ØF-rapport nr 15/2003

NHO Hedmark og Oppland ønsket en utredning som kunne danne grunnlag for å prioritere deres innspill til fylkeskommunenes høringsuttalelser. Prosjektarbeidet ble ledet av Kristian Lein, med Svein Erik Hagen og Espen Køhn som samarbeidspartnere i prosjektet.

Bakgrunn og målsetning for rapporten

Metodikk og bruk av data

Mange viktige infrastrukturprosjekter for næringslivet i Hedmark og Oppland ligger utenfor, og spesielt sør i, provinsene. Dessuten ville dette raskt komplisere analysen; for eksempel vil de gunstige effektene på virksomheter i regionen være enda vanskeligere å isolere.

Sammendrag

Pendling og pendlingsmuligheter er derfor et viktig element i forhold til en regions utviklings- og utviklingsmuligheter, ikke minst i Hedmark og Oppland. Når det gjelder befolkningsutvikling på regionalt nivå i Hedmark og Oppland, var det kun Hamar, Lillehammer og Hadeland som opplevde befolkningsvekst fra 1990 til 2001.

Drivkrefter og trender i transport

Transportavstandene øker derfor; den årlige økningen i transportavstand var 2,2 prosent for alle transportformer i perioden (Hovi et al. 2002). Mens det i Norge forventes en trafikkvekst på 11 prosent for personbiler og 21 prosent for godstransport innen 2010, er den forventede veksten i Sverige om lag 22 prosent.

Næringsmessige effekter av infrastrukturtiltak

I en empirisk studie tok Institutt for transportøkonomi (Ludvigsen et al. 2001) for seg bedrifters problemer knyttet til transportinfrastruktur. Dette viser at omfanget av de totale samfunnsøkonomiske kostnadene forårsaket av infrastrukturproblemer ikke bare inkluderer de direkte og synlige utgiftene som følger av

Om nytte-/kostnadsanalyser i transportsektoren

Det svenske vegverket bruker først og fremst effektberegningsverktøyet (utviklet av Sintef) for å beregne effekten av infrastrukturprosjekter, se det svenske vägverket (1995). Statens vegvesen viser til at det er betydelig usikkerhet knyttet til nytte/kostnadsberegningene og spår at deler av beregningene vil bli revurdert (s. 170).

Regionale virkninger av infrastrukturtiltak

Når det gjelder mulighetene for å øke pendlingen gjennom bedre transportmuligheter, viser SOU 2000:87 til forskning som viser at tiltak som forkorter reisetiden i størrelsesorden 20-60 minutter har positive effekter. Markedet ekspanderer, noe som gjør det lettere for spesialiserte bedrifter å ha en lønnsom drift, noe som skaper etterspørsel etter folk med høy.

Næringsstrukturen i Hedmark og Oppland

Fra 1990 til 2001 falt antall arbeidsplasser i Hedmark med 1,5 prosent, mens det var 3 prosent økning i Oppland. Av de fire regionene i Hedmark var det kun Hamarregionen som hadde en økning i antall arbeidsplasser fra 1990 til 2001, d.v.s.

Kort sagt har mesteparten av veksten i arbeidsplasser i Innlandet kommet i Oppland. Tabell 3.1

Næringsutviklingen i Innlandet

Endrings- og andelsanalyse for regioner I Hedmark og Oppland Kilde: NorgesPANDA og behandlet av Østlandsforskning. Ved nedbryting av regionskiftet når det gjelder strukturelle og skiftende komponenter, er Gjøvikregionen den eneste regionen med positiv.

Arbeidsplass- og næringsutvikling på regionalt nivå

Tømmer og tømmerforedling opplevde en kraftig nedgang og opphørte nesten å eksistere fra 1990 til 2001. Mellom 1990 og 2001 forsvant over 400 arbeidsplasser i Nord-Gudbrandsdalen og er den eneste regionen i Oppland hvor antall arbeidsplasser har gått ned.

Pendlingsmønstre

Figuren under viser andelen ansatte i hver region som pendler til Oslo-Akershus.

Hvilken betydning har denne utviklingen i forhold til transport og transportbehov?

Befolkningsutvikling

Yrkesfrekvensen er et mål på andelen av befolkningen som jobber eller er registrert som arbeidsledig (arbeidsstyrken i prosent av befolkningen). I 1990, nasjonalt, var mer enn 63 prosent av befolkningen i arbeid eller registrert som arbeidsledige.

