A circulação dos ônibus (linhas troncais) no Hipercentro ocorrerá através do chamado Rotor Central, formado pelas Avenidas Santos Dumont, Paraná e Amazonas. Duas alternativas foram testadas neste cenário, a primeira tendo o rotor com operação em duas faixas exclusivas, em mão única, no sentido anti-horário e com porta à esquerda. A segunda trata-se do rotor com operação em mão dupla. A segunda alternativa foi escolhida e define os movimentos possíveis de entrada no Hipercentro, conforme indica a FIG. 41.
FIGURA 40 - Trajeto das linhas municipais para acesso às estações do BRT da área central Fonte: BHTRANS, 2013.
O Viaduto A, do Complexo da Lagoinha, passa a ser exclusivo ao uso de ônibus, com duas faixas mantidas no sentido norte e duas faixas passando a operar no sentido sul. As linhas do sistema municipal provenientes da Av. Antônio Carlos acessarão o Hipercentro somente pelo Viaduto A, conforme indicado na FIG. 42. Futuramente, após a transferência do terminal rodoviário de Belo Horizonte para a região da estação São Gabriel, as linhas da RMBH acessarão o Hipercentro pelo Viaduto B – Ramo Caetés (para acesso à plataforma inferior do TERGIP) e pelo Viaduto Leste (para acesso à Estação Bernardo Monteiro). Enquanto a rodoviária continuar operando no TERGIP, as linhas da RMBH também acessarão o Hipercentro pelo Viaduto A.
FIGURA 41 - Acesso do BRT Antônio Carlos ao Hipercentro de Belo Horizonte, com destaque para o Viaduto A, ramo Oiapoque, exclusivo para ônibus
Fonte: BHTRANS, 2013.
No sentido contrário, as linhas municipais com destino a Av. Antônio Carlos utilizarão o Viaduto A, bem como as linhas metropolitanas, que futuramente terão integração no TERGIP. Por outro lado, as linhas da RMBH que utilizarão a Estação Bernardo Monteiro (Área Hospitalar) retornarão pelo Viaduto Leste. O Viaduto B passa a ser também exclusivo ao uso de ônibus. As linhas municipais provenientes da Av. Pedro II entrarão e sairão do Hipercentro somente pelo Viaduto B – Ramo Olegário Maciel. Todas as linhas (municipais e metropolitanas) provenientes da Rua Padre Eustáquio entrarão no Hipercentro somente pelo Viaduto B – Ramo Olegário Maciel e sairão pelo Elevado Castelo Branco. As linhas municipais provenientes da Av. Cristiano Machado acessarão o Hipercentro somente pela alça nova de acesso a Rua São Paulo. As linhas metropolitanas provenientes da Av. Cristiano
Machado utilizarão a alça nova de conexão à Rua São Paulo para acesso à Estação Oiapoque e pelo Viaduto Leste para acesso às Estações Aarão Reis e Bernardo Monteiro.
Em relação aos acessos ao Hipercentro, duas alternativas foram estudadas neste cenário. A alternativa denominada de Prioridade Máxima considera acesso exclusivo para transporte coletivo nos viadutos citados acima. E na alternativa denominada de Prioridade Alta foi considerada uma faixa no viaduto A no ramo Oiapoque e uma faixa no Viaduto B no ramo Caetés para o tráfego geral. As alternativas propostas tanto para a operação do Rotor Central quanto para o acesso do transporte coletivo à Área Central são mostradas na Figura 17.
O relatório da TECNOTRAN e OFICINA (2012) examina que no Hipercentro de Belo Horizonte, ocorre uma movimentação total da ordem de 134 mil passageiros diários provenientes das linhas do corredor Antônio Carlos, sendo, 58 mil embarques e 81 mil desembarques. Considerando os dados das faixas horárias de pico, esses valores apresentam a distribuição mostrada na TAB. 9, a qual apresenta esses dados segmentados por agrupamento das linhas.
TABELA 6 - Movimentação de passageiros na área central provenientes das linhas do corredor Antônio Carlos
Período Parcela Embarques Desembarques Total
Manhã (06:00 h) BRT- Antônio Carlos 1.572 6.682 8.254
Manhã (06:00 h) BRT- Cristiano Machado - 1.065 1.065
Manhã (06:00 h) Remanescentes- Antônio Carlos 1.249 2.626 3.875
Manhã (06:00 h) Total 2.821 10.373 13.194
Tarde (17:00 h) BRT- Antônio Carlos 4.511 2.593 7.104
Tarde (17:00 h) BRT- Cristiano Machado 761 593 1.355
Tarde (17:00 h) Remanescentes- Antônio Carlos 2.226 2.841 5.067
.. Total 7.498 6.028 13.526
Fonte: TECNOTRAN, 2012, p. 60.
