O GMC- Grande Moinho Cearense S.A. é uma indústria alimentícia que atua no ramo da produção de farinha de trigo que é o seu principal produto. Fica localizada na Avenida Vicente de Castro, 6043, Esplanada do Mucuripe, Fortaleza- CE. A empresa possui o perfil da indústria que é toda atividade humana que, através do trabalho, transforma matéria-prima em outros produtos, que em seguida podem ser, ou não, comercializados. De acordo com a tecnologia empregada na produção e a quantidade de capital necessária, a atividade industrial pode ser artesanal, manufatureira ou fabril.
A indústria alimentícia agrega um conjunto de atividades industriais, em que se preparam normalmente em quantidades que devem ser comercialidados, alimentos ou ingredientes para a preparação de alimentos.
O GMC está incluído nas indústrias que fabricam produtos que servem para preparar alimentos, como a moagem ou o fabrico de sal de cozinha.
5.1.2 Histórico da Empresa
O fundador do Grande Moinho Cearense S.A. foi o Senhor Carlos Jereissati, que no ano de 1963 fundou em Fortaleza/CE a Indústria de Trigo. Tudo começou na década de 60, com três pequenas empresas em Fortaleza: uma fábrica de fechaduras, uma pedreira e um moinho. Do trio de negócios, apenas o Moinho Cearense existe até hoje.
O GMC é um destaque no competitivo mercado brasileiro de farinha de trigo. O atual comandante do grupo é o Senhor Carlos Francisco Jereissati.
O faturamento da empresa chega a mais de 2,8 bilhões de reais por ano com vários empreendimentos. Eles incluem uma participação na Telemar e o controle da maior cadeia de shopping centers da América Latina, com dez estabelecimentos, entre eles o Iguatemi, em São Paulo.
A empresa possui hoje, 7 (sete) filiais que atuam com ponto de venda e distribuição para clientes, são elas: GMC- Teresina, GMC- Juazeiro, GMC- Recife, GMC- Manaus, GMC- Belém, GMC- Timon e GMC- Salvador .Os principais clientes são as padarias e as fábricas de alimentos das regiões Norte e Nordeste
5.2 Estrutura Organizacional
A Fábrica está instalada em uma área de aproximadamente 12.000m². Possui capacidade de estoque de 35.000t de grãos de trigo. São 29 silos (unidades de armazenamento do trigo), com capacidade de armazenamento que varia entre 250 t e 2.200t.
O processo produtivo possui várias etapas que vale a pena detalhá-las. São elas: 1 Recebimento do Trigo
O trigo adquirido pelo Grande Moinho Cearense, geralmente, tem as seguintes origens: argentino, canadense e americano.
A recepção do trigo começa quando o navio chega ao porto, quando é recebido pela TERGRAN-Terminais de Grãos de Fortaleza Ltda.
A TERGRAN (Terminal de Grãos) descarrega o navio e envia o trigo para estocagem no GMC através de esteiras.
1. Pré-Limpeza
O trigo recebido passa por um imã, removendo possíveis objetos metálicos.
É enviado em seguida para os separadores, que têm a função de separar as impurezas existentes através de granulometria (método de separação pelo tamanho das partículas).
Após ser separado o trigo é transportado através de elevadores para os silos de armazenagem.
Nessa etapa ocorre a separação de grãos quebrados e/ou infectados, grãos de outros cereais, partículas minerais de diversos tamanhos, pó, palha, tudo que não seja o grão de trigo, capaz de produzir farinha nas condições desejadas.
Ao final do processo da primeira limpeza, o trigo é enviado à rosca molhadora, onde passa por um processo de umidificação. Isso acontece para facilitar o processo de moagem e deixar o grão de trigo menos quebradiço.
Após a umidificação o trigo é enviado para as “caixa de descanso” (ao todo 6 caixas) no 9º andar, onde fica de 16 a 30 horas.
3. Segunda Limpeza
Essa etapa é responsável por limpar o grão do cereal, já isolado das demais impurezas, tem inicio quando o trigo sai das “caixas de descanso”. Esse processo é responsável por retirar os últimos resquícios de poeira e casca.
É importante observar que se o trabalho de pré-limpeza, não for bem realizado, as máquinas da 1ª e 2ª limpeza serão sobrecarregadas, reduzindo seu rendimento e afetando na qualidade do produto.
A limpeza tem importância decisiva na qualidade e quantidade dos produtos obtidos na moagem.