Fig. 3.8 Befolkningsindeks fra 1990 til 2001 for regioner i Hedmark og Oppland. 1990 =100

Utviklingsbaner for regioner i Hedmark og Oppland

I Hedmark er det kun Hamarregionen som vil ha en positiv utvikling på arbeidsplassen, de øvrige regionene vil ha en nedgang på ett til to prosentpoeng de neste 7-8 årene. For det første er det en svakhet at utviklingen i Hedmark og Oppland skiller seg fra utviklingen på nasjonalt nivå.

Oppsummering

Hovedutfordringene for Hedmark og Oppland er industristrukturen med overrepresentasjon (høyere andel) innenfor primærnæringene. Ser man på flytte- og fødselstallene for de ulike regionene, er det rimelig å anta at man vil få økt konsentrasjon eller høyere andel av befolkningen i de mer «sentrale byregionene» Hedmark og Oppland, fordi de har hatt nettoinnvandring og har en høyere andel kvinner i fertil alder.

Forslaget til Nasjonal Transportplan 2006-2015

Etter NTPs forslag er det urealistisk å oppnå en fullt tilfredsstillende standard på hele hovedvegnettet, kun på strekningene med størst trafikk. Innenfor rammen av andre riksveger prioriteres satsinger for økt sikkerhet og miljøvennlig transport i de største byene.

Veier

For den første fireårsperioden er det imidlertid behov for justeringer blant annet for å ta hensyn til de omfattende forpliktelsene knyttet til prosjekter igangsatt i enkelte fylker. For de fleste av stamvegprosjektene som har vært prioritert innenfor planrammen, er det gjennomført nytte-kostnadsanalyser iht.

Jernbane

Basert på dagens signaler fra CargoNet (tidligere NSB Gods) kan det ikke forventes at jernbanen gjenopptar driften. På sikt kan det imidlertid ikke utelukkes at det blir flere på jernbanesiden av tilbudet.

Standard, trafikk og betydning for næringslivet

På grunn av den store trafikkøkningen på strekningen Gardermoen-Moelv har reisetidene etter hvert blitt varierende og til dels vanskelig å forutse. Kapasitetsproblemene på E6 i Oppland er i hovedsak knyttet til kø på strekningen mellom Mjøsbrua og Øyer i forbindelse med veifrie helger.

Infrastrukturtiltak

Forutsatt 40 prosent økning i rammen, vil to nye prosjekter stå på prioriteringslista for rute 2 E6 i Hedmark/Oppland. Forutsatt 40 prosent reduksjon i rammen, strykes alle prosjekter i Hedmark og Oppland fra listen.

Tabell 5.1. Aktuelle veiprosjekter i Akershus, Hedmark og Oppland.

Prioritering av prosjekter i forslaget til NTP

Vegvesenets nytte-/kostnadsanalyser

I parentes står nytte/kostnadsbrøken, som er forholdet mellom netto nytte for prosjektet og kostnaden for prosjektet som skal dekkes av offentlige budsjetter. 15 Beregnet rente i disse beregningene var 5 prosent, som nevnt i kapittel 2.3 skal det benyttes en rente på 8 prosent i nytte/kostnadsberegninger for prosjekter i vegsektoren.

Tabell 5.2. E6, reduserte kostnader og netto nytte for samfunnet. Mill kr.

Rv 2 Akershus Grense – Riksgrensen

Standard, trafikk og betydning for næringslivet
Infrastrukturtiltak
Prioritering av prosjekter i forslaget til NTP
Vegvesenets nytte-/kostnadsanalyser

I stamvegundersøkelsen påpekes betydningen av rv 2 som øst-vest-korridor i Norge, og som forbindelse mellom Østlandet og Nord-Norge, Midt-/Nord-Sverige og Finland. Statens vegvesen har beregnet kostnadene ved å bygge ut rv 2 til fullt tilfredsstillende standard til ca. 3,2 milliarder kr i 2003, hvorav 2 mrd. kr av dette beløpet beregnes for den delen av rv 2 som er plassert i den.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg (Sør-Trøndelag)

Det største prosjektet er ombygging/utbygging av 2/4 felts veg fra Ommangsvollen via Brenneriroa i Løten til Elverum (Grinddalsmoen)21, beregnet til 968 millioner kroner. Den økonomiske planrammen gir kun grunnlag for utbygging av 2-felts veg på strekningen Brenneriroa - Elverum, selv om vegnormalen tilsier en smal 4-felts veg.

