• No results found

Reflektion över de båda referensprojekten och deras betydelse för

In document Implementering av bilfria distrikt (sider 46-58)

Båda exemplen återspeglar det generella intresset för, det faktiska genomförandet och utmaningarna gällande en ’bilfri’ utveckling. De två fallen skiljer sig emellertid mycket åt med avseende på deras underliggande process, aktörer och eventuellt också drivkrafterna för att initiera en sådan alternativ utvecklingsstrategi.

Drivkrafterna bakom Vauban’s utveckling var bostadsutmaningen/-brist, medborgaraktivism och engagemang från gräsrötterna. Till exempel delade de flesta som ville bo i Vauban ’gröna värderingar’ och bildade därmed en stark gemenskap. Vidare skapades en lång tidsram och en särskild aktörskonstellation, som Project Group Vauban (Freiburgs stadsadministration), kommunfullmäktiges Vauban-kommitté (beslutsfattande organ) och Forum Vauban (lokal medborgarförening), dvs. olika socio-politiska sammanhang och processer som varit av stor betydelse för en lyckad implementeringsprocess.

I Oslo var den underliggande drivkraften att klimatförändringar allt mer kommit att dominera den nationella politiken. Norges oljeberoende skulle brytas och därmed fick Oslo statligt stöd för att minska biltrafiken. Samtidigt fick det norska miljöpartiet stort inflytande och kunde driva trafikrelaterade miljöfrågor på ett mer effektivt sätt än tidigare. De politiska förutsättningarna på såväl statlig som lokal nivå bäddade alltså för de stora satsningarna mot ett bilfritt centrum. Ett problem kan vara att medborgarna inte involverades i ett tidigt stadium. Stödet är inte nödvändigtvis stor bland allmänheten i Oslo. Initiativen kom mestadels från det norska miljöpartiet, vilket kan leda till såväl politisk oenighet, dåligt folkligt stöd som problem gällande implementering i framtiden.

Som man kan se av beskrivningen ovan är de två nämnda exemplen tämligen olika gällande de konkreta förutsättningarna. Vauban var ett projekt som grundades i medborgaraktivism och bostadsbrist, det vill säga ett bottom-up projekt, medan Oslo är ett tydligt exempel på ett top-down projekt. Båda exemplen visar på olika möjliga tillvägagångssätt för att implementera ett bilfritt urbant distrikt. Det är dock viktigt att ta hänsyn till hur de kulturella, politiska och socio-ekonomiska förutsättningarna ser ut.

Dessa kan skilja sig markant från en svensk kontext. Icke desto mindre kan man dra konkreta lärdomar gällande åtgärder för minskad biltrafik i Freiburg och Oslo för att skapa bättre förutsättningar för bilfria urbana distrikt även i en svensk kontext.

8 Avslutning

Rapporten består av en policy-analys av internationella, nationella, regionala och lokala (Malmö och Göteborg) policys som berör bilfria urbana distrikt eller implementering av sådana områden. Detta arbete är en del av projektet ”Bilfria urbana distrikt”, som är ett gemensamt forskningsprojekt mellan Lunds universitet, Sveriges landsbruksuniversitet (SLU) och Chalmers i Göteborg. Analysen visar att det finns många aktörer och policys som påverkar implementeringen av bilfria urbana distrikt och att detta är ett komplext ämne för kommunerna att hantera. För att lyckas med implementeringen behövs ett interdisciplinärt angreppssätt som involverr stads- och trafikplanerare, men även medborgare, politiker och näringsidkare. Faktorer som påverkar en lyckad implementering kan just vara att den är förankrad i ett större sammanhang, det vill säga bland boende, näringsidkare och politiker. I en svensk kontext är sannolikheten ganska stor att implementeringen initieras av en offentlig aktör såsom stadsbyggnads- eller gatukontoret. Detta borde underlätta implementeringen då dessa aktörer har god kännedom om olika policys och övriga aktörer.

