Før- og etterundersøkelse av Ringveg vest – byggetrinn I

(1)

Kandidatnummer: ______________

Før- og etterundersøkelse av Ringveg vest – byggetrinn I

Before- and after examination of Ringveg vest – first construction stage

BYG150 – Bacheloroppgave Institutt for byggfag

Avdeling for ingeniør- og økonomifag 24.05.2017

Antall ord: 12440

Hilde Greve og Henrik Espelund

Jeg bekrefter at arbeidet er selvstendig utarbeidet, og at referanser/kildehenvisninger til alle kilder som er brukt i arbeidet er oppgitt, jfr. Forskrift om studier og eksamen ved Høgskolen i

Bergen, § 9-1.

(2)

(3)

I

Forord

Oppgaven er vår avsluttende bacheloroppgave på institutt for byggfag ved Høgskolen på Vestlandet på linjen plan, miljø og infrastruktur.

Vi ønsket å skrive om noe relatert til veg og inngikk et samarbeid med avdeling for plan og forvaltning i Statens vegvesen. Her håpte vi å få skrive om et tema som også ville være nyttig for dem. På et tidlig møte skisserte Vegvesenet ulike oppgaver de kunne tenke seg at vi utførte, og valget vårt falt da på en før- og etterundersøkelse av Ringveg vest. Dette er en type undersøkelse som vi ikke hadde vært borti før, og vi tenkte derfor det kunne være spennende å lære mer om hvordan slike undersøkelser utføres.

Gjennom hele prosessen har vi fått god hjelp. Vi ønsker først og fremst å takke vår veileder Tor Høyland og andre i Statens vegvesen som i prosessen alltid har møtt oss med godt humør og faglig kompetanse. Videre har Carolyn Ahmer, førsteamanuensis ved Høgskolen, vært vår interne veileder og har bistått oss i forhold til struktur i oppgaven.

Bergen, 22.05.2017

Utarbeidet av:

Hilde Greve Henrik Espelund

(4)

II

Sammendrag

I denne oppgaven er det utført en før- og etterundersøkelse av Ringveg vests første

byggetrinn med hensyn på trafikksikkerhet. Formålet var å finne ut hvordan utbyggingen av det første byggetrinn har påvirket trafikksikkerheten i det berørte området og hvilken innvirkning det har hatt på ulykkeskostnadene. Målet var å kunne vurdere om man oppnådde ønskede resultater og bruke denne informasjonen som lærdom i framtidige liknende prosjekter.

Det er benyttet en rekke ulike metoder for å kunne svare på spørsmålene som er stilt i oppgaven. Dette omfatter litteraturstudie, befaring av området, datainnsamling, analyser, beregninger, bruk av ulike dataverktøy og faglige kontakter.

Resultatet av undersøkelsen viste en stor forskjell i antall ulykker og skadde personer i tiden før og tiden etter prosjektet åpnet. Det totale antallet ulykker i etterperioden tilsvarer kun 42% av det som var forventet om prosjektet ikke hadde blitt bygget. Også antall skadde har hatt en tilsvarende reduksjon. Dette har ført til at samfunnet har spart omkring 160 millioner kroner på kostnader knyttet til trafikkulykker i influensområdet i perioden 2011-2015. Selv om det også vil være andre forhold som har spilt inn og påvirket resultatet viser det likevel tydelig at Ringveg vest-prosjektet har hatt en stor effekt på trafikksikkerheten i området.

(5)

III

Abstract

This study examines the situation of traffic safety in a five-year period before and after Ringveg vest opened for traffic. The purpose was to evaluate how the projects first

construction stage has influenced the traffic safety in the affected area and the impact this has had on the social costs of traffic accidents. The intention was to appraise if the project achieved the desired results, and thereinafter use this information in similar projects in the future.

To answer the questions in this thesis, it has been used various methods. These include literature study, inspection of the area, data collection, analyzes, calculations, the use of different computer programs and map services and professional contacts.

The result shows a big difference in the number of accidents and injured people before and after the opening of the project. The number of accidents after the opening is only 42% of the expected amount if the project had not been build, and the number of injured people has an equivalentreduction. Consequently, the community has saved approximately 160 million Norwegian kroner on costs linked to traffic accidents in the affected area in the period 2011-2015. Even though there is a big range of circumstances that, to various extent, can have affected the result, it seems to be a direct correlation between the projects first construction stage and the reduced amount of accidents and injured people in the area.

(6)

IV

Innhold

1. Innledning ... 1

1.1 Presentasjon av problemstilling ... 3

1.2 Definisjon av sentrale begreper i problemstillingen ... 4

1.3 Oppbygging av oppgaven ... 5

2. Metode ... 6

2.1 Litteratur ... 6

2.2 Kontakter ... 6

2.3 Befaring ... 6

2.4 Datainnsamling ... 7

2.5 Beregning... 7

2.6 Analyse ... 7

2.7 Verktøy ... 7

3. Presentasjon av Ringveg vest ... 9

3.1 Bakgrunn for prosjektet ... 9

3.2 Planprosess ... 10

3.3 Etappevis utbygging ... 11

3.4 Byggetrinn I ... 12

4. Teori ... 16

4.1 Vegreferansesystemet ... 16

4.2 Vegtrafikkulykker ... 18

4.3 Andre begreper ... 19

5. Valg av influensområde ... 21

5.1 Utvalg... 21

5.2 Analyse ... 24

5.3 Drøfting... 26

5.4 Konklusjon ... 29

6. Resultat ... 30

6.1 Ulykkesanalyse førperiode ... 31

6.2 Ulykkesanalyse etterperiode ... 45

6.3 Forventet ulykkestall i etterperiode ... 58

6.4 Samfunnskostnader ... 71

(7)

V

7. Drøfting ... 72

7.1 Nøkkeltall fra resultatet ... 72

7.2 Hva skyldes den store nedgangen? ... 75

7.3 Sparte ulykkeskostnader ... 78

8. Konklusjon ... 79

9. Etterord... 80

Referanser ... 81

Vedlegg ... 84

(8)

VI

Figurliste

Figur 1 - Utvikling i antall drepte og hardt skadde. [30] ... 1

Figur 2 - Veien frem mot målsetningen om 500 drepte og hardt skadde i vegtrafikken. [31] ... 2

Figur 3 - Straume bro var en stor flaskehals. [10] ... 9

Figur 4 - Situasjonsbilde fra gamle Ytrebygdsvegen. [10] ... 9

Figur 5 - Rangering av alternative utbyggingsetapper. [13] ... 11

Figur 6 - De ulike byggetrinnene på Ringveg Vest. (egen illustrasjon) ... 11

Figur 7 - Prosjektet på Sandeide. [10] ... 12

Figur 8 - Prosjektet på Straume. [10] ... 13

Figur 9 - Prosjektet i Dolvik. [10] ... 13

Figur 10 - Oversikt over vegsystemet tilhørende første byggetrinn. (egen illustrasjon.) ... 14

Figur 11 - Vegreferansens oppbygning [18] ... 16

Figur 12 - Området strekker seg 10 meter inn i hver kryssarm fra primærvegen. [20] ... 18

Figur 13 - Vegtrafikkindeksen for Hordaland 2007-2015. (egen illustrasjon) ... 20

Figur 14 - Vegnettet det skal gjøre nærmere undersøkelser av. (egen illustrasjon) ... 23

Figur 15 - Endring i punktenes trafikkmengde i forhold til forventet. (egen illustrasjon) ... 25

Figur 16 - Endelig influensområde. (egen illustrasjon) ... 29

Figur 17 - Sandslivegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon). ... 31

Figur 18 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Sandslivegen 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 31

Figur 19 - Ulike skadegrader på Sandslivegen 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 31

Figur 20 - Kokstadvegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 32

Figur 21 - Ulike skadegrader på Kokstadvegen 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 32

Figur 22 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Kokstadvegen 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 32

Figur 23 - Steinsvikvegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 33

Figur 24 - Ulike skadegrader på Steinsvikvegen 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 33

Figur 25 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Steinsvikvegen 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 33

Figur 26 - Krokatjønnveien/ Vardeveiens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 34

Figur 27 - Ulike skadegrader på Krokatjønn-/Vardeveien 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 34