Tabell 6.2. Fordeling av trafikken på rv 3 (ÅDT, 2001)

Rv 20 Kongsvinger – Elverum

Mesteparten av kostnadene for utbygging til redusert nivå gjelder ny vei Jømna - Elverum (480 mill. kr). Utbyggingen på et godt nivå omfatter, i tillegg til ny Jømna-Elverum vei, flere større prosjekter, som ny veg Kongsvinger - Roverud, ny vei Kirkenær og ny vei Arneberg - Flisa.

Tabell 6.4 Rv 20, reduserte kostnader og netto nytte for samfunnet. Mill kr

Rv 25 Hamar – Riksgrensen

Rv 24/rv 2 benyttes også som avlastningsvei for trafikk fra riksvei 3 når det er kapasitetsproblemer på E6, se pkt. 5.1 ovenfor. Siden rv 24 ikke er hovedvei, vil utbyggingen måtte holdes innenfor de rammer som er satt for hvert enkelt fylke, se kapittel 4.2.

E16 Sandvika - Bergen

Standard, trafikk og betyd ning for næringslivet

Det eneste prosjektet som har fått plass innenfor denne rammen på østsiden av fjellet er ferdigstillelse av strekningen Wøyen-Bjørum i Bærum. Det er ikke ressurser til å starte ombyggingen av E 16 ved Sollihøgda i planperioden, dersom planrammen ikke utvides.

Rv 4 Oslo - Mjøsbrua

Det foreslås derfor å bruke den resterende delen av rammen på 200 mill. til gjennomføring av fase 2, med sikte på ferdigstillelse i 2010/-11. For første del av perioden vil hoveddelen av rammeverket gå til å fullføre ombyggingen forbi Raufoss.

Tabell 7.2 Rv4, reduserte kostnader og netto nytte for samfunnet. Mill kr.

Rv 33

På banene Raufoss-Oslo og Raufoss-Gardermoen er Rv 4 og Rv 4/Rv 35 mer kostnadseffektive enn Rv 33. Hovedproblemet med Rv 33 er at det ikke gjøres noe på grensestrekningen Minnesund-Akershus.

Tabell 7.3. Reduserte kostnader og nytte for samfunnet. Tall fra 1997.

Rv 35

En ny parsell av RV 35 mellom E 16 på Nymoen og eksisterende RV 35 på Eggemoen vil binde disse industriområdene tettere sammen. Innenfor den avsatte økonomiske rammen har ikke Statens vegvesen funnet rom for å prioritere midler til å følge opp dette i perioden 2006-2015.

Rv 15 Otta - Måløy

Dette betyr nok mye mer for bedrifter (industri, fiskeforedling, annen næringsmiddelindustri og møbelindustri) i Nordfjord og Søre Sunnmøre enn for bedrifter i Ottadalen. Rv 63, Rv 55 og Rv 258 er omgjort til nasjonale turistveger, og de neste årene forventer de økt trafikk.

Rv 34 Brandbu-Svingvoll

På bakgrunn av dette foreslås det at Rv 15 bygges ut som en kombinasjon av tverrsnittstiltak, bredde- og kurvetiltak og trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Å øke rammen med 40 prosent fører ikke til at nye lineære tiltak tas med på prioriteringslisten, men rammen for mindre investeringstiltak kan økes.

E136 Dombås-Ålesund

Dels fordi mye trafikk fra Vestlandet kommer til Gudbrandsdalen via E6, dels fordi mye trafikk til Vestlandet går via Gudbrandsdalen og videre på E136 til Møre. Rammene for siste del av perioden er sammen med bompenger gitt for utbyggingene i Romsdalen og for ny innfartsvei til Ålesund.

Dovrebanen

Trafikkutvikling og sammensetning
Infrastrukturprosjekter
Vurderinger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Forslaget til NTP 2006-2015 slår fast at en stor utfordring er å sette jernbanen i stand til å ta en større andel av den økende persontrafikken mellom Oslo og Lillehammer. Det foreslåtte prosjektet er en start på moderniseringen av traseen Eidsvoll - Hamar, med utvidelse til to spor i ny trasé på deler av traseen.

Tabell 8.1 Alternative utbyggingstiltak for strekningen Eidsvoll-Lillehammer Alternativ Infrastruktur Kostnad

Gjøvikbanen

Trafikkutvikling og sammensetning

Jernbaneverket anslår at det er mest lønnsomt å bygge dobbeltspor til Hamar først, eventuelt i kombinasjon med tiltak for å øke kapasiteten nord for Hamar. Utbygging bør starte med å bygge ut dobbeltsporparseller/kryssninger som kan gi reduserte reisetider og økt frekvens etter hvert som de ferdigstilles.

