Ao longo da história mundial, os países que detiveram a liderança econômica e tecnológica tiveram os seus desenvolvimentos sócio-econômicos vinculados a outros fatores de caráter particular, tais como a geografia, o clima, a cultura e os recursos naturais disponíveis. Dispondo desses fatores, associados a vários movimentos históricos, como o colonialismo do século XV, a
Revolução Industrial a partir do século XVII, o Imperialismo do século XIX, e mais recentemente as articulações geopolíticas e econômicas dos países desenvolvidos sobre aqueles em desenvolvimento, esses receberam forte influência dos primeiros na concepção de seus modelos sociais, políticos e econômicos.
Os países que foram colonizados, em geral, foram forçados a adotar a tecnologia e o estilo de vida dos países desenvolvidos e acabaram não criando uma tecnologia própria e adequada à sua realidade, provocando, dessa forma, algumas falhas nos vários segmentos econômicos, que prejudicaram a utilização de seus recursos naturais. Assim, por exemplo, os projetos envolvendo a construção de edificações e os processos industriais às vezes são cópias daqueles existentes nos países de origem, com raras adaptações, e que em algumas situações geram soluções com resultados indesejáveis e custos adicionais.
Em virtude das crises mundiais ocasionadas pelo petróleo (1973 - guerra do Yom Kipur , 1979 - início da guerra Irã-Iraque e 1991 - guerra do Golfo), os países em geral assumiram uma postura de tornarem-se menos dependentes desse energético, através do uso de outras fontes de energia e revendo as formas de consumo. Mas nesse ponto surge uma questão estratégica, na qual os países desenvolvidos (como o Japão, por exemplo) transferiram os processos energo- intensivos para países em desenvolvimento2, como o Brasil, na busca de mão-de-obra e matérias- primas mais baratas, e conseqüentemente deslocando a necessidade de investimentos no setor energético para esses últimos, juntamente com os seus problemas de implantação e uso (TOLMASQUIM, 1991).
O setor de transportes talvez seja um exemplo clássico desse processo de transferência de tecnologia, no qual estão presentes dois setores produtivos de grande influência nas populações mundiais, o do petróleo e o automobilístico. A indústria automobilística, a partir da metade do século XX, teve poder e condições de limitar os investimentos em outros sistemas de transporte,
2 É oportuno salientar que a transferência de tecnologia dos países desenvolvidos para o Brasil já vinha ocorrendo
com maior evidência desde a época do Estado Novo (1937 – 1945), durante o governo de Getúlio Vargas. Nessa ocasião, o governo norte-americano se comprometia a financiar a construção da primeira siderúrgica brasileira (Companhia Siderúrgica Nacional – CSN), a fim de mudar a posição de “neutralidade” do Brasil em relação à Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), que durou até 1941, e pelo interesse dos Estado Unidos em instalar bases militares no nordeste brasileiro (FGV, 2001). Diante de tal fato, acredita-se que o interesse na implantação da CSN tivesse sido mais geopolítico do que a transferência de atividades energo-intensivas, não se sabendo até que ponto os Estados Unidos já possuíam alguma percepção quanto às restrições energéticas a que estariam expostos no início da década de 1970. Entretanto, essa condição histórica, seguida de uma forte indústria de base metal-mecânica, com a implantação de indústrias automobilísticas e as que lhes dão suporte, revelam o perfil político e o estilo de desenvolvimento sócio-econômico assumido pelo Brasil nas últimas cinco décadas do século XX.
como o fluvial e o ferroviário, em favor do rodoviário e do incentivo ao uso do veículo particular (vide Apêndice B). O setor de transportes, no final da década de 1990, respondeu por mais da metade do consumo mundial de petróleo e aproximadamente 30% do total da energia comercializada no mundo (DARGAY; GATELY, 1997).
Nesse ponto, torna-se oportuno observar que a qualidade de vida e os níveis de desenvolvimento dos países possuem uma relação com a quantidade de energia consumida per
capita, e que aproximadamente 75% da população mundial situa-se abaixo da média do consumo
energético dos países desenvolvidos. Tal fato não significa que quem está abaixo desse referencial deva seguir determinados padrões de consumo, mas que existe um considerável potencial de aumento do consumo da energia, o que consequentemente poderá acarretar uma série de outros problemas, dentre esses os de ordem ambiental (GOLDEMBERG, 1998).
O que se discute atualmente são as bases para a implantação de um modelo de desenvolvimento sustentável, que pode ser definido como: o desenvolvimento que supre as necessidades do presente sem comprometer as condições de gerações futuras suprirem as suas próprias necessidades (DINCER, 1999). Diante desse conceito de desenvolvimento, amplia-se o espaço de discussão sobre as necessidades mundiais, em termos sociais, políticos e econômicos, através da inclusão de temas que forneçam referenciais e caminhos alternativos que visem o bem estar da humanidade, pois mesmo parecendo algo utópico, trata-se de uma questão que merece dedicação, pesquisa e, principalmente, uma ação planejada.
2.5. CONSEQÜÊNCIAS DO MODELO DE DESENVOLVIMENTO MUNDIAL
O desenvolvimento humano recebeu um grande impulso a partir da Revolução Industrial no final do século XVIII e consolidou-se ao longo do século XX. Tal evolução foi caracterizada pela divisão econômica do mundo atual em dois grupos: o dos países desenvolvidos e o dos países em desenvolvimento. Essa divisão mundial foi e é palco de várias mobilizações de interesses políticos e econômicos, principalmente pela constante busca da afirmação do poder dos países qualificados como desenvolvidos. Inseridos nesse contexto, dois fatores permitem o estabelecimento de pontos de tangência entre os países dos dois grupos: o uso da energia e o seu impacto sobre o meio ambiente.