O presente trabalho tem como problema de pesquisa identificar as estratégias que visam a minimização das emissões de gás carbônico com o menor impacto negativo à mobilidade urbana são mais efetivas à realidade da cidade de Natal/RN. Para tanto, a presente caracterização do problema é feita a partir dos estudos de Gomes e Gomes (2012) por ser voltada à tomada de decisão.
A análise da pesquisa se trata de uma decisão complexa, pois envolve a escolha de estratégias de mitigação de gás carbônico no setor dos transportes, o qual possui diversas variáveis, ao mesmo tempo que apresenta uma profundidade crítica por se relacionar com a problemática global do desenvolvimento sustentável. A escolha também pode ser considerada complexa tendo em vista os diversos parâmetros de análise, atores e alternativas envolvidas no processo.
A decisão pode ser ainda classificada como estratégica no momento em que se destina a propor uma solução para toda uma cidade, mas também específica tendo em vista que possui apenas o objetivo de reduzir o CO2 na atmosfera proporcionando soluções de mobilidade para a população. Essa tarefa pode ser considerada difícil, pois mitigar as emissões pode comprometer a mobilidade se a cidade não possuir infraestrutura e serviços adequados para atender a sociedade, ou seja, cada decisão tem associado um ganho e uma perda. As consequências do uso das soluções que serão apresentadas neste trabalho têm o impacto multidimensional, pois o retorno da aplicação das soluções pode ser verificado a curto, médio ou longo prazo dependendo do cenário apresentado, na pesquisa em questão é a cidade de Natal-RN.
Continente" ou "esquina do Atlântico", com tendência de conurbação com a cidade de Parnamirim-RN. As capitais mais próximas são Fortaleza-CE, João Pessoa-PB e Recife-PE.
Figura 15 – Rio Grande do Norte (Imagem de satélite). Fonte: (Google Maps, 2014).
O IBGE (2014) estima que a área de Natal é de aproximadamente 167.263 km² e sua população em 2010 possuía 803.739 habitantes.
Figura 16 - Natal-RN (Imagem de satélite). Fonte: (Google Maps, 2014).
Atualmente a mobilidade urbana em Natal é gerenciada pela Secretaria de Transporte e Trânsito Urbano (STTU) a partir da implantação do Novo Código de Trânsito Brasileiro que caracteriza o órgão com as funções de fazer cumprir a legislação e as normas do trânsito; planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, pedestres e animais; implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário; além de coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas (CASTRO, 2014).
Natal é uma das 16 (dezesseis) capitais brasileiras situadas no litoral. A realização do estudo poderá ser adaptada para as demais cidades, o que não quer dizer de forma absoluta que poderá ser aplicada nas áreas litorâneas, como também em outras cidades brasileiras, pois a aplicabilidade dos resultados da pesquisa dependerá das características de cada localidade. O estudo aplicado na capital potiguar permitirá um vislumbre do que poderá ser feito nos centros brasileiros.
Em relação aos atores envolvidos na decisão, são classificados em: decisores (especialistas técnicos da mobilidade urbana, políticos e acadêmicos) que influenciam no processo de decisão de acordo com o juízo de valor que representam, sendo 4 (quatro) de cada grupo de um total de 12 (doze); facilitador (autor da presente pesquisa), o qual tem como papel esclarecer e modelar o processo de avaliação conducente à tomada de decisão; e analistas (autores encontrados na literatura), os quais auxiliam na estruturação dos problemas e identificação dos fatores do meio ambiente que influenciam na evolução, solução e configuração do problema.
O transporte, como um sistema, possui um conjunto de partes interconectadas que interagem entre si, interdependentes, que processam recursos a fim de atender um objetivo e inseridos em um ambiente aberto sujeitos à interação. É importante ressaltar que a decisão é conflitante devido à luta contra a predominância do veículo privado em detrimento dos transportes mais sustentáveis. Esse elemento é um ponto- chave da influência cultural na tomada de decisão. A compra do carro é encarada ideologicamente como símbolo de liberdade; do ponto de vista comportamental, considerado como símbolo de juventude e material, como símbolo de status, sendo transmitida, aprendida e compartilhada como tradição e fenômeno social.
