Avaluació Primera part

Diante das principais características apresentadas para o transporte rodoviário de carga e o urbano de passageiros, pode-se verificar a extensão dos problemas a serem abordados para que o setor se alinhe ao processo de colaboração na mi- tigação das emissões dos GEE. O transporte, como toda atividade que envolve uma extensa e diversificada cadeia social, política e econômica, tem, para cada um dos seus problemas diagnosticados, um complexo conjunto de elos de soluções. De modo que, considerando-se o propósito desta publicação e o espaço dado ao tema, seria impossível descrever tais soluções, mesmo que só as principais, de ma- neira a considerar todas as relações, agentes, causas e consequências, bom como os valores de investimentos, ou, ainda, fazer uma avaliação criteriosa da eficácia e da factibilidade de execução de cada uma. Assim, optou-se por apresentar, de forma indicativa e descritiva, somente as soluções mais evidentes.

Por se tratar de um serviço público básico e essencial a toda a sociedade, destaca-se que a maioria das soluções necessárias é de responsabilidade pública, a requerer investimento de grande monta. De acordo com o Plano CNT de Trans- porte e Logística, de 2011, são necessários, no mínimo, R$ 405 bilhões para a re- alização de 748 projetos considerados prioritários. Entre estes, há os que resultam no desenvolvimento e na implementação de soluções de transporte multimodais, como forma de incentivar o uso daqueles de menor impacto ambiental, como as ferrovias e as hidrovias. Assim, considerando-se a demanda social de um país em desenvolvimento, que não se atém apenas ao tema transporte, é preciso desen- volver mecanismos, instrumentos e arranjos institucionais econômicos e finan- ceiros que promovam parcerias público-privadas virtuosas e com maior atração de investimentos. Dessa forma, o Brasil poderá dar respostas responsáveis para o controle de suas emissões, no âmbito dos compromissos assumidos nos acordos internacionais para o controle e a mitigação dos GEE em seu território.

Em uma avaliação de oportunidades para a construção de cenários proposi- tivos de investimentos, devem ser consideradas as negociações para a elaboração de acordos multilaterais desenhados nas conferências para temas ambientais da ONU. Especialmente a Conferência da Mudança Climática, na qual centenas de nações, inclusive o Brasil, buscam convergir seus interesses para barrar o aqueci- mento global.

Nesse contexto, uma oportunidade pode estar no aperfeiçoamento do me- canismo de desenvolvimento limpo (MDL), construído no âmbito do Protocolo de Quioto, para facilitar o engajamento do setor de transporte. Outra, no dese- nho adequado das ações de mitigação nacionalmente apropriadas (Namas), que têm a missão de fortalecer e formalizar compromissos nacionais assumidos volun- tariamente. As Namas, ainda em estruturação, permitem uma abordagem pro- gramática e/ou setorial em que se encaixa o caso do transporte. Portanto, podem atuar como instrumento para construção de um modelo atraente para a consoli- dação de parcerias virtuosas entre países desenvolvidos e em desenvolvimento, no esforço global para mitigação das emissões dos GEE. Nesse processo, poderão ser previstos mecanismos que possibilitem aos países desenvolvidos se compromete- rem com a oferta de financiamentos adicionais relacionados a ações de mitigação das emissões de carbono, de forma mensurável, rastreável e verificável. Entre as várias ações nacionais apropriadas para o setor de transporte, considerando-se o que foi relatado nos itens anteriores, tem-se:

• Desenvolvimento e implementação de um programa para a renovação da frota brasileira, com o sucateamento da frota antiga e previsão de uma estrutura adequada de incentivos e tributação.

• Desenvolvimento e implementação de um programa para recuperação da infraestrutura rodoviária, bem como de investimentos na transferên- cia de modal com a diversificação da matriz de transporte, notadamente por meio da ampliação e do fortalecimento de ferrovias e hidrovias. • Fortalecimento e formalização de compromissos assumidos voluntaria-

mente, especialmente aqueles voltados para a implementação de políti- cas de desestímulo ao uso do transporte individual motorizado, melho- ria do transporte coletivo e para o planejamento integrado de transporte e uso do solo, no processo de urbanização crescente do país.