Na TAB. 6, tem-se que a parcela BRT- Antônio Carlos considera o conjunto de linhas radiais e diametrais, com trajeto atual pelo Eixo da Av. Antônio Carlos, que deram origem às linhas alimentadoras, integradas nas estações de integração; A parcela BRT- Cristiano Machado
considera o conjunto de linhas radiais e diametrais, com trajeto atual pelo Eixo da Av. Cristiano Machado, que deram origem às linhas alimentadoras, integradas na Estação de Integração Vilarinho, com contribuição para o BRT da Antônio Carlos; A parcela Remanescentes- Antônio Carlos considera o conjunto de linhas remanescentes que circulam pela Av. Antônio Carlos entre a Barragem da Pampulha e o centro, que tanto deram origem a linhas diretas com operação no BRT-AC, como a linhas, de fato remanescentes.
Considerando a frequência das linhas conforme dimensionamento, calculou-se a quantidade de passageiros embarcando e desembarcando em cada parada de forma proporcional a essa frequência, admitindo-se, portanto, que a demanda distribua-se de forma homogênea entre linhas.
O que se observa é um número elevado de interseções semaforizadas previstas, mesmo no chamado rotor da Av. Paraná e Santos Dumont. O trajeto dos ônibus é extenso, com retornos nas pontas do rotor para alteração dos sentidos de percurso, e as paradas devem acontecer devido a regulação semafórica, pelo menos duas vezes por sentido. Observa-se que a penetração de um sistema troncalizado como o BRT das avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos em uma área central consolidada dessa natureza apresenta dificuldades pelo conflito com o tráfego geral e com as necessárias travessias de pedestres para acessar às plataformas ou para percursos de pedestres independentes do BRT.
A FIG. 43 ilustra a simulação de tráfego feita e os estágios semafóricos que implicam em parada dos ônibus do BRT. As vias de acesso do BRT no Hipercentro de Belo Horizonte são a Av. Paraná e a Av. Santos Dumont. Como o BRT penetra na área central em região já bastante consolidada, com adensamento do uso do solo e diversidade de usos, comércio e serviços, não foi possível ampliar as intervenções de modo a promover uma circulação dos ônibus em faixa totalmente segregada. Embora a preferência de circulação do transporte público esteja prevista, em faixas de uso exclusivo dos ônibus, dois problemas foram identificados. O primeiro deles refere-se ao fato de que as duas vias selecionadas apresentam grande concentração de edifícios comerciais, residenciais e até mesmo garagens de uso público. Dessa forma, o acesso de veículos particulares não poderá ser totalmente proibido, já que o aceso aos imóveis lindeiros não pode ser vedado. A fiscalização da circulação de veículos privados nas faixas exclusivas do BRT está previsto através do controle eletrônico de placas de entrada e saída do rotor, o que deve minimizar o problema, embora a operação
possa ser afetada, em níveis ainda não estimados. Acrescentar-se-ia ainda o fato de que não está prevista a fiscalização humana da circulação desses veículos privados, uma vez que é praticamente impossível verificar a olho nu qual é a origem e o destino dos veículos particulares que eventualmente estiverem circulando no chamado rotor.
FIGURA 42 - Acesso do BRT Antônio Carlos ao Hipercentro de Belo Horizonte, com destaque para os semáforos
Fonte: BHTRANS, 2013.
O segundo problema relaciona-se ao fato de que as duas avenidas que compõem o rotor são atravessadas por intenso tráfego de passagem, sendo necessária a manutenção de travessias em nível semaforizadas. Como os ônibus circulam no rotor dando uma volta completa para retorno, estima-se que os ônibus possam ter que parar até oito vezes no trajeto dentro do Hipercentro, em travessias semaforizadas. Além disso, o trânsito de pedestres, com ou sem interesse em acessar o sistema BRT, é muito intenso e as travessias de pedestres também serão mantidas e até ampliadas, devido ao grande número de passageiros que acessarão o sistema a pé.