Na Europa, para garantia das metas impostas pela Diretiva 2000/53/CE e da viabilidade econômica dos negócios de desmontagem de veículos em fim de vida útil, as operações de desmontagem requerem ferramentas de larga escala, técnicas sofisticadas e, consequentemente, modelos estruturados (ENE; ÖZTÜRK, 2015; GO et al., 2011). No Japão, país que possui modelo de reaproveitamento de veículos de sucesso, as atividades também são organizadas e automatizadas (ZHAO; CHEN, 2011).
Com intuito de facilitar a estruturação das atividades, duas iniciativas merecem ser destacadas por promoverem a integração e a simplificação das atividades de reaproveitamento. A primeira delas partiu de algumas montadoras (Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Porsche, VW e Volvo), que desenvolveram o Internacional Material Data System (IMDS), sistema que apresenta os materiais existentes nos componentes dos veículos e permite a comparação de cada componente com as listas de materiais proibidos (BERZI et al., 2013).
Também, para disseminação do conhecimento sobre como realizar a desmontagem corretamente, o Internacional Dismantling Information System (IDIS) proporciona informação para identificação dos poluentes e dos produtos perigosos nos veículos em fim de vida útil, bem como, da melhor forma de remover as partes não metálicas do veículo. A documentação é preparada para veículos de 1985 até os dias atuais (BERZI et al., 2013). Dessa maneira, os sistemas – IMDS e IDIS – contribuem com a disseminação das melhores práticas para despoluição e desmontagem. Entretanto, eles abordam os veículos europeus e, por isso, podem não ser compatíveis em outros países do mundo. De toda
36 forma, Cruz-Rivera (2008) enfatiza que a cooperação entre as montadoras e os centros de reaproveitamento é essencial tendo em vista a diversidade de veículos em circulação. Sem essa cooperação, dificilmente os centros de reaproveitamento conseguem obter o conhecimento técnico para realizarem adequadamente a despoluição, por exemplo.
Normalmente, as regulamentações estabelecem prazos máximos para que o centro de desmontagem realize a separação dos pneus, fluídos, combustíveis, óleos, lubrificantes e baterias (YI; PARK, 2015). E, para que eles sejam cumpridos, é necessário haver uma estruturação dos passos a serem seguidos, a começar pela identificação dos fluidos que precisam ser retirados. A Tabela 3.1 mostra os materiais que devem ser removidos na despoluição segundo alguns autores.
Tabela 3.1 Relação dos materiais removidos na etapa de despoluição por autor Material/ Autores 2000/ 53/ Diretiva
CE Cruz- Riviera (2008) Sohn e Park (2014) Ene e Öztürk (2015) Yi e Park (2015) Pneus X X Óleo do motor X X X X X
Líquido de arrefecimento do motor X X X
Combustível X X X X X
Fluídos X X
Fluido de freio X X
Fluido do ar condicionado X X X
Fluido limpador de para-brisa X
Fluido da transmissão X X X
Fluido da direção X X X
Fluido dos eixos X
Repositórios de fluídos X
Baterias X X X X
Materiais explosivos e com mercúrio X
Da Tabela 3.1, é possível perceber que há elementos majoritariamente citados – óleo do motor, líquido de arrefecimento do motor, combustível, fluido do ar condicionado, fluido de transmissão e da direção, baterias – e outros pouco comentados – fluido limpador de para-brisa, fluido dos eixos e materiais explosivos.
A diferenciação ocorre tendo em vista o grau de exigência e maturidade do sistema de reaproveitamento de veículos. Cruz Rivera (2008), por exemplo, considera em seu trabalho a implementação gradual do sistema de gerenciamento dos veículos leves em fim de vida útil que está havendo no México e estabelece metas para os diferentes graus de desenvolvimento.
37 A Diretiva 2000/ 53/ CE, além da indicação colocada na Tabela 3.1, orienta que as empresas façam uso de sistemas de gestão ambiental certificados, como é o caso da ISO ISO 14.001: 2015. A experiência observada na Renova Ecopeças no estado de São Paulo acrescenta a lavagem a seco e a aspiração do veículo. A Figura 3.4 mostra a área de despoluição visitada, com enfoque para os recipientes para armazenamento dos fluidos coletados e para a delimitação dos espaços por meio de marcações no piso.
Figura 3.4 Área de despoluição de veículos na Renova Ecopeças Fonte: Renova Ecopeças
Com base em testes, Sohn e Park (2014) colocam que, para retirada dos pneus, facilita colocar o carro suspenso. Por outro lado, em pesquisa realizada com centros de reaproveitamento na Itália, Berzi et al. (2013) identificaram que os líquidos perigosos são encaminhados a centros especializados nessa etapa e ainda observaram que a retirada dos fluidos das suspensões e neutralização dos componentes pirotécnicos (airbags) é incomum. A estruturação das atividades dos centros continua na desmontagem, que pode ser categorizada em destrutiva ou não destrutiva, de acordo com os danos que são provocados nas peças e nas partes do veículo ao longo da desmontagem. Na primeira delas, as partes do veículo são fragmentadas e quebradas, enquanto na desmontagem não destrutiva as peças são retiradas do veículo, mantendo ao máximo a sua integridade (YI; PARK, 2015).
38 As empresas chinesas normalmente adotam a desmontagem destrutiva para veículos com mais de 10 anos de vida útil, em virtude de as partes desses veículos provavelmente já estarem desgatadas e dificilmente atenderem como peças de reposição para veículos de novas tecnologias (YI; PARK, 2015). Os veículos mais novos passam pela desmontagem não destrutiva para que a máxima quantidade de suas partes seja posteriormente reutilizada.