Figur 28 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Krokatjønn-/Vardeveien 2005-2009. (egen illustrasjon) 34 Figur 29 - Bønesskogen/Torgny Segerstedts vei’s plassering i influensområdet (egen illustrasjon). ... 35

Figur 30 - Ulike skadegrader på Bønesskogen/Torgny Segersteds vei 2005-2009. (egen illustrasjon) . 35 Figur 31 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Bønesskogen/T. S. vei 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 35

Figur 32 - Øvre Kråkenes’ plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 36

Figur 33 - Ulike skadegrader på Øvre Kråkenes 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 36

Figur 34 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Øvre Kråkenes i 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 36

Figur 35 - Fyllingsdalsveiens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 37

Figur 36 - Ulike skadegrader på Fyllingsdalsveien i 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 38

Figur 37 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Fyllingsdalsveien i 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 38

Figur 38 - Bjørgeveiens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 39

Figur 39 - Ulike skadegrader på Bjørgeveien i 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 39

Figur 40 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Bjørgeveien i 2005-2009. (egen illustrasjon)... 39

Figur 41 - Straumeveiens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 40

Figur 42 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Straumeveien 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 40

(9)

VII

Figur 43 - Ulike skadegrader på Straumeveien 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 40

Figur 44 - Ytrebygdsvegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 41

Figur 45 - Skadegrader på Ytrebygdsvegen i 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 41

Figur 46 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Ytrebygdsvegen i 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 41

Figur 47 - Skadegrad totalt for influensområdet 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 42

Figur 48 - Ulykker fordelt på ulykkestype totalt for influensområdet 2005-2009. (egen illustrasjon) . 42 Figur 49 - Ulykkesfrekvens på vegene 2005-2009. (egen illustrasjon) ... 43

Figur 50 - Oversikt over vegene i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 44

Figur 51 - Sandslivegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 45

Figur 52 - Skadegrader på Sandslivegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 45

Figur 53 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Sandslivegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 45

Figur 55 - Skadegrader på Kokstadvegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 46

Figur 56 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Kokstadvegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 46

Figur 57 - Steinsvikvegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 47

Figur 58 - Skadegrader på Steinsvikvegen 2011-2015. (egen illustrasjon)... 47

Figur 59 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Steinsvikvegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 47

Figur 60 – Krokatjønnveien/Vardeveiens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 48

Figur 61 - Skadegrader på Krokatjønnveien/Vardeveien i 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 48

Figur 62 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Krokatjønn-/Vardeveien 2011-2015. (egen illustrasjon) 48 Figur 63 – Bønesskogen/Torgny segersteds veis plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 49

Figur 64 - Skadegrader på Bønesskogen/Torgny Segersteds 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 49

Figur 65 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Bønesskogen/T. S. vei 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 49

Figur 66 – Øvre Kråkenes’ plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 50

Figur 67 - Skadegrader på Øvre Kråkenes 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 50

Figur 68 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Øvre Kråkenes 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 50

Figur 70 - Skadegrad på Fyllingsdalsveien 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 51

Figur 71 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Fyllingsdalsveien 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 51

Figur 73 - Skadegrader på Bjørgeveien 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 52

Figur 74 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Bjørgeveien 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 52

Figur 76 - Skadegrader på Straumeveien 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 53

Figur 77 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Straumeveien 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 53

Figur 79 - Skadegrader på Ytrebygdsvegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 54

Figur 80 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Ytrebygdsvegen 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 54

Figur 81- Ringveg vests plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 55

Figur 82 - Skadegrader på Ringveg vest 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 55

Figur 83 - Ulykker fordelt på ulykkestype på Ringveg vest 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 55

Figur 84 - Skadde personer fordelt på skadegrad i influensområdet 2011-2015. (egen illustrasjon) .. 56

Figur 85 - Ulykker fordelt på ulike ulykkestype i influensområdet 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 56

Figur 86 – Ulykkesfrekvens på vegene 2011-2015. (egen illustrasjon) ... 57

Figur 87 - Sandslivegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 59

Figur 88 - Forventet ulykkestall for Sandslivegen. (egen illustrasjon) ... 59

Figur 90 - Forventet ulykkestall for Kokstadvegen. (egen illustrasjon) ... 60

(10)

VIII

Figur 92 - Forventet ulykkestall for Steinsvikvegen. (egen illustrasjon) ... 61

Figur 91 – Steinsvikvegens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 61

Figur 93 – Krokatjønnveien/Vardeveiens plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 62

Figur 94 - Forventet ulykkestall for Krokatjønnveien/Vardeveien. (egen illustrasjon) ... 62

Figur 95 – Bønesskogen/T. Segerstedts veis plassering i influensområdet. (egen illustrasjon)... 63

Figur 96 - Forventet ulykkestall for Bønesskogen/Torgny Segerstedts vei. (egen illustrasjon) ... 63

Figur 97 - Øvre Kråkenes’ plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 64

Figur 98 - Forventet ulykkestall for Øvre Kråkenes. (egen illustrasjon) ... 64

Figur 100 - Forventet ulykkestall for Fyllingsdalsveien. (egen illustrasjon) ... 65

Figur 102 - Forventet ulykkestall for Bjørgeveien. (egen illustrasjon) ... 66

Figur 104 - Forventet ulykkestall for Straumeveien. (egen illustrasjon) ... 67

Figur 106 - Forventet ulykkestall for Ytrebygdsvegen. (egen illustrasjon) ... 68

Figur 107 - Ringveg vests plassering i influensområdet. (egen illustrasjon) ... 69

Figur 108 - Forventet ulykkestall for Ringveg vest. (egen illustrasjon) ... 69

Figur 109 - Forventet ulykkestall for influensområdet. (egen illustrasjon) ... 70

Figur 110 - Ulykkeskostnader fordelt på ulike skadegrader. [1] ... 71

Figur 111 - Antall skadde per ulykke i før- og etterperiode. (egen illustrasjon) ... 73

Figur 112 - Skadegradfordeling i før- og etterperiode. (egen illustrasjon) ... 73

Figur 113 - Ulykkesfrekvenser i før- og etterperiode. (egen illustrasjon) ... 74

Figur 114 - Fordeling av ulykkestyper i før- og etterperiode. (egen illustrasjon) ... 74

(11)

1

1. Innledning

Det er farlig å være trafikant, og trafikkulykker er å regne som et av samfunnets store folkehelseproblemer [1]. I Norge har det i flere år vært drevet målrettet

trafikksikkerhetsarbeid. Figur 1 viser at dette har gitt resultater i form av en klar reduksjon i antall drepte og hardt skadde i trafikken i mange år [2].

Likevel skjer det fortsatt mange ulykker på norske veger og det rapporteres årlig om omkring 5.000 – 10.000 drepte eller skadde mennesker i trafikkulykker til politiet [3]. Det antas stor underrapportering på området, og man tror derfor at det virkelige tallet er enda høyere [1].

Det store flertallet av disse ulykkene innebærer kun lettere skader. I perioden 2010-2014 har det i snitt vært 153 drepte og 690 hardt skadde i trafikken årlig [4].

Den store mengden trafikkulykker fører også til enorme samfunnsøkonomiske kostnader, og koster staten årlig omkring 20 milliarder kroner [5]. Det er derfor stor enighet om at farene i trafikken må reduseres, og i Nasjonal transportplan for 2014-2023 er dette et av de

overordnede målene. Statens vegvesen skal sammen med en rekke andre aktører jobbe for å ytterligere få ned antallet ulykker i trafikken.

Figur 1 - Utvikling i antall drepte og hardt skadde i perioden 2000 – 2015 og målsetninger for 2014 – 2024. [30]

(12)

2 Trafikksikkerhetsarbeidet er et langsiktig arbeid hvor målet er et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade, også kalt nullvisjonen. Som et etappemål i dette arbeidet ønsker man innen 2024 å oppnå en halvering av det antallet drepte og hardt skadde man opplevde i perioden 2008 – 2011. Dette innebærer en reduksjon fra omtrent 1000 drepte og hardt skadde i året til 500 eller færre innen 2024, jf. figur 2 [2].

