Beredskapstroppen

Durante a primeira metade do século XX, as condicionantes históricas impulsionavam o desenvolvimento econômico ao interior do estado de São Paulo e, com a dificuldade de acesso rodoviário, o litoral norte de São Paulo se manteve isolado do resto do Estado (SOUZA, 2009).

A partir da segunda metade do século XX, com a abertura da rodovia dos Tamoios (SP-099) ligando o litoral norte paulista ao Vale do Paraíba, o setor de transporte petrolífero chegou à região (EIA de ampliação do TEBAR, 2013). Depois, entre as décadas de 1970 e 1980, finalizou-se a construção da rodovia BR 101, cujo traçado passou a conectar o litoral sul paulista ao Estado do Rio de Janeiro sem se afastar da zona costeira16. Abertas as duas estradas, acentuou-se sobremaneira a exploração turística do litoral norte paulista (Plano de Manejo da APA Cairuçu, IBAMA, 2005).

A movimentação da economia induziu movimentos migratórios que modificaram os padrões sociais e culturais das comunidades locais, antes isoladas em suas próprias tradições (MARANDOLA JR. et al., 2013). Com a valorização das terras mais próximas às praias pelo capital turístico, os caiçaras, pescadores e migrantes da

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Segundo o artigo 2º, inciso I da Lei nº 10.019/1988 do Estado de São Paulo que dispõe sobre o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, considera-se zona costeira o espaço geográfico delimitado, na área terrestre, pelo divisor de águas de drenagem atlântica no território paulista, e na área marinha até a isóbata de 23,6 metros representada nas cartas de maior escala da Diretoria de Hidrografia e Navegação do Ministério da Marinha. O conceito engloba todos os ecossistemas e recursos naturais existentes em suas faixas terrestres, de transição e marinha.

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construção civil foram impelidos a procurar posses precárias ao longo da rodovia Rio- Santos. O avanço da ocupação territorial acentuou o desmatamento em áreas de encostas, restingas e manguezais (MARANDOLA JR. et al., 2013; Plano de Manejo da APA Cairuçu, IBAMA, 2005).

A tendência de crescimento humano no litoral norte paulista persistiu na primeira década do século XXI. Dados dos censos demográficos do IBGE apontam que o crescimento populacional nas cidades do Litoral Norte foi bem superior ao da capital paulista entre os anos de 2000 e 2009. Enquanto São Paulo registrou alta de 5,8% no mesmo período, São Sebastião viu seu número de habitantes subir quase 27%. Em Ilhabela, a quantidade de moradores aumentou 25%. A dinâmica deste crescimento foi caracterizada pela diminuição da população rural e crescimento da urbana. Por causa do turismo, atualmente a população flutuante alcança ou até supera a população residente, sobrecarregando a demanda por equipamentos urbanos e de estrutura viária, além de pressionar o parcelamento do solo (SMA-SP, 2005; MARANDOLA JR. et al., 2013; Plano de Manejo da APA Cairuçu, IBAMA, 2005).

O turismo, o TEBAR, a favelização linear no traçado da BR 101 e a falta de planejamento urbanístico impuseram diversas consequências ambientais ao litoral norte paulista. Regimes hídricos foram alterados; despejos de esgoto "in natura" aumentaram; derramamentos de óleo passaram a ocorrer no canal marítimo; e, sobretudo nas férias e feriados, há problemas de abastecimento hídrico e insuficiência na gestão dos resíduos sólidos urbanos (MARANDOLA JR. et al., 2013; POFFO et al., 1996; FEITAL, 2014; TEIXEIRA, 2013; Plano de Manejo da APA Cairuçu, IBAMA, 2005).

Por outro lado, em 2003 foi descoberta uma nova fronteira exploratória de gás natural no mar, próxima aos municípios de Caraguatatuba, Ilhabela e São Sebastião (RIMA da plataforma de Mexilhão, 2007). Com volumes estimados na ordem de 49 bilhões de m³ e horizonte exploratório mínimo de 20 anos, a descoberta do campo de gás natural de Mexilhão virou uma alternativa para contornar impasses em negociações internacionais. À época da descoberta, a Bolívia negociava um aumento nas tarifas da exportação do seu gás natural, e o Brasil importava do país vizinho o equivalente a 50% do consumo interno do referido combustível (PETROBRAS, 2009).

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Amparados por interesses nacionais, vários empreendimentos foram construídos no litoral norte de São Paulo, além da plataforma de gás a 165 km da costa de Caraguatatuba. Um duto marítimo foi construído para ligar o Campo de Mexilhão à praia de Porto Novo em Caraguatatuba. Uma unidade industrial - a UTGCA - foi erigida em Caraguatatuba para tratar o gás vindo do mar. Um gasoduto terrestre foi concebido para o transporte do gás da usina de tratamento ao terminal de petróleo em São Sebastião (TEBAR). Por fim, outro gasoduto terrestre - o GASTAU - foi instalado para conectar a Unidade de Gás até Taubaté, no Vale do Paraíba (EIA da plataforma de mexilhão, 2006; EIA do GASTAU, 2006).

