• No results found

-utslipp for innenlands transport 1994-2050

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2024

Share "-utslipp for innenlands transport 1994-2050"

Copied!
86
0
0

Laster.... (Se fulltekst nå)

Fulltekst

Utslippsfaktorene i rapporten indikerer direkte energibruk og CO2-utslipp (Tank to Wheel/Propell) knyttet til bruk av transportmiddelet. CO2-utslipp fra tunge kjøretøy vil reduseres med ytterligere 5 % sammenlignet med referansescenarioet.

Bakgrunn - global oppvarming og transportsektoren

Future Climate - engineering solutions" (Future Climate, 2009) er et prosjekt der 13 ingeniørorganisasjoner over hele verden gikk sammen for å fremme tekniske løsninger for å redusere klimagassutslipp på globalt og lokalt nivå. Utslipp av klimagassen CO2 fra kjøretøy, fly og skip får økende oppmerksomhet på grunn av global oppvarming.

Teknologiske utsikter for kjøretøy

  • Hybrid fremdrift - det beste fra to teknologier
  • Elbiler og ”Plug-in hybridbiler”
  • Tunge kjøretøy
  • Motorsykler og mopeder
  • Biodrivstoff

Spesielt elektrisk fremdrift eller kombinert elektrisk og forbrenningsdrift i hybridbiler og plug-in hybridbiler (begrepet plug-in refererer til at batteriet kan lades via det vanlige strømnettet) har et stort potensial for energisparing og en reduksjon i CO2-utslipp i bytrafikken. Hybrid fremdrift med forbrenningsmotor og elmotor har imidlertid liten effekt (10 prosent reduksjon) på CO2-utslipp og energiforbruk når man kjører lange avstander i konstant hastighet på flat vei.

Teknologiske utsikter for innenriks sjøtransport og fiske

Det teoretiske potensialet for å redusere klimagasser ved å gå over til bioenergi og biodrivstoff er 100 prosent på lang sikt. Naturgass som alternativt drivstoff i sjøtransport er imidlertid en ny og fremtidsrettet mulighet som har potensial til å bidra til reduksjon av CO2 (og NOx) utslipp. Ved overgang fra marin olje (MDO) til naturgass som drivstoff vil en CO2-reduksjon på ca.

For den norske innenriksflåten kan det tenkes at inntil halvparten av flåten kan bruke naturgass som drivstoff i 2050. De strengere utslippskravene i internasjonal skipsfart gjør det mulig for økt interesse for naturgass som drivstoff også på internasjonale skip. transport mellom Norge og Europa.

Teknologiske utsikter for innenriks flytransport

Energieffektivisering til 2020

I dag brukes naturgass på ferger og supplyskip, og det pågår prosjekter for å vurdere naturgassdrift for enkelte andre skipsgrupper. Prisingen av naturgass gjør at dette også kan være et interessant drivstoff fra et kommersielt synspunkt, og at naturgass dermed vil være konkurransedyktig med marin dieselolje. Videreutvikling av gassdrevne fartøy og i et lengre perspektiv eventuelt marinemotorer basert på brenselceller kan bidra til å redusere utslipp fra skipsfart (både innenlands og utenlands).

Bruk av biodrivstoff diskuteres også av Avinor, men dette er ikke inkludert i våre scenarier. Allerede i dag er det ifølge rapporten mulig å bruke opptil 50 prosent syntetisk drivstoff som kan produseres på grunnlag av biologisk materiale, men dette har liten effekt på direkte CO2-utslipp.

Energieffektivisering etter 2020

Energieffektivitet vil først og fremst oppnås gjennom ettermontering av winglets og forventes å gi en energieffektivisering på 7 prosent mellom 2007 og 2020. Innen 2017 kan det være nye, revolusjonerende motortyper med 30 prosent effektivitetsforbedring sammenlignet med dagens teknologi, men det er store utfordringer (betydelig designkompleksitet) knyttet til utviklingen. I tillegg kan bedre flydesign spare 10 prosent, og nå en total effektivitet på 40 prosent i nær fremtid.