For å nå dette målet kreves et omfattende arbeid som tar sikte på alle deler av trafikksikkerhetsarbeidet, og et ledd i et slikt arbeid er å gjennomføre

trafikksikkerhetsundersøkelser av gjennomførte tiltak.

Figur 2 - Veien frem mot målsetningen om 500 drepte og hardt skadde i vegtrafikken og mot nullvisjonen. [31]

(13)

3 1.1 Presentasjon av problemstilling

Bakgrunn

Vi har fått i oppgave av Statens vegvesen å gjennomføre en før- og etterundersøkelse av trafikksikkerhetsvirkningen for Ringveg vests første byggetrinn, som ble åpnet for trafikk i 2010 [6], samt beregne de samfunnsmessige kostnadene av ulykkene i området. Den skisserte bestillingen fra Vegvesenet kan leses i vedlegg 1. Dette er den første

trafikksikkerhetsundersøkelsen av denne typen som gjennomføres for Ringveg vest.

I følge Vegvesenet er før- og etterundersøkelser en analyse hvor man undersøker

situasjonen før og situasjonen etter et gjennomført tiltak. Metoden benyttes for å kunne vurdere om man har oppnådd målene som var forventet før prosjektet ble igangsatt.

Formålet med undersøkelsen er å kunne lære av resultatene og bruke det som grunnlag for å utføre korrigeringer og videreutvikling av momenter i lignende fremtidige prosjekter.

Denne type arbeid er nyttig for å videreutvikle kunnskapsgrunnlaget innen trafikksikkerhet, som er et av virkemidlene Nasjonale transportplanen ønsker å benytte for å nå målet om en halvering av antall drepte og skadde innen 2024 [2]. Når man gjennom slike undersøkelser skaffer kunnskap om hvilke tiltak som bedrer trafikksikkerheten, vil det i senere tid være lettere å treffe riktige tiltak og dermed redusere antall trafikkulykker og skader som de medfører.

Problemstilling

Hvordan har utbyggingen av Ringveg vests første byggetrinn påvirket trafikksikkerheten i influensområdet og hvilken innvirkning har det hatt på de samfunnsmessige kostnadene av trafikkulykker i området?

(14)

4 Avgrensning

Oppgaven er avgrenset til å omfatte riks- og fylkesveger 5 år før og 5 år etter åpning av prosjektet. Avgrensingen av hvilke veger som skal inkluderes i oppgaven er et omfattende arbeid, og omtales nærmere i kapittel 5 som omhandler valg av influensområde.

1.2 Definisjon av sentrale begreper i problemstillingen

Influensområdet omfatter vegnettet som kan ha blitt påvirket av åpningen av anlegget, inkludert det nye anlegget.

Samfunnskostnadene for en trafikkulykke omfatter alle kostnadene ved ulykker, også kalt ulykkeskostnad. Ulykkeskostnadene blir beregnet som summen av fem hovedposter. De fem hovedpostene består av medisinske kostnader, materielle kostnader, administrative

kostnader, produksjonsbortfall og velferdstap ved trafikkskader. Produksjonsbortfall omhandler verdien av den produksjonsmengden som går tapt som en følge av skader i trafikken, mens velferdstap ved trafikkskader omhandler de skadde som opplever en nedsettelse av velferden som en følge av skader påført i trafikken [1].

Vi har i denne oppgaven tatt utgangspunkt i trafikksikkerhetshåndbokens definisjon som sier at trafikksikkerhet er fravær av ulykker og skader i trafikken. Hvor sikker trafikken er

avhenger av hvor mange ulykker og skader som skjer i forholdet til omfanget av trafikk [7].

(15)

5 1.3 Oppbygging av oppgaven

Undersøkelsene vi har foretatt er knyttet opp mot Ringveg vest, og oppgaven utføres i tråd med bestilling fra Statens vegvesen.

For å gi en bedre forståelse av oppgaven starter vi med å presentere prosjektet og bakgrunnen for hvorfor det ble bygget. Av samme grunn har vi videre valgt å ha med et teorikapittel som beskriver relevante teorier og begreper som vi mener trengs for å forstå innholdet i oppgaven. Dette blir etterfulgt av et kapittel som omhandler valg av

influensområde, hvor vi beskriver prosessen rundt valg av hvilke veger som skal være med i undersøkelsen. Dette kapittelet er en del av avgrensningen av oppgaven, og inneholder en egen analyse-, drøfting- og konklusjonsdel. Konklusjonen i dette kapittelet vil gi en

presentasjon av den endelige avgrensningen av oppgaven.

Videre følger hoveddelen i rapporten som viser resultatene fra datainnsamlingen og beregningene vi har gjort. Resultatkapittelet er delt inn i fire delkapitler. Dette er

ulykkesanalyse for førperioden, ulykkesanalyse for etterperioden, forventet ulykkestall i etterperioden, og samfunnskostnader. I de to førstnevnte delkapitlene vil det sees nærmere på ulykkessituasjonen av vegnettet både i forkant og i etterkant av åpningen av byggetrinn I.

I det tredje delkapittelet vil ulykkessituasjonen sees i sammenheng med beregningene av veganleggets forventede ulykkesnivå dersom den nye vegen ikke ble bygget. I disse tre delene presenteres resultatene fordelt på de ti vegene i influensområdet. Dette blir raskt mye informasjon og for at leseren skal kunne knytte resultatene til de spesifikke vegene, uten å måtte ha stålkontroll på vegnummer og vegnavn i Bergensområdet, har vi valgt å ha en figur ved resultatene for hver enkelt veg som viser vegens plassering i influensområdet.

De samme figurene vil derfor dukke opp flere ganger i dette kapittelet, men med ulik figurnummerering. I det siste delkapittelet vises resultatet av de beregnede

samfunnskostnadene for trafikkulykkene.

Videre i oppgaven følger et drøftingskapittel hvor vi ser på resultatene. Avslutningsvis ledes det til en konklusjon som svarer på oppgavens problemstilling.

(16)

6

2. Metode

I dette kapittelet skal vi kort belyse hvordan vi har arbeidet og hvilke metoder vi har benyttet for å jobbe mot en løsning på problemstillingen.

2.1 Litteratur

I utførelsen av oppgaven har vi benyttet oss av litteraturstudier, hvor vi har hentet

informasjon fra rapporter, håndbøker og elektroniske kilder. Dette dreier seg i hovedsak om kilder vi har funnet på Vegvesenet sine nettsider, men vi har også fått oversendt

dokumenter og rapporter som ikke er tilgjengeliggjort på internett. Kildene vi har benyttet er skrevet av fagpersoner og derfor svært pålitelige.

2.2 Kontakter

Under arbeidet har vi hatt tett kontakt med Statens vegvesen både i form av korte møter og dialog over epost. Hovedsakelig har denne kontakten vært med vår veileder Tor Høyland.

Han er ansatt som senioringeniør på seksjon for plan og forvaltning i Bergen og jobber primært med trafikksikkerhet. I delen som omhandler selve vegprosjektet er det Kjell Erik Myre som har bistått oss. Han var planansvarlig for prosjektet og har blant annet oversendt en rekke nyttige dokumenter.

2.3 Befaring

I arbeidsprosessen gjennomførte vi en befaring av anlegget. Målet med befaringen var å bruke egne observasjoner til å skaffe en god oversikt over prosjektet og samtidig bli kjent med influensområdet. Dette anså vi som fordelaktig i arbeidet med oppgaven.

(17)

7 2.4 Datainnsamling

En stor del av arbeidet med oppgaven har vært å hente ut relevante data fra Statens vegvesen sin database som omhandler ulykker og trafikkmengder. Disse dataene har vi måttet sortere og strukturere for å kunne gjøre beregninger og lage statistikker på grunnlag av denne informasjonen. Dette har derfor vært et møysommelig arbeid hvor det har vært særdeles viktig å gjøre et grundig arbeid for og ikke presentere et feilaktig resultat på grunn av feil gjort underveis i prosessen. Resultatet av dette arbeidet er ikke med i selve oppgaven, men er presentert i vedleggene.

2.5 Beregning

På bakgrunn av organiserte data har vi foretatt flere beregninger. Ettersom utregningene er gjentagende og basert på en stor mengde informasjon, har vi benyttet dataverktøyet Microsoft Excel for å gjennomføre beregningene.