4. Moagem
O grão de trigo é composto basicamente de gérmen, núcleo farinoso (endosperma) e casca. A Moagem tem como objetivo separar as partes biológicas de que se compõe o grão, isolando cada uma delas.
A casca constitui o subproduto da moagem denominado farelo, a camada mais externa do endosperma que envolve totalmente o grão (aleurona) constitui o remoído (usado em ração animal) e o endosperma amiláceo constitui a farinha propriamente dita. Ao final do processo de moagem temos a constituição dos produtos acabados, que são
a farinha Especial e a farinha Comum.
5. Produtos Acabados
A farinha Especial é originária do centro do endosperma. Já a farinha comum é oriunda de regiões próximas à casca, possuindo uma quantidade de cinzas maior e, consequentemente, qualidade inferior à Farinha Especial.
Do ponto de vista da panificação, os produtos acabados devem atender uma série de requisitos quanto à qualidade. Para isto, dispõe-se de um controle de qualidade periódico dos produtos através de análises laboratoriais, as quais representam subsídios fundamentais para a fabricação correta dos produtos desejados.
6. Ensacamento
O Ensacamento é iniciado a partir da retirada de produtos ou subprodutos dos silos da produção.
Para atender a demanda existem duas ensacadoras para 50 Kg ou 25 Kg e uma exclusivamente para 25 Kg.
Para a distribuição da farinha ensacada é utilizado um sistema de esteiras que facilita o empilhamento dos sacos no caminhão.
7. Expedição
Controle de estoque de produtos acabados. Carregamento dos caminhões / vagões.
Controle dos produtos expedidos, reforçada com a pesagem do caminhão.
É apurada a expedição do dia através da conferência e soma dos pedidos realizados. Faz-se diariamente a contagem física dos estoques no final do carregamento
Modais de Transporte utilizados: rodoviário, ferroviário e aquaviário.
Para melhor visualização do processo produtivo a empresa disponibiliza um Fluxograma de Produção, que pode ser visto na figura 13.
Fonte: GMC [entre 2005 e 2010].
A empresa também possui uma organização setorial hierarquizada, que possibilita a melhor administração da organização. Os setores são divididos de acordo com a função e cada setor um possui uma parcela muito importante no funcionamento da empresa, mas é importante lembrar que todos os setores trabalham em conjunto em prol do crescimento do GMC. Pode- se observar isso no Organograma abaixo.
Figura - 14 Organograma do GMC.
5.3 O transporte na empresa
5.3.1 Matriz de Transporte
A empresa fabricante de farinha de trigo realiza transportes nacionais e internacionais. O primeiro abrange a distribuição de produtos acabados tanto para filiais como para clientes e o segundo, se refere ao ressuprimento do produto principal da empresa, o trigo.
A empresa compra trigo de países como: Argentina, Canadá e Estados Unidos da América. O transporte desse insumo é realizado através do modal aquaviário (marítimo), um transporte de longo curso. Toda a mercadoria transportada no navio pertence à organização, ou seja, eles adquirem um navio fechado. O produto é descarregado e levado para a armazenagem através de esteiras elétricas.
A matriz de transporte da empresa fabricante de farinha de trigo se divide, atualmente, em transporte rodoviário, aquaviário e ferroviário (de acordo com informações repassadas pelo coordenador logístico, Márcio Fraga), onde a participação, em percentual, de cada um desses modais se encontra na tabela 4.
Tabela – 4 Matriz de transporte da empresa Grande Moinho Cearense. MATRIZ DE TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO
15% 5% 80%
Fonte: GMC (2013)
A preferência pelo modal rodoviário se dá devido à carência de terminais multimodais, que segundo o coordenador Logístico, o senhor Márcio Fraga (2013), no país não existe, ele argumenta que o frete ferroviário é baixo e tem apresentado uma boa qualidade nos serviços prestados e afirma, que se o Brasil investisse em infraestrutura, como terminais multimodais, os seus custos com transporte cairiam até 40%.
O que mostra que o país necessita de infraestrutura de transporte para a viabilidade do transporte combinado O gestor, Márcio Fraga, cita uma solução logística, que seria ramais ferroviários dentro de cada uma de suas filiais, o que reduziria ainda mais os custos com transporte, aumentaria a participação do modal ferroviário e utilizaria o modal rodoviário apenas para pequenos deslocamentos.
