Institutt for Bygg, Energi og Materialteknologi Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi
Alternativsvurdering av fylkesveg 812 Misvær
Alternativer til nye vegtraséer på en delstrekning mellom Vika og Tverrlia
—
Sigurd Knedahl
Bacheloroppgave i Vegplanlegging
Tittel: Alternativsvurdering fv.812 Misvær Dato:
23.05.18 Antall sider:
36
Antall vedlegg:
4 Forfatter: Sigurd Knedahl
Avdeling for: Programområde:
IBDK Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Veileder:
Intern veileder: Tor Kildal, UiT campus Narvik
Ekstern veileder: Trond Dreiem, Ressursavdelingen SVV Oppdragsgiver:
Statens vegvesen Region nord Sammendrag
Dette prosjektet er en alternativsvurdering av fire ulike alternativer til vegtrasé for fylkesveg 812 mellom Vika og Tverrlia i Misvær. Tre av alternativene består av en større omlegging av vegen, mens et alternativ er å beholde dagens trasé med mindre utbedringer fordi standarden på dagens fylkesveg ikke oppfyller kravene fra
vegnormalene.
Hvilket av alternativene som bør arbeides videre med er valgt ut i fra forskjellige årsaker, blant annet trafikksikkerhet, fremkommelighet og natur og miljø. I denne rapporten er det utredet forenklet kostnadsoverslag, fordeler og ulemper for hvert alternativ, beskrivelse av reguleringsplanprosessen og hvilket arbeid som gjenstår Rapporten har som formål å være en utredning på forprosjektnivå til den kommende reguleringsplanen.
Stikkord
Fv.812, vegplanlegging, Novapoint, Statens vegvesen, alternativsvurdering, kostnader, dimensjoneringsgrunnlag, vegutforming, reguleringsplanprosess
+-
Innholdsfortegnelse
Forord ... i
Sammendrag ... ii
1 Innledning ... 1
1.1 Bakgrunn ... 1
1.2 Problemstilling ... 1
1.3 Effektmål og resultatmål ... 1
1.4 Begrensninger ... 1
2 Metodebeskrivelse for løsning av oppgaven ... 2
3 Dagens situasjon ... 3
3.1 Fylkesveg 812 i gjennom Misvær ... 3
3.2 Trafikkberegning ... 5
3.3 Trafikkulykker ... 6
3.4 Generelle forhold i Misvær ... 7
3.4.1 Terreng ... 7
3.4.2 Elv- og vassdrag ... 7
3.4.3 Kulturminner ... 8
3.4.4 Friluftsområder ... 8
3.4.5 Grunnforhold ... 9
3.4.6 Skole og gangbru ... 10
4 Beskrivelse av alternativer ... 10
4.1 Alternativ 1 – Mindre utbedringer langs dagens fylkesveg ... 11
4.2 Alternativ 2 – Vegtrasé langs havet og inn mot bolig- og industriområder ... 12
4.3 Alternativ 3 – Vegtrasé langs havet og inn mot industriområder ... 12
4.4 Alternativ 4 – Vegtrasé langs havet og inn mot eksisterende kryss med fv.552 13 4.5 Forenklet kostnadsoverslag for alternativ 1-4 ... 14
5 Forslag til valg av alternativ ... 15
6 Fremtidig situasjon med hensyn til valgt alternativ 4 - vegtrasé langs havet og inn mot eksisterende kryss ... 16
6.1 Teknisk beskrivelse alternativ 4 ... 17
6.1.1 Sekundærveger ... 17
6.2 Valg av dimensjoneringsklasse ... 19
6.3 Dimensjoneringskrav for klasse H2 – Fylkesveg 812 ... 19
6.3.1 Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte ... 20
6.3.2 Dimensjonerende trafikkbelastning og trafikkgruppe ... 20
6.4 Dimensjoneringskrav for klasse Sa1 – sekundærveger ... 21
6.5 Dimensjonering av vegoverbygning ... 21
6.5.1 Dekke ... 21
6.5.2 Bærelag ... 22
6.5.3 Forsterkningslag ... 22
6.5.4 Frostsikringslag ... 22
6.5.5 Utkiling ... 23
6.5.6 Styrkeindeks... 23
6.6 Utforming av Tilhørende veganlegg ... 24
6.6.1 Løsning for gående og syklende ... 24
6.6.2 Behov for rekkverk ... 24
6.6.3 Kryssløsninger ... 26
6.6.4 Bru ... 27
6.6.5 Gangbru ... 28
6.6.6 Kollektivtrafikk ... 29
7 Videre arbeid ... 29
7.1 Spesielle delstrekninger for den nye fylkesvegen ... 29
7.1.1 Erosjonssikring langs elva ved profil 400-750 ... 29
7.1.2 Fyllingshøyde ved Lakselv bru, linje 10000 ... 30
7.1.3 Behov for fangmur i profil 550, linje 10000 ... 30
7.1.4 Behov for støydempende tiltak i profil 500-700, linje 10000 ... 30
7.1.5 Stikkrenne i nærhet av brua profil 1080, linje 10000 ... 31
7.2 Fagområder som det bør arbeides videre med ... 31
7.3 Beskrivelse av reguleringsplanprosess ... 32
8 Konklusjon ... 33
8.1 Evaluering av effektmål og resultatmål ... 33
9 Referanser og kilder ... 34
9.1 Referanseliste ... 34
9.2 Tabelliste ... 34
9.3 Figurliste ... 35
10 Vedlegg ... 36
Vedlegg 1: Oppgavetekst ... 36
Vedlegg 2: Prosjektevaluering ... 37
Vedlegg 3: Geoteknisk rapport ... 40
Vedlegg 4: Kostnadsestimat for bru ... 46
i
Forord
Hovedoppgaven markerer slutten på mitt treårige bachelorstudium i studieretningen anlegg og produksjon. Emnet er på vårsemesteret og har totalt 20 studiepoeng med et forventet arbeidsomfang på 525 arbeidstimer per student.
Oppstart av prosjektet startet tidlig i februar 2018 etter å ha vært i samtale med seksjonssjef Lars Petter Kaski, vegavdeling Nordland. Oppgaven jeg fikk tildelt var en vegplanleggingsoppgave hvor jeg skulle vurdere forskjellige muligheter for en ny fylkesveg 812 i gjennom Misvær, fra Vika til Tverrlia.
Etter å ha samlet inn data ble jeg godt kjent med delstrekningen. Med bakgrunn i
informasjonen som ble samlet prosjekterte jeg forskjellige vegtraséer iht. vegnormalene.
Prosjekteringen ble utført i dataprogrammene Novapoint 20.10 og AutoCAD 2018. Dette ble gjort for å lage tegningsgrunnlag for de ulike vegtraséene.
I starten var det mye å sette seg inn i både med tanke på å beherske programvaren og den komplekse sammensetningen av ulike behov knyttet til alternativsvurderinger. På grunn av den bratte lærekurven og all den faglige informasjonen som er hentet ut fra håndbøker, kart, og programvare sitter jeg igjen med utrolig mye lærdom.
Dette semesteret har nok vært et av de tøffeste semestrene, men også det jeg har lært mest på ved å få brukt mange av emnene jeg har hatt tidligere, blant annet
vegplanlegging, vegteknologi og vegteknikk.
Jeg ønsker å takke seksjonssjef Lars Petter Kaski som ga meg en spennende oppgave.
Min veileder hos Statens vegvesen, Trond Dreiem, fortjener en stor takk for å ha hjulpet meg mye i bruk av programvarene og tekniske løsninger.
Min interne veileder hos UiT, Tor Kildal har også gitt meg gode tilbakemeldinger og hjelp på de tre statusmøtene vi har hatt, og derfor ønsker jeg også å takke han. I tillegg vil jeg takke Thorbjørn With-Dahl for at jeg fikk ha kontor på Sortland i starten av prosjekteringen og for god hjelp med Novapoint.
Det har vært en god dialog med Statens vegvesen i gjennom prosjektet og flere fagpersoner enn de som er nevnt har hjulpet meg. Takk til dere alle. Jeg håper denne rapporten vil hjelpe meg med å få jobb i etaten, noe som også er målet mitt. Takk for samarbeidet!