• Desenvolvimento de mecanismos para estimular o investimento em pesquisa, desenvolvimento e inovação, especialmente aquelas voltadas para a produção e distribuição, em larga escala, de combustíveis auto- motores mais limpos e para o aperfeiçoamento de tecnologias e produ- ção de veículos e motores ambientalmente mais eficientes.

Renovar a frota, com o sucateamento dos veículos antigos, talvez seja uma das ações de mitigação nacionalmente mais apropriada e urgente. De acordo com os dados sobre a idade média da frota do transporte de carga, se o Brasil fizer o sucateamento com previsão de retirada de 30 mil veículos por ano, ao longo de dez anos, o problema seria apenas estabilizado. É preciso retirar anualmente 50 mil unidades para que, em 13 anos, seja eliminada a frota de veículos com mais de 30 anos.

Resultados do Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação da Frota (CNT, 2010), no qual técnicos, pesquisadores, gestores e empresários da área de transporte participaram ativamente, comprovam a neces- sidade urgente e a eficácia da instalação de um modelo para renovação de frota associada à instalação de centros de reciclagem. Todos os depoimentos, especial- mente os de países como México, Argentina e Espanha, convergiram para a afir- mativa de que se trata de um modelo que traz vantagens não só ambientais, mas também econômicas e sociais em larga escala. No caso do México, foi apresentada a seguinte informação: sucatear 15.100 veículos resulta na redução de 1,1 milhão de toneladas de CO₂ por ano, o que equivale a plantar 33 milhões de árvores.

Esse encontro internacional indicou também que os desafios são grandes e uma ação dessa natureza é muito complexa e precisa do envolvimento de vários setores, especialmente dos governos. Entretanto, tal constatação não desanimou o estado de São Paulo, que, ao lançar seu programa de Economia Verde, estabe- leceu como uma de suas recomendações, no capítulo Transporte sustentável, um programa de renovação de frotas de caminhões, com garantias de sucateamento dos antigos.

No que concerne, especificamente, às políticas públicas ambientais, há vá- rias ações importantes em curso. Indispensável reconhecer o empenho dos agen- tes responsáveis, especialmente aqueles voltados para a melhoria da qualidade do ar a partir do controle das emissões por veículos automotores. Políticas pú- blicas fomentadas pelo MMA, no âmbito do Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar e de Controle do Ar por Veículos Automotores (Pronar) e do Proconve, e formuladas pelo Conama, dão importante contribuição ao tema. A Resolução Conama no _{403, de 11 de novembro de 2008, antecipa exigências}

de melhoria de motores e combustíveis, determinando, para 2012, a fase P-7. De modo que o Pronar e o Proconve, solidificados em normas técnicas consistentes e eficazes, se configuram hoje nas agendas de maior sucesso no âmbito da gestão ambiental. Os ganhos na melhoria dos combustíveis e em tecnologias ambiental- mente amigáveis para os motores são, sem sombra de dúvidas, evidentes. No con- texto do Proconve, tem-se, também, a recente Resolução Conama no _{418, de 25}

de novembro de 2009, que reforça e fomenta a implantação, em todos os estados, dos Planos de Controle de Poluição Veicular (PCPV) e, quando couber, dos Pro- gramas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M). São medidas que forçosamente irão promover, por exemplo, a renovação de frota, pois os padrões de emissões estabelecidos requerem, muitas vezes, não só a manutenção sistemá- tica dos veículos, mas também a troca por modelos mais modernos e ajustados.

Em 2005, o biodiesel foi inserido na matriz energética do país, com a publi- cação da Lei no _{11.097, que define, inicialmente, a adição de 2% de biodiesel ao}

óleo diesel, com aumento para 5% até 2013. O governo federal antecipou, para 2010, a obrigatoriedade de adição de 5%, significando, atualmente, aumento de mais de 60% na participação do biodiesel na matriz de combustíveis do trans- porte brasileiro.