Av de internationella exemplen som beskrivs i denna rapport, är det troligen gentemot Oslo som vi kan dra de främsta parallellerna till hur det ser ut i Sverige; särskilt den övergripande politiska policyramen som initieras på kommunal nivå. Med detta som grund är det viktigt att poängtera att beslutsfattare, och då framförallt de kommunala och även regionala politikerna, stödjer en sådan utveckling och involverar medborgarna. Det är dock viktigt att tänka på att implementeringen av bilfria områden eller gator kräver ett interdisciplinärt angreppssätt och att spelet mellan de olika aktörerna alltid är mycket komplext, vilket kan göra implementeringen svår. Vidare måste det poängteras att Oslo bara står i början av sin utveckling. Det finns många planer, idéer och policys, men än så länge är bara en liten del implementerad. Därför är det svårt att bedöma konsekvenserna på lite längre sikt. Vauban-fallet visar emellertid också på de olika konflikter som kan uppstå över tid, liksom hur viktigt det är med ett övergripande koncept där mobilitetslösningar ses som en del av helhetstänket kring hållbar stadsutveckling.

Viktiga incitament för en bilfri utveckling verkar vara att staden är fotgängarvänlig, som är något invånare i Malmö och Göteborg efterfrågade i en enkätundersökning. Detta skulle också bidra till en mer attraktiv stadsmiljö, bättre hälsa och minskad klimatpåverkan. Vidare är bullerreduktion ett starkt incitament för en bilfri utveckling, och i och med införandet av bilfria distrikt skulle man därför även leva upp till EU:s direktiv i detta hänseende. Dessutom är det viktigt att vid förtätning av städer tänka på att det är angeläget att väga in de olika transportmedlens yteffektivitet, dvs. anpassa planeringen för en ytmässig optimering av olika transportslag (gång, cykel, kollektivtrafik). Detta skulle minska risken för att, som i traditionella transportmodeller, ofta bara ta hänsyn till flödet av bilar och inte inkludera andra viktiga faktorer. Ur ett barnperspektiv kommer en bilfri utveckling definitivt att ha positiva effekter, vilket också kan anses vara bra incitament gällande planering för bilfria områden. Barnens rörelsefrihet inskränks ofta av biltrafiken på grund av säkerhetsproblem, medan en

stadsplanering som tar sammahänsyn till barnens intressen som de vuxnas måste arbeta för en minskning av biltrafiken.

Städer står dock inför utmaningar när bilfria gator eller områden ska implementeras.

Exempelvis kan åtgärder mot buller stå i konflikt med åtgärder för att minska luftföroreningar i staden (se kapitel 4.1.1). Detta gäller särskilt om åtgärderna för att minska höga koncentrationer av luftföroreningar går ut på att flytta trafiken till andra gator, då bullerexponeringen kan spridas över ett större område, eller om åtgärderna för att minska buller går ut på att koncentrera trafikflödena till huvudvägnätet, då risk för att miljökvalitetsnormen för kväveoxid överskrids. Det är viktigt att tänka att biltrafiken behöver minska i sin helhet, och för detta krävs strategiskt övergripande samhällsplanering. Om ommargatukonceptet, ofta initierat underifrån, t.ex. från fastighetsägare, och detta utgör det främsta och kanske enda verktyget i verktygslådan, så finns det en risk att en tydlig strategi för minskad biltrafik i staden som helhet uteblir.

Men om sommargatukonceptet kan ingå som en delmetod i en övergripande strategisk stadsplanering kan det vara ett bra steg framåt. Vidare behövs analyser för hur gatan faktiskt används och uppfattas i förhållande till de uttalade målsättningarna, så att man faktiskt kan uppnå de uppsätta målen.

I de analyserade policydokumenten är så kallad shared space (delat gaturum) ett populärt koncept. Lösningar efterfrågas på hur shared space-gator ska utformas för att trafiksäkerheten ska kunna bibehållas. Det finns i dagsläge inga enhetliga riktlinjer för hur shared space ska utformas och hur det kan implementeras på bästa sätt. Det är viktigt att olika gator har olika trafikhierarkier för att optimera framkomlighet för alla nödvändiga transportslag (gågator, cykelgator, kollektivtrafikleder, leder för utryckningsfordon och transporter etc.). Shared space måste också anpassas till detta.