2.6 Analyse

Vi har underveis analysert og gjort egne betraktninger på grunnlag av resultatene som registreringene og beregningene har gitt. Dette er gjort for å kunne knytte resultatene opp mot problemstillingen. I denne prosessen har det vært viktig å være kritisk og undersøke om resultatene også kan tolkes på flere måter.

2.7 Verktøy

I arbeidet med oppgaven har vi benyttet oss av flere dataverktøy, men strengere regler internt i Vegvesenet gjorde at vi ikke fikk tilgang til deres programvare. Dette gjorde at vi måtte benytte oss av andre typer verktøy for å kunne løse oppgaven. Blant annet måtte Vegvesenet oversendte mye data til oss, siden vi selv ikke fikk tilgang. All data som vi har fått oversendt fra vegvesenet har vært i form av omfattende Excel-dokumenter hentet rett ut ifra Nasjonal vegdatabank som inneholder detaljert informasjon om vegene i Norge. [8]

(18)

8 Excel har derfor vært mye brukt til både å hente ut informasjon, men også strukturere

relevante data og gjøre beregninger på disse. Excel har derfor vært et svært nyttig og hyppig brukt verktøy i oppgaven.

En nettside som også har vært veldig nyttig har vært vegkart.no. Denne nettsiden inneholder mye informasjon om vegnettet og har vært flittig brukt til å finne alt fra fartsgrenser til vegnavn og vegreferanse. Den har også vært brukt til å undersøke om det er ulykker som skal registreres på vegnettet hvor dette ikke har kommet klart fram i Excel-dokumentene, samt undersøke hvor, og under hvilke forhold, de ulike ulykkene har skjedd. Ved å ta i bruk dette verktøyet har vi oppnådd et sikrere og mer korrekt resultat, i tillegg til at vi innhentet datagrunnlag som kan brukes til å finne spesielt trafikkfarlige punkt og strekninger.

Gjennomgående i oppgaven har vi forsøkt å bruke lettfattelige illustrasjoner som redskap for å formidle informasjon til leseren. I dette arbeidet har vi brukt bilderedigeringsprogrammet Adobe Photoshop. Nettstedet norgeibilder.no viser flyfoto for hele landet over flere år.

Dette har vært til god hjelp til bruk i illustrasjoner, men og til å kunne se fremgang, stengninger og endringer knyttet til Ringveg vest.

(19)

9

3. Presentasjon av Ringveg vest

I dette kapittel skal vi se nærmere på selve prosjektet, med fokus på det første byggetrinnet.

I tillegg til å beskrive prosjektet kommer det en kort redegjørelse for prosessen frem mot godkjent reguleringsplan, hvorfor prosjektet ble delt opp i flere byggetrinn og begrunnelsen for at strekningen vi skal undersøke ble bygget først.

3.1 Bakgrunn for prosjektet

Vegsystemet mellom vestre og søndre bydeler i Bergen var overbelastet og slet med betydelige avviklingsproblemer. Med bakgrunn i en massiv utbygging av boliger og

arbeidsplasser på Sandsli og Kokstad fra tidlig på 80-tallet, samt stor trafikkøkning på Bergen lufthavn, var vegnettet i området på bristepunktet. Særlig var Straume bro, over

Nordåsstraumen, en flaskehals som eneste kobling mellom bydelene i sør og vest. Her passerte omtrent 24 000 kjøretøy på en travel hverdag, noe som førte til store køproblemer i området. Straume bro er også smal, noe vi i figur 3 ser skaper problemer når større kjøretøy og personbiler ikke kan møtes på broen.

Figur 3 - Straume bro var en stor flaskehals. Her er det heller ikke bredt nok til at personbil og lastebil kunne møtes. [10]

Figur 4 - Situasjonsbilde fra gamle Ytrebygdsvegen.

Her slet man med høy trafikk og manglet gang- og sykkelveg. [10]

(20)

10 Vegsystemet gikk også for det meste gjennom bebygde områder og inneholdt mange kryss, avkjørsler og andre potensielle farepunkt, og vegsystemet var preget av store

sikkerhetsutfordringer [9]. Som vi ser på figur 4 fra Ytrebygdsvegen, så manglet man også tilbud for gående og syklende på deler av traséen [10].

Ringveg vest er en del av ytre ringveg i Bergen og omfatter ti kilometer ny firefelts veg mellom Liavatnet i nord og Birkelandskrysset i sør. Prosjektet hadde, og har fortsatt, som hovedhensikt å gi bedre framkommelighet for trafikantene, legge forholdene bedre til rette for kollektivtrafikk og myke trafikanter, samt å bedre trafikksikkerheten og bomiljøet langs denne strekningen. Dette skulle bidra til å løse problemene i området [11].

3.2 Planprosess

I dette delkapittelet har vi brukt Vegvesenets rapport om «Forslag til reguleringsplan Ringveg vest» som kilde [10]. Ringveg vest er et stort samferdselstiltak som omfattes av

Bergensprogrammet og er prioritert i handlingsprogrammet til Norsk transportplan.

Prosjektet gikk gjennom en omfattende planprosess som startet med å lage en rekke alternative traséer. I silingsrapporten fra november 1998 ble det valgt ut noen få aktuelle trasèforslag med ulike kombinasjonsmuligheter som ble beskrevet, bearbeidet og vurdert videre i arbeidet med kommunedelplanen og konsekvensutredningen. Arbeidet med

kommunedelplanen og konsekvensutredningen startet i 1997, og ble vedtatt av bystyret 27.

mars 2000 etter en omfattende høringsprosess og diskusjon om ulike trasèforslag.

I mai 2000 startet arbeidet med reguleringsplanen, som ble delt inn i en skissefase og en detaljfase. I skissefasen, som ble avsluttet i mai 2002, ble ulike løsninger skissert og detaljer diskutert. Dette resulterte i en anbefaling av løsninger som ble lagt til grunn i det videre reguleringsarbeidet. Detaljfasen startet opp i august 2002, og har bestått av omfattende grunnundersøkelser, optimalisering av løsninger, utarbeidelse av reguleringsplankart og saksutredning. Som en del av dette arbeidet ble det også jobbet med løsninger for kollektiv- og sykkeltrafikken.

I Februar 2004 ble reguleringsplanen godkjent [12].

(21)

11

Figur 5 - Samlet oppsummering av en intern rangering i SVV av alternative utbyggingsetapper. Jo lavere verdi, jo mer egnet. [13]

3.3 Etappevis utbygging

På grunnlag av at det ikke forelå finansiering for å bygge hele prosjektet i ett, ble det besluttet å velge etappevis utbygging. Flere ulike utbyggingsetapper ble vurdert og rangert med bakgrunn i ulike tema.

Figur 5 viser rangeringen av de ulike alternativene som ble utredet. Denne viser at av etappene som kunne finansieres, kom alternativ 6 Dolvik - Sandeide best ut. Dette alternativet scoret også klart best på trafikkavvikling, som var

hovedhensikten med hele prosjektet. Det ble derfor konkludert med at strekningen mellom Dolvik og Sandeidet burde bli første byggetrinn i Ringveg vest-prosjektet [13].

Som vi ser av figur 6 ble den andre etappen å videreføre tunnelen fra Sandeide og nordover til Liavatnet, og siste byggetrinn ny tunnel mellom Dolvik og Birkelandsskiftet. En betingelse for at denne strekningen kunne være det siste byggetrinnet, var en omfattende utbedring av Ytrebygdsvegen i byggetrinn I [13]. Trinn I og II er i dag fullført, mens arbeidet med byggetrinn III ikke er igangsatt per dags dato [6].

Figur 6 - Figuren viser de ulike byggetrinnene på Ringveg vest.

(22)

12 3.4 Byggetrinn I

Til tross for at første byggetrinn bare er ett av totalt tre byggetrinn, var det et stort prosjekt med en egen kostnad på 1274 millioner kroner [14]. Dette omfattet 2,6 kilometer tunnel fra Dolvik til Sandeide, med en arm til Straume. Tunnelen, som fikk navnet Knappetunnelen, har to løp med to kjørefelt i hver retning og har skiltet hastighet 80 km/t [15].

