Deltakelse, bedriftsstørrelse og støttebeløp

Em seu trabalho Cascetta indica que seu modelo tem como principal objetivo a descrição conceitual do sistema de transportes, com o intuito de isolar os elementos mais importantes para a prática do planejamento dos transportes. Em suas palavras, análise detalhada dos mecanismos que baseiam cada um dos elementos constituintes do sistema de atividades encontram-se para além do escopo deste livro Cascetta, 9, p. . Mesmo assim, sua contribuição para a modelagem da interação entre uso do solo e transportes mostra-se valiosa.

4.2.3.1. Diferenciação dos Subsistemas

Em uma abordagem mais orientada para o planejamento dos transportes, Cascetta (2009) descreve explicitamente o sistema de transportes como um sistema de desequilíbrio entre oferta e demanda. Esta visão consolida a interpretação tradicional da comunidade do planejamento de transportes de como a modelagem dos transportes acontece. Em suma, trata-se de relação entre oferta e demanda (composta por pelo menos três elementos demanda de viagens , Fluxos nas redes e oferta de serviços suscetível a ciclos de dependência e retroalimentação internos ao sistema, e avaliado por medidas de desempenho.

A respeito do outro lado do sistema, o autor utiliza os termos sistema de uso do solo e de atividades como sinônimos. Nós chamaremos o lado direito do modelo (Figura 11) de sistema de uso do solo, discordando do autor, que o chama de sistema de atividades. Nosso motivo está no fato de que os elementos constituintes deste sistema pouco têm a ver com atividades socioeconômicas em si, sendo muito mais associáveis à espacialidade, localizações e solo. O modelo de Cascetta ainda apresenta, além de modelagem baseada nos resultados das decisões de transporte, três grupos de variáveis: localização, intensidade de atividades e disponibilidade de espaço. Destas variáveis, apenas uma (a de localização ) é resultante de decisões deliberadas dos atores que participam do sistema. A variável intensidade de atividades depende de fatores econômicos (interações socioeconômicas) e não se configura como o resultado de uma decisão. A variável disponibilidade de espaço também não é uma decisão deliberada, mas sim uma restrição imposta pelo estado de desequilíbrio do sistema (muita oferta, pouca demanda, ou vice-versa). Está associada à oferta do espaço, onde funções urbanas se localizam, e pode ser entendida como indiretamente afetada por decisões dos atores gestores do espaço.

A variável localizações sofre a influência tanto dos desejos e necessidades (próprios do sistema de atividades), como dos níveis de acessibilidade derivados das características do sistema de transportes (ex.: Medidas de nível de serviço de transportes). Podemos dizer que o modelo ilustra uma relação de oferta (disponibilidade de espaço) e demanda (escolhas de localizações), apesar de o diagrama do modelo não mostrar claramente esta relação. Nenhum resultado parece ser modelado a partir dos

resultados de decisões referentes a atividades, como parte de um sistema de atividades. O único elemento pertencente ao modelo que se associa a um possível sistema de atividades é a própria percepção da variável de intensidade de atividades , que aparece como parte componente do sistema de uso do solo.

Figura 11. Sistema LUTI de Cascetta (2009), com ênfase do sistema de transportes.

Fonte: Cascetta (2009)

4.2.3.2. Representação dos subsistemas de uso do solo e atividades

A característica mais notável do modelo é o grau de minimização do papel da oferta do sistema de uso do solo (que o autor chama de atividades) no ciclo de dependências do modelo. A oferta de uso do solo apresenta uma interação muito limitada com os demais elementos constituintes do modelo. Distintamente da representação do subsistema de transportes, o subsistema de uso do solo não é descrito como sendo dinâmico. A dinamicidade do subsistema de transportes funciona como uma maneira de medir as relações internas do próprio subsistema. Modelos estáticos assumem uma convergência para um estado de equilíbrio que normalmente é utilizado para análises comparativas estáticas (SIMMONDS, WADDELL e WEGENER, 2011). Modelos de desequilíbrio exigem a incorporação de mecanismos de retroalimentação positiva na modelagem, justamente para evitar que o sistema convirja para o equilíbrio. Este modo de pensar acaba por desafiar a maneira com que nós frequentemente tratamos tais fenômenos dinâmicos.

4.2.3.3. Interfaces entre subsistemas

O modelo de Cascetta (2009) ilustra explicitamente a existência de pelo menos um indicador externo que funciona como ponte entre os subsistemas modelados. Este indicador, ou conjunto de indicadores, tratado pelo modelo como medida de acessibilidade, serve como tradutor de potenciais causas, pertencentes ao sistema de transportes, em seus efeitos sobre o sistema de uso do solo. Medidas de acessibilidade representam a interação dinâmica entre o desempenho do sistema de transportes e seus efeitos no outro sistema, em termos de decisões locacionais. Interessantemente, o modelo não apresenta qualquer medida ou indicador que funcione de maneira semelhante no sentido oposto, traduzindo o desempenho do sistema de uso do solo em efeitos nas decisões de viagens. A própria incapacidade do modelo em representar adequadamente o sistema de atividades o impossibilita de reconhecer qualquer indicador proveniente deste subsistema. Finalmente, o autor, em uma limitação de sua interpretação, vê apenas a demanda do subsistema de uso do solo como sendo relevante a ponto de influenciar as decisões de viagem. Na ilustração da Figura 11, a porção referente à oferta do sistema de uso do solo relaciona-se apenas com a própria demanda de uso do solo, enquanto que a oferta do sistema de transportes aparece como indispensável influenciador (através do desempenho do sistema) do outro sistema. Acreditamos ser através da interpretação de medidas de desempenho (de qualquer um dos subsistemas) proveniente da relação entre oferta e demanda, que poderemos entender melhor suas medidas de impacto sobre outros subsistemas.

Endereçar estas limitações em um novo modelo nos permitiria alcançar uma abordagem mais balanceada, em que a devida importância e participação dos subsistemas na modelagem contemple as visões das comunidades de planejamento envolvidas (ou, pelo menos, os planejadores de transportes e de uso do solo), e com isso poderíamos desenvolver um modelo também mais integrado.