É pública e notória a mudança significativa enfrentada pelo modelo de operação portuária em um curto espaço de tempo. Verificou-se uma tendência clara de automatização das operações, mediante a utilização de grandes estruturas mecânicas como os portêineres, os reach stakers, etc, o que acabou modificando a dinâmica da relação de trabalho não só nos portos estrangeiros, como também no Brasil.
O número de trabalhadores necessários para movimentar o mesmo volume de carga tem se reduzido ano após ano, estando claro que a demanda por trabalhadores braçais tende a diminuir ainda mais. Se na década de 1990 observava-se que a operação antes executada por 12 a 15 trabalhadores passara a ser executada por apenas 4 ou 5 pessoas (SILVA, 1994), hoje a realidade é que a automação chegou ao ponto de dispensar a intervenção do trabalhador braçal.
A característica do novo trabalhador portuário pressupõe a multifuncionalidade e a maior especialização técnica para poder lidar com as novas tecnologias introduzidas no setor. Assim, o seu treinamento e habilitação à nova realidade é uma peça fundamental.
Contudo, os esforços nesse sentido parecem encontrar barreira na própria regulação do setor portuário, que passou a estabelecer regimes diferentes de requisição e contratação de trabalhadores, conforme a natureza da instalação portuária.
Os operadores portuários devem integrar o chamado Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO) de seu respectivo porto organizado, ônus que não é aplicado aos autorizatários dos terminais portuários de uso privado.
100 O OGMO é reputado como sociedade de utilidade pública, sem fins lucrativos, constituído em cada porto organizado pelos respectivos operadores portuários com a finalidade principal de administrar o fornecimento de mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, mantendo o seu cadastro e promovendo o seu treinamento e habilitação profissional.
A confirmação de que os terminais portuários localizados fora do porto organizado poderão contratar livremente trabalhadores por prazo indeterminado, independentemente da mediação do OGMO e de operadores portuários, fragiliza a posição desse órgão, que observa a diminuição do número de cadastrados ou registrados a cada dia, tornando-o um instrumento de alcance limitado.
Se o OGMO substituiu os sindicatos no fornecimento ou administração do trabalhador portuário avulso, atualmente, com o novo marco regulatório do setor portuário, essa função se encontra comprometida pela cisão de regimes. Não se pode pensar em uma categoria de trabalhadores dividida artificialmente, conforme a localização geográfica do tomador de serviços. Estar ou não dentro do porto organizado pode ter relevância para a forma como a exploração do porto se dará, mas isso não tem uma implicação lógica na relação que será formada entre o trabalhador e a respectiva instalação portuária.
Dessa forma, o novo marco regulatório parece querer solucionar essa assimetria dispondo que os terminais portuários de uso privado devem observar nas suas contratações o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho (art. 42 da Lei nº. 12.815/13).
Destaca-se, portanto, o papel desses instrumentos como uma forma de garantir condições isonômicas para os trabalhadores portuários engajados em empresas dentro e fora do porto organizado, sabendo de antemão, entretanto, que os sindicatos se encontram enfraquecidos pelos efeitos da modernização da estrutura produtiva, que, como vimos, torna os terminais portuários cada dia menos dependentes da mão de obra pouco especializada que predomina entre os atuais trabalhadores portuários.
101 O trabalhador portuário não pode ignorar que a automação da atividade de movimentação de cargas é uma realidade inevitável que já era prevista há quase dez anos (SEIBEL, 2005), quando se consolidava a experiência do chamado ghost terminal no porto de Roterdã, cuja atividade é controlada remotamente por torres de operação sem a presença de condutores, por exemplo, em caminhões e empilhadeiras.
Os ecos dessa nova realidade podem ser encontrados, mesmo que timidamente, na previsão do artigo 28, inciso I, da Lei nº. 12.815/13, que determina ser dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações que “por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela tripulação das embarcações”.
Discutir se a contratação de trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado deve se dar observando a exclusividade ou a preferência dos trabalhadores portuários avulsos registrados se apresenta, assim, como uma questão menor diante da constatação inevitável de que o Órgão Gesto de Mão de Obra não reúne condições materiais para promover, de fato, a especialização técnica dos trabalhadores portuários.
Aliás, o número de trabalhadores portuários registrados ou cadastrados nos órgãos gestores de mão de obra não é suficiente para atender a demanda relativa à contratação que poderia ser realizada pelos operadores portuários, sob o regime de preferência, incentivado pela Convenção OIT nº. 137 e expressamente admitido pela jurisprudência pátria22.
A falta de uma quantidade mínima de trabalhadores portuários disponíveis deveria ter sido considerada pelo legislador quando se decidiu estabelecer a contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado exclusivamente dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados, pois não existe um contingente necessário para atender a essa determinação.
Aliás, não se observou que a previsão de disciplinas diferentes para os terminais públicos e os terminais de uso privado acaba gerando uma externalidade negativa caracterizada pela
22 Dissídio Coletivo de Natureza Jurídica nº. 174611/2006-000-00-00, seção especializada de dissídios coletivos,
102 absorção de trabalhadores pelos autorizatários, quando existe a necessidade de contratação de profissionais com experiência.
É de clareza solar, portanto, que não se conferiu a devida importância à crise do sistema de trabalhadores registrados ou cadastrados nos órgãos gestores de mão de obra, como demonstra, inclusive, a previsão normativa que confere incentivos para que os trabalhadores promovam o cancelamento de seus respectivos cadastros ou registros em programas de aposentadoria voluntária que garantiria uma renda mínima para aqueles que estão deixando o sistema.