Figur 7 - Fotomontasje som viser hvordan området på Sandeide ville se ut når prosjektet var ferdigstilt. [10]

Som vi også ser av figur 7 er det på Sandeide oppført to nye rundkjøringer med ny

kollektivterminal mellom rundkjøringene. Den sørvestlige rundkjøringen har tunnelinnløp mot Dolvik og byggetrinn I, mens den andre rundkjøringen er tilknyttet byggetrinn II. Det er også bygget en tilkobling mellom byggetrinnene i tunnel under bakkenivå.

(23)

13

Figur 8 - Fotomontasje som viser prosjektet på Straume. [10]

Som vi ser i figur 8 ble det på Straume få synlige endringer. Den eksisterende rundkjøringen ble utvidet med en ekstra arm som kobler lokalvegnettet til Ringveg vest, men kun i sørlig retning mot Dolvik.

Figur 9 - Fotomontasjen viser hvordan krysset i Dolvik vil se ut når hele prosjektet er ferdigstilt. [10]

I Dolvik ble det bygd et nytt toplanskryss som tilkobling til det lokale vegnettet.

Tunnelinnløpet til høyre i figur 9 tilhører byggetrinn III og viderefører tunnelen til

(24)

14 Flyplassvegen etter en dagsone på 300 meter i Dolvik. Etter byggetrinn I er Ringveg vest midlertidig koblet mot den opprustede Ytrebygdsvegen i påvente av tredje og siste byggetrinn. Det er også i Dolvik bygd ny

kollektivterminal i tilknytning til nytt kryss [10].

Det ble besluttet at byggingen av det første byggetrinnet til Ringveg vest også skulle kombineres med to større tiltak på det øvrige vegnettet. Et av disse tiltakene var utbedring, samt bygging av ny gang- og sykkelveg, av en 2 kilometer lang strekning på Ytrebygdsvegen mellom Dolvik og Birkelandskrysset.

Det andre store tiltaket ble gjennomført på Fyllingsdalsveien. Den valgte

utbygningsrekkefølgen var forventet å gi enda mer gjennomgangstrafikk i Fyllingsdalen, noe som allerede var et problem fra før. Det ble derfor besluttet å iverksette en rekke tiltak for å få gjennomgangstrafikken over på andre ruter.

Dette omfattet etablering av fartsputer gjennom Fyllingsdalen, nedskilting av fartsgrense mellom Skarphaugen og Sandeide, sikring av

fotgjengeroverganger og ombygging av krysset mot Allestadveien til rundkjøring [16].

I byggetrinn I er det totalt bygget en samlet lengde på 4630 meter gang- og sykkelveg. I tillegg til anlegget langs Ytrebygdsvegen inkluderer dette også gang- og sykkelveg i

kryssområdene i Dolvik og Sandeide [17]. Figur 10 viser en oversikt over vegnettet tilknyttet første byggetrinn.

Figur 10 - Oversikt over vegsystemet tilhørende første byggetrinn. Anlegget er uthevet i svart.

(25)

15 Det tidligere vegsystemet gikk også for det meste gjennom bebygde områder og inneholdt mange kryss, avkjørsler og andre potensielle farepunkter. Med byggingen av Ringveg vest ville mye av trafikken fjernes fra det lokale vegnettet og over på ny veg med høy standard og med mye av strekningen i tunnel og atskilte kjørebaner. Dette gjorde at man forventet en betydelig bedring i trafikksikkerheten [9].

Byggingen av vegprosjektet startet i august 2006 og åpnet for trafikk i september 2010 [15].

(26)

16

4. Teori

I dette kapittelet redegjøres det for teori og begreper som har blitt benyttet som bakgrunn i sentrale elementer i rapporten. For å øke forståelsen av oppgaven og dens vedlegg, er dette nyttig å ha fått en kort innføring til. Utregninger som er benyttet i oppgaven er ikke forklart i teoridelen, men det henvises til aktuelle håndbøker der dette gjelder.

4.1 Vegreferansesystemet

Foruten siste avsnitt har vi i hele dette delkapittelet brukt håndbok V830 fra Statens vegvesen som kilde til informasjon [18]. Her skal vi se på hvordan man refererer til en veg eller et eksakt punkt på en strekning ved å benytte et vegreferansesystem. Dette systemet gjør at vi kan stedfeste informasjon til eksakt riktig sted på vegnettet.

Et vegreferansesystem består av fylkesnummer, kommunenummer, vegkategori, vegstatus, vegnummer, parsell og metrering som vist i figur 11. Alle vegene vi skal jobbe med ligger i Bergen kommune og Hordaland fylke, så vi har derfor ikke benyttet fylkesnummer og kommunenummer for å gi identifikasjon til vegene.

Vegkategori

Forkortelse Navn

E Europaveg

R Riksveg

F Fylkesveg

K Kommunal veg

P Privat veg Figur 11 - Vegreferansens oppbygning [18]

(27)

17 Vegstatus

Forkortelse Navn

V Eksisterende veg G Gang- og sykkelveg

Vegnummeret angir nummeret til en vegrute.

Etter å ha identifisert vegen hendelsen har skjedd på, vet man fortsatt ikke nøyaktig hvor ulykken kan ha skjedd siden vegen kan være mange mil lang. Ved å benytte parsell og metrering kan man stedfeste informasjon til riktig sted på vegen. Alle ulykker er registrert i dette systemet for å nøyaktig stedfeste hendelsen.

Alle veger er delt inn i ulike typer parseller som representerer en vegrute eller en del av en vegrute. Den vil typisk starte i et vegkryss og slutte i et vegkryss. Hver parselltype har sin egen nummerserie til bruk i vegreferansen. Nummeret tildeles slik at det er entydig innenfor fylke/kommune, vegkategori og vegstatus. Følgende nummerserier brukes:

Parsellnummer Beskrivelse 001-049 Hovedparseller

050-069 Armer

070-199 Ramper

400-599 Rundkjøringer 600-699 Skjøteparseller

Hver parsell har en vegreferanse for sitt startpunkt, og denne vegreferansen har normalt sett meterverdien 0. De etterfølgende vegreferansene for den samme parsellen har stigende meterverdier, regnet fra parsellens start. Meterverdiene måles langs vegens referanselinje.

Betegnelsen «hp» er en innarbeidet forkortelse som opprinnelig stod for «hovedparsell», men som i dag brukes om en parsell av hvilken som helst type.

(28)

18 Som nevnt tidligere i dette kapittelet blir vegtrafikkulykkene registrert på de ulike

veglenkene. Som man kan se i figur 12 strekker et kryss seg 10 meter inn i hver kryssarm fra kantlinjen til tilstøtende veg [19], og vi har derfor valgt å registrere ulykker som er innenfor dette intervallet på den tilstøtende primærvegen.

4.2 Vegtrafikkulykker

En ulykke i denne oppgaven er en vegtrafikkulykke, som defineres som en dødsulykke eller en ulykke med personskade som ikke er ubetydelig og hvor et eller flere kjøretøy har vært involvert. Det er politiet som registrerer vegtrafikkulykker i Norge. For hver ulykke fylles det ut et skjema med en mengde variabler som omhandler tid, sted, åstedsforhold, ulykkens art og involverte enheter. Dette datamaterialet benyttes blant annet av Statens vegvesen og legger grunnlaget for deres trafikksikkerhetsarbeid. Det er også dette datamaterialet vi har jobbet med i denne oppgaven.

For å enkelt kunne registrere og føre statistikk over likhetstrekk mellom ulykkene, knyttes det en ulykkeskode til hver enkelt hendelse. Ulykkeskoden består av to siffer som angir situasjonen som ga direkte personskader i ulykken. Det finnes 84 unike ulykkeskoder som tallfestes i intervallet fra 00, til og med 99 [20]. For å gjøre oppgaven mer oversiktlig, samt tydeliggjøre hva som er de dominerende ulykkestypene, har vi videre i oppgaven valgt å følge Statens vegvesen sitt eksempel jamfør vedlegg 2, og delt ulykkestypene inn i 6 hovedkategorier: Ulykke med samme kjøreretning, motsatt kjøreretning, kryssende kjøreretning, ulykke med forgjengere involvert, utforkjøring og andre ulykker.