Infrastruk turprosjekter

Kongsvingerbanen

Trafikkutvikling og sammensetning

Infrastrukturprosjekter

Rørosbanen/Solørbanen

Trafikkutvikling og sammensetning

I likhet med Dovrebanen er det ingen annen godstogtjeneste på Røros- og Solørbanen, som først ble nedlagt i 2000.

Infrastrukturprosjekter

Signaler i forslaget til NTP

Raumabanen

Trafikkutvikling og sammensetning

Behov for supplerende analyser

Opplegg, design og gjennomføring av supplerende analyser

Spørreundersøkelsen

Regional dimensjon

Betydning av forskjellige transporttyper
Infrastrukturens betydning
Persontransport i arbeid
Kunders reiser til og fra bedriften
Region, infrastruktur og rekruttering arbeidskraft

Først viser figuren prosentandelen som har svart at transporttypen er svært viktig eller avgjørende. Andelen av de som svarte at transporttiden mv. er av stor eller avgjørende betydning på regionalt nivå.

Figur 10.1. Andelen bedrifter som har svart stor eller avgjørende betydning i forhold til type transport på regionnivå

Næringsmessig dimensjon

Betydning av forskjellige typer transport etter næring
Næringslivets vurdering av faktorer rundt godstransport
Næringslivets vurdering av typer persontransport i arbeidssituasjonen
Næringslivets vurdering av typer persontransport for kunder til og fra bedrift.134

Tab.10.8 Vurdering av viktigheten av å frakte kunder til og fra bedriften for ulike bransjer. Det er to bransjer som anser seg for å ha egne ansatte til og fra jobb.

Oppsummering

Regelmessighet og pålitelighet er de faktorene som bedrifter angir er viktigst når det kommer til viktigheten av infrastrukturen. Hovedtrenden er at andre transportformer (buss, tog og fly) tillegges større vekt når det gjelder kundereiser.

Om vurdering av nytte ved infrastrukturprosjekter

Dette er ikke minst viktig for reiselivet, som er mer avhengig av persontransport enn varetransport. Med utgangspunkt i disse dimensjonene vil vi gå gjennom de tidligere beskrevne hovedkorridorene basert på de infrastrukturprosjektene som er beskrevet.

E 6

Gevinsten for pendling som følge av reisetidsreduksjoner på E6 er knyttet til a) Størrelsen på reisetidsreduksjonene, se også betydningen av 'terskelverdier'. E6 er en viktig intern forbindelse i Hedmark og Oppland, blant annet fordi den (sammen med 15 km RV 4) danner forbindelsen mellom de tre Mjøsbyene.

Veiprosjekter i Hedmark

Rv 2
Rv 3
Rv 20
Rv 25
Rv 24

Av undersøkelsen av hovedvegen kan det ses at flere prosjekter ble undersøkt på rv 20, hvorav det største er ny veg Kongsvinger-Roverud, se kapittel 6.3. Ifølge Statens Vegvesen Hedmark (internt notat) er ikke kapasiteten til rv 25 på/i Hamar tilstrekkelig i morgen- og ettermiddagstimene for god trafikkavvikling.

Veiprosjekter i Oppland

E16
Rv 4
Rv 33
Rv 35
Rv 15
Rv 34

Et usikkerhetsmoment, hvor størrelsen er vanskelig å anslå, er derimot overføring av trafikk fra rv 33 etter at prosjektene på rv 4 er avsluttet. Dagpendlere i Oslo-området fra Gjøvik/Toten som velger rv 33 er nok relativt få i antall.

Jernbaneprosjekter

Dovrebanen

Det er gjort ulike estimater for overføring av trafikk fra vei til bane og omvendt, knyttet til fremtidige investeringer på E6 fra Moelv og sørover. En omforent konklusjon synes å være at potensialet for å overføre trafikk fra vei til bane er ganske beskjedent, pga.

Øvrige banestrekninger i Hedmark og Oppland

Oppsummering

Asplan Viak (2000): Sammendragsrapport: Hamar - Oslo reisevaneundersøkelse 1998 og 1999 - En studie av reisevaner til veitrafikk og tog, og konkurranse mellom personbiler og tog. Statens Vegvesen (2002): Stamvegundersøkelse rute 17, Rv 35 Hokksund-Hønefoss-Jessheim Statens Vegvesen (2003a): Stamveiundersøkelse rute 20, Rv 4 Oslo-Mjøsbrua.