Independentemente do tipo de desmontagem, para que haja possibilidade de reaproveitamento, é necessário que ela ocorra de forma adequada. Nesse sentido, melhorias no processo de desmontagem podem ser alcançadas em dois momentos: no projeto do veículo (design for disassembly) e no planejamento da sequência das atividades da desmontagem não destrutiva (GO et al., 2012).
A sequência de desmontagem é o ordenamento das atividades de desmontagem que começa com um produto a ser desmontado e termina em uma situação onde todas as suas partes estão desconectadas (GUNGOR; GUPTA, 1997). Identificar a sequência mais adequada não é fácil tendo em vista que o número de alternativas aumenta exponencialmente com o número de partes contidas no produto a ser desmontado (GO et al., 2012).
Sohn e Park (2014) fazem uma proposta para os centros de reaproveitamento com o sequenciamento de cinco estações de trabalho: pré-estação, estação 1, estação 2, estação 3 e estação inclinada. Cada uma delas faz a desmontagem de um material específico, como mostra a Figura 3.5, mas não há detalhamento aprofundado no ordenamento das peças.
Figura 3.5 Estações de trabalho para desmontagem de veículos em fim de vida Fonte: Sohn e Park (2014)
Primeiramente são desmontadas as partes identificadas como reutilizáveis na etapa de recebimento do veículo. Em seguida, as estações de trabalho 1, 2 e 3 são responsáveis por
Pré-Estação •Partes reutilizáveis Estação 1 •Partes externas (porta, lanterna, pára- choque, pára- lama, grade, espelho lateral) Estação 2 •Partes internas (caixa de console, assento, cinto de segurança, painel de bordo) Estação 3 •Caixa de máquinas (radiador, alternador, tanque de água, tanque de óleo) Estação Inclinada •Partes debaixo (eixo, amortecedor, tanque de combustível, bomba, motor de arranque, motor)
39 remover as partes externas, internas e a caixa de máquinas do veículo, nessa ordem. Por último, com o veículo deitado na estação inclinada, as partes debaixo são retiradas.
Cruz-Rivera (2008) estrutura a desmontagem em duas estações de trabalho, das quais coloca a primeira como mandatória e a segunda como opcional, tendo em vista a implementação gradual das exigências para reaproveitamento de veículos. A Tabela 3.2 mostra os elementos que devem ser desmontados em cada estação nessa proposta.
Tabela 3.2 Estações de trabalho para desmontagem de veículos em fim de vida Estação de trabalho Elementos a serem desmontados
Estação 1 (obrigatória) Airbags, sistema de ar-condicionado, rodas, fiação, filtros (óleo, combustível, ar), conversor catalítico.
Estação 2 (opcional) Radiador, arranque, gerador, transmissão, painel de instrumentos, amortecedor, assentos, cintos de segurança, vidros.
Fonte: adaptado de Cruz-Rivera (2008)
A desmontagem na Renova Ecopeças acontece com apoio de um procedimento operacional padrão elaborado pela própria empresa com auxílio da Porto Seguros. Ela inicia com os veículos em áreas específicas de desmontagem, como a ilustrada na Figura 3.6, e finaliza com a separação fina das peças, que costuma exigir equipamento mais específico e pessoal mais capacitado e técnico.
Figura 3.6 Área de desmontagem de veículos na Renova Ecopeças Fonte: Renova Ecopeças
40 As partes que não são diretamente reutilizáveis são encaminhadas para a etapa de desmontagem destrutiva, que abrange a prensagem e a trituração. A prensagem é feita para que as partes que precisam ser armazenadas e transportadas possuam menor volume para reduzir espaço de estoque e reduzir custo de transporte (CRUZ-RIVERA, 2008). A Renova Ecopeças possui uma prensa própria e a utiliza para peças que não vendem ou que não podem ser vendidas por proibição jurídica.
As partes encaminhadas para a trituração têm como resultados frações de metais ferrosos (ferro e aço) e não ferrosos (alumínio, cobre, zinco, chumbo), não metais e resíduos triturados (ENE; ÖZTÜRK, 2015). Zhao e Chen (2011) enfatizam que a desmontagem não destrutiva e manual antes da trituração pode resultar em materiais mais puros e menor volume de resíduos.
A trituração permite que o material seja melhor classificado, mesmo quando é necessária a aplicação de técnicas de separação (CRUZ-RIVERA, 2008). Nesse sentido, Schmid, Naquin e Gourdon (2013) acrescentam mais um momento que pode provocar melhorias no processo de reaproveitamento, além dos expostos por Go et al. (2012): as operações após a trituração a partir do aprimoramento de tecnologias de separação.
Para maior aprofundamento da sequência de passos gerais, Berzi et al. (2013) colocam um empecilho: a especialização no tipo de veículo tratado. Os autores afirmam que, de forma geral, todos os centros aceitam todos os tipos de veículos em fim de vida. Isso implica em diferenças nos processos a depender da marca, do modelo, do ano de produção e das condições do veículo, fato que exige flexibilidade e robustez do sistema de reaproveitamento, principalmente quando não há contato com as montadoras.
Além disso, a alta customização nos veículos faz com que as suas partes e componentes não sejam homogêneos mesmo em modelos similares, o que dificulta o detalhamento dos passos para reaproveitamento (ENE; ÖZTÜRK, 2015).