de erro específico da pessoa, e i captura a variação. Recentemente, i
Chorus et al. (2013) sugeriram a aplicação de modelos híbridos. Hess et al. (2012) estudaram os modelos mistos, permitindo ao comportamento de escolha de algumas pessoas refletir uma minimização do arrependimento, e de outras refletir uma maximização da utilidade, incluindo também explorar a heterogeneidade.
O trabalho de Chorus et al. (2008a) comparou o desempenho de modelos da Teoria do Arrependimento contra modelo de maximização da utilidade no contexto de escolha sem risco de modos de transporte e coleta de informações. 252 pessoas foram entrevistadas e expressaram sua escolha entre 31 pares de carro e trem, variando o propósito da viagem (negócios, lazer, trabalho, social), tempo de viagem, custo, tempo de espera e disponibilidade de cadeira. Os resultados estimados indicaram que o modelo baseado no arrependimento teve um melhor desempenho que o modelo de utilidade aleatória.
Ramos et al. (2011) utilizaram um simulador de viagem para pesquisar as preferencias da rota. Os entrevistados tinham que fazer 40 escolhas consecutivas entre três rotas,
41
considerando a hipótese de encontrar com um amigo ou uma entrevista de trabalho durante a viagem de manhã. As rotas foram descritas da seguinte forma: i) rota 1: rota mais rápida, formada principalmente de rodovias; ii) rota 2: mais confiável, formada principalmente de caminhos; e, iii) rota 3: com desempenho médio, formada por uma mistura de rodovias e vias urbanas, ingressando no centro da cidade. Adicionalmente, o fornecimento de informação foi variando de acordo a três condições: i) nenhuma informação fornecida; ii) fornecimento de tempo de viagem em minutos; e, iii) fornecimento de cumprimento de fila em quilômetros. Utilizando esses dados, os autores compararam o desempenho dos modelos da Teoria da Utilidade Esperada, da Teoria das Expectativas e da Teoria do Arrependimento. Os resultados apontaram que a habilidade de previsão desses modelos variava em função do tipo de informação fornecida. A Teoria da Utilidade Esperada e a Teoria do Arrependimento tiveram melhor desempenho do que a Teoria das Expectativas Acumuladas, quando nenhuma informação foi fornecida. E a Teoria das Expectativas Acumuladas teve melhor desempenho quando informações foram fornecidas.
Uma última aplicação que compara os modelos de maximização da utilidade e de minimização do arrependimento para escolha do veículo foi de Beck et al. (2013). Os resultados demonstraram que a minimização do arrependimento e um mecanismo comportamental mais preferido para grupos e pessoas dentro de grupos que apresentam um grau de responsabilidade pela escolha do grupo.
2.3 SATISFAÇÃO E FELICIDADE NA ESCOLHA DO MODO DE TRANSPORTE