_____________________
Sigurd Knedahl Narvik, 23.05.2018
ii
Sammendrag
Dette prosjektet er en alternativsvurdering av fire ulike alternativer til vegtrasé for fylkesveg 812 mellom Vika og Tverrlia i Misvær. Tre av alternativene består av en større omlegging av vegen, mens et alternativ er å beholde dagens trasé med mindre
utbedringer fordi standarden på dagens fylkesveg ikke oppfyller kravene fra vegnormalene.
Hvilket av alternativene som bør arbeides videre med er valgt ut i fra forskjellige årsaker, blant annet trafikksikkerhet, fremkommelighet og natur og miljø. I denne rapporten er det utredet forenklet kostnadsoverslag, fordeler og ulemper for hvert alternativ, beskrivelse av reguleringsplanprosessen og hvilket arbeid som gjenstår Rapporten har som formål å være en utredning på forprosjektnivå til den kommende reguleringsplanen.
Rapporten kan deles inn i følgende hovedtemaer:
1) Beskrivelse av dagens situasjon. Kapitlet omhandler tilstanden på fylkesvegen, ulykker og trafikkberegning på strekninga, samt forhold som vil ha noe å si for en eventuell omlegging av vegen.
2) Med bakgrunn i forhold med dagens veg gis det beskrivelser av alternativer som både omhandler å beholde dagens veg, samt en større omlegging av vegen. Etter drøfting av de ulike alternativene gis det er forslag av valg til alternativ
3) Det valgte alternativet dimensjoneres med hensyn til krav gitt i håndbøkene.
Dette gjelder primært Håndbok N100 for linjeføring og Håndbok N200 for dimensjonering av vegoverbygning.
4) Det gjøres rede for spesielle delstrekninger/fagfelt som bør undersøkes videre i forbindelse med en reguleringsplan.
5) Beskrivelse av reguleringsplanprosessen og hvilke trinn en må i gjennom fra planoppstart til vedtatt reguleringsplan.
1
1 Innledning
1.1 Bakgrunn
Lakselv bru i Misvær er smal med et kjørefelt og myke trafikanter er ikke adskilt motorkjøretøy. Brua har aksellastbegrensing 8 tonn. Ny bru er aktuell på grunn av de trafikksikkerhetsmessige og framkommelighetsmessige utfordringene. I den
sammenheng er det aktuelt å vurdere andre løsninger med større omlegging av fv. 812 mellom Vika og Tverrlia.
1.2 Problemstilling
Det skal vurderes om fylkesveg 812 mellom Vika og Tverrlia bør omlegges, eller om det skal gjøres mindre utbedringer langs dagens vegtrasé med tanke på fremkommelighet og trafikksikkerhet gjennom Misvær.
1.3 Effektmål og resultatmål
Prosjektet har som mål å tilrettelegge for utbedring av fylkesveg 812 på strekningen mellom Vika og Tverrlia i Misvær slik at:
- Trafikksikkerheten til gående og syklende er tilfredsstillende - Tilknytningen mellom Vika og Tverrlia forbedres
- Fremkommelighet for alle trafikantgrupper forbedres
Ved prosjektslutt vil det foreligge en rapport som beskriver ulike alternativer for vegtraséer mellom Vika og Tverrlia. Dette prosjektet skal danne grunnlaget for en kommende reguleringsplan. Besvarelsen vil inneholde:
- En rapport med beskrivelser for de ulike vegtraséer som er vurdert og en anbefaling om valg av alternativ
- Et tilhørende tegningshefte med B, C, D, F og U tegninger
- En beskrivelse av reguleringsplanprosessen og hvilket arbeid som gjenstår
1.4 Begrensninger
Under prosjekteringen i Novapoint ble det raskt oppdaget at laserfilene (.LAZ) Statens vegvesen bruker som kartgrunnlag ved prosjektering i Novapoint ble for stor for studentens private datamaskin.
På grunn av dette ble det i samråd med ekstern veileder besluttet at studenten kunne bruke de mye mindre SOSI-filene. Ulempen ved å benytte disse filene i stedet for laserfilene, er at de er noe mindre nøyaktige enn laserfilene i forhold til virkelighetens plassering i koordinatsystemet som er benyttet (UTM sone 15).
Det vil likevel gi en god forutsetning for et eventuelt vegprosjekt da unøyaktigheten er på millimetersnivå.
Det var planlagt en befaring til Misvær i midten av april, men på grunn av snødekke ble det avlyst. Studenten ble derfor nødt til å gjøre prosjekteringen ut i fra bilder og kart, noe som ikke er helt optimalt da det kan finnes lokale terrengforhold som kan sette begrensninger for valgt løsning av vegtrasé.
2 I forprosjektfaser er det vanlig å bruke nytte-kostnadsanalyse når en skal gjøre valg av hvilke alternativer som er best samfunnsøkonomisk. I denne oppgaven er det derimot ikke benyttet denne type metode på grunn av ressursmangel.
Det er heller lagt vekt på å gi gode begrunnelser for valg av alternativ med tanke på blant annet trafikkavvikling, trafikksikkerhet, fremkommelighet og kostnader.
2 Metodebeskrivelse for løsning av oppgaven
Nødvendig informasjon er hentet ut fra Statens vegvesens håndbøker, ulike
karttjenester som NGU (Norges geologiske undersøkelse), Nordatlas og vegkart. I tillegg er det brukt tidligere tekniske rapporter. Studenten har også hatt kontakt med ulike fagpersoner i Statens vegvesen, deriblant geotekniker og veg- og arealforvalter.
Prosjekteringen i Novapoint og AutoCAD ble utført med grunnlagsdata tilsendt av Statens vegvesen som inneholdt ortofoto og kartgrunnlag med diverse filer som for eksempel høydegrunnlag, bygninger og elver. Disse filene er utgangspunktet for oppretting av en terrengoverflate som man kan prosjektere en veg på.
I forkant av prosjekteringen ble grunnkurs i Novapoint gjennomgått v/Thorbjørn Width-Dahl. Kursheftene som medfulgte ble også benyttet mye som veileder i
prosjekteringsperioden. Telefonmøter med veileder i Statens vegvesen har også ofte vært nødvendig når programvaren har fått feilkoder, eller at studenten har stått fast under prosjekteringen av vegmodellen eller uttegning av arbeidstegningene.
For utarbeidelse av tabeller/diagrammer som blant annet kostnadsoverslag,
timebudsjett og Gantt-diagram er Microsoft Excel benyttet. For øvrig er Microsoft Word 2016 blitt brukt for å utforme prosjektbeskrivelsen, statusrapporter og den endelige prosjektrapporten.
3
3 Dagens situasjon
Misvær er en liten bygd innerst i den 16 km lange Misværfjorden, og ligger i indre Salten som er en del av Bodø kommune. Innbyggertallet er på ca. 245 personer per 2015 (17). I bygda fins det fasiliteter som skole, butikk, bensinstasjon, bakeri og kirke.
Fylkesveg 812 går gjennom Misvær. Den totale lengden på fylkesvegen er ca. 68 km, og starter sørøst for Bodø ved Tuv og knytter seg inn på E6 utenfor Rognan.
Vegstrekningen som blir vurdert i denne oppgaven er delstrekningen mellom Vika og Tverrlia, en vegparsell på ca. 1,2 km som går i gjennom tettstedet.
3.1 Fylkesveg 812 i gjennom Misvær
Slik delstrekningen er i dag er den lite fremkommelig og trafikksikker på grunn av flaskehalsene som eksisterer på vegstrekningen, og oppleves derfor ubehagelig å ferdes på. Lakselv bru har kun et kjørefelt og mangler fysisk skille mellom myke og harde trafikanter.
For øvrig har vegstrekningen en bredde på 5,6 m og en horisontalkurveradius på 40 m som er målt ved bruk av programmet Novapoint. Disse parameterne oppfyller ikke dagens dimensjoneringskrav i henhold til håndbok N100 «Veg- og gateutforming».
Vegstrekningen har en fartsgrense på 40 km/t i sentrums- og boligområdene, og 50 km/t i ytterkant av bygda.
Figur 2 på neste side viser tilstanden vegen har fra Vika til Tverrlia. Det er hovedsakelig i området rundt Tverrlia vegen bærer preg av skader i form av krakelering og
langsgående sprekker.
Figur 1: Oversikt Misvær (Finn flyfoto)
4 Det er ikke mulig å kartlegge årsakene til disse skadene uten å gjøre undersøkelser, men de kan være en indikasjon på at vegen har dårlig bæreevne, for høy trafikkbelastning, dårlige materialer i vegkroppen og svak undergrunn. Det er ikke gjort noen
tilstandsregistreringer i NVDB (nasjonal vegdatabank) for vegens dekketilstand eller bæreevne.