Nada disso satisfaz o paradigma de mudança do patamar tecnológico das operações portuárias, que afeta diretamente as condições de trabalho e de vida dos portuários, exigindo, dessa forma, a adoção de medidas para prevenir ou reduzir os problemas decorrentes dessa nova condição.
Assim, serve como norte para essa questão a Recomendação nº 145 da Organização Internacional do Trabalho, que ao tratar das alterações nas operações portuárias soube identificar que:
II. Repercussões das Mudanças dos Métodos de Processamento de Carga
3. Em cada país, e eventualmente em cada porto, deveriam avaliar-se, de modo regular e sistemático, as possíveis repercussões das mudanças dos métodos de processamento de carga particularmente nas oportunidades de emprego e condições de trabalho dos portuários, assim como na estrutura do emprego nos portos; assim mesmo, deveriam ser sistematicamente revisadas as medidas que resultem dessa avaliação por órgãos aos quais pertençam representantes interessados e, se fosse conveniente, das autoridades competentes.
4. A introdução de novos métodos de processamento de carga e as medidas decorrentes deveriam ser coordenadas com os programas e políticas nacionais e regionais de desenvolvimento da mão-de-obra.
5. Para os fins indicados nos parágrafos 3 e 4, dever-se-ia compilar, de modo contínuo, toda a informação pertinente e, em particular;
a) estatísticas relativas ao trânsito de carga pelos portos, com a indicação dos métodos de processamento de carga utilizados;
103 b) gráficos que mostrem a procedência e o destino das principais correntes de transporte de mercadorias, assim como os pontos de reunião e dispersão de carga dos containers e outras unidades de carga;
c) a avaliação das tendências futuras, se possível, apresentadas de modo análogo;
d) previsões acerca da mão-de-obra necessária nos portos para manipular a carga, levando em conta a evolução futura dos métodos de processamento de carga e a procedência e destino das principais correntes de transporte de mercadorias. 6. Na medida do possível, cada país deveria adotar as mudanças nos métodos de processamento de cargas mais convenientes á sua economia, levando em conta, particularmente, a disponibilidade relativa de capitai - especialmente de divisas - , de mão-de-obra e de meios de transporte interno.
Ainda que a Lei nº. 12.815/13 estabeleça dentro da competência do órgão gestor de mão de obra do trabalho portuário avulso uma diretriz de formação profissional tanto do trabalhador portuário quanto do trabalhador portuário avulso, adequando-os aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e equipamentos portuários, não se pode negar que a assimetria regulatória entre os terminais portuários localizados dentro e fora do porto organizado prejudica a possibilidade de se alcançar esse objetivo, visto que a atuação do OGMO se aplica apenas a uma parte dessa classe de trabalhadores.
Os trabalhadores não cadastrados ou registrados nos órgãos gestores de mão de obra, que prestam serviços para os terminais portuários localizados fora do porto organizado, estão limitados ao treinamento recebido pelo agente privado, estreitando, assim, uma relação de dependência. O atual regime estabelece duas classes de trabalhadores portuários, desagregando interesses que deveriam estar alinhados.
Como se não fosse o bastante, não existe uma política nacional para o desenvolvimento da mão de obra. Toda articulação das atividades de capacitação dos trabalhadores portuários avulsos parte de iniciativas dispersas entre os diversos órgãos gestores de mão de obra, havendo uma atuação paralela da Marinha do Brasil, que é responsável pela gestão do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.
Os recursos destinados aos cursos de capacitação do trabalhador portuário muitas vezes são perdidos porque grande parte dos órgãos gestores de mão de obra não se encontram
104 habilitados para receber o aporte de recursos do governo federal por se encontrarem em dívida com a Fazenda Nacional ou a previdência.
Não existe, aliás, nenhum estudo por parte dos órgãos reguladores do setor portuário que disponha sobre estatísticas e planejamento do futuro do trabalhador portuário. A questão é colocada apenas sob o prisma do embate entre o capital e a mão de obra, sem considerar a natureza estratégica da qualificação e da gestão do trabalhador portuário, fator ainda relevante para permitir ganho de eficiência na operação portuária.
Deixou-se de considerar que o avanço tecnológico provoca a aceleração do número de movimentação de cargas, reduzindo o tempo de estadia dos navios atracados nos portos. Isso leva à redução do custo do transporte, beneficiando diretamente todos os setores da economia do país.
Assim, a preocupação com o aprimoramento do trabalhador portuário avulso não pode ser relegada a segundo plano. O trabalhador portuário qualificado beneficia a economia e ajuda a elevar o nível de vida de toda a sociedade. Para isso, deve-se pensar antes de tudo em um regramento claro e uniforme para que essa classe de trabalhadores se beneficie de medidas efetivamente voltadas à regularização da relação de trabalho e à estabilização da renda.
Por tudo isso, está claro que a gestão do trabalho portuário precisa ser encarada como um fator estratégico de formação de uma classe de trabalhadores adaptada ao fluxo atual de conhecimento aplicado na operação portuária, que não pode estar condicionada aos interesses privados.
Em resumo, a qualificação do trabalhador portuário representa condição sine qua non para a devida integração do Brasil às atuais correntes do comércio internacional, mas o atual marco regulatório do setor portuário pouco contribui para que esse objetivo seja alcançado, uma vez que aprofunda a assimetria dos regimes jurídicos das instalações portuárias localizadas dentro e fora do porto organizado, criando uma lacuna no financiamento dos Órgãos Gestores de Mão de Obra, os quais não conseguem cumprir por si sós a função de treinamento dos trabalhadores em relação aos novos métodos de processamento das cargas e as tecnologias relacionadas.
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