A frota rodoviária da empresa é totalmente terceirizada (100%), pois, segundo o coordenador Logístico, o senhor Márcio Fraga, “o negócio do Moinho não é caminhão, não é frete não é transporte, o negócio do Moinho é vender farinha de trigo”.
As organizações, na busca da concentração em suas atividades principais e melhoria dos serviços estão terceirizando serviços logísticos (entre as atividades mais terceirizadas encontram-se o transporte e armazenagem) que conforme Bertaglia (2007, p. 289) “é o resultado de uma nova configuração das relações na cadeia de suprimentos”.
De acordo com Fleury (2006, p. 252):
“A decisão de ter frota própria ou utilizar terceiros é a segunda mais importante decisão estratégica no transporte. O processo decisório deve considerar, além dos custos e da qualidade do serviço, a rentabilidade financeira das alternativas”.
Dessa forma percebe-se o que foi dito no capítulo três, que fala sobre a matriz de transporte brasileira, que o modal dominante é o rodoviário e comprova que a falta que os terminais intermodais são relevantes para a intermodalidade, eles são necessários para operações de transbordo, ou seja, carga e descarga para que haja a troca de mercadoria de um tipo de modal para outro.
5.3.2 Intermodalidade
A empresa Grande Moinho Cearense utiliza dois tipo de transporte intermodal, são eles: rodoferroviário e o rodofluvial. Elas são operações na qual envolvem a combinação do caminhão com a ferrovia e do caminhão com as balsas.
O modal predominante no transporte de mercadorias acabadas, nesta organização, é o rodoviário que é utilizado para a distribuição do produto entre os diversos (norte, nordeste) clientes atendidos pela Grande Moinho Cearense.
Na empresa, o transporte intermodal é realizado somente com produtos acabados. Grande parte desse transporte é feito entre a matriz (planta produtora) e suas filiais, no referente estudo serão abordadas as operações realizadas na cidade de Timon, no estado do Maranhão e Teresina, capital do Piauí. Existe também uma operação intermodal entre a matriz e um cliente, ela ocorre na cidade de Macapá, capital do Amapá.
As operações rodoferroviárias até um ano atrás eram feitas pela empresa Transnordestina Logística S.A, uma prestadora de serviços ferroviários que obteve a concessão da Malha Nordeste pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 18/07/97, que além do serviço ferroviário incluía serviços de ponta rodoviária e transbordo (mão de obra carga e descarga) terceirizados, no seu contrato de trabalho.
Esse transporte levava farinha ensacada em vagões fechados com origem na matriz da empresa Grande Moinho Cearense S.A, eles possuem um ramal ferroviário onde os trens entram e são carregados, até os pátios ferroviários da Transnordestina Logística S.A nas cidades de Timon-Maranhão e Teresina-Piauí, onde o produto era descarregado e colocado em caminhões para serem levados até as filias presentes nesses estados. Esse transporte pode ser melhor visualizado na figura 19 que exemplifica a operação na cidade Timon/Maranhão.
Figura – 19 Transporte rodoferroviário na empresa Grande Moinho Cearense.
Trem (origem: Fortaleza) Caminhão (transbordo: Timon) Filiais (Timon)
.
Distância: aproximadamente 597 km o caminhão percorre trechos curtos. Fonte: Dados (adaptados) obtidos na empresa.
Com o passar do tempo a Grande Moinho Cearense S.A percebeu uma redução da qualidade, do serviço rodoviário, que era realizado pela empresa contratada pela Transnordestina Logística S.A e resolveu fracionar esse serviço visando a melhor qualidade.
Com base no que foi relatado acima se percebe claramente a questão do custo-benefício que busca equilíbrio entre essas duas variáveis. O coordenador de Logística, Márcio Fraga (2013), afirma “no nosso caso nós tivemos um incremento de custo, mas nós tivemos uma melhoria da qualidade de 100% tanto na ponta rodoviária como no transbordo”.
Apesar desse incremento de custos no transporte rodoviário, quando é feita a comparação entre os serviços intermodal e monomodal, analisando a capacidade de transporte de cada um deles, é visível que é mais viável transportar a farinha pela ferrovia com auxílio dos caminhões para pequenos trechos do que somente pela rodovia e os custos ainda seriam reduzidos em média 30 a 40%, conforme o coordenador de Logística, Márcio Fraga (2013).