Det framkom i vår analys av policydokumenten att följande modeller används idag i planeringen

- Livsrumsmodellen - Bullermätningar

- Analys av stadsrummets symboliska och funktionella värden (målbild vs. användning) – GBG

Men det saknas:

- Gångflödesmätningar

- Kartläggning av starka målpunkter (ex. bytespunkter för kollektivtrafik)

- Bullermätningar i förhållande till områden med stor andel särskilt utsatta personer (barn, äldre och personer med funktionsvariation), samt bullermätningar i närheten av rekreativa (tysta) ytor i staden

- Verktyg för att optimera flödeskapaciteten på befintliga gator

Detta är inget nytt. Lindelöw et al. (2016) har tidigare påpekat att det råder en avsaknad av planering för fotgängare i Sverige, liksom Koglin och Rye (2014) har visat hur den

traditionella trafikplaneringen i Sverige kan missgynna cykeltrafiken genom att man ofta förlitar sig på transportmodeller som har utvecklats för biltrafiken.

Avslutningsvis kan man sammanfatta att det redan idag pågår projekt och försök att skapa bilfria gator och områden, men att det samtidigt finns stora utmaningar med detta. Det är dock viktigt att poängtera att de positiva effekterna av en bilfri stad inte ska underskattas och inte minst med tanke på klimatförändringar och ökat urbaniseringsprocesserna är det mycket viktigt att ta sig an denna fråga på ett strukturerat sätt.

9 Referenser

Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, Vol. 15, pp.

73-80.

Berger, G., Feindt, P.H., Holden, E. & Rubik, F. (2014). Sustainable Mobility - Challenges for a Complex Transition, Journal of Environmental Policy & Planning, 16:3, pp. 303-320.

Bradsky, A., Falk, N. and Birkbeck, D. (2008). Eco-towns: Learning from International Experience. Case Studies from EU Countries. PRP Architects/URBED/Design for homes, London, UK.

Bonnes, M. & Secchiaroli, G. (1995). Environmental Psychology A Psycho-social Introduction. Sage Publishing Ldt., London.

Crawford, J. (2002). Carfree Cities. International Books, Utrecht. Ekström. A (2019). Här kan bilarna bytas mot uteserveringar. Göteborgs-Posten 2019-04-30.

FN (2015). Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development.

Gifford, R. (2014). Environmental Psychology: principles and practice (5th ed.) Colville, WA: Optimal Books.

Gundlach, A. et al. (2018). Investigating people’s preferences for car-free city centers: A discrete choice experiment, Transportation Research Part D 63, 677-688.

Hrelja, R. (2018). Mål och åtgärder för minskad biltrafik i svenska kommuner. K2 OUTREACH 2018:3, Lund.

IPCC (2018). Global Warming of 1.5 ºC.

Ison, S. & Mulley, C. (eds.) (2014). Parking Issues and Policies. Emerald Group Publishing Limited, Bingley.

Koglin, T. (2013). Vélomobility – A critical analysis of planning and space. Doctoral Dissertation, Lund University, Department of Technology and society, Transport and Roads, 2013, Bulletin 284.

Koglin, T. (2017). Urban mobilities and materialities – A critical reflection of a

“sustainable” development project, Applied Mobilities, Vol. 2(1), pp. 32-49.

Koglin, T. and Rye, T. (2014). The marginalisation of bicycling in Modernist urban transport planning, Journal of Transport & Health, Vol. 1(4), pp. 214-222.Kunze, I.

& Philipp, A. (2016). The Eco-District of Vauban and the co-housing project GENOVA. Case Study Report, TRANSIT: EU SSH.2013.3.2-1 Grant agreement no:

613169.

Lindelöw, D., Koglin, T. and Svensson, Å. (2016). Pedestrian planning and the challenges of instrumental rationality in transport planning: emerging strategies in three Swedish municipalities, Planning Theory and Practise, Vol. 17(3), pp. 405-420

Mahzouni, A. (2018). Urban brownfield redevelopment and energy transition pathways:

A review of planning policies and practices in Freiburg. Journal of Cleaner Production, (195), 1476-1486.

Malmö Stad (2019a). Var sommargata? https://malmo.se/Uppleva-och-gora/Parker-och- gronomraden/Sommargator/Var-sommargata.html, [Hämtad 2019-08-27].

Malmö Stad (2019b). Vad gäller på en sommargata? https://malmo.se/Uppleva-och- gora/Parker-och-gronomraden/Sommargator/Vad-galler-pa-en-sommagata.html, [Hämtad 2019-08-27].