Figur 12 – Området vi har tatt med strekker seg 10 meter inn i hver kryssarm fra primærvegen. [20]

(29)

19 En annet viktig parameter er skadegrad. Denne er med på å vise ulykkens alvorlighetsgrad.

Skadegraden til de involverte i en vegtrafikkulykke deles i hovedsak inn i fire kategorier;

drept, meget alvorlig skadd, alvorlig skadd og lettere skadd. De ulike skadegradene defineres slik [21]:

Drept

En person som dør med en gang eller innen 30 dager som følge av en vegtrafikkulykke.

Meget alvorlig skadd

Alle skader som i en tid truer pasientens liv eller som fører til varig mén (30 - 100% med. invaliditet).

Alvorlig skadd

Personer med større, men ikke livstruende skader.

Lettere skadd

Personer med mindre skader som ikke trenger sykehusinnleggelse.

I utarbeidelsen av våre ulykkesanalyser er kategoriene meget alvorlig skadd og alvorlig skadd for enkelhet skyld slått sammen til hardt skadd. Begrepet hardt skadd er summen av

skadekategoriene meget alvorlig skadd og alvorlig skadd [22]. Vi benytter da skadegradene;

drept, hardt skadd og lettere skadd.

4.3 Andre begreper

Ulykkespunkt og ulykkesstrekning

Ulykkespunkt og ulykkesstrekning er to begreper som benyttes for å beskrive punkter og strekninger som har høy tetthet av ulykker. De defineres slik i håndbok V723 [19]:

Ulykkespunkt

Minimum 4 politirapporterte personskadeulykker i løpet av 5 år innenfor en strekning på 100 meter.

Ulykkesstrekning

Minimum 10 politirapporterte personskadeulykker i løpet av 5 år innenfor en strekning på 1 kilometer.

(30)

20 Ulykkesfrekvens

I kapittel 6.1 og 6.2 om ulykkesanalysene har vi blant annet sett på veglenkenes

ulykkesfrekvens. Begrepet ulykkesfrekvens defineres som antall personskadeulykker pr.

million kjøretøykilometer. Enklere fortalt vil det si at det er et mål på hvor mange ulykker som skjer for hver million kilometer som blir kjørt på vegen. Ulykkesfrekvensen for strekningene har vi beregnet ut fra formel presentert i håndbok V723 Analyse av ulykkessteder [19].

Årsdøgntrafikk, ÅDT

ÅDT er summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning dividert med antall dager i året. Det viser gjennomsnittlig daglig trafikkmengde. Gjennomsnittlig

trafikkmengde for strekningene har vi beregnet ut ifra de registrerte trafikktallene på de ulike veglenkene og vektet disse i forhold til strekningens lengde [7].

Vegtrafikkindeks, VTI

Vegtrafikkindeksen er tall som Statens vegvesen beregner ved hjelp av sine tellepunkt og publiserer årlig på sine nettsider. Tallene gir et godt bilde på trafikkutviklingen på riks- og fylkesvegnettet ved å vise den prosentvise endringen i trafikkmengden fra året før. Figur 13 viser vegtrafikkindeksen for Hordaland i perioden vi skal jobbe med [23].

Disse tallene har vi brukt i utregning av forventet trafikkmengde i etterperioden, og er hentet fra vedlegg 8.

Figur 13 - Vegtrafikkindeksen for Hordaland 2007-2015.

(31)

21

5. Valg av influensområde

I dette kapittelet skal vi undersøke hvilke veger som inngår i influensområdet. Dette er første ledd i å kunne se nærmere på hvordan utbyggingen av første byggetrinn av Ringveg vest har påvirket trafikksikkerheten. Dette er også en viktig prosess med tanke på avgrensning av omfanget i oppgaven. Kapittelet består av ulike deler der vi blant annet vurderer hvilke veger som skal undersøkes, undersøker de utvalgte vegene, vurderer resultatet av undersøkelsen og til slutt en konklusjon hvor vi presenterer et endelig influensområde.

5.1 Utvalg

Første steg ved valg av influensområde var å gjøre vurderinger rundt vegsituasjonen og gjøre et utvalg på hvilke veger som kunne forvente en påvirkning ved åpning av det nye

veganlegget. For å sikre at påvirkede veger ikke falt utenfor vår avgrensning, ble tvilstilfeller tatt med videre.

Etter åpningen av veganlegget er det naturlig at man vil se et endret kjøremønster på enkelte strekninger. I første omgang ville reisetiden fra Fyllingsdalen og Bønes til

Sandsli/Flesland reduseres ved bruk av den nye tunnelen. Dette ville ha kunnet gi en økt trafikkmengde på veger fra nord i området, som for eksempel fv. 540 Fyllingsdalsveien, fv.

540 Bjørgeveien og fv. 556 Straumeveien, og det vil derfor være viktig å undersøke disse vegene videre.

For å se nærmere på trafikkpåvirkningen på Bønes og i Fyllingsdalsområdet ønsket vi ta med fv. 285 Torgny Segerstedts vei/Bønesskogen og fv. 287 Øvre Kråkenes. Grunnen til at fv. 282 Krokatjønnveien/Vardeveien er med i vurderingen, er opplysninger fra Vegvesenet om at køproblemer på Fyllingsdalsveien førte til at flere trafikanter valgte denne vegen i stedet for hovedfartsåren.

(32)

22 Når det gjelder trafikanter som kommer fra Sotra og områdene rundt er det vanskeligere å gi en klar pekepinn på om disse har blitt påvirket av det nye veganlegget eller ikke. Disse

trafikantene har gjerne alltid kjørt om Loddefjord og Bjørge når de skal i retning

Sandsli/Flesland, men det er også mulig mange av dem kjørte hovedvegen langs Sotraveien og Fjøsangervegen. Om dette var tilfellet, kan det nye veganlegget ha ført til en økt

trafikkmengde på rv. 555 Sotraveien, fv.197/558 Lyderhornsveien og fv. 557 Bjørgeveien.

I tillegg til disse vegene ser vi det også som naturlig at tunnelen påvirket den generelle trafikksituasjonen i Ytrebygda. Vi har derfor valgt å ta fv. 171 Sandslivegen, fv. 173

Kokstadvegen og fv. 179 Steinsvikvegen med videre i vurderingene. Opprustningen av fv. 556 Ytrebygdsvegen mellom Birkelandsskiftet og Skranehovden kan potensielt ha hatt stor

betydning for gjennomgangstrafikken på Kokstadvegen. Nyåpningen ga også mange et bedre alternativ til rv. 580 Flyplassvegen. Tidligere var denne vegen eneste alternativ for mange trafikanter, og vi vil derfor se på om opprustningen gjorde utslag i trafikksituasjonen på Flyplassvegen.

Med bakgrunn i våre vurderinger og innspill fra Vegvesenet valgte vi å undersøke følgende veger, jamfør figur 14:

Ev. 39 Fritz C. Riebers veg Fv. 171 Sandslivegen Fv. 173 Kokstadvegen Fv. 179 Steinsvikvegen Fv. 197 Lyderhornsveien

Fv. 282 Krokatjønnveien/Vardeveien

Fv. 285 Torgny Segerstedts vei/Bønesskogen Fv. 287 Øvre Kråkenes

Fv. 540 Fyllingsdalsveien Fv. 540 Bjørgeveien Rv. 555 Sotraveien Fv. 556 Straumeveien Fv. 556 Ytrebygdsvegen Fv. 557 Bjørgeveien

(33)

23 Fv. 558 Lyderhornsveien

Rv. 580 Fritz C. Riebers veg Rv. 580 Flyplassvegen

Noen av strekningene vi har valgt ut består av flere vegnavn, men det er for enkelhets skyld forsøkt å lage korte navn som også er tilstrekkelig beskrivende ved å velge de viktigste vegnavnene.

Figur 14 - Figuren viser vegnettet vi skal gjøre nærmere undersøkelser av.