Há, ainda, o fomento à utilização do etanol, com aumento médio previsto de 11% nos próximos anos. A utilização do etanol em substituição à gasolina de- verá ser responsável por evitar o lançamento de cerca de 508 milhões de toneladas de CO₂ no período 2008-2017, conforme citação do estudo da FGV e das EPC (2010).

A elaboração do Plano Nacional sobre Mudança do Clima, apesar de pouca dedicação ao setor de transporte, e a promulgação da Lei no _{12.187, de 29 de}

dezembro de 2009, que institui a Política Nacional sobre Mudança do Clima, são também passos importantes. Na PNMC, em seu parágrafo único, do Art. 11, define-se a necessidade de se estabelecer planos setoriais como meio para o cum- primento das demais determinações e o alcance das metas voluntárias de redução estabelecidas. Especificamente no caso do transporte, para o desenho de ações de mitigação e adaptação com vista à consolidação de uma economia de baixo car- bono no país, o plano setorial deve abordar os seguintes temas: transporte público urbano e sistemas modais de transporte interestadual de cargas e passageiros.

Por outro lado, em que pese o avanço tecnológico para combustíveis e ve- ículos, este traduzido, especialmente, pelos veículos flexfuel brasileiros, que são referências mundiais, políticas públicas voltadas para a rota tecnológica ainda são muito incipientes. A elevada penetração do etanol no mercado de combustíveis, por exemplo, que contribui para a mitigação das emissões dos GEE, esbarra na necessidade de desenvolvimento de motores ainda mais eficientes, como forma de favorecer o aumento da utilização desse combustível. É preciso desenvolver mecanismos que fomentem o uso de veículos e motores mais eficientes, incluindo os híbridos, elétricos, entre outros – particularmente, para o transporte urbano de passageiros.

Maior carência, entretanto, é identificada pela ausência de políticas públicas mais robustas para o transporte de passageiros urbanos, de maneira especial para as regiões metropolitanas, traduzidas pela necessidade urgente da melhoria do transporte coletivo e desestímulo ao uso do transporte individual motorizado. Faz-se necessário, por exemplo, elaborar norma regulamentadora que rompa a visão setorizada das cidades e condicione o adensamento ao transporte coletivo nos planos diretores de desenvolvimento urbano, entre outras medidas que pro- movam o planejamento integrado de transportes e uso do solo.

Embora as ações para mitigação das emissões do setor sejam predominante- mente da iniciativa pública, o segmento empresarial do transporte não se furta a

discutir o tema e a dar sua contribuição. Exemplo concreto está na implantação, em 2007, do programa ambiental do transporte, no âmbito da CNT, denomi- nado Despoluir,6 _{cujo objetivo é promover o engajamento de empresários, cami-} nhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e sociedade em geral na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável. Um de seus carros-chefe é o projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, que ob- jetiva promover, por meio da aferição veicular, a redução da emissão de poluentes visando à melhoria da qualidade do ar e do uso racional de combustíveis. Partici- pam, sob a coordenação nacional da CNT, 21 federações de transporte de cargas, passageiros e autônomos. A CNT e o Serviço Social do Transporte e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST/SENAT) equiparam unidades móveis e instalaram postos fixos de aferição veicular com opacímetros e equipa- mentos necessários para analisar os pontos críticos que influenciam na emissão de poluentes e no uso racional de combustível nos veículos movidos a diesel. Ainda a contribuir com o tema, tem-se o projeto Incentivo ao Uso de Energia Limpa pelo Setor Transportador, além de dois outros projetos auxiliares: Aprimoramento da Gestão Ambiental nas Empresas, Garagens e Terminais de Transporte e Amigos do Meio Ambiente.