Figur 2: Vegbilder av fylkesveg 812 gjennom Misvær (Google streetview)
5 3.2 Trafikkberegning
På grunn av bygdas plassering mellom Bodø og E6, er en stor andel av trafikkmengden i Misvær gjennomgangstrafikk som velger å kjøre E6 sørover i stedet for Kystriksvegen (fylkesveg 17), hvor rundt 10 % er antatt å være tungtransport ifølge veileder Trond Dreiem og Plan- og trafikkavdelingen.
Etter analyser fra ÅDT og trafikkstrøm fra Statens vegvesens tjeneste vegkart (11), er det forsøkt å tolke trafikkstrømmene i området rundt Misvær. Det kreves i midlertid mye lokalkunnskap og målinger for å bestemme nøyaktig antall ÅDT og andelen gjennomgangstrafikk. Etter samtale med Hans Richardsen fra Plan- og
trafikkavdelingen, er det fastslått at trafikkandelen som er gjennomgangstrafikk ligger på rundt 50%, noe som er beregnet ut i fra transportmodeller/trafikksimuleringer.
Det er imidlertid viktig å ta i
betraktning at transportmodellene kun viser tendenser for trafikkstrømmene, og tar ikke i hensyn til alle parametere som fins i virkeligheten, dette gjelder blant annet turister i sommerhalvåret og andelen gjennomgangstrafikk som stopper i Misvær for å handle/fylle drivstoff også videre.
Figur 4 viser trafikkstrømmene på fv.
812 hvor tykkelsen på de røde feltene representerer trafikkfordelingen. Ut ifra figuren kan en se at
gjennomgangstrafikken går mellom Bodø i nord og fordeler seg mellom Beiarn kommune i vest og E6 i øst.
Figur 3: Oversiktsbilde over tettstedene rundt Misvær (Finn kart)
Figur 4: Oversikt over trafikkstrømmene på fylkesveg 812 (Bilde tilsendt av Hans Richardsen, Plan og trafikkavdelingen)
6 3.3 Trafikkulykker
Dagens fylkesveg har to registrerte ulykker hvor begge ulykkene har skadegrad med lettere skader [11], og begge ulykkene er kjøretøy som har kjørt utenfor vegbanen.
Ulykkene fant sted i forbindelse med Lakselva og krysset med fv. 812 og 552 (se figur 5).
Det er vanskelig å avklare hva som var årsaken til ulykkene, men begge hendte i forbindelse med kurver, noe som kan være en del av årsaken.
Den siste ulykken som fant sted på den aktuelle strekningen var i 2005, noe som tyder på at ulykkesfrekvensen i området er lav. En kan med bakgrunn i skadegrad og
ulykkesfrekvens konkludere med at strekningen ikke er særlig utsatt for trafikkulykker.
Dette kan endre seg dersom vegstandarden blir dårligere pga. manglende vedlikehold.
Trafikkøkning kan også bidra i negativ retning.
Figur 5: De grønne sirklene representerer registrerte ulykker i Misvær (NVDB Vegkart)
7 3.4 Generelle forhold i Misvær
3.4.1 Terreng
Etter at fylkesvegen har passert Tverrlia i øst starter et bratt parti på ca. 2 km med maks stigning på ca. 7% som starter rett etter krysset mellom fv. 812 og 552. Stigningen begynner å slakes ut etter at vegen har nådd Manmoen ca. 100 m.o.h (figur 6).
Det bratte terrenget gjør det at det blir utfordrende for tungtrafikken i vinterhalvåret som mister friksjonen til vegunderlaget. Det samme gjelder nedover fra Manmoen til Misvær hvor det kan bli utfordrende å redusere hastigheten før krysset.
3.4.2 Elv- og vassdrag
Misvær har to elveutløp, Lakselva og Hellforselva, hvor Lakselva må krysses for alle de foreslåtte alternativene til ny vegtrasé og Hellforselva må krysses for et alternativ (se kapittel 4).
Begge elvene har føring av anadrome fiskearter [15] som det må tas særlig hensyn til i byggefasen. Det vil være viktig å gjøre tiltak slik at en ikke forurenser elva med
kjemikaler, avfall og støvpartikler ved en eventuell utbygging langs elvene.
Ved inngrep i elver med konsekvenser for biologiske og hydrologiske forhold skal det søkes tillatelse fra NVE (Norges vassdrags og energiverk) for å sikre at allmenne interesser som friluftsliv og kultur- og naturvern blir ivaretatt. (3, s. 101)
Figur 6: Stigningsforhold fra Tverrlia til Manmoen (Nordatlas kart)
8 3.4.3 Kulturminner
Ingen av de foreslåtte vegtraséene i kapittel 4 kommer i direkte konflikt med kulturminnene som eksisterer i Misvær, men langs dagens fylkesveg det noen
kulturminner i umiddelbar nærhet til dagens veg som kan gjøre det vanskelig å utføre utbedringer av dagens fylkesveg uten å komme i konflikt med disse. Figur 7 viser et oversiktsbilde over kartlagte kulturminner i Misvær [11].
3.4.4 Friluftsområder
Langs hele elve- og havkant er arealet klassifisert som friluftsområder. Dersom det skal anlegges veg i disse områdene er det viktig at det fortsatt er tilstrekkelig areal mellom veg og vannkant for å opprettholde muligheter for fri ferdsel.
Figur 7: Oversikt over kjente kulturminner i Misvær (Nordatlas kart)
Figur 8: Oversikt over friluftsområder i Misvær (Nordatlas kart)
9 3.4.5 Grunnforhold
Misvær kan deles inn i to forskjellige soner i henhold til NGUs karttjeneste
«løsmassekart» [9]:
- Elveavsetning - Tykk havavsetning
Elveavsetninger består vanligvis av grus, sand og leire hvor sand er normalt den mest dominerende jordarten. Den tykke havavsetningen i øst, hvor dagens fylkesveg 812 krysser fylkesveg 552, forekommer det tykke havavsetninger som vanligvis består av marin leire og kvikkleire.
På grunn av Misværs plassering innerst inne i Misværfjorden ved elveutløpet til Lakselva er det stor sannsynlighet for dårlige masser, da særlig i østre del av Misvær i form av leire og silt, med høy sannsynlighet for kvikkleire. Dette er også er påvist fra grunnboringer gjort i området rundt Tverrlia. Se neste avsnitt.
Det er gjort få grunnundersøkelser i Misvær. De undersøkelsene som er utført i nærheten, er gjort på 70 tallet. På grunn av kvaliteten på arbeidstegningene er det vanskelig å bedømme hvor mange av boreprofilene har funnet sted.
Det er derimot en boreserie som er identifisert i østre del av Misvær, rundt Tverrlia, hvor den geotekniske rapporten (vedlegg 3) beskriver at grunnen inneholder 1,5-2,0 middels/fast lagret siltig sandig grus med høyt vanninnhold over siltig leire som til dels er kvikk. Rapporten anbefaler med bakgrunn i dette at fyllingshøyden ikke overstiger 3,0 m over terrengnivå. Dersom dette ikke er mulig må det legges motfyllinger eller lette fyllingsmasser for å forhindre utglidning.
Figur 9 viser fordeling av løsmasser. De røde prikkene viser hvor grunnboringene er utført.
Figur 9: Oversiktsbilde over løsmasser og grunnboringer (NGU løsmassekart)
10 3.4.6 Skole og gangbru
Over utløpet til Lakselva går ei gammel hengebru som blir brukt av gående for å komme seg til og fra nordlige del av Misvær som ligger over Lakselva. Brua blir primært brukt av barn i forbindelse med skolen.
I sommerhalvåret brukes gangbrua av turister i forbindelse med campingplassen ved siden av skolen. I alternativene som beskrives i kapittel 4 er det lagt vekt på at brua fortsatt skal kunne eksistere med samme funksjon som den gjør i dag. Gangbrua er nærmere beskrevet i kapittel 6.6.5.
4 Beskrivelse av alternativer
De ulike alternativene som er beskrevet i dette kapitlet er utformet med hensyn til både lokalbefolkningen i Misvær og gjennomgangstrafikken ved å skille de to ulike
trafikkgruppene. I tillegg er generelle faktorer som kulturminner, eiendomsgrenser, friluftsområder tatt hensyn til under linjeføringen.