(34)

24 5.2 Analyse

Som metode for å mer detaljert undersøke påvirkningen det nye anlegget har hatt på vegstrekningene, valgte vi å se på endringer i trafikken. Vi bestemte oss for å dele opp data i to perioder, på henholdsvis 5 år før åpning og 5 år etter åpning, for deretter å sammenligne periodene. Førperioden er videre definert som perioden mellom 01.01.2005 og 31.12.2009, mens etterperioden er tidsrommet 01.01.2011 – 31.12.2015. Åpningsåret 2010 ble sett bort ifra siden vegen åpnet i september og vi har valgt å kun benytte hele år i undersøkelsen, samt at det kan ta litt tid for bilister å venne seg til et nytt kjøremønster.

En stor del av prosessen ble å samle inn og arbeide med historiske trafikkmengder.

Trafikkmengden er årlig registrert på lange eller kortere strekninger på vegnettet. For å forenkle sammenligningen, valgte vi ut 26 strategiske punkter fordelt på de ulike veglenkene for å studere endringen i årsdøgnstrafikken. Punktene vises i oversiktskart i vedlegg 3. Slik ventet vi å kunne se variasjoner i trafikken før og etter åpning av det nye anlegget.

Vi satt til slutt igjen med to tall i hvert av de utvalgte punktene. Det ene representerte gjennomsnittstrafikken i førperioden og det andre representerte gjennomsnittstrafikken i etterperioden. For å kunne få en pekepinn på om eventuelle endringer skyldes normale trafikkøkninger eller om det kan tilskrives Ringveg vest-prosjektet, måtte det korrigeres med vegtrafikkindeksen. Vegtrafikkindeks er nærmere beskrevet i kapittel 4.3.

Vi korrigerte ved å multiplisere gjennomsnittlig ÅDT for førperioden med vegtrafikkindeksen for de ulike årene fra midt i førperioden til midt i etterperioden (2007-2013). Slik kom vi frem til tall for forventet gjennomsnittlig ÅDT for etterperioden, som vi sammenlignet med gjennomsnittlig ÅDT for etterperioden.

Ved å sammenligne disse trafikktallene kunne vi se om økningen eller nedgangen avviker eller har sammenheng med den generelle endringen i fylket. Resultatene fra denne

undersøkelsen er presentert i figur 15, mens undersøkelsen i sin helhet kan leses i vedlegg 3.

Undersøkelsen danner grunnlaget for vurderingene rundt valg av et endelig influensområde.

(35)

25

Figur 15 - Endring i punktenes trafikkmengde i forhold til forventet. Markeringen 10,1% vil si at trafikken i perioden har økt 10,1% mer i dette punktet enn hva den generelle trafikkøkningen i fylket tilsier. Det nye anlegget er markert i oransje.

(36)

26 5.3 Drøfting

Lyderhornsveien, som går rundt Skarpafjellet i Loddefjord, har stort avvik mellom registrert og forventet ÅDT. Ved første øyekast ville det derfor vært naturlig å ta disse vegene med i influensområdet, men avviket skyldes imidlertid med stor sannsynlighet andre forhold på vegnettet. Vi merket oss at ved utbyggingen av Ringveg vest byggetrinn II ble rampen fra Sotraveien mot Lyderhornsveien ved Liavatnet stengt, noe som kan forklare den prosentvise nedgangen i ÅDT på denne strekningen. Stengingen tvang mange kjøretøy som skulle fra Sotraveien til Bjørgeveien til å heller kjøre via Loddefjord, noe som kan vise seg i en økt ÅDT i Loddefjorddalen og lavere ved Bjørndalstræ.

Sotraveien, med 4,0% og 1,1% endring, virker ikke å ha blitt påvirket av det første byggetrinnet.

Når det gjelder Bjørgeveien er det vanskelig å si om endringene som har vært i trafikken skyldes Ringveg vest eller om det er et resultat av andre naturlige hendelser. Det at det nordligste punktet viser nedgang i trafikken, mens det midtre punktet viser oppgang peker likevel mot at det ikke er en sammenhengende trafikkendring langs vegen som følge av utbyggingen. Det er først ventet at vegen får en stor påvirkning i tiden etter åpningen av byggetrinn II mellom Sandeide og Liavatnet. Den sørlige delen av vegen, som tilhører fylkesveg 540, har opplevd en halvering av trafikkmengden.

En annen veg som viser stor endring i trafikken er Fyllingsdalsveien. Her har alle tre punktene en kraftig nedgang. I sammenheng med Ringveg vest ble det utført en rekke trafikkreduserende tiltak langs denne strekningen, noe som kan ha hatt stor innvirkning på trafikken og gir seg utslag i de endringene vi registrerte.

På grunn av den store trafikken i Fyllingsdalen var det mye køproblemer på Fyllingsdalsveien og Bjørgeveien videre mot Straumekrysset i perioden før byggestart. Nedgangen i trafikk langs Vardeveien og Krokatjønnveien skyldes sannsynligvis at disse vegene før åpningen ble brukt som omkjøringsveger for å unngå kø på Fyllingsdalsveien.

(37)

27 Det er også registrert en ganske stor nedgang i Bønesområdet. På fylkesveg 285 over Bønes er det en redusering på 7,1% og på Kråkenes en nedgang på 10,7%. Det er usikkert hvorfor dette er tilfellet, men det er mulig at også disse vegene ble brukt som omkjøring på grunn av kø på Fyllingsdalsveien og sørlige deler av Bjørgeveien.

På Straumeveien har vi fått litt tvetydige resultater. Mens det er en markant nedgang på det vestlige punktet, er det en knapp økning på det østlige punktet mot Fjøsangervegen. Også her er det vanskelig å vurdere sammenhengen med åpningen av anlegget. Den store

nedgangen på det vestlige punktet kan også skyldes omkjøring over Bønes og Kråkenes som en følge av køproblemene på Fyllingsdalsveien og Bjørgeveien. Det er derimot vanskeligere å gi en klar pekepinn på hva som har forårsaket endringene på det østlige punktet. Vegen har en geografisk nærhet til tunnelinnløpet på Straume som gir grunnlag for at tro at nyanlegget kan ha hatt betydning for vegen.

Den nye tunnelen avlastet som forventet gamlevegen mellom Sandeide og Dolvik. Her ser vi også den klart største endringen. Det mest kritiske punktet ved Straume bro på

Ytrebygdsvegen har en nedgang på 75%. Dette er et forventet resultat fordi tunnelen nærmest erstatter disse vegene og fjerner det meste av gjennomkjøringen her.

Fritz C. Riebers veg har ikke opplevd store endringer etter åpningen av anlegget. Ut i fra resultatene ser det ut til at åpningen av tunnelen har hatt liten eller ingen påvirkning på trafikken her. På noen punkter har det vært en økning, mens andre har hatt trafikkvekst som forventet. En viktig faktor kan være byggingen av bybanens andre byggetrinn som åpnet i 2013 [24]. Dette gjorde at Fanavegen mellom Nesttun og Lagunen i etterperioden har hatt endret kjøremønster med blant annet en lengre stenging av vegen. Det kan derfor tenkes at trafikk ble flyttet over på riksvegen. Utenom dette ser det ikke ut til at vegen har opplevd en stor endring i trafikkbildet etter åpningen av første byggetrinnet til Ringveg vest.

Også Ytrebygdsvegen og Kokstadvegen har stor endring i trafikken, med henholdsvis 37,4%

og 35,7% oppgang. Ytrebygdsvegen ble opprustet som en del av Ringveg vest, og har sannsynligvis fått en økt trafikkmengde mye grunnet dette. Vegen var stengt i en periode i

(38)

28 forbindelse med utbygging av bybanen og hadde derfor et unaturlig lavt ÅDT-tall i 2014 som vi, for denne vegstrekningen, valgte å ikke ta med i beregningene. Bakgrunnen for

trafikkveksten på Kokstadvegen er mer usikker, men det kan skyldes en økt pågang i 2014 da Ytrebygdsvegen var stengt, eller at trafikken fordeler seg mer eller mindre jevnt på de to parallelle vegene.

Sandslivegen og Steinsvikvegen har vært de vanskeligste vurderingene. Sandslivegen har en nedgang på 3,5% i forhold til forventet trafikkmengde, mens Steinsvikvegen har en oppgang på 7,5%. Hva som skyldes disse endringene er usikkert, og det er ikke klart om dette er et resultat av Ringveg vest eller av andre naturlige elementer som for eksempel utbygging i området eller andre mindre trafikktiltak i området. Stengingen av Ytrebygdsvegen kan for eksempel ha påvirket og gitt økt trafikk i Steinsvikvegen.