Inúmeras outras iniciativas das federações, associações e empresas podem ser citadas. Atualmente, o setor de transportes corresponde a 7,3% das 547 firmas com certificação ISO 14.001.7

A Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas (CNT; CTS-BRASIL, 2009) reuniu mais de 50 organizações, com destaque para o Centro de Transporte Sustentável do Brasil, para discutir de forma propositiva os desafios enfrentados pelo transporte nacional para reduzir suas emissões locais e globais. Como resul- tado, apresentou um conjunto de recomendações concretas de atuação e uma ava- liação da eficácia e da factibilidade para cada uma delas, organizadas nos seguintes subtemas: transporte de passageiros, transporte de cargas e tecnologias e combustí- veis. A saber, foram definidas medidas e ações para as seguintes atuações:

• desestímulo ao uso do transporte individual motorizado; • melhoria do transporte coletivo;

• incentivo ao transporte não motorizado (bicicletas e pedestres); • planejamento integrado de transporte e uso do solo;

6. Disponível em: <http://www.cntdespoluir.org.br>.

7. A ISO 14.000 é uma série de normas internacionais de caráter voluntário sobre gestão ambiental. O conjunto de normas desta fornece uma estrutura para as organizações gerenciarem os impactos ambientais.

• transferência de modal para o transporte de cargas; • melhoria do transporte rodoviário;

• combustíveis mais limpos; • veículos e motores eficientes; e • inspeção e manutenção veicular.8

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com o inventário nacional de emissões, as responsabilidades nacionais de emissão de GEE estão no uso da terra – desmatamento, que representa mais ou menos 70% das emissões, seguido do setor de transporte, entre 7% e 9%. Enquanto o primeiro, por conta de limitação territorial e de políticas públicas de capacitação e controle, tende a diminuir, a emissão advinda do transporte é crescente.

De fato, de acordo com os dados apresentados, a matriz nacional de trans- porte é predominantemente rodoviária. Mais de 60% do transporte de carga é feito por rodovias. A situação se agrava pelo fato de que cerca de 45% da frota de veículos transportadores tem mais de 20 anos e, desse percentual, 20% com mais de 30 anos. Tudo isso significa veículos com elevado índice de emissões, em razão da inerente dificuldade de manutenção, associada a uma frota de tecnologia ultrapassada. Pensar que a solução estaria na simples retirada desses veículos, por meio de políticas de comando-controle, é desconhecer a realidade brasileira. Mais de 80% desses é de propriedade de autônomos – pessoas físicas com baixo poder aquisitivo para compra de novos veículos. Assim, o impedimento de circulação de tal frota causaria ao país uma enorme crise social e econômica. Para complicar esse cenário, primeiro, em que pese o Brasil ter uma vigorosa planta industrial voltada para a produção de energia renovável, como o etanol e o biodiesel, nossos veículos são, em sua maioria, movidos a combustível fóssil; e, segundo, a con- dição precária a regular para mais de 50% da malha rodoviária brasileira, que forçosamente potencializa o efeito poluidor dos veículos.

Portanto, ao se conceber posição brasileira que traduza uma efetiva contri- buição na redução das emissões dos GEE, é preciso também conceber um pro- grama robusto para a área do transporte. Este deve implementar a renovação da frota brasileira e o consequente sucateamento da frota antiga, apoiado em uma estrutura adequada de incentivos e tributação. O programa deve prever a recu- peração da infraestrutura rodoviária e promover investimentos na diversificação

8. Para aprofundamento no tema, recomendamos a leitura do documento da CNT e do CTS-Brasil (2009), disponível no link do site da CNT.

da matriz, notadamente por meio da ampliação e do fortalecimento de ferrovias e hidrovias. Deve, também, fortalecer os esforços para implementação de polí- ticas de desestímulo ao uso do transporte individual motorizado e a melhoria do transporte coletivo e desenvolver mecanismos para estimular o investimento em pesquisa e inovação. Especialmente aquelas voltadas para a produção e a distribuição, em larga escala, de combustíveis automotores mais limpos e para o aperfeiçoamento de tecnologias e produção de veículos e motores ambiental- mente mais eficientes.

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