Apesar não existir uma definição universalmente aceite para o conceito de mobilidade sustentável (Steg e Gifford, 2005), é unanime a opinião quanto às caraterísticas desta. Segundo o World Business Council for Sustainable Develpment (WBCSD) (2004), a mobilidade sustentável é a capacidade de dar resposta às necessidades da sociedade em se deslocar livremente, aceder, comunicar, negociar e estabelecer relações, sem prejudicar a possibilidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades.
De acordo com Steg e Gifford (2005) o desenvolvimento sustentável no planeamento de transportes está associado ao equilíbrio entre os aspetos ambientais, económicos e sociais, tanto no presente como em intervenções urbanas futuras. O equilíbrio entre estas três dimensões fundamentais vai proporcionar uma melhoria da qualidade de vida e das condições de acessibilidade. As cidades que optam por um conjunto de políticas que relacionam a mobilidade e a sustentabilidade urbana garantem uma maior eficiência e um dinamismo das funções urbanas, evidenciando-se uma melhor e maior circulação de pessoas e bens. Isto reflete-se na valorização do espaço público, na sustentabilidade e no desenvolvimento da cidade, conciliando as dimensões ambiental, social e económica (Magagnin e Silva, 2008). Quando estes dois elementos (mobilidade e sustentabilidade) são empregues conjuntamente verifica-se um cenário de eficiência e dinamismo.
A mobilidade urbana sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de planeamento urbano, transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivos e não motorizados, de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável, focando-se nas deslocações das pessoas e não dos veículos, dando especial enfase aquelas que possuem restrições de mobilidade (MDC, 2004). São medidas como estas que tornam as cidades justas e atrativas, acessíveis a todos e que respeitam a liberdade essencial de ir e vir, possibilitando a satisfação individual e coletiva para atingir os destinos desejados, as necessidades e os prazeres quotidianos.
De forma a ser conseguida uma melhoria da mobilidade urbana é portanto essencial alterar a forma de organização do sistema viário, deixando esse espaço de ter como prioridade o uso do
automóvel. É fulcral potenciar a utilização dos modos de transporte coletivos e incentivar o uso de modos suaves, promovendo a circulação pedonal e a utilização da bicicleta.
A aceitação pública das práticas de mobilidade sustentáveis pode ser bem conseguida, desde que sejam implementadas políticas integradas que contribuam para o desenvolvimento sustentável do território e da sua sociedade. Esse processo deve ser baseado numa abordagem participativa e inclusiva, em que a mensagem deve ser passada a todos os cidadãos, através da explicação da necessidade urgente de mudança do comportamento e da importância da contribuição de todos. Para tal é necessário que sejam atingidos os seguintes objetivos (Banister, 2008):
Redução do uso do automóvel individual; Redução das distâncias de deslocação;
Incentivo ao uso dos transportes públicos e de modais não motorizados; Promoção da mobilidade suave;
Redução do consumo energético; Promoção da cooperação intersectorial; Consciencialização da população;
Promover a qualidade de vida e o bem-estar geral.
Muitos dos problemas de mobilidade que ainda hoje podem ser identificados, foram resultado da excessiva infraestruturação rodoviária, da priorização do transporte individual em detrimento do coletivo, da desconsideração dos modos não motorizados, bem como da total desarticulação entre o planeamento urbano e o dos transportes (Costa, Macedo et al., 2006).
Como disse Aaron Fleisher “não parece possível que a tecnologia possa contribuir substancialmente para a solução do problema criado pelas aglomerações humanas e de veículos que afligem a cidade moderna. O congestionamento humano não se revela como um mero sintoma de deficiências de funcionamento. Com efeito, se assim fosse, bastaria, para evitá-lo em grande parte, aumentar suficientemente a capacidade. Uma das soluções mais utilizadas costuma ser a construção de novas estradas; mas a realidade encarrega-se rapidamente de demonstrar a inutilidade da medida, pois a consequência costuma ser, quase invariavelmente, uma intensificação ainda maior do tráfego. Ao atribuir o novo desequilíbrio ao crescimento da cidade ou a uma redistribuição da circulação rodoviária, admite-se tacitamente que as vias de comunicação não são um elemento passivo na determinação do modo como será feita a distribuição do tráfego. Por consequência, o congestionamento urbano nunca poderá ser remediado acrescentando-se simplesmente novas estradas à rede já existente”1.
1
Aaron Fleisher, “Influência da tecnologia sobre a forma da cidade”, em Lloyd Rodwin e outros La Metrópoli del
9 Mudaram-se os tempos e consequentemente as mentalidades e assiste-se cada vez mais a uma preocupação emergente com a implementação de práticas que conduzam a uma mobilidade sustentável, passando inicialmente pela diminuição da dependência automóvel e pela escolha de opções menos poluentes, priorizando as deslocações pedestres.
Viegas (1988) afirma que, os peões apesar de muitas vezes esquecidos na definição das políticas de transportes urbanos representam, qualquer que seja a medida utilizada, um dos maiores se não o maior grupo de utentes desse mesmo sistema. As razões do esquecimento têm a ver, por um lado, com a não agressividade do peão no seu modo de usar o sistema de transportes, por outro com o fato de em cada caso de conflito com outros modos de uso, ser o peão que, por mais fraco fisicamente e mais facilmente desviável, acabando sempre por ceder. É portanto sem dúvida alguma urgente lutar pela existência e direitos do utente pedestre da cidade.