Det er lagt særlig vekt på natur og miljøforhold rundt Lakselva med hensyn til fri ferdsel langs elva og elveutløpet. Det er derfor ønskelig at det bevares mest mulig areal langs elvesonen samtidig som en ikke ønsker å gå for tett inn på bolig- og industriområder.
For alternativ 2-4 vil dagens fylkesveg 812 gjennom Misvær vil bli nedgradert til en kommunal veg slik at de nye alternativene har som formål å være den nye fylkesvegen.
Alternativ 2-4 starter i Vika og følger samme vegtrasé et godt stykke før de etter hvert blir skilt i forskjellige retninger som figur 11 viser. Alternativene har også samme sekundærveg i vestre del av Misvær for å binde sammen den nye fylkesvegen med den gamle vegen i gjennom Misvær.
Figur 10: Gangbrua over Lakselva (Finn flyfoto)
11 Det er vurdert andre steder å legge den alternativene som innebærer omlegging av vegen, men området mellom utløpet til Lakselva og bygda fremstår som den beste muligheten da en her har tilgjengelig areal slik at en unngår grunnerverv i størst mulig grad.
I de kommende avsnittene vil alle beskrivelser av alternativene bli fortalt i profilsretning, som er fra vest til øst, forholdsvis fra Vika til Tverrlia.
4.1 Alternativ 1 – Mindre utbedringer langs dagens fylkesveg
Dette alternativet følger dagens vegtrasé i gjennom Misvær uten større omlegging av fylkesveg 812, der mindre utbedringer er aktuelt for å sikre bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for både myke og harde trafikanter. Dette er et godt alternativ med hensyn til næringslivet som ikke vil bli påvirket av en omlegging av vegen, som vil gjøre at mye av trafikken flyttes ut fra sentrum.
Dagens vegstrekning gjennom Misvær har følgende elementer som er nødt til å utredes:
- Lakselv bru har et kjørefelt og mangler fysisk skille mellom myke og harde trafikanter
- Kurveradius på 40m ca. 200m øst for Lakselv bru
- Ingen, eller få muligheter for gående og syklende trafikanter langs hele
strekningen, unntaksvis 90 m med gangfelt fra butikken og til starten av brua.
Det foreslås å bygge ny bru over Lakselva med to kjørefelt og forhøyet gangfelt for å sikre fysisk skille med kjørebane. Når det gjelder resten av strekningen er det
forholdsvis lite areal tilgjengelig for G/S-veg på grunn av bebyggelse tett inntil vegen.
Figur 11: Oversikt over de ulike alternativene. Alternativ 1 følger dagens fylkesveg (Finn kart)
12 Utvidelse av vegskulder til 1,0 m vil kreve mindre grunnerverv en G/S-veg, men dette må likevel påregnes unnsett. Skulderutvidelse anbefales i midlertid ikke av
vegnormalene når strekningen er klassifisert som skolevei (6, s. 25), men på grunn av vegens fartsgrense på 40 km/t og dimensjonerende ÅDT på 1450 gjør at en kan forsvare dette dersom en gjør tiltak for at farten overholdes. Dette kan for eksempel oppnås ved bruk av fartsdempere. De er også forventet at elevene som går til skolen benytter seg av gangbrua da dette er korteste veg til skolen.
Den knappe kurveradiusen på 40 m som ligger ca. 240 meter øst for Lakselv bru bør opprettes og sikres slik at sikten i dette området forbedres. En annen løsning er å bygge et forhøyet fortau i kurven dersom oppretting ikke er mulig pga. arealet dette krever.
Unnsett hvilken løsning en går for vil nok grunnerverv måtte påberegnes, men fortau vil være mest skånsomt med tanke på grunnerverv.
4.2 Alternativ 2 – Vegtrasé langs havet og inn mot bolig- og industriområder Vegtraséen går fra Vika og langs vannkanten før den treffer på ei gangbru. Deretter svinger vegen inn mellom bolig- og industriområde hvor det er en del stigning i terrenget rett før nødvendig bru over Lakselva.
Etter elvekryssing går vegen over et stykke med jordbruksareal og krysser dagens fylkesveg gjennom Misvær i utkanten av sentrum. Helst skulle vegen ha endt i krysset med fylkesveg 552, men på grunn av den knappe kurven vegen må ha etter kryssing av Lakselva blir dette vanskelig uten å bryte kravene til horisontalkurveradius.
Dette alternativet gjør mindre inngrep i naturområder langs elve- og havkanten enn alternativ 3 og 4, men vil til gjengjelds gjøre et stort inngrep ved at vegen
kommer tett inntil bebodde områder og arbeidsplasser i industriområdet. Her er det også samleveg som går til
industriområdene. Det må derfor anlegges et kryss her for å ivareta atkomsten til området.
4.3 Alternativ 3 – Vegtrasé langs havet og inn mot industriområder
Vegen har samme linjeføring som alternativ 2 til ca. 100 meter etter gangbrua, men føres videre langs vannkanten helt til den svinger inn ved siden av industriområdet.
Deretter krysser vegen elva for så å legge beslag på jordbruksareal. Vegen føres inn på dagens veg i utkanten av Misvær av samme årsak som alternativ 2.
Fordelen med dette alternativet fremfor alternativ 2 er at den ikke bryter inn i boligområdene, slik som alternativ 2, og tar også mindre areal fra jordbruket enn alternativ 2 og 4. Dette er også det alternativet med kortest bru av alle traséforslagene, på ca. 25 m.
Figur 12: Alternativ 2 - Vegen føres inn mellom industri og boligområde (Finn flyfoto)
Figur 13: Alternativ 3 - Vegen føres på utsiden av bolig- og industriområder (Finn flyfoto)
13 4.4 Alternativ 4 – Vegtrasé langs havet og inn mot eksisterende kryss med fv.552 Alternativ 4 følger alternativ 3 i stor grad, men går rett frem der alternativ 3 svinger av mot industriområdet. Etter å ha passert industribyggene passerer vegtraséen over Lakselv bru for så å gå vinkelrett inn på eksisterende kryss.
Armen til fylkesveg 552 fjernes å legges inn som en planskilt vegtrasé som går under brua fra Misvær sentrum. Dette gjør at lokaltrafikken kan kjøre planfritt for å komme seg for eksempel til og fra skolen og nordlige del av Misvær.
Ved å benytte seg av denne løsningen får en et klart skille mellom lokal- og gjennomgangstrafikken, noe som bidrar til å redusere trafikkmengden for begge trafikkgruppene. For å hekte seg inn på den nye fylkesvegen er det lagt til et kryss mellom vegen fra Misvær og den nye fylkesvegen både i vestre og østre del av Misvær.
Det er også vurdert å anlegge en 3-armet rundkjøring ved dagens kryss slik at man slipper alle de nye sekundærvegene. Utfordringen med dette er at tungtrafikken på den nye fylkesvegen er nødt til å vike for trafikk rett før en bratt bakke fra Tverrlia opp til Manmoen med stigning på 7%.
Det er i tillegg noen usikkerheter ved bygging av rundkjøring så nært Hellforselva fordi denne må muligens må forflyttes noen meter ned, evt. at Hellforselva blir forflyttet, noe som ikke er ønskelig pga. natur- og miljøforhold.
Det vurderes med bakgrunn i nevnte forhold at sekundærvegene er en bedre løsning selv om dette vil legge beslag på en del jordbruksareal.
Figur 14: Oversikt over alternativ 4 (Finn kart)
14 4.5 Forenklet kostnadsoverslag for alternativ 1-4
Siden dette prosjektet er på et forprosjektnivå, vil sammenligning med andre prosjekter og bruk av tabeller med løpemeterpriser være tilfredsstillende nok iht. håndbok R764 for å beregne kostnader med en kalkylenøyaktighet på +/- 40%. [7 s. 7]. Når en
begynner med reguleringsplanprosessen kreves det 25 % kalkylenøyaktighet for kommunedelplanen og 10 % for reguleringsplanen.
Beregning av kostnader for de ulike alternativene er gjort ved å benytte seg av
løpemeterpriser for veg og pris per m2 for bru. Kostnadene vil i realiteten variere fra prosjekt til prosjekt, og det er mange faktorer som påvirker prisen. Dette kan være grunnerverv, grunnforhold og terrengdeformasjoner.