Scenarioer

For lette kjøretøy vurderer vi reduksjon i energiforbruk og utslipp av CO2 som en naturlig konsekvens av en revidert avtale mellom EU og bilprodusentenes organisasjoner. I Referencestien legger vi til grunn at CO2-utslippene fra lette kjøretøy reduseres i 2030 ved innfasing av små dieselbiler og hybridbiler. Utslippet av CO2 fra tunge kjøretøy med store dieselmotorer er vanskelig å redusere på grunn av vekten på kjøretøyene når kjøretøyet holder konstant hastighet.

Vekten på lasten som skal transporteres er avgjørende for energiforbruk og CO2-utslipp. Årsaken til den lille forskjellen i reduksjon i utslipp av CO2-ekvivalenter og reduksjon i energiforbruk for innlandsfart og fiske er bruk av metan som drivstoff.

Lavutslippsscenariet

Gjennomsnittlig reduksjon av utslippsfaktorer på Referanseveien (CO2-ekvivalenter/km for kjøretøy) - "Hjullagring" og reduserte utslipp for annen transport. Energieffektiviteten for tunge kjøretøy antas i lavutslippsscenarioet å ha en forbedring som er noe bedre enn i referansescenarioet. Klimapåvirkende CO2-utslipp for tunge kjøretøy er beregnet å bli redusert med 80 prosent sammenlignet med referansescenarioet.

Hydrogen og brenselceller er et alternativ som vil gi null utslipp av CO2 fra tunge kjøretøy. Basert på vurderingene i kapittel 2.3, antar Lavutslippsscenarioet en gradvis energieffektivisering som vil være ytterligere 20 prosent i 2050 sammenlignet med Referansescenarioet.

Kompromiss

Kompromisset inkluderer ytterligere reduksjoner i utslipp fra skipsfart, fiske og bruk av lavutslippsfartøy, og bringer utslippene til 1,2 Mtonn CO2-ekvivalenter. Energieffektiviteten for lette biler vil øke med 50 til 60 prosent sammenlignet med Referanselinjen som følge av overgangen til helt eller delvis elektrisk kjøring. Noen tunge kjøretøy kan også bruke metangass som drivstoff og dermed bidra til å redusere det gjennomsnittlige CO2-utslippet for tunge kjøretøy, slik at vårt estimat for reduksjon av energiforbruk og CO2-utslipp i Kompromiss er riktig sammenlignet med Referanselinjen på -5 prosent i 2050.

Basert på vurderingene i kapittel 2.3 er kompromisscenarioet basert på en gradvis forbedring av energieffektiviteten, som vil utgjøre ytterligere 10 prosent i 2050 sammenlignet med referansescenarioet.

Vegtransport

  • Oversikt over den historiske utviklingen
  • Historisk utvikling personbiler
  • Historisk utvikling rutebuss
  • Oversikt over kapasitetsutnyttelsen
  • Kapasitetsutnyttelse personbiler
  • Kapasitetsutnyttelse rutebusser
  • Fremskriving

Kombinerer vi dette med tabell 3.1.4 ovenfor, får vi et tilnærmet uttrykk for utviklingen i kapasitetsutnyttelsen for disse kjøretøyene i forhold til årsskiftet 1994, som det fremgår av tabell 3.1.5. Det som imidlertid tabell 3.1.3 viser er at kapasiteten målt i antall seter per buss har økt og at kapasitetsutnyttelsen faktisk har gått noe ned. Ser vi på utviklingen i antall passasjerer per buss, som vist i tabell 3.1.8, finner vi ingen klar trend.

Derfor vil utviklingen i energi- og utslippsfaktorer generelt være større enn i tabell 3.1.8 og 3.1.10 for korte turer i bytrafikk og mindre for lange turer utenfor byen. Ved å dele energibruken og utslippene per kjøretøykilometer i tabell 3.1.8 på antall personer per kjøretøykilometer i tabell 3.1.9 får vi fremskrivingene per personkilometer.