Outro aspecto relevante é a escolha dos prestadores de serviços adequados para que não ocorra à redução da qualidade do serviço, como foi citado anteriormente no caso da empresa rodoviária contratada pela empresa Transnordestina Logística S.A.
Conforme Bertaglia (2007, p. 290) o relacionamento entre contratante e terceirizada tem trazido resultados positivos, mas também tornou-se a fonte de sérias falhas e desapontamentos para muitas organizações.
5.3.2.2 Rodofluvial
O transporte rodofluvial tem origem na matriz, em Fortaleza e é realizado através do transporte rodoviário que é feito pela empresa A (a empresa Grande Moinho Cearense não disponibilizou o nome da empresa que presta esse serviço) que transporta farinha ensacada até Belém, no estado do Pará, chegando lá, há o transbordo dessas sacarias para uma balsa e esta leva os produtos até o cliente B (a empresa Grande Moinho Cearense não disponibilizou o nome do cliente) na cidade de Macapá, capital do Amapá. Esse transporte pode ser melhor visualizado na figura 20.
Figura – 20 Transporte rodofluvial na empresa Grande Moinho Cearense
Caminhão (Origem: Fortaleza/CE) Balsa (trasbordo em Belém/PA) Cliente (Macapá/AP)
Distância: aproximadamente 1.570 KM.
De acordo com o parágrafo anterior, percebe-se que transporte fluvial (navegação interior) ainda é pouco explorado, a empresa só tem uma operação rodofluvial. Segundo Fleury (2006, p. 245) a navegação interior possui um potencial de 48.000 quilômetros de vias navegáveis no Brasil, mas desse total somente 28.000 eram utilizados e ainda de forma limitada e ineficiente. Quando perguntado sobre a relação transporte intermodal e a satisfação dos clientes, visando a disponibilidade do produto, o coordenador de Logística, Márcio Fraga (2013) respondeu que eles estavam muito satisfeitos.
O presente capítulo abordou o tema em questão, frisando operações da empresa Grande Moinho Cearense, no qual verificou-se que a teoria está condizente com vida real das operações de transporte. O governo e as organizações privadas precisam unir forças para a realização de um transporte mais eficiente e saudável para o país e a solução para tal é a intermodalidade.
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante de todo o exposto ao longo deste trabalho, pode-se concluir que o processo logístico de intermodalidade presente na empresa escolhida, está contribuindo para o aumento da participação dos tipos de modais, através de operações rodoferroviárias e rodofluviais, e para uma maior eficiência do serviço de transporte. Mas a infraestrutura de transporte brasileira ainda é precária, e se torna um entrave para o desenvolvimento da intermodalidade, no presente estudo de caso o que afeta esse desenvolvimento é a falta de terminais multimodais. Através de mais investimentos em terminais multimodais, o serviço de transporte, dessa organização, poderá alcançar níveis melhores de atendimento com preços mais acessíveis. Nesta empresa é visível a predominância do modal rodoviário, mas com certa tendência a uma maior utilização do modal ferroviário, como foi exposto pelo coordenador logístico, Márcio Fraga, quando fala que o serviço ferroviário é bom e dá a ideia de ramais ferroviários dentro de cada uma das suas filiais. Quanto ao modal aquático, atualmente ele está atendendo as expectativas da organização, através da compra de navios fechados, ou seja, com toda a mercadoria pertencente a empresa fabricante de trigo. Quanto aos aspectos gerenciais dos modais utilizados nas operações intermodais a pesquisa mostra a questão do custo beneficio (oferecer os produtos a preços acessíveis com um ótimo nível de atendimento ao cliente) quando o coordenador logístico, Márcio Fraga decide fracionar (assumir a responsabilidade pelo serviço) o serviço de ponta rodoviária e transbordo que antes era de cunho da empresa Transnordestina Logística S.A, visando à otimização do serviço. A frota rodoviária da organização é toda terceirizada, o que mostra que a empresa prefere se concentrar na sua atividade principal, que é vender farinha de trigo. A intermodalidade deve ser utilizada de forma estratégica, por isso é importante que os gestores de logística conheçam bem, cada um dos seus clientes.
REFERÊNCIAS
ANTAQ. Disponível em: < http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp?> acessado em: 20 de julho de 2013.
AMARAL, ALMEIDA, MORABITO. Um modelo de fluxos e localização de terminais intermodais para escoamento da soja brasileira destinada à exportação, Revista Gestão e Produção, São Carlos, n. 19, p. 717-732, 2012.