Statens vegvesen har en oversikt på deres hjemmeside hva som er «normale» kostnader per løpemeter veg (16). For en veg med tverrsnitt på 7,5 m vil løpemeterprisen variere mellom 60.000-100.000 kr.
I dette prosjektet er det valgt å bruke 100.000 som løpemeterpris på veg, da det er usikre grunnforhold og faren for kvikkleire er til stede for alle alternativene.
For sekundærvegene med tverrsnitt på 6,0 m er det ikke lagt ut noe informasjon ang.
løpemeterpriser hos SVV, men en veg med 6,5 m i tverrsnitt løpemeterpris på 50.000- 90.000 kr. Det interpoleres fra 6,5 m til 6,0 m og løpemeterprisen settes til 70000 kr/m.
For beregning av arealmeterpris for bru er det sammenlignet med tilbudssummer for to ulike platebruer; Fiskfjordelva og Flesnes, i Sortland og Harstad kommune. Pris per m2 er henholdsvis 47.000 kr og 42.700 kr (vedlegg 4). Med hensyn til dette rundes
arealmeterpris for bru i dette prosjektet opp til 50.000 kr.
For å beregne mengde med bru er lengden av brua ganget med tverrsnittet. På mengdene av veg er det også trukket i fra lengden av brua.
Utvidelse av vegskulder på 1,0 m for alternativ 1 er hentet ut fra Statens vegvesens rapport nr. 384 «kostnader og nytte ved økt vegbredde» (8), og settes lik 2400 kr per meter.
Ut ifra tabell 1 kan en se at alternativ 1 er det billigste alternativet av de fire
traséforslagene, og alternativ 4 dyrest. Kostnadene omfatter kun entreprisekostnader for selve vegbyggingen, hvor grunnerverv og byggherrekostnader samt moms ikke er tatt hensyn til.
Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Mengde Pris Mengde Pris Mengde Pris Mengde Pris Hovedveg H2 [m]
Tverrprofil 7,5 m Dagens veg 1175 m 100000 kr/m 1240 m 100000 kr/m 1200 m 100000 kr/m Sekundærveg Sa1 [m]
Tverrprofil 6,0 m Dagens veg 155 m 70000 kr/m 155 m 70000 kr/m 970 m 70000 kr/m Bru [m2] hovedveg 225 m2 50000 kr/m2 300 m2 50000 kr/m2 150 m2 50000 kr/m2 1520 m2 50000 kr/m2
Bru [m2] sekundærveg 210 m2 50000 kr/m2
Utvidelse skulder [m] 1400 m 2400 kr/m
Sum 14.61 millioner 143 millioner 142,35 millioner 274,40 millioner
Tabell 1: Sammenstilling av kostnader alternativ 1-4. Kalkylenøyaktighet +/- 40 %
15
5 Forslag til valg av alternativ
Når en skal gjøre et valg av vegtrasé er det flere forhold som spiller inn, blant annet nytte-kostnadsvurderinger, synspunktene til lokalbefolkningen og
gjennomgangstrafikken, natur og miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet. Når det er mange interesser en ønsker å ivareta, er det vanskelig at alle parter blir tilfredsstilt.
Alternativ 1 som innebærer mindre utbedringer langs dagens fylkesveg, vil ha en bedre positiv effekt enn de andre alternativene med hensyn til inngrep i natur og miljø,
kostnader, og næringslivet ved at trafikken ledes gjennom sentrum.
Dersom en skal gjøre utbedringer av vegen slik at den følger dagens krav til en
fylkesveg, vil grunnerverv og evt. ekspropriasjon være nødvendig pga. den umiddelbare nærheten enkelte lokaler har til vegen. Det er ikke ønskelig å gjøre inngrep i bygda og evt. forflytte bygninger til fordel for større veg.
Hvis dagens fylkesveg skal omlegges (alternativ 2-4), bør det føre til at bygdesamfunnet i Misvær blir positivt påvirket av dette. Når man ser på trafikkfordelingen mellom den lokale trafikken i Misvær og gjennomgangstrafikken, vil fordelingen ligge på rundt 50%.
Dette innebærer at dersom fylkesveg 812 blir omlagt, vil trafikkmengden på dagens vegtrasé teoretisk sett halveres. Dette vil ha positive følger for vegtraséen i gjennom Misvær av følgende årsaker:
- Vegen blir tryggere å ferdes på som resultat av halvert ÅDT - Mindre trafikkbelastninger på vegen
- Et klart skille mellom lokal- og gjennomgangstrafikk
- Bedre fremkommelighet for lokalbefolkningen som følge av halvert ÅDT For gjennomgangstrafikken vil en omlegging av fylkesvegen gjøre at
fremkommeligheten mellom Vika og Tverrlia blir forbedret ved at en unngår å kjøre i gjennom Misvær sentrum som har en lav fartsgrense og flaskehalser som Lakselv bru og korte kurveradiuser.
Med bakgrunn i fordelene av en omlegging som er beskrevet ovenfor, anbefales det derfor at fylkesveg 812 omlegges (alternativ 2-4). Den videre drøftingen vil derfor konsentrere seg om alternativene 2-4.
Alternativ 2 og 3 har omtrent samme beregnede kostnader på ca. 143 mill.kr (se tabell 1).
Begge alternativene har også samme kryssløsning i østre del av Misvær, rundt Tverrlia, ved at hovedvegen knytter seg på eksisterende fylkesveg 812.
Dette er ikke en optimal løsning for en
gjennomgangsveg siden trafikken er nødt til å benytte seg av to kryss for å ferdes videre etter
Tverrlia som figur 15 viser. Dette vil gjøre at trafikken på hovedvegen er nødt til å stoppe to steder, noe som er særlig uheldig for
tungtrafikken som mister farten før den bratte stigningen mellom Tverrlia og Manmoen.
Figur 15: Kryss gjennomgangstrafikken er nødt til å bruke for alternativ 2 og 3(Finn flyfoto)
16 Alternativ 4 benytter seg av eksisterende kryss med fylkesveg 812 og 552 slik at
trafikken på hovedvegen kan kjøre kryssfritt fra Vika til Tverrlia, og tungtransporten vil ikke miste farten i partiet mellom Tverrlia og Manmoen.
Alternativet vil også gi et klarere skille mellom lokaltrafikken og gjennomgangstrafikken enn alternativ 2 og 3 ved at det bygges en
sekundærveg fra Misvær og under brua til hovedvegen frem til nordlige del av Misvær, se figur 16.
I tillegg vil det være en forbindelse mellom denne sekundærvegen og den nye fylkesvegen slik at bygda kan knytte seg på hovedvegen både i vestre og østre del av Misvær.
Alternativ 4 er ca. 130 millioner dyrere enn alternativ 2 og 3. Det vil også være behov for noe mer jordbruksareal.
De positive konsekvensene med dette alternativet vil oppveie eventuelle negative konsekvenser som mer bruk av jordbruksareal og to brukryssinger vil kunne medføre.
Når alle alternativene blir satt opp mot hverandre, er det et alternativ som peker seg ut.
Med bakgrunn i overnevnte drøfting anbefales alternativ 4 som valg av vegtrasé.
6 Fremtidig situasjon med hensyn til valgt alternativ 4 - vegtrasé langs havet og inn mot eksisterende kryss
Tegningsheftet som medfølger rapporten består av tekniske tegninger som viser oversiktstegning, plan- og profiltegninger, tverrprofiler og normalprofiler. Heftet er utformet med hensyn til retningslinjene gitt i håndbok R700 (6).
I rapporten og tegningsheftet vil den nye fylkesvegen ha vegnummer 10000 og sekundærvegene vegnummer 20000-21000 for å lett identifisere hvilken veg det refereres til.
I dette kapitlet beskrives linjeføring og dimensjonerende krav av vegen.
Figur 16: Sekundærveg går under brua til hovedvegen (Finn flyfoto)
17 6.1 Teknisk beskrivelse alternativ 4
I linjeføringen har utfordringen vært å plassere hovedvegen på en fornuftig måte mellom elveutløp og boligområder slik at hus samt natur og miljø skånes på en best mulig måte. Vegtraséen har en linjeføring som er i samsvar med Statens vegvesens vegnormaler.