Durante o licenciamento dos empreendimentos de infraestrutura da exploração do gás natural na plataforma de Mexilhão, a Petrobras anunciava novas frentes exploratórias de hidrocarbonetos, desta vez nas camadas do pré-sal, em bacias sedimentares que se estendem do litoral de Santa Catarina até o Espírito Santo, a distâncias que variam de 50 a 450 km do litoral brasileiro (PETROBRAS, 2015).

Em novembro de 2015, os campos do pré-sal já respondiam por 24% de toda a produção mensal de petróleo da Petrobras17 e, como reflexo desta realidade, desde 2008 a empresa já havia divulgado um programa de melhorias destinado ao TEBAR, prevendo a construção de dois novos berços de atracação ao píer no canal de São Sebastião (TRANSPETRO, 2008; PETROBRAS, 2015). Atualmente, as obras no TEBAR estão em fase preliminar de licenciamento ambiental junto à agência ambiental estadual, a CETESB (Processo nº 191/2011).

Conforme mencionado anteriormente, uma das justificativas do Estado de São Paulo para aumentar o Porto de São Sebastião reside justamente em torná-lo uma base de apoio para as atividades de exploração off shore na contígua Bacia de Santos (RIMA do PIPC, 2011). Porém, como a outra justificativa do Estado é a criação de um corredor de exportação que incrementará a movimentação de cargas sólidas no continente, a CDSS solicitou o licenciamento ambiental do Porto de cargas, condicionando a sua ampliação à melhoria das principais rodovias que dão acesso ao litoral norte paulista, já

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Dado divulgado junto com os resultados financeiros e operacionais do 3º trimestre de 2015 da PETROBRAS.

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que não se cogitou investir em ferrovias como alternativa logística (EIA do PIPC, 2009).

Assim, o Estado de São Paulo propôs um projeto de ampliação da capacidade de rodagem da Rodovia dos Tamoios que liga o Vale do Paraíba ao litoral norte paulista. Investimentos de 4,5 bilhões de reais foram destinados à implantação de uma nova pista com duas faixas de rolamento e traçado paralelo à pista existente, uma nova pista no trecho da Serra do Mar, e dois novos anéis rodoviários nos municípios litorâneos (TEIXEIRA, 2013).

O primeiro trecho atravessa a região do Planalto, nos municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna (EIA do Subtrecho Planalto, 2011). O segundo trecho cruza uma parte da Serra do Mar, próxima já ao litoral (EIA do trecho Serra, 2012). O terceiro trecho é o anel de contorno sul, que interliga a Rodovia dos Tamoios com o porto de São Sebastião (EIA do Contorno Sul, 2010). Finalmente, o quarto trecho é o anel de contorno norte, que visa desafogar o trânsito da região central de Caraguatatuba, criando uma conexão direta da Rodovia dos Tamoios com o sul de Ubatuba (EIA do Contorno Norte, 2011).

Em meio ao surgimento deste conjunto de empreendimentos, a geomorfologia da região impõe limites físicos à ocupação humana. Embora Almeida & Carneiro (1998) informem que a Serra do Mar acompanha o litoral brasileiro desde o Estado do Rio de Janeiro até o norte de Santa Catarina, sucede, segundo os mesmos autores, uma particularidade no trecho do litoral norte paulista, caracterizada pela extrema proximidade das montanhas com o mar.

A maior parte do centro de São Sebastião já foi ocupada por bairros residenciais e pelo parque industrial de armazenamento de petróleo do TEBAR. A ampliação do Porto esbarra nesta limitação, pois as suas atuais instalações já estão espremidas entre o canal marítimo de São Sebastião, o parque industrial do TEBAR e a densa ocupação imobiliária da porção central do município. Como resultado da carência de espaço, da procura turística e da chegada de novos empreendimentos, há uma supervalorização da propriedade da terra e um agravamento das disputas em torno dela (CALVIMONTES, 2013; FEITAL, 2014).

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Este é o panorama atual de desafios ao futuro do litoral norte de São Paulo. Uma região com muita biodiversidade e pouco espaço disponível para ocupação, mas que vem sendo demandada a receber empreendimentos de setores diversos, com base em uma rígida legislação de proteção ambiental.

Além do licenciamento do Porto, obras como a Usina de Tratamento de Gás Natural e o gasoduto Caraguatatuba-Taubaté também culminaram em resistência social (VIGLIO, 2012). Contudo, a pesquisa nos sites do Ministério Público e do Poder Judiciário evidencia que apenas a intenção de expansão portuária foi judicialmente contestada por razões ambientais. A proposta de ampliação logística e o conflito que ela desencadeou na sociedade, e depois nos Tribunais, serão objeto de análises mais aprofundadas nos próximos tópicos.