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: Transportes, Administração de materiais e Distribição física. 1ª ed. São Paulo: Atlas, 1993.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial, 5ªed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
BECHARA, José Eduardo. Seminário Terminais, Ferrovias e Contêineres. 2009. Disponíveis em:
<http://www.revistaferroviaria.com.br/seminarioterminais/palestras/Jose_Eduardo.pdf.> Acesso em: 15 de Julho de 2013.
BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento, 2ª ed. Revista e atualizada. São Paulo: Saraiva, 2009.
BOWERSOX, Donald J;CLOSS, David J. Logística Empresarial: O processo de Integração da Cadeia de Suprimento. 1ªed. São Paulo: Atlas, 2004.
BOWERSOX, Donald J;CLOSS, David J. Logística Empresarial: O processo de Integração da Cadeia de Suprimento.5ª ed. reimpressa. São Paulo: Atlas, 2007. CHOPRA, Sunil; MEINDL, Peter. Gestão da cadeia de suprimentos: estratégia, planejamento e operações. 4ªed. São Paulo: Pearson Pretince Hall, 2011.
DIAS, Mauro. Seminário: terminais, ferrovias e contêineres. 2009. Revista Ferroviária. São Paulo. Disponível em:
<http://www.revistaferroviaria.com.br/seminarioterminais/palestras/MAURO_DIAS.pdf> Acesso em: 20 de Julho.
DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais princípios e conceitos. 5ªed. São Paulo: Atlas, 2009.
FARIA, Ana Cristina de; COSTA, Maria de Fátima. Gestão de custos Logísticos: custeio baseado em Atividades (ABC); Balanced Scorecard (BSC); valor Econômico Agregado (EVA). São Paulo: Atlas, 2005.
FIGUEIREDO, Kleber Fossati; FLEURY, Paulo Fernando; WANKER, Peter. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: atlas, 2003.
FIGUEIREDO, Kleber Fossati; FLEURY, Paulo Fernando; WANKER, Peter. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos.1ªed. São Paulo: atlas, 2006.
FLEURY, Paulo Fernando.Palestra custos logísticos e competitividade internacional. Disponível em:< http://www.slideshare.net/FIESP/paulo-fleury>. Acesso em: 10 de Junho de 2013.[entre 2011 e 2013]
Instituto de Logística e supply chain. Disponível em:
<http://www.ilos.com.br/web/index.php>.Acesso em : 10 de junho de 2013.
Material de treinamento de integração do GMC.Fortaleza: Grande Moinho Cearense S.A [entre 2005 e 2010].
MEIRIM, Hélio. Indicadores de desempenho logístico. 2010. Disponível em: <http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/indicadores-de-desempenho- logistico/45091/.> Acesso em: 01 de junho 2013.
Ministério dos Transportes. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/>. Acesso em: 15 de julho de 2013.
NAZÁRIO, Paulo. Intermodalidade: importância para a logística e estagio atual no Brasil. 2000. Disponível em:
<http://www.ilos.com.br/web/index.php?option=com_content&task=view&id=1012&Itemid= 74 >Acesso em: 15 de junho de 2013.
NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. 5ª reimpressão. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
REBELO, Jorge. Logística de Carga no Brasil: “Como reduzir Custos Logísticos e Melhorar Eficiência?”. 2011. Disponível em:
<http://siteresources.worldbank.org/BRAZILINPOREXTN/Resources/381716613231210308 55/JorgeRebelo.pdf?resourceurlname=JorgeRebelo.pdf>. Acesso em: 5 de Junho de 2013. SILVA, Kátia Viviane. Diferença entre pesquisa qualitativa e quantitativa. [2011]. Disponível em:< http://programapibicjr2010.blogspot.com.br/2011/04/diferenca-entre-pesquisa-
qualitativa-e.html.>Acessado em 10 de Junho de 2013. Transnordestina Logística. Disponível em:
<http://www.csn.com.br/irj/portal/anonymous?NavigationTarget=navurl://19778de7256851ff cd1e0809bac2feae>. Acessado em 20 de julho de 2013.
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ. Manual para elaboração de monografia. Fortaleza: UFC, 2012. Disponível em:
<http://www.feaac.ufc.br/images/stories/_files/guia_normalizacao_ufc_2012.pdf>. Acesso em: 10