Melia, S. (2014). Carfree and low-car development. In: In, M.C., Ison, S. (Eds.), Parking Issues and Policies. Emerald Group Publishing Limited, pp. 213–233.

Melia, S., Barton, H., and Parkhurst, G. (2012). Potential for carfree development in the UK. Urban Des. Planning 166 (2), 136–145.

Miedema, H.M.E. (2007) Adverse Effects of Traffic Noise. In Gärling and Steg (eds.) Threats from Car Traffic to the Quality of Urban Life – Problems, Causes and Solutions. Elsevier, Amsterdam

Næss, P. (2012). Urban form and travel behavior: Experience from a Nordic context. The Journal of Transport and Land use, Vol. 5, pp. 21-45.

Næss, P. & Vogel, N. (2012). Sustainable urban development and the multi-level transition perspective. Environmental Innovation and Societal Transitions, 4, 36–50.

Oslo kommun (2018). Handlingsplan 2018: Fysiske tiltak og aktiviteter i Program for Bilfritt byliv i 2018. Oslo kommun

Oslo kommun (2019a). Bilfritt byliv 2019 Hva er bilfritt byliv, hvorfor gjør vi det, og hva gjør vi for deg som osloborger?. Oslo kommun

Oslo kommun (2019b). Klimabarometeret – Første kvartal 2019. Oslo kommun

Orru, H., & Orru, K. (2010). Walking and health: COST 358 – PQN Final Report – the future of walking (pp. 135-141). Cheltenham, United Kingdom: Walk21.

Sheller, M. & Urry, J. (2000). The City and the car. International Journal of Urban and Regional Research, Vol 24(4), pp. 737-757.

Trafikverket (2015). Prognos för personresor 2030 – Trafikverkets basprognos 2015.

Rapport, TRV 2015/10130, Trafikverket, Borlänge.

Urry, J. (2004) The ‘System’ of Automobility, Theory, Culture and Space, Vol. 21, pp.

25-39

Vogel, N. (2015). Municipalities’ ambitions and practices: At risk of hypocritical sustainability transitions?, Journal of Environmental Policy & Planning, DOI:10.1080/1523908X.2015.1099425.

WHO (2011). Burden of disease from environmental noise.

Dokument

Nationella dokument:

Agenda 2030-delegationen (2016). I riktning mot en hållbar välfärd

Agenda 2030-delegationens nulägesbeskrivning och förslag till handlingsplan för genomförandet av Agenda 2030 för hållbar utveckling. Statens Offentliga Utredningar.

Boverket (2012). Vision för Sverige 2025.

Boverket (2014). Förslag till strategi för miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö.

Boverket (2019). Boverkets uppdrag och styrning. https://www.boverket.se/sv/om- boverket/boverkets-uppdrag/ [Hämtad 2019-08-27]

Energimyndigheten (2019). Om oss. https://www.energimyndigheten.se/om- oss/ [Hämtad 2019-08-27]

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (EGT L 189, 18.7.2002, s. 12–25).

Europakommissionens direktiv (EU) 2015/996 av den 19 maj 2015 om fastställande av gemensamma bedömningsmetoder för buller enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (EUT L 168, 1.7.2015, s. 1–823).

Finansdepartementet (2016). Dir.2016:18 Genomförande av Agenda 2030 för hållbar utveckling.

IVL & Naturvårdsverket (2018). Hållbar stadsutveckling . god luftkvalitet i framtidens täta och gröna städer?.

Miljömålsrådet (2016). Miljömålsrådets gemensamma åtgärdslista 2016.

Naturvårdsverket.

Naturvårdsverket (2019). Om Naturvårdsverket. http://www.naturvardsverket.se/Om- Naturvardsverket/. [Hämtad 2019-08-27]

Naturvårdsverket (2016). Strategi för Naturvårdsverkets arbete med hållbar stadsutveckling 2016-2018.

Näringsdepartementet (2008). Mål för framtidens resor och transporter.

Riksrevisionen (2018). Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt?

SFS 2004:675. Svenska förordningen om omgivningsbuller.

SKL (2012). EU:s vitbok för transportpolitik - konsekvenser och möjligheter för kommuner, landsting och regioner.