(39)

29 5.4 Konklusjon

Med bakgrunn i undersøkelsene endte vi opp med å ekskludere de nordlige delene av Bjørgeveien og områdene i Loddefjord. Vi utelot også motorvegen mellom Fjøsangerkrysset og ut mot flyplassen. Veger det har vært knyttet stor usikkerhet til, har vi valgt å ta med for å ikke risikere å utelate viktige elementer i analysen. Også vegenes geografiske nærhet til nyanlegget har spilt en viktig rolle i utvelgelsen.

Vi har endt opp med et influensområde på 46 km veg og inkluderer følgende strekninger jf.

figur 16:

Fv. 282 Krokatjønnveien/Vardeveien

Fv. 285 Bønesskogen/Torgny Segerstedts vei Fv. 171 Sandslivegen

Fv. 173 Kokstadvegen Fv. 179 Steinsvikvegen Fv. 287 Øvre Kråkenes Fv. 540 Fyllingsdalsveien Fv. 540 Bjørgeveien Fv. 556 Straumeveien Fv. 556 Ytrebygdsvegen Fv. 557 Ringveg vest - byggetrinn I

Figur 16 - Skissen viser det endelige influensområdet vi skal jobbe videre med i oppgaven.

(40)

30

6. Resultat

Det første byggetrinnet til Ringveg vest ble åpnet i 2010 [6] og vi har undersøkt

ulykkessituasjonen i influensområdet 5 år før og 5 år etter åpning. Førperioden er tidligere definert som perioden 01.01.2005 til 31.12.2009, mens etterperioden er perioden fra 01.01.2011 til 31.12.2015. I tillegg er det beregnet forventede ulykkestall dersom

vegprosjektet ikke hadde blitt gjennomført og sett på samfunnskostnader for ulykkene i før- og etterperioden. Ulykkesanalysen i sin helhet finner man i vedlegg 5.

Dette kapittelet inneholder resultatene fra disse undersøkelsene presentert i egne delkapitler. Resultatene knyttet til ulykkesanalyse og forventet ulykkestall legges frem fordelt på de ulike vegene og avslutningsvis totalt for hele influensområdet. Vegene er sortert etter vegnummer i stigende rekkefølge.

(41)

31 6.1 Ulykkesanalyse førperiode

Fv. 171 Sandslivegen

På Sandslivegen, som er markert med rødt i figur 17, er det registrert 8 ulykker i førperioden. Dette har resultert i 10 lettere skadde, jf. figur 19. Som man også kan se av figur 18 har hovedvekten av ulykkene vært mellom kryssende kjøretøy.

Det har også vært ulykker med samme kjøreretning, som i disse tilfellene var påkjørsel bakfra. De ulike vegkryssene på strekningen er de klart største

faremomentene ettersom hele 7 av de 8 ulykkene har skjedd i forbindelse med disse.

2 0

4 0

1 1

Samme kjøreretning Møteulykker Kryssulykker Fotgjengerulykker Utforkjøringsulykker Andre ulykker

Antall ulykker

Ulykkestype

0 0

10

Drept Hardt Lettere

Antall skadde personer

Skadegrad

Figur 19 - Antall skadde personer med ulike skadegrader på Sandslivegen 2005-2009.

Figur 18 - Antall ulykker fordelt på ulikeulykkestyper på Sandslivegen 2005-2009.

Figur 17 – Sandslivegens plassering i influensområdet.

(42)

32 Fv. 173 Kokstadvegen

Kokstadvegen, som i figur 20 er markert i rødt, er en svært ulykkesutsatt veg. I førperioden var det totalt 22 ulykker på denne 2,1 kilometer lange strekningen.

Dette førte til at 1 person ble hardt skadet, mens 33 personer ble lettere skadet, jf. figur 21. Det er spesielt ulykker med kjøretøy i kryssende kjøreretning og samme kjøreretning som skiller seg ut, med henholdsvis 10 og 5 ulykker, jf. figur 22. Det er 2 ulykkespunkt på strekningen. Dette gjelder kryssene inn mot

Kokstaddalen og Kokstadflaten, som ligger like før avkjørselen til

Flyplassvegen. Her har det totalt skjedd 11 ulykker som i stor grad er preget av

ulykker med kjøretøy i kryssende kjøreretning, men også utforkjøringsulykker og påkjøringer bakfra. I tillegg er det også en noe utsatt strekning på vegen hvor det totalt har skjedd 8 ulykker på omtrent 800 meter.

5 1

10 1

3 2

Antall ulykker

Ulykkestype

Figur 22 - Antall ulykker fordelt på ulikeulykkestyper på Kokstadvegen 2005-2009.

0 1

33

Drept Hardt Lettere

Skadegrad

Figur 21 - Antall skadde personer med ulike skadegrader på Kokstadvegen 2005-2009.

Figur 20 – Kokstadvegens plassering i influensområdet.

(43)

33 Fv. 179 Steinsvikvegen

På Steinsvikvegen, som er markert med rødt i figur 23, er det registrert 11 ulykker som resulterte i 23 lettere skadde personer, jf. figur 24. Ulykkene er jevnt fordelt på vegstrekningen, og det er derfor ingen ulykkespunkt eller ulykkesstrekninger her. Vi kan likevel se et mønster i hvilke typer ulykker som er dominerende for vegen. Figur 25 viser at kryssulykker og møteulykker utgjør 8 av de 11 ulykkene på vegstrekningen. Mange av disse ulykkene har antakelig bakgrunn i at vegen er preget av mange skarpe svinger, samt en rekke mindre kryss og avkjørsler.

1

4 4 1

1 0

Antall ulykker

Ulykkestype

Figur 25 - Antall ulykker fordelt på ulikeulykkestyper på Steinsvikvegen 2005-2009.

0 0

23

Drept Hardt Lettere

Skadegrad

Figur 24 - Antall skadde personer med ulike skadegrader på Steinsvikvegen 2005-2009.

Figur 23 – Steinsvikvegens plassering i influensområdet.

(44)

34 Fv. 282 Krokatjønnveien/Vardeveien

I figur 26 er Krokatjønnveien/Vardeveien markert i rødt. På denne vegen har det skjedd 4 ulykker i førperioden, noe som ga 4 lettere skadde, jf. figur 27. Denne veglenken har ingen ulykkestyper som utmerker seg og består av to

utforkjøringsulykker, en fotgjengerulykke og en møteulykke, jf. figur 28.

Ulykkene er jevnt fordelt på strekningen, og det er heller ingen punkt som utmerker seg som ekstra trafikkfarlige.

0

1 0

1

2 0

Antall ulykker

Ulykkestype

Figur 28 - Antall ulykker fordelt på ulikeulykkestyper på Krokatjønnveien/Vardeveien 2005-2009.

0 0

4

Drept Hardt Lettere

Skadegrad

Figur 27 - Antall skadde personer med ulike skadegrader på Krokatjønnveien/Vardeveien 2005-2009.

Figur 26 – Krokatjønnveien/

Vardeveiens plassering i influensområdet.

(45)

35 Fv. 285 Bønesskogen/Torgny Segerstedts vei

Fylkesveg 285 er en av de mer ulykkesutsatte strekningene i influensområdet, og er markert med rødt i figur 29. Her ble det registrert 21 ulykker, som

resulterte i 1 hardt og 24 lettere skadde, jf. figur 30. Alle ulykkeskategoriene er registrert på vegen, jf. figur 31, men det er likevel noen ulykkestyper som dominerer. Dette gjelder særlig ulykker med påkjøring bakfra og

utforkjøringsulykker, med henholdsvis 5 og 7 ulykker.

5 4 2

3

7 0

Antall ulykker

Ulykkestype

Figur 31 - Antall ulykker fordelt på ulykkestype på Bønesskogen/Torgny Segersteds vei 2005-2009.

0 1

24

Drept Hardt Lettere

Skadegrad

Figur 30 - Antall skadde personer fordelt på skadegrad på Bønesskogen/Torgny Segersteds vei 2005-2009.

Figur 29 –

Bønesskogen/Torgny Segerstedts veis plassering i influensområdet.