Rutebåter

Ferger

Ved vurdering av energiforbruk og utslipp for personbiler vil det uansett være mest naturlig å koble energiforbruk og utslipp per kjøretøy. kjøretøykilometer til endringer i antall sjåfører. Energi CO2 Energi CO2 Energi CO2 Energi CO2 Energi CO2 MJ/pkm g/pkm MJ/pkm g/pkm MJ/pkm g/pkm MJ/pkm g/pkm MJ/pkm g/pkm. Drivstoff Passkm Tonnekm Beregnet tonnekm Drivstoff Drivstoff Energi CO2 1000 tonn Mill Mill Mill kg/tkm kg/pkm MJ/pkm g/pkm.

Foreskrevne utslippsfaktorer for ferger for årene 2020-50 er basert på tabell 3.2.1 og scenariene fra kapittel 2 og forutsetter at 1 passkm = 1 tonnkm.

Hurtigruten

De foreskrevne utslippsfaktorene for Hurtigruten for årene 2020-50 er basert på tabell 3.2.3 og scenariene i kapittel 2 og antar at 1 passkm = 1 tonnekm.

Hurtigbåter

Foreskrevet utslippsfaktorer for Hurtigbåten for årene 2020-50 er basert på tabell 3.2.5 og scenariene i kapittel 2 og forutsetter at 1 paskm = 1 tonnekm.

Luftfart

  • Historikk
  • Transportytelser
  • Utslipp og energibruk per transportytelse
  • Fremskriving

I denne rapporten legges SSBs drivstoffsalg til grunn, slik at utgangspunktet må stemme overens med tallene i Toutain. På denne bakgrunn antar vi at energiforbruk og utslipp fra helikoptre følger utviklingen av transporttjenestene i årene fram til 2007. Korrigert for helikoptertrafikk og overføringer økte passasjertransporten med fly mellom norske lufthavner fra 1989 med 94 prosent til 4 789 millioner. passkm i 2007.

Etter å ha skilt mellom transport av passasjerer med helikopter, transport av passasjerer med fly og transport av last med fly, kan vi beregne utslipp og energiforbruk per transportenhet for årene 1989-2007 i tabell 3.3.1 og 4.3.1 . I avveiningsscenarioet legger vi til grunn at kabinfaktor og kapasitetsutnyttelse fra 2007 øker til 70 prosent i 2020 og forblir der.

Jernbane, trikk og forstadsbaner

  • Historikk jernbane
  • Fremskriving jernbane
  • Utvikling i kapasitetsutnyttelse
  • Trikk og forstadsbaner

Tabellene viser at det totale energiforbruket per setekilometer gikk ned med 2 prosent årlig fra 1988 til 2007. Derfor er CO2-utslippet på 19 år redusert med 67 prosent per setekilometer og 62 prosent per personkilometer. Hvis vi antar en energieffektivisering på 15 prosent for persontog fra 2007 til 2020, tilsvarer dette en årlig forbedring på 1,2 prosent og tilsier at trenden siden 1994 i hovedsak vil fortsette frem til 2020.

Samtidig legges det til grunn at utviklingen i energiforbruk og CO2-utslipp for dieseltog følger utviklingen for tunge kjøretøy. Basert på tabell 3.4.9 har energiforbruket for trikk og forstadsbaner vært relativt konstant i mange år, og fremtidig energiforbruk for transportytelse er antatt uendret.

Vegtransport

  • Historisk utvikling utslippskoeffisienter
  • Kapasitetsutnyttelse
  • Energibruk
  • Oppsummering
  • Framskrevne utslippskoeffisienter

Utslipp per tonnkm gir en oversikt over utslippseffektivitet per utført transportarbeid for kjøretøygruppene på vei. Vi har også tatt med en repetisjon av utslippskoeffisientene per kjøretøykm fra tabell 4.1.1, men hvor vi beregnet gjennomsnittlige utslippsfaktorer for all godstransport på vei basert på tilsvarende utslippskoeffisienter per tonnkm (tabell 4.1.5) og gjennomsnittlig totalsum. lastmengde for all veitransport (fra tabell 4.1.4). Selv om CO2-utslippene per kjøretøykm er synkende for alle kjøretøygruppene i tabell 4.1.6, øker de totalt for all godstransport på vei.

