Souza (2000, p.731) aponta a construção da “Ponte de Ferro” sobre o Potengi, ou como ficaria mais conhecida a “Ponte de Igapó”, como um marco na ocupação da parte norte de Natal e ressalta as dificuldades de comunicação com as terras da margem esquerda do rio e das cidades ao norte do estado. Inicialmente (anos de 1910) havia uma pequena população residente, dispersa, nestas terras84 que plantavam produtos de subsistência e para o comércio. Eram pequenos produtores de feijão, milho e mandioca (além de produtores de gado para leite e corte) que abasteciam as feiras e mercados da cidade.
Segundo Souza (2000, p.731), ainda no século XIX , surgiu a idéia de ligar as duas margens da cidade:
Para solucionar o problema do abastecimento, o Dr. Luiz Barbosa sugeriu o melhoramento do cais da Coroa, do lado oposto à cidade, e a construção de outro na margem de cá, assim como a construção de ‘uma barca movida à hélice por um pequeno vapor’. [Porém] [...] termina o século XIX e a ponte não saiu do plano das idéias. Somente com a construção da estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi que se tornou impossível protelar por mais tempo a construção da referida ponte.
82 Praia urbana, localizada na região Leste de Natal, e sendo, atualmente, um bairro da cidade.
83 Ponta Negra, também atual bairro da cidade, tornar-se-ia o “cartão postal” da cidade, um espaço de turismo
com alta valorização imobiliária; Pirangi, no município de Parnamirim, atualmente é um polongamento deste interesse turístico e imobiliário.
84 O solo de parte da Zona Norte é propícia a plantação desses produtos, por argilosa e rica em matéria orgânica,
além de possuir fontes de água. Nas entrevistas realizada para este trabalho, moradores mais antigos ressaltam a presença desses cultivos como fonte de subsistência, quando ainda não havia supermercados na região. Mesmo nos conjuntos habitacionais, moradores plantavam feijão e árvores frutíferas.
Em fevereiro de 1912, o navio “Artist” chegou ao porto de Natal trazendo as peças e máquinas necessárias para “vencer” o Potengi, estabelecendo o acesso entre as duas margens da cidade. A empresa responsável pela construção foi a britânica The Cheveland Bridge & Engeering Company (SOUZA,2000, p. 732). Nesta época, o transporte de pessoas e mercadorias entre as duas margens dava-se pelo vapor comprado pelo governo do estado.85
O projeto previa uma ponte de 550 metros, com arcos de aço apoiados em bases de concreto armado; tal estrutura era destinada apenas a linha férrea, não possuindo vias para automóveis ou pedestres86, o que evidencia o interesse comercial da obra em escoar a produção econômica.
Em 20 de abril de 1916, o governador Ferreira Chaves (1914-1920) inaugura a construção da ponte de ferro sobre o Potengi festejando a ligação entre a produção econômica dos municípios do norte do estado, como a região produtora de sal e açúcar, com o porto de Natal.
Como registra Cunha (1987, p.14), ao analisar a produção econômica neste período, no período de 1910-1924 das 66 indústrias de transformação de bens de consumo leve no estado, 33% eram relacionadas ao setor têxtil, com ênfase ao algodão, e 25% da extração de sal. Assim, a dificuldade de escoar a produção salineira para o porto de Natal foi finalmente vencida com a construção desta primeira ponte sobre o Potengi.87
Com a construção da Ponte de Ferro, a estrada aberta entre Natal e Ceará Mirim entrou em desuso, pois o trem respondia pelo transporte de cargas e passageiros enfraquecendo o transporte fluvial no Potengi, ficando este praticamente restrito aos moradores de Igapó e Redinha. A linha férrea seguiu um trecho sinuoso, adaptado a topografia acidentada do platô.
No início dos anos de 1950, iniciou-se a abertura da estrada que facilitaria o acesso entre a ponte de Igapó e a Redinha. A partir de 1952 tal estrada começou a cortar os sítios e granjas, abrindo um caminho de barro, só sendo pavimentada em 1975 com 7,5 km de extensão, ficando conhecida como “estrada da Redinha”, sendo hoje a avenida Dr. João Medeiros Filho. Esta avenida tornou-se o principal eixo de ligação entre os bairros da Zona
85 Souza (2000, p.732) registra que no ano de 1912 o total de movimentação entre a região norte e o centro da
cidade, cruzando o rio Potengi, foi, só em novembro, de 10.761 pessoas, além de vacas e galinhas.
86 A “adaptação” para travessia de carros e pedestres acabou sendo bastante perigosa: quando o trem não estava
passando sobre a Ponte de Ferro, tábuas eram improvisadas sobre os trilhos o que possibilitava a automóveis (incluindo ônibus e caminhões) a travessia sobre o rio Potengi, além de pessoas e “burros de carga” que abasteciam Igapó de produtos (dados obtidos em entrevistas com moradores antigos da região).
87 Como aponta João Batista Machado (2000, p.39-41), Ferreira Chaves era não apenas um aliado da então
oligarquia dos Albuquerque Maranhão, mas um forte defensor de políticas e obras que mantivessem os interesses econômicos dessa mesma oligarquia.
Norte, além de apresentar como característica principal um uso do solo onde predomina a atividade comercial na região. É nesta avenida que o processo de “redefinição” de residencial para comercial ocorre de forma mais intensa, indicando uma “elitização” interna.
A segunda ponte sobre o Potengi foi construída na administração do governador Walfredo Gurgel (1966-1971) em 1970. Esta administração é marcada pelo revigoramento da industrialização no estado e pela criação da Companhia de Águas e Esgotos do Rio Grande do Norte (CAERN), além da eletrificação de várias cidades do interior (MACHADO, 2000, p.197). A ponte de concreto foi edificada pela construtora Norberto Ordebrech S/A e concluída em pouco mais de um ano. Tal ponte foi a constatação de que o serviço de trens intermunicipal já não era suficiente como acesso às várias cidades do interior do estado, sendo necessário investir no transporte rodoviário. A ponte recebeu o nome de “Presidente Costa e Silva”, e mais tarde passou a ser “Ponte Professor Ulisses de Góis”.
A construção da ponte e melhoria na rodovia 30488 viabilizou a implementação de um Distrito Industrial na Zona Norte a partir de 1975, surgindo as primeiras indústrias na região: Incarton (produtora de embalagens de papelão) Sparta (confecção, Industria Têxtil Seridó) tecelagem, entre outras. A construção do Distrito Industrial despertou o interesse do mercado imobiliário que anteviu a possibilidade dessa região vir a ser ocupada por trabalhadores destas indústrias e assim aumentar o valor das terras (Souza, 2000, p.733). Em 1990, outra obra de grande porte foi construída, com a duplicação da ponte de concreto no governo de Geraldo Melo, aumentando ainda mais a capacidade de fluxo viário.
Estes melhoramentos, coadunados com a construção dos conjuntos habitacionais no período de 1978-86, atrairiam um número cada vez maior de pessoas e atividades sem, entretanto, ocorrer uma definição clara dos limites municipais referentes a terras do município vizinho de São Gonçalo do Amarante; esta indefinição terá, como veremos a seguir, relações diretas como o mercado de terras e a própria construção do espaço na Zona Norte de Natal.