Uma classificação acadêmica para o sistema em questão é quanto à sua natureza, existência, relacionamento dinâmico e natureza das variáveis. Apesar da sua natureza antrópica, o sistema de transporte foi criado alterando o meio ambiente. A sua existência é física, mas possui conceitos preestabelecidos que o conduz. É um sistema dinâmico com algumas regras predeterminadas, mas sendo inserido em um
ambiente aberto, fatores podem influenciá-lo em diversas direções. Por fim, a natureza das variáveis é considerada possibilística, na qual a decisão humana depende de informações que não são exatas e que se alteram constantemente no espaço urbano. Diferente da abordagem probabilística, a possibilística não se baseia somente nas informações sobre o passado, avalia as consequências e riscos futuros.
Este trabalho propõe um modelo que representa a realidade de maneira planejada para ser usada no entendimento, mudanças, gerenciamento e controle de um sistema de transporte de baixo carbono. Este modelo procura fazer uma analogia da realidade verificando alguns dos seus aspectos a partir da análise de suas propriedades. Seu uso é prescritivo (o decisor aceita ou não); e normativo (é feita uma visão de mundo ideal do que poderia ser). O modelo ainda pode ser considerado concreto e/ou físico tendo em vista a busca pela representação da realidade.
Definido por Gomes e Gomes (2012) a pesquisa prescritiva ou normativa é aquela que pretende ajudar as pessoas a tomarem decisões melhores, em face de suas preferências básicas. Miguel (2012) ainda ressalta que a pesquisa empírica normativa quantitativa visa ao desenvolvimento de políticas, estratégias e ações que melhorem a situação corrente.
Além da abordagem quantitativa, a pesquisa se apoia na abordagem qualitativa, ou seja, o estudo se baseia em uma abordagem combinada. Miguel (2012) afirma que a combinação das abordagens possibilita um entendimento melhor dos problemas de pesquisa que cada uma das abordagens permitiria isoladamente.
Creswel e Clarck (apud Miguel, 2012) lista as vantagens de combinar as abordagens quantitativa e qualitativa, ora mencionadas, quais sejam:
- proporcionar vantagens que compensam os pontos fracos de ambas as abordagens;
- prover evidências mais abrangentes para o estudo de um problema de pesquisa do que cada abordagem isoladamente;
- ajudar a responder a questões que não podem ser respondidas por abordagem separadamente;
- encorajar os pesquisadores a colaborarem, superando relacionamentos contraditórios entre pesquisadores quantitativos e qualitativos;
- encorajar o uso de pontos de vista múltiplos ou concepções metodológicas mais do que uma simples associação típica das concepções dos pesquisadores quantitativos e qualitativos;
- ser “prática” no sentido de que o pesquisador é livre para usar todos os métodos possíveis para solucionar o problema de pesquisa.
Nessa perspectiva, Miguel (2012) conclui que a possibilidade de usar todos os métodos e técnicas de coleta de dados disponíveis, ao invés de ficar restrito aos de cada abordagem, pode prover evidências mais abrangentes do que seria proporcionado pelas abordagens separadamente.
A pesquisa também é considerada exploratória, pois busca apenas levantar informações sobre um determinado objeto, delimitando, assim, um campo de trabalho, mapeando as condições de manifestação desse objeto, além de ser, também, não- experimental, pois não há intervenção sistemática.
Para concluir essa classificação básica do problema, é preciso deixar evidente como serão avaliadas as saídas do modelo. Como já foi visto, a decisão a ser tomada é complexa (estratégias de mitigação de CO2 no setor dos transportes). É preciso compreender que ao buscar eficácia em atender o problema, aspectos como custo, variáveis dos transportes, comprometimento da mobilidade entre outros podem ser afetados. Já na avaliação da eficiência do processo pode-se não obter um resultado factível para o problema, cuja solução deste não se adeque à realidade de Natal-RN. Assim, a análise do problema tem o enfoque na efetividade, ou seja, determinar os aspectos relevantes do problema, determinar os objetivos a serem seguidos e critérios para classificar alternativas e mensurar os resultados. A próxima etapa tem como objetivo definir o método de avaliação da pesquisa.