Sveriges Miljömål (2019). Så fungerar arbetet med Sveriges miljömål.

http://sverigesmiljomal.se/sa-fungerar-arbetet-med-sveriges-miljomal/ [Hämtad 2019-08-23]

Trafikverket (2011). Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space.

Trafikverket, SKL (2010). GCM handbok - Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel-, och mopedtrafik i fokus.

Trafikverket, SKL (2015a). Trafik för en attraktiv stad - Handbok (Utgåva 3).

Trafikverket, SKL (2015b). Krav för vägars och gators utformning.

Region Skåne:

Region Skåne (2009). Markanvändning i Skåne.

Region Skåne (2010). Image och attraktionskraft.

Region Skåne (2011). Bytespunkter som mötesplats i Skåne - Attraktiva bytespunkter med människan i centrum.

Region Skåne (2014). Planera klimatsmart! - Fysiska strukturer för minskad klimatpåverkan.

Region Skåne (2015). Ett grönare Skåne - Hur fysisk planering kan möta Skånes miljöutmaningar.

Region Skåne (2016). Planera för nya stationssamhällen - Införandet av regionalt superbusskoncept i Skåne.

Västra Götalandsregionen:

Västra Götalandsregionen (2016a). Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2017-2020.

Västra Götalandsregionen (2016b). 80 förslag på insatsområden för ett fossiloberoende Västra Götaland 2030.

Västra Götalandsregionen (2017). Klimat 2030-Västra Götaland ställer om.

Västra Götalandsregionen (2018a). Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) av Regional plan för transportinfrastukturen i Västra Götaland 2018–2029.

Västra Götalandsregionen (2018b). Regional plan för transportinfrastukturen i Västra Götaland 2018–2029.

Malmö:

Gatukontoret (2012a). Fotgängarprogram 2012-2018.

Gatukontoret (2012b). Cykelprogram för Malmö Stad 2012- 2019.

Gatukontoret (2014). Gångstråksplan.

Gatukontoret (2017). Utvärdering av åtgärder på Friisgatan.

Malmö Stad (2013). Malmö stads åtgärdsprogram mot buller 2014–2018.

Malmö Stad (2015). Trafiksäkerhetsstrategi.

Malmö Stad (2016a). Tekniska nämndens protokoll 20160921.

Malmö Stad (2016b). Tekniska nämndens protokollsutdrag 20171212.

Malmö Stad (2016c). Trafik- och mobilitetsplan för ett mer tillgängligt Malmö.

Malmö Stad (2018a). Översiktsplan för Malmö - Planstrategi.

Malmö Stad (2018b). Parkeringspolicy och parkeringsnorm för Malmö - Remissutgåva Malmö Stad (2019). Malmös sommargator. https://malmo.se/Uppleva-och-gora/Parker-

och-gronomraden/Sommargator.html [Hämtat: 2019-08-19]

Göteborg:

Göteborgs Stad (2008). Översiktsplan.

Göteborgs Stad (2009). Parkeringspolicy för Göteborgs Stad.

Göteborgs Stad (2013). Miljöprogram.

Göteborgs Stad (2014a). Klimatstrategiskt program 2015.

Göteborgs Stad (2014b). Trafikstrategi för en nära storstad.

Göteborgs Stad (2014c). Grönstrategi för en tät och grön stad.

Göteborgs Stad (2015). Cykelprogram för en nära storstad.

Göteborgs Stad (2016a). Trafiknämndens protokoll 20161216.

Göteborgs Stad (2016b). Trafiknämndens protokoll 20180208.

Göteborgs Stad (2016c). Åtgärdsprogram mot buller 2014-2018.

Göteborgs Stad (2018a). Stadslivet i centrala Göteborg - Upplevelsen, användningen och förutsättningarna.

Göteborgs Stad (2018b). Riktlinjer för mobilitet och parkering i Göteborgs Stad.

Göteborgs Stad (2018c). Fotgängarprogram 2018-2025.

Trafikkontoret Göteborg Stad (2016a). Tredje Långgatan samlad rapport. Göteborg Stad.

Trafikkontoret (2016b). Tjänsteutlåtande: Tredje Långgatan som återkommande gågata. Göteborg Stad

Trafiknämnden (2015). Cykelprogram för en nära storstad. Göteborgs Stad.

In document Implementering av bilfria distrikt (sider 46-58)