A NBEFALINGER OM OPTIMALT SERVICENIVÅ

I NTP 2006-2015 er det fastsatt ønsket driftsstandard for fergedriften i Norge. VD er usikker på om denne standarden gir et samfunnsøkonomisk riktig fergetilbud, og ønsker således å se nærmere på standarden. I den forbindelse vil vurderinger av hva som ut fra et samfunns-økonomisk ståsted er et optimalt servicenivå være viktig. Fastsettelse av riktig servicenivå blir også viktigere ettersom målsettingen er at alle fergesamband skal anbudsutsettes innen ut-gangen av 2009. I et anbudsregime fraskriver VD seg muligheten til rokeringer av fergeflåten, og kapasitetsendringer innenfor en anbudsperioden utløser forhandlinger mellom Statens vegvesen og det aktuelle rederi. Således kan fastsettelse av ”feil” kapasitet bli kostbart for staten.

Fastsettelsen av servicenivået og dermed fergetilbudet i ulike samband, kan gjøres ut fra 2 hovedtilnærminger:

1. Det kan bestemmes ut fra en målsetting om å maksimere samfunnsøkonomisk overskudd, ofte under bibetingelse av at tilskuddet ikke skal bli for stort.

2. Det kan fastsettes ut fra politiske føringer om verdien på ett eller flere servicemål som ansees som særlig viktige.

5.5.1 Optimalt servicenivå ut fra en samfunnsøkonomisk synsvinkel

Å komme med en operasjonell standardformel som kan brukes til å finne optimalt antall ferger, størrelsen på disse samt hvor ofte de skal gå i ulike fergesamband, mener vi er en

til-nærmet umulig oppgave. Dette skyldes at så vel trafikkfordelingen over døgnet, type trafikk samt krav til fergemateriell på grunn av forskjellige fartsområder, varierer betydelig fra sam-band til samsam-band. Vi håper imidlertid at våre drøftinger i kapittel 3 og 4, har gitt VD bedre innsikt i prinsipper for fastsettelse av optimalt servicenivå og derigjennom et bedre grunnlag for å komme med anbefalinger om hvordan servicenivået i hvert enkelt tilfelle bør endres.

Våre modellberegninger i kapittel 4 gir noen tommelfingerregler om hvordan en svært så viktig serviceparameter som frekvens bør variere med trafikkmengden over sambandet, lengden på sambandet og fergestørrelsen. Vi konkluderte her, jf. Tabell 4.1 med at:

− Når trafikkgrunnlaget øker med X %, bør frekvensen øke med 0,5·X %. Fergesamband som eksempelvis har 20 % større trafikkgrunnlag enn andre samband, bør dermed ha 10 % høyere frekvens.

− Når kostnadene ved å gjennomføre en ekstra rundtur øker med Y %, bør antall rundturer reduseres med 0,5·Y %.

− Ettersom det er en del avstandsuavhengige kostnader ved å gjennomføre en ekstra rundtur, bør frekvensen reduseres med mindre enn 0,5·Z % når lengden på sambandet øker med Z % - anslagsvis med mellom 0,2·Z % og 0,4·Z % alt avhengig av sambandslengden.

− Når størrelsen på de fergene som betjener sambandet øker med Q %, bør frekvensen reduseres med langt mindre enn Q % - kanskje et sted mellom 0,2·Q % og 0,3·Q %.

I Tabell 4.1 har vi gjennomført noen regneeksempler på hvordan optimal frekvens påvirkes av trafikkmengde og sambandet lengde. Sammenholder vi disse tallene med anbefalt frekvens i fergedriftsstandarden i Tabell 1.1, ser vi at:

− Den relative økningen i frekvens når ÅDT over sambandet øker, er litt høyere i Tabell 1.1 enn det våre modellresultater tilsier. Dette innebærer at den relative forskjellen i frekvens mellom lav- og høytrafikkerte samband i dagens fergedriftsstandard er noenlunde i tråd med det som er samfunnsøkonomisk riktig.

− Våre modellberegninger tilsier at anbefalt frekvens i dagens fergedriftsstandard stort sett gir for lav frekvens i korte samband og for høy frekvens i lange samband ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering. Eksempelvis er beregnet optimal frekvens for samband med en rundturlengde på 10 km og en ÅDT på 1 000 PBE 24 % høyere enn dagens anbefalte frekvens, mens et samband som er dobbelt så langt har en anbefalt frekvens som ligger 2 % høyere enn beregnet samfunnsøkonomisk riktig frekvens.

Ovenfor har vi gitt anbefalinger knyttet til fastsettelse av optimalt servicenivå ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering. Som vi påpekte i kapittel 3.2, vil fergerederiene når de ikke får bestemme takstene selv, ønske et servicenivå (frekvens, punktlighet etc.) som er lavere enn det som er samfunnsøkonomisk optimalt. Det er derfor viktig at SVV kontrollerer om selskapene oppfyller de servicemål som fastsettes på det enkelte samband. Hvis det er slik at avviket mellom det servicenivået selskapene ønsker og samfunnsøkonomisk optimalt service-nivå øker når takstene reduseres, er det spesielt viktig å følge opp kvaliteten på fergetilbudet dersom fergene eksempelvis skulle bli gratis å benytte.

5.5.2 Optimal fergekapasitet ved gitt servicenivå

Ved gitt frekvens og servicenivå, målt ved andel kjøretøy som kommer med ønsket avgang, kan optimal fergekapasitet per time i et samband (PBE^KO) bestemmes ut fra følgende formel når etterspørselen per time antas å være normalfordelt:

σ

⋅ +

=PBE Z(S) PBE^{KO N}

hvor PBE^N er gjennomsnittlig etterspørsel per time, σ er standardavviket til etterspørselen (målt i PBE) per time og Z(S) er S-fraktilen i den normaliserte normalfordelingen. Tilsvar-ende beregninger kan gjøres under andre forutsetninger om fordelingen av etterspørselen; for eksempel når den er lognormalt fordelt, se Tabell 4.8.

Beregningen av PBE^KO i et samband for et bestemt år ved gitt servicenivå, kan benyttes for å fastsette optimal fergekapasitet i framtiden, dersom en har pålitelige anslag på forventet trafikkutvikling. Optimal fergekapasitet i år n+i ( ) kan, ved forutsetning om at variasjonskoeffisienten til etterspørselen er konstant, bestemmes ved følgende formel:

KO i

PBEn₊

i KO

n KO

i

n PBE

PBE ₊ = ⋅(1+α)

der α er årlig trafikkvekst på desimalform. Fergekapasiteten bør altså følge forventet trafikk-vekst. Ved anbudskontrakter over flere år, bør kapasiteten dimensjoneres slik at servicenivået også kan opprettholdes dersom trafikken over sambandet kommer til å øke.

Ved fastsettelse av optimalt servicenivå anbefaler vi at det skilles mellom servicenivået om sommeren og ellers i året. Det kan for eksempel være samfunnsøkonomisk fornuftig å godta at en mindre andel kjøretøy kommer med ønsket avgang om sommeren enn om vinteren, ettersom turistene rimeligvis har lavere tidskostnader enn øvrige fergebrukere.

Ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering, bør myndighetenes målsettinger om andel kjøretøy som skal komme med ønsket avgang, være større jo lavere frekvensen er, ettersom det er mer alvorlig å måtte stå over en avgang desto lengre det er til neste fergeavgang. Videre bør andel kjøretøy som kommer med ønsket avgang øke med trafikkmengden over sambandet.