Samme utvikling, men knyttet til transportarbeid (tonkm) på veg i stedet for trafikkarbeid kan ses i figur 4.1.2, hvor transportarbeidet er hentet fra Rideng og Vågane. Det betyr at vi har vektet etter transportarbeid, mens gjennomtrekket pr kjøretøykilometer er utledet fra gjennomsnittlig energiforbruk pr tonn km for all godstransport på vei multiplisert med gjennomsnittlig godsmengde pr tur.

Sjøtransport

Historisk utvikling utslippskoeffisienter

Figur 4.2.2 viser at det har vært en sterk bedring i CO2-utslipp fra skipsgodstransport i forhold til transportutviklingen fra 1995 til 1999, men siden 2003 har CO2-utslippene økt mens trafikken har gått ned. Den viktigste forklaringen på nedgangen i skipstransportarbeidet siden 2003 er redusert transportarbeid av lastere i svinger som følge av økt rørtransport. VTT har ikke gjort estimater for gjennomsnittlige utslippsfaktorer for skip vektet etter seilt kilometer eller transportarbeid utført av hver skipstype.

Sammenlignet med anslagene for 2004 fra tabell 4.2.1 er utslippskoeffisientene fra VTT konsentrert i nedre del av skalaen. Den illustrerer at nedjusteringen fra 1998 til 2004 i tabell 4.2.1 virker rimelig, med mindre de finske skipene enten er større eller nyere enn de norske.

Framskrevne utslippskoeffisienter

Luftfart

Historikk

Fremskriving

Jernbane

Historisk utvikling utslippskoeffisienter

Gjennomsnittlig utslippskoeffisient for all godstransport på jernbane reduseres ytterligere fordi andelen transportarbeid som utføres med elektriske tog øker. For godstransport på jernbane er det ingen opplysninger om utviklingen i kapasitetsutnyttelsen eller opplysninger om gjennomsnittlig godsmengde pr. togtur I figur 4.4.1 har vi tatt SSBs beregninger av CO2-utslipp fra innenriks jernbane, samt innenlands transportarbeid (i millioner tonnkm) på jernbane, for perioden 1989 til 2007.

Av figuren fremgår det at CO2-utslipp fra innenlands godstransport på jernbane har gått ned fra 1995 til 2007, mens transportarbeidet har økt. Dette betyr at det har vært en økende utslippseffektivitet for jernbane i perioden 1993-2007.

Framskrevne utslippskoeffisienter

Flugsrud, K og Rypdal, K (1996): Luftutslipp fra innenlands skipsfart, fiske og annen sjøtrafikk mellom norske havner. Presentasjon på Institute of Economic Affairs 15th Annual Conference: The Future of Air Transport' London, 3.-4. desember 2007. The Impact of Fiscal and Other Measures on New Passenger Car Sales and CO2 Emissions Intensity: Evidence from Europe.

Smokers et al (2006): Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce Co2 emissions from passenger cars.

Referanser

RELATERTE DOKUMENTER

Tiltakshaver skal etablere tilstrekkelige renseløsninger og avbøtende tiltak, for å redusere utslipp av partikler, partikkelbunden forurensning, olje og miljøgifter mest mulig slik

Bane NOR skal etablere tilstrekkelige renseløsninger og avbøtende tiltak, for å redusere utslipp av partikler, partikkelbunden forurensning, olje og miljøgifter mest mulig slik at

Forordning (EU) 2017/2400 fastsetter særlig regler for utstedelse av lisenser til å bruke et simuleringsverktøy med sikte på å bestemme CO 2 -utslipp og drivstofforbruk for

Imidlertid så vil fortetting i byggesonen, som vi her viser i noen eksempler, kunne medføre utslipp av CO 2 fra både jord og biomasse, samt redusere framtidig opptak av CO2

Den overordnede tittel for årets TEKMAR var "Morgendagens Aquaculture Stewardship Council krav: - hvilke løsninger skal redusere utslipp av for, smitte og kjemikalier?".. De