Det er utført siktanalyser i programvaren Novapoint for å sikre at ny fylkesveg og sekundærveger oppfyller kravene til siktlengde (se kapittel 6.3-6.4).
De grønne feltene (se figur 17) viser at siktkravene er godkjente (Det røde feltet ovenfor industriområdene er en beregningsfeil i Novapoint i forbindelse med
avgrensningslinjene til brua. Dette kan sees bort fra).
C001 – Linje 10000, profiler 0-750
Vegtraséen starter i Vika på eksisterende for så å føres i retning mot havet med en svak sving. Rundt profil 160 vil det anlegges et kryss med linje 22000 (se kapittel 6.1.1).
Hovedvegen følger i stor grad dagens terrengnivå frem til profil 200 hvor det er en kombinasjon av jordskjæring til profil 750 på grunn av stigningsvariasjonene. Fra profil 400-750 er vegen ført nært elveutløpet for å ikke komme i konflikt med boligområdet og de store forskjellene i terrenghøyde. I profil 700 føres vegen nært en trafostasjon som det må tas hensyn til (se kapittel 6.6.2).
C002 – Linje 10000, profiler 750-1095
Fra profil 750 svinger veglinja inn mot baksiden av industriområdet hvor det føres bru over Lakselva fra profil 910-1080 (se kap. 6.6.4). Rundt profil 1170 går vegen inn på dagens kryss hvor armen til fylkesveg 552 er fjernet og ført under brua.
6.1.1 Sekundærveger
I tillegg til hovedvegen er det tre sekundærveger med ulike funksjoner. De er alle identifiserte med forskjellige vegnummer fra 20000-22000 i tegningsheftet som følger med rapporten. Det er lagt vekt på at mest mulig av eksisterende veg kan benyttes videre slik at linjene 21000 og 22000 føres delvis på eksisterende veg.
Figur 17: Siktanalyse utført i Novapoint
18 D001 – Linje 20000, profiler 0-495
Linje nummer 20000 knytter sammen den gamle fylkesvegen i gjennom Misvær med den nordre delen av Misvær via en planskilt løsning under brua på den fremtidige fylkesvegen (Linje 10000). Det er i prosjekteringen sikret en minimums fri høyde på 5,7 m mellom som er innenfor kravet på 4,9 m iht. N100 (1, 158). Etter føring under brua går vegen over Hellforselva med bru og svinger inn til på fylkesveg 552 til høyre for skolen.
Fordi denne vegen er klassifisert som en skoleveg er det derfor viktig å separere høyhastighetstrafikken på den nye fylkesvegen slik at både skoleelevene og
lokaltrafikken kan ferdes planskilt i gjennom bygda uten risiko for konfliktpunkter med den nye fylkesvegen.
D001 – Linje 21000, profiler 3-205
Linje nummer 21000 skal fungere som et påkoblingspunkt mellom Misvær og den nye fylkesvegen. Det samme gjelder for linje 22000 i østre del av Misvær. Dermed får bygda to punkter å knytte seg på den nye fylkesvegen.
D002 – Linje 22000, profiler 3,8-160
For sekundærvegen i vestre del av Misvær kreves det en del skjæring for å komme inn på hovedvegen på grunn av høydeforskjellen mellom de to vegene (se figur 19). For å kunne komme seg ned den korte strekningen med fornuftige stigningsforhold er det lagt inn en kontrakurve for å «bygge» seg opp litt lengde.
Figur 19: Sekundærveg i vestre del av Misvær (Vika) Figur 18: Sekundærveger i østre del av Misvær (Tverrlia)
19 6.2 Valg av dimensjoneringsklasse
De tilgrensende vegene til alternativ 4 har fartsgrense 80 km/t, det er derfor naturlig å dimensjonere den nye fylkesvegen til den samme fartsgrensen.
Vegtraséen som går i gjennom Misvær har per. 2016 en ÅDT lik 850. Ved å anta en årlig trafikkvekst på 2% kan en forvente at ÅDT i 2018 ligger på 885. Samtidig er det
forventet at ca. 50 % av trafikkstrømmen er gjennomgangstrafikk. Det er derfor antatt i denne rapporten at ÅDT for den nye vegen blir ca. halvparten av dagens ÅDT i gjennom Misvær, altså 442,5 kjt/døgn. Dimensjoneringsperiode er satt til 20 år med en forventet byggetid på 5 år, da blir dimensjoneringsår 2043. En kan sette opp følgende uttrykk for dimensjonerende ÅDT:
Å𝐷𝑇(2043) = 442,5 𝑥 1,0225= 726 𝑘𝑗𝑡/𝑑ø𝑔𝑛
I henhold til håndbok N100 tabell C.2 (1, s. 36) settes hovedvegen til dimensjoneringsklasse H2 ut i fra ÅDT og fartsgrense på stedet.
Dagens vegtrasé gjennom Misvær er bygd en gang på 1900-tallet, og følger ikke dagens krav iht. vegnormalene. Det er vanskelig å plassere vegen inn i en
dimensjoneringsklasse på grunn av lite informasjon om vegen, men ut ifra mål av vegbredde (5,6m) og fartsgrense som varierer mellom 40 og 50 km/t er den betraktet som en Sa1 veg, noe som også gjelder for de andre sekundærvegene som følger med dette alternativet.
6.3 Dimensjoneringskrav for klasse H2 – Fylkesveg 812
På grunn av ÅDT<1500 kan det gis vegen en bredde på 7,5 m da dette tillates ved sårbart eller kostbart terreng (1, s. 40) med unntak av der hvor breddeutvidelse er påkrevd i forbindelse med kurver. Utvidelse av vegen er fulgt i henhold til N100 kapittel F.3 (1, S.157).
Disse kravene gjelder når horisontalkurveradius er 250 m. For detaljert oversikt over minstekrav henvises det til håndbok N100, tabell C.4 (1, s. 40).
Figur 20: Tverrprofil H2-veg (Håndbok N100)
Tabell 2: Minstekrav til horisontal- og vertikalgeometri, H2-veg (Håndbok N100)
20 6.3.1 Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte
Vegen skal dimensjoneres etter kjøretøy VT (vogntog) og kjøremåte B som vist i figur 21. Dette innebærer at vogntoget skal verken på fri veg eller i kryss trenge å benytte seg av motsatt kjørefelt for å fullføre svingemanøveren. (1, s. 156)
6.3.2 Dimensjonerende trafikkbelastning og trafikkgruppe
Det er lite tellepunkter rundt Misvær for beregning av andel tungtrafikk (ÅDT_T), men de få målingene som Veg- og transportavdelingen har utført, viser at ÅDT-T ligger på rundt 10%. Etter samtale med veileder Trond Dreiem blir dette derfor lagt til grunn for beregning av dimensjonerende trafikkbelastning (N).
For beregning av dimensjonerende trafikkbelastning benyttes formel fra håndbok N200 (3, s. 472).
𝑁 = 𝑓 𝑥 Å𝐷𝑇𝑇 𝑥 365 𝑥(1,0+0,01 𝑥 𝑝)𝑛−1
(0,01 𝑥 𝑝) 𝑥 𝐶 𝑥 𝐸 Hvor;
- f = Fordelingsfaktor. Settes lik 0,5 for 2 felts veg
- ÅDT_T = Prosentandel tunge kjøretøy av årsdøgnstrafikken (ÅDT). I dette tilfellet blir ÅDT_T lik 72,6 som er 10 % av dimensjonerende ÅDT (i åpningsåret)
- p = Årlig trafikkvekst for tunge kjøretøy i %. Det antas en trafikkvekst på 2%.
- n = Dimensjoneringsperiode i antall år. Ved bruk av standard dimensjoneringsperiode for veger velges det 20 år
- C = Gjennomsnittlig antall aksler for tunge kjøretøy. Håndbok N200 anbefaler å sette C lik 2,4
- E = Gjennomsnittlig ekvivalensfaktor for tunge kjøretøys aksler. Ved tillatt aksellast 10 tonn settes E lik 0,424
Dimensjonerende trafikkbelastning blir da:
𝑁 = 0,5 𝑥 72,6 𝑥 365 𝑥(1,0 + 0,01 𝑥 2)20− 1
(0,01 𝑥 2) 𝑥 2,4 𝑥 0,424 = 0,33 𝑚𝑖𝑙𝑙 Etter å ha funnet trafikkbelastningen kan man finne den korresponderende trafikkgruppen i N200 (3, s. 210). Dette gir trafikkgruppe A.
Figur 21: Parametere for dimensjonerende kjøretøy og krav til vegens sporingsegenskaper (Håndbok N100)
21 6.4 Dimensjoneringskrav for klasse Sa1 – sekundærveger
Disse kravene gjelder når horisontalkurveradius er 250 m. For detaljert oversikt over minstekrav henvises det til håndbok N100, tabell C.14 (1, s. 64).
Sekundærvegene har en tverrprofil lik 6,0 med unntak av der hvor breddeutvidelse er påkrevd i forbindelse med kurver. Utvidelse av vegen er fulgt i henhold til N100 kapittel F3 (1, S.157).
Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte for klasse Sa1 er lastebil (L) og kjøremåte C (1, s. 36.). Det vil si at en lastebil kan benytte seg av motsatt kjørefelt både i vegen den kommer fra og vegen den svinger inn på (1, s. 156).
6.5 Dimensjonering av vegoverbygning
Vegdekke og- bærelagstykkelse vil være konstant over hele strekningen da disse
dimensjoneres ut i fra ÅDT i åpningsåret og trafikkgruppe. Forsterkningslaget vil variere ut i fra hvilken materialtype som er i undergrunnen. På et forprosjektnivå vet man ikke akkurat hvilke materialer som er i undergrunnen da det må gjøres grunnboringer langs den planlagte vegtraséen. Man må derfor gå etter hva som er forventet å finnes i
grunnen iht. NGUs løsmassekart (9).
Den nye hovedvegen og dens sekundærveger går i gjennom to forskjellige
undergrunnstyper – elveavsetning (grus, silt og sand) og havavsetning (marin leire og kvikkleire) som er å betrakte som teleklasse 3 og 4. Tykkelser for de forskjellige lagene er hentet ut fra håndbok N200 (3, kap 5).
6.5.1 Dekke
For veger med ÅDT<3000 anbefales det å benytte Ma (mykasfalt) med minimum tykkelse på 4,0 cm. (3, s. 354). Det velges å sette tykkelsen på dekket lik 8,0 cm slik at kravet til bærelagsindeks oppnås. Se neste avsnitt.
Figur 22: Tverrprofil Sa1-veg (Håndbok N100)
Tabell 3: Minstekrav til horisontal- og vertikalgeometri, Sa1-veg (Håndbok N100)
22 6.5.2 Bærelag
Bærelaget er valgt ut i fra dimensjoneringstabellen i N200 (3, s. 225). I henhold til denne velges det å benytte 9 cm Ag (asfaltgrusbetong).
Kravet til bærelagsindeks for trafikkgruppe A er 39. Verdien representerer summen av indeksverdiene for alle lag som ligger over forsterkningslaget (eller ned til første lag med lastfordelingskoeffisient >1,5)
Kontroll av bærelagsindeks for valgt dekke og bærelag gjøres ved å benytte formel fra håndbok N100 (1, s. 223)
𝐵𝑖 = ∑(𝑡 ∗ 𝑘)
Hvor t = lagtykkelse og k = lastfordelingskoeffisient.
For Ma er a = 1,5.
For Ag er a= 3,0.
𝐵𝑖 = ∑(𝑡 ∗ 𝑘) = 8,0 𝑥 1,5 + 9,0 𝑥 3 = 39
Siden bærelagsindeksen er lik det samme som kravet, betyr dette at valgte tykkelser og materialer er godkjent.
6.5.3 Forsterkningslag
Tykkelsen på forsterkningslaget er valgt ut i fra materialtype i grunnen. Siden den nye fylkesvegen 812 og tilhørende veganlegg befinner seg i både elve- og havavsetninger bør forsterkningslaget være 50 cm kult der vegen føres over elveavsetninger (Silt, leire, sand) og 60 cm kult for havavsetninger (Silt, leire T4). Siden pukk har en
lastfordelingskoeffisient på 1,1 kan tykkelsen på forsterkningslaget reduseres til henholdsvis 46 og 55 cm.
6.5.4 Frostsikringslag
For veger med ÅDT>1500 er det ikke satt krav til frostsikring langs hele strekningen, men risiko for ujevnt telehiv på vegstrekningen skal vurderes der en kan forvente
teleproblematikk. Maks tykkelse på overbygning for å unngå skadelig telehiv er 1,8 m (6, figur 511.1)
Beregning av tykkelse på frostsikringslag er gjort ut i fra 10 års dimensjonerende frostmengde, F10 = 8000 for Bodø kommune. Det er valgt en korreksjonsfaktor for frostmengden lik 1,5 siden Misvær er innenlands i kommunen. Dette gir en frostdybde på 1,60 m etter å ha korrigert for årsmiddeltemperatur. Figur 511.4 i håndbok N200 (3, s. 219) viser fremgangsmåten for utregning av frostdybde. Tykkelsen på
frostsikringslaget er differansen mellom frostdybden og lagene over frostsikringslaget.
Dersom man i senere faser av prosjektet finner ut at frostsikring er nødvendig, anbefales følgende verdier i henhold til håndbok N200:
For veg med undergrunn av silt, leire, sand T3:
160 cm – 8,0 cm – 9,0 cm – 46 cm = 97 cm
23 For veg med undergrunn av silt, leire T4:
160 cm – 8,0 cm – 9,0 cm – 55 cm = 88 cm 6.5.5 Utkiling
Dersom vegen enkelte steder ikke bygges frostsikker fordi det ikke er forventet
problemer med telehiv, må det likevel sikres en utkiling med ikke-telefarlige masser ved overgang mellom telefarlige og ikke-telefarlig jord (3, s. 69). Dette kan være ved berg, fjell- og jordskjæringer og stikkrenner. Utkilingen skal bestå av materialet fyllingen er bygd opp av ved overgang mellom jordskjæring og fylling (3, s. 86).
En kan ikke være sikker på om massene rundt vegkroppen er telefarlige før det gjøres grunnboringer langs planlagte vegtraséer. På grunn av dette vises kun prinsippet bak utkiling i figur 23 og 24. Dersom utkilingen utformes slik som vist under vil dette også gi reduksjon på ujevnhetene i overgangen mellom steinfylling og jordskjæring (3, s. 86).
6.5.6 Styrkeindeks
For å sikre at undergrunnen tåler belastningene som vegen påfører den skal det gjøres kontroll av styrkeindeks til vegoverbygningen. Styrkeindeksen til undergrunnen er bærelagsindeksen + tykkelsen på forsterkningslaget. Kravet til styrkeindeksen i grunnen er summen av den utregnede bærelagsindeksen og tykkelsen på forsterkningslaget.
Etter dette blir kravet 39 + 46 = 85
Styrkeindeksen for vegkonstruksjonen beregnes ved å bruke formel fra håndbok N200 (3, s. 451);
𝑆𝑖 = ∑(𝑡 ∗ 𝑘) = 8,0 𝑥 1,5 + 9,0 𝑥3 + 46,0 𝑥 1,1 + 97 𝑥 1,0 = 186,6
Den beregnede styrkeindeksen er som utregningen viser godt innenfor kravet på 85.
Figur 23: Prinsipp utkiling mellom fylling og jordskjæring (N200, figur 512.4)
Figur 24: Tillat helning på utkilingen ved ulike hastigheter (N200, figur 512.8)
24 6.6 Utforming av Tilhørende veganlegg
6.6.1 Løsning for gående og syklende
Langs elve- og havkanten ligger det en gammel tursti som benyttes av turgående. Dette arealet langs elveutløpet er også klassifisert som friluftsområde. Ved utforming av foreslått alternativ er det lagt vekt på å ha tilstrekkelig areal mellom vann og hovedveg for å sikre at friluftsinteressene ivaretas.
For sekundærvegene og dagens fylkesveg i gjennom Misvær er det ikke lagt opp til noe separert G/S-veg på grunn av den store andelen av gjennomgangstrafikken som
kommer til å benytte hovedvegen i stedet for den gamle fylkesvegen gjennom Misvær (50 %).
På grunn av den reduserte årsdøgnstrafikken som følge av dette kan den gamle
fylkesvegen og øvrige sekundærveger benyttes for blandet trafikk iht. sykkelhåndboka.
Kravet for blandet trafikk er at ÅDT er lavere enn 4000 kjt/døgn (5, s. 25).
Dimensjonerende ÅDT for Misvær er 726 kjt/døgn, noe som er langt innenfor kravet. I tillegg er fartsgrensen 40 km/t i sentrumsområdene og 50 km/t i utenfor sentrum, noe som gjør blandet trafikk til en god og kostnadsbesparende løsning fremfor å bygge egen G/S-veg.
6.6.2 Behov for rekkverk
Rekkverk skal vurderes på veger hvor det er bratte skjæringer/fyllinger, vann og faste sidehindre for å forhindre eller redusere skader på mennesker og materiell. For å kunne ta stilling til om hvorvidt rekkverk er nødvendig skal sikkerhetssonen (S) beregnes.
Denne sonen starter fra vegens kjørebanekant og går ut fra vegen med en varierende lengde basert på ÅDT og fartsgrense på stedet. Innen denne sikkerhetssonen skal det ikke fremkomme faremomenter som sidehindre og bratte skråninger. (2, s. 21)
Beregning av sikkerhetssonen gjøres ved å benytte følgende formel fra håndbok N101 (2, s. 23):
𝑆 = 𝐴 + 𝑇1 + 𝑇2 + 𝑇3 + 𝑇4 + 𝑇5 Hvor;
S = Sikkerhetssonens bredde A = Sikkerhetsavstanden
Tx = Eventuelle tillegg/fratrekk for diverse forhold (Se tabell 2.1 N101).
Tabell 4: Sikkerhetsavstanden (A) bestemmes ut i fra ÅDT og fartsgrense på stedet (Tabell 2.2 N101)
25 Langs hovedvegen er et langt parti av vegstrekningen anlagt rekkverksrom av to
grunner. For å få mest mulig areal mellom veg og elveutløpet er helningen på fyllingen satt til 1:2 der hvor avstanden mellom vegen og elveutløpet er knappest. I tillegg er det behov for rekkverk ved elveutløpet dersom vanndybden innenfor sikkerhetssonen (S) er over 0,5 m ved høyvann. Denne dybden er ikke målt enda da dette kun er på et
forprosjektnivå.
Rekkverksrom er også anlagt på høyre side av hovedvegen på grunn av en trafostasjon innen
sikkerhetssonen rundt profil 700 (se figur 25).
Starten på rekkverket til
trafostasjonen er beregnet håndbok N101 og blir 60 meter ut i fra
fartsgrensen som er satt til 80 km/t (2, s.55-56).
Figur 26 viser hvilke parametere som inngår i rekkverksutformingen av faste sidehindre, hvor b1 er rekkverksforlengelse. På grunn av trafostasjonens nærhet til brua, er det valgt å forlenge rekkverksrommet helt til bruas slutt på grunn av krav til rekkverk på bruer. Derfor kan parameterne a (trafostasjonens bredde) og b2 (1/2 x b1) ignoreres.
For øvrig skal rekkverksavslutningene forankres på en sikker måte slik at de ikke utgjør en skaderisiko for trafikantene (2, s. 56).
Figur 25: Trafostasjon rundt profil 700 (tegningsheftet, C001)
Figur 26: Rekkverksutforming ved faste sidehindre (Håndbok N101, figur 4.1)
26 6.6.3 Kryssløsninger
Det er fire ulike kryss for dette alternativet hvor to er koblet til hovedvegen. Alle
kryssene er tilnærmet vinkelrett, noe som også anbefales i N100 (1, s.106). Kryssene er utformet som T-kryss i samme plan. T-kryss på hovedveger bør forkjørsreguleres. Figur 27 viser hvor de planlagte kryssene er plassert.
Det settes strengere krav til både horisontal- og vertikalgeometri i kryssområder enn for fri veg. Siden den nye fylkesvegen er en H2-veg fastsetter N100 (1, s. 41) følgende krav:
- Horisontalkurveradius bør være større enn 400m - Overhøyden bør ikke overstige 5 %
- Stigningen bør ikke overstige 5 %
Dette er det tatt hensyn til i prosjekteringen ved at kryssene er lagt ved rette
strekninger for å gi bedre sikt frem mot kryssene. Det er også lagt vekt på at stigningen frem mot krysset skal være mindre eller lik 3 % med en lengde større eller likt
dimensjonerende kjøretøys lengde (se figur 28). Plan- og profiltegningene (C og D- tegninger) i det vedlagte tegningsheftet viser horisontal- og vertikalparametere i kryssområdene.
Selve utformingen av kryssene er gjort med hensyn av
sporingsanalyser for å forsikre at dimensjonerende kjøretøy kan fullføre svingebevegelsen med tanke på dimensjonerende kjøremåte. Se tabell C.3 i N100 (1, s. 43).
Figur 28: Krav til vertikalgeometri for sekundærvegens linjeføring mot frem mot krysset (håndbok N100, figur E.3)
Figur 27: Oversikt over planlagte kryss
27 Det foreslås at hjørneavrundingen settes som en kurvekombinasjon 2R-R-3R med radius lik 12 for kryssene til hovedvegen og radius lik 9 for øvrige kryss for å sikre god
fremkommelighet.
Det er viktig at sikten er god i kryssene. Dette innebærer at
innenfor sikttrekanten (se figur 29) skal det være fritt for hindringer som er høyere enn 0,5 m over primærvegens kjørebane (1, s.
108).
I dette forslaget er terrenget jevnet ut der dette overstiger 0,5 m over kjørebanenivå.
6.6.4 Bru
Alternativ 4 vil ha to bruer i forbindelse med kryssing av Lakselva og Hellforselva. I prosjekteringen var det vektlagt å få bruene mest mulig rettlinjet med tanke på
byggekostnader. I tillegg vil breddeutvidelse i forbindelse med kurver gi knekkpunkter for rekkverket på brua, noe som kan være uheldig med tanke på rekkverkets visuelle linjeføring.
Der hvor en er nødt til å ha kurver på brua, fastsetter håndbok N100 krav til horisontalgeometrien ved at minimum tillatte horisontalkurveradius for vegens dimensjoneringsklasse skal økes med 50 %. (1, s. 33).
Det er viktig at utformingskravene fra vegnormalene blir ivaretatt fra overgang mellom bru og veg ved at vegbredden på brua samsvarer med resten av vegstrekningen. Figur 30 viser hvordan bruløsningene er valgt i denne oppgaven. For ytterlige detaljer henvises det til det vedlagte tegningsheftet.
Figur 30: Bru over Lakselva og Hellforselva (hentet fra tegningsheftet, C002) Figur 29: Siktkrav i forkjørsregulerte T-kryss (håndbok N100, figur
E,8)
28 6.6.5 Gangbru
Det nye alternativet som er foreslått i denne rapporten kommer i konflikt med gangbrua som eksisterer i dag. Det er utarbeidet to forskjellige forslag for å binde sammen
gangbrua og den nye fylkesvegen:
1. Gangfelt kombinert med busslommer.
2. Planskilt krysning over vegbanen.
Det foreslåtte alternativet er prosjektert med hensyn på forslag nr. 2 da en fartsgrense på 80 km/t blir alt for høyt for kryssing på samme plan, særlig når gangbrua primært blir brukt av skoleelever.
I tillegg er det uheldig å ha et punkt på strekningen hvor trafikken er nødt til å stoppe for kryssende fotgjengere da vegens primære funksjon er å tilrettelegge for
gjennomgangstrafikken.
En planskilt krysning krever at fri høyde mellom vegbanen og undersiden av gangbrua er 4,9 iht. håndbok N100 (1, s. 158). For å oppnå dette kravet må brua forhøyes og fundamenteres høyere i terrenget enn den gjør i dag. Figur 31 og 32 illustrerer de to ulike forslagene til gangbrua.
Figur 31: Forslag 1 - Gangbru fundamentert i vegoverbygning
Figur 32: Forslag 2 - Planskilt gangbru fundamentert i terrengskråning
29 6.6.6 Kollektivtrafikk
Hverken hovedvegen eller de nye sekundærvegene har anlagt busslommer da det er antatt at bussene vil gå i gjennom Misvær på den gamle fylkesvegen. Det er fordi det er der majoriteten av befolkningen bor.
Dersom det viser seg at det vil være hensiktsmessig med bussholdeplasser på den nye fylkesvegen eller dens sekundærveger, bestemmes plassering av disse av
fylkeskommunen i forbindelse med reguleringsplanen.
7 Videre arbeid
7.1 Spesielle delstrekninger for den nye fylkesvegen