Behandlingens innvirkning på seksualfunksjon

brasileira

A partir da década de 1980 a sociedade e os governos de diferentes países passaram a preocupar-se com a renovação dos regulamentos e das bases operativas das empresas exploradoras dos serviços aéreos. Novas regulamentações foram estabelecidas e diferentes bases começaram a ser implementadas e acordadas para as operações internacionais visando melhorar o nível de segurança e de confiabilidade das operações internacionais.

Os textos legais, que regulamentavam as relações entre o Poder Concedente e empresas operadoras, passaram a ser vistos pela ótica das simplificações, garantidos por regulamentos mais fáceis de serem observados e fiscalizados.

Até fins de 1989 o setor aéreo brasileiro era fortemente regulamentado. O governo, a partir de 1989, passou a abandonar gradualmente o regime de indexação da economia e de fixação de preços, introduzindo uma fase de “liberalização”.

O então Ministério da Aeronáutica, por intermédio do Departamento de Aviação Civil - DAC, definiu, a partir de 1989, uma política de flexibilização tarifária. Com base nessa política, abandonou o regime de fixação do preço das passagens aéreas, substituindo-o pelo estabelecimento de uma faixa de variação do preço em torno de um valor fixado pelo DAC, correspondente à tarifa básica.

Para aprimorar essa política, o então Ministério da Aeronáutica fez realizar, em novembro de 1991, a V Conferência Nacional de Aviação Comercial (V CONAC), com a participação de todos os segmentos da indústria do transporte aéreo, visando a clara definição de uma política sintonizada com as tendências liberalizantes observadas em diversos países do mundo. Com base nos resultados dessa conferência, o Ministério estabeleceu diretrizes para orientar a ação do seu órgão regulador, o DAC, no sentido de proceder a uma redução gradual e progressiva da regulamentação existente.

Em conseqüência dessa nova política e das diretrizes dela decorrentes: (i) foi implementado o sistema de liberação monitorada das tarifas aéreas domésticas; (ii) abriu-se o mercado doméstico para a entrada de novas empresas, tanto de transporte regular quanto de transporte não regular, incluindo regionais e cargueiras, que passaram de 17, em 1991, para um total de 40, atualmente; (iii) foi suprimida a delimitação de áreas para exploração do transporte regional e a

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exclusividade desfrutada, dentro das mesmas, por algumas empresas; (iv) flexibilizaram-se os parâmetros para a concessão de linhas; (v) foram designadas novas empresas nacionais para explorar o transporte aéreo internacional; (vi) admitiu-se a criação e o licenciamento de um novo tipo de empresas, destinadas à exploração do transporte aéreo não regular de cargas e passageiros na modalidade de "charter"; e (vii) como decorrência de todas essas medidas, aumentou-se a oferta ao usuário, que passou de 22.560.000 assentos- quilômetros em 1991, para cerca de 32.000.000, nos dias atuais.

A nova modalidade de serviço aéreo não regular37, _{introduzido pelo DAC em}

1989, e aceita pela V CONAC em 1991, constituiu, juntamente com a introdução das bandas tarifárias, um dos passos importantes em direção à flexibilização da regulamentação do setor.

Em 1990 seis empresas passaram a explorar o transporte aéreo não regular, e o seu número continuou crescendo, chegando a 23 empresas em 1995. Entretanto, somente 20 delas continuam registradas e autorizadas a funcionar.

O Brasil, infelizmente, atrasou-se neste processo de mudanças, e apenas em 2001 o governo passou a buscar fórmulas para a criação de novas bases regulamentares. Entre elas foi concebida a criação de uma Agência Nacional de Aviação Civil independente, ainda não regulamentada, como órgão central do sistema de gerenciamento das concessões de serviço público no setor, e que até o presente momento não foi implantada. Somente no final da década de ‘90 foi iniciado, portanto, o debate público para determinar qual tipo de serviço a sociedade brasileira deseja dispor.

O Departamento de Aviação Civil deduziu, a partir de pesquisas de mercado, que os usuários do transporte aéreo no Brasil estavam interessados numa oferta de serviços eficiente, abrangente, permanentemente disponível e de custos progressivamente mais baixos, num contexto de crescentes níveis de segurança, tanto no setor doméstico como no internacional.

Apesar da dimensão territorial do país, o Brasil oferece um mercado de menores dimensões quando comparado com o movimento internacional de pessoas e cargas que se deslocam pelo ar.

37 _{O transporte não regular de passageiros, neste contexto, abrange todos os vôos ou}

modalidades de vôos (fretamentos, p.e), que não são regulamentados pela autoridade aérea brasileira (DAC) em termos de horários, freqüência, etc.

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Extremamente dependentes dos índices de crescimento econômico e de prosperidade, operando em ambientes altamente regulamentados e dependentes das decisões das autoridades, as empresas brasileiras de transporte aéreo sempre se apresentaram como o setor que mais rapidamente sofre os retrocessos da economia. A década de ’90 presenciou o surgimento de uma série de novas empresas que estão se mostrando capazes de ocupar espaços no mercado e induzir os passageiros a conseguirem suas viagens pela via atrativa de passagens a preços mais baixos.

Embora estas novas empresas, que se intitularam de “baixo custo”, estejam longe de oferecer a multiplicidade de serviços globais, elas passaram a ser vistas como uma solução nova que deveria ser copiada pelas tradicionais marcas presentes no mercado. Entretanto, os problemas estruturais que dificultam o trabalho das operadoras mais antigas estão presentes e, se nada se alterar, elas mesmas, as novas, poderão sofrer, em futuro não muito distante, dificuldades semelhantes de resultado operacional e de liquidez.

CAPÍTULO 4

“ He who loves practice without theory is like the sailor who boards ship without a rudder and compass and never knows where he may cast”.

CAPÍTULO 4 – VARIÁVEIS EXPLICATIVAS DA PRODUTIVIDADE DO