Det er ikke gjort nye nytteberegninger, men den store kostnadsøkningen påvirker lønnsomheten av tiltakene. Kostnaden for envegprosjektet (Rv 36) er nå på KS1-beregnet nyttenivå, og det er derfor uklart om tiltaket fortsatt er lønnsomt. Da de to veiprosjektene i pakken ble revurdert før dagens bypakkeforslag til rundt 1 milliard kroner.
Det er også mulig å se for seg andre mulige prosedyrer for å fordele midler mellom typer tiltak. Med en tilsvarende kostnadsøkning for de foreslåtte regionale tiltakene som for de to store veiprosjektene, bør den ligge på om lag 40 prosent
I NNHOLDET I KVALITETSSIKRINGEN
A RBEIDSPROSESSEN
O BJEKTET FOR KVALITETSSIKRING
Utkastet til utvalgsutredning (KVU) for Grenland tok utgangspunkt i «Infrastrukturplan for Grenland» som er utarbeidet i samarbeid mellom Telemark fylkeskommune, kommunene og Statens vegvesen. Det påpekes at videre planlegging bør ta utgangspunkt i fase 1 av det anbefalte konseptet som tar sikte på å optimalisere dagens vegnett.
N ÆRMERE OM BAKGRUNN
Kun fase 1 er vedtatt av regjeringen og kun denne fasen er kvalitetssikret (KS2). 32 Gimlevegen-Augestadvegen (Lilleelvgata-Hovenga) vil fjerne planovergangen med jernbanen, som er en flaskehals i Porsgrunn. Interkommunale/regionale tiltak er tiltak som må avtales av de berørte kommunene og er viktige for å skape sammenhengende transportsystemer på Grønland.
De hvit/grå tiltakene på oppfølgingskartet er tiltak som står på en foreløpig liste over regionale tiltak. Satsen som legges til grunn for finansieringsanalysen er 14 kroner for passerende lette biler, 20 kroner i rushtiden og dobbel sats for tunge kjøretøy.
K ONSEPTVALG ETTER KVU OG KS1
V URDERING AV OPPFØLGING AV KONSEPTVALG
Siden den gang har kostnaden for veiprosjektet økt betydelig og kostnaden er blitt høyere enn beregnet nytte ved KS1.
P RINSIPP OM FORDELING MELLOM TILTAKSTYPER
Før dagens bypakkeforslag fra Statens vegvesen ble veiprosjektene reestimert til rundt 1 milliard. For at bypakken skal følge prinsippet om lik fordeling mellom tiltakstypene som i KVU, er pakken derfor beregnet til 2,5 mrd. bypakken til KS1 vil en kostnadsøkning i veiprosjektene ha ført til reduserte. midler til andre typer tiltak.
Prinsippet om at kostnadsfordelingen mellom ulike typer tiltak skal forbli den samme som i KVU, er derimot mye mer kostnadseffektivt. Prinsippet fører også til at det kommer nye tiltak, som i praksis går foran tiltak fra påfølgende faser, uten å se dem i sammenheng.
K OSTNADSUTVIKLINGEN FOR DE TO STORE VEGPROSJEKTENE
Tiltaket er imidlertid estimert to ganger siden den gang, og siste anslag har en forventet kostnad på 553 millioner. I tillegg var det en økning i byggekostnadsindeksen for veganske egg i samme periode på om lag 15 prosent. Derimot. , er det fortsatt stor reell økning i forventet kostnad for veiprosjektene, selv når byggekostnadsindeksen og nye merverdiavgiftsregler tas i betraktning.
Estimatene som foreligger fra KVU er ikke tilstrekkelig dokumentert til å gjennomføre en kvantitativ analyse av kostnadsutviklingen. Det gjenstår imidlertid mye arbeid på veiprosjektene, og prosjektene anses fortsatt som en stor kostnadsusikkerhet, så en ytterligere kostnadsøkning kan ikke utelukkes.
M ULIG KOSTNADSUTVIKLING FOR PAKKEN
R AMMESTYRING AV PAKKEN
Pakkerammestyring vil redusere kostnadsusikkerheten for pakken betydelig dersom det gjøres på en tilstrekkelig profesjonell måte. Med en tilsvarende kostnadsøkning for de foreslåtte regionale tiltakene som for de to store veiprosjektene, som beskrevet tidligere, om lag 40 pst. Det uklare innholdet i pakken og de umodne anslagene krever gode forvaltningsforberedelser for å unngå overskridelse av kostnadsramme på 2,5 milliarder ALT.
For å kontrollere kostnadsrammen er det nødvendig å vite hvilke tiltak som kan kuttes dersom det ikke er nok penger. For å kunne ta tiltak fra pakken for å begrense kostnadsveksten er det nødvendig at tiltakene spres over tid. Det er gjennom intervjuer forklart at tiltakene vil spres over tid fordi det er flere tiltak som ennå ikke er modne nok til å starte.
Tiltakene vil derfor gjennomføres etter modenhet, og ikke bevisst etter en prioritering av tiltakene. Viktige tiltak er her definert som tiltak som i større grad enn andre tiltak skal bidra til å oppfylle pakkens målsettinger. Det vil derfor også være uklart om pakkens mål vil bli oppfylt på en så optimal måte som mulig.
Pakken vil derfor fortsatt ha stor kostnadsusikkerhet til tross for rammestyringen, men kostnadsusikkerheten er lavere enn om innholdet i pakken var fikset. Dersom prinsippet om fordeling mellom de ulike innsatstypene og mellom regionale og kommunale tiltak skal opprettholdes, vil det gjøre styringen enda vanskeligere.
K APITALKOSTNAD
K ONKLUSJON
Konsulenten bes likevel vurdere om det er enkelte innsamlingssteder som ikke vil være effektive, i den forstand at de ikke vil generere nettoinntekter.
B OMPENGEOPPLEGGET
Bypakken består av 16 bommer plassert på en slik måte at flest mulig bidrar til betaling av pakken. Bomstasjon "Fv34 Sannivegen", markert med blå sirkel på kartet, har få passeringer1, noe som gir lavere inntekt enn kostnader for stasjonen. Herøya» markert med stiplet sirkel på kartet har også relativt få kryssinger, og det er her noe usikkert om inntektene fra denne stasjonen alene vil gi nettoinntekter.
En stor del av kostnadene for bompengesystemet vil imidlertid være faste kostnader som er uavhengige av hvor mange bompenger som settes opp. Utelatelse av denne bomstasjonen vil imidlertid føre til uheldige trafikkeffekter, på grunn av omkjøringer for å slippe å betale på andre stasjoner. Dette vil gi inntektstap på andre stasjoner, så bomstasjonen vil trolig gi en nettoinntekt for hele bomsystemet.
Det kan også være et alternativ å fjerne «Sannivegen»-stasjonen og sette opp bom tidligere for å hindre omkjøringer og dermed inntektstap på andre stasjoner. Konsekvensene av dette er ikke utredet og Statens vegvesen ville måtte vurdere om dette er mulig og hensiktsmessig.
J USTERING AV TAKSTER
T RAFIKKGRUNNLAG
SSBs befolkningsframskrivinger viser en tilsvarende fremtidig trend, med en gjennomsnittlig årlig vekst på 0,7 prosent i middels framskriving (MMMM) frem til 2025, da opphopningen ventes å ta slutt. Statens vegvesen har i trafikkprotokollen lagt til grunn cirka én prosent årlig trafikkvekst, derfor har vi sett på effekten av to prosent trafikkvekst i følsomhetsanalysen.
Bompengepress på Grønland vil øke andelen kollektivtransport og det forventes en moderat økning i bruken av elbiler. Resultatet av å kjøre modellen viser at hindringer forårsaker 29 % avvisning, som vist i følgende figur. Det svenske vegverket vurderer kvalitativt effekten av tidsregelen, slik at avvisningen av bomstasjoner ender opp med å bli ca 26 %.
Kvalitetsikler har i likhet med Statens vegvesen benyttet delområdemodellen for Grønland av den regionale transportmodellen i sine beregninger. For å få sikkerhet rundt beregningene er det foretatt rimelighetsbetraktninger der tidligere igangsatte tariffprosjekter er vurdert. Dette ble i liten grad oppveid av redusert trafikk før klokken 06.00 og etter klokken 18.00 da det ville vært gratis å passere.
Dagens automatiske betalings- og pay-as-you-go-systemer kan ha ulike effekter på atferd, men erfaring med nye og modifiserte bompengeordninger. I sensitivitetsanalysen vil det også tas hensyn til avvisningseffekten på rundt 30 prosent. som et resultat av etableringen av bomstasjoner, vil kunne observeres kort tid etter lansering og vil gi ledelsesinformasjon til prosjektet.
K ONKLUSJON
F INANSIERINGSPOTENSIAL – 10 ÅRS INNKREVING
I tillegg til inntektene fra bompenger krever Grenland bypakke et finansieringsbidrag fra staten på cirka 260 millioner kroner.
R ESULTATER FRA FINANSIERINGSANALYSEN
S ENSITIVITETSANALYSE
Som omtalt i forrige kapittel ser imidlertid de berørte kommunene ut til å ha en høyere befolkningsvekst enn den samlede veksten i Telemark. Som forrige figur viser vil en trafikkøkning til 2 prosent gi merinntekter for pakken på litt over 300 mill ALL. Det er imidlertid sett hvilken konsekvens som vil få et avslag som er mer i tråd med avslaget på Vegvesenet har for pakken.
Sensitivitet er markert med rødt, da det kan påvirkes og avhenger av hvor gode forberedelsene til prosjektet er. På grunn av manglende ledelsesforberedelse, som omtalt i kapittel 3, er det ikke klart om pakken på 2,5 milliarder kroner. Pakketakstene for grønlandske byer er også satt relativt lavt, slik at større avvik kan kompenseres av satsøkninger som vil generere merinntekter.
M ULIG KORTERE INNKREVING
K ONKLUSJON
Denne kvalitetssikringen tar kun for seg fase 1 av Grønland Urban Package og kun denne fasen er bestemt så langt. Det er her lagt til grunn at fase 2 og 3 vil ha en tilsvarende kostnadsutvikling som vi forventer for innholdet i fase 1. Ved valg av konseptet regjeringen ble det besluttet at saken skal legges frem igjen for regjeringen før faser. 2 og 3.
Nedenfor følger anbefalinger for å sikre at rammeverket opprettholdes og de viktigste tiltakene iverksettes. Derfor er det viktig å prioritere handlinger for å redusere de minst viktige handlingene. Det er derfor en viss usikkerhet knyttet til hvilke datafiler som ligger til grunn for resultatene presentert i trafikkrapporten.
Det er mulig at det etter endt trafikkmerking ble gjort en liten korrigering av transportnettet og dette skapte denne forskyvningen i rutevalget. Det er naturlig å anta at bompengesystemet er utformet for å redusere trafikken i sentrumsområder ved å belaste sjåfører som ferdes i enkelte områder. Kommunikasjonsnotatet viser til dokumentasjonen som deles av SINTEF for disse tilleggsberegningene, men det er ikke gitt referanser til det aktuelle dokumentet.
Det er med andre ord lite som viser at modellen har blitt brukt med bompengetakster som er justert for å reflektere at peaktimen kun vil vare i to timer. Det er grunn til å tro at svært få kjøretøy vil nå bomtaket og selv om dette vil bety betydelige lettelser for de som kjører mye som drosjer og varebiler, vil det bety lite i form av inntektstap. Det er derfor viktig at all relevant informasjon gjøres tilgjengelig for de som skal utføre denne analysen.
Vurderingen av hvilke av disse dokumentene det er nødvendig å gå nærmere inn på må derfor avgjøres av kvalitetssikringsansvarlig i den enkelte sak, basert på oppdragsbeskrivelsen og faglig skjønn under kvalitetssikringsprosessen. Grunnlagsdokument for KS2 av Bypakke Grenland fase 1 er i følge dokumentet en kortfattet beskrivelse av det faglige grunnlaget for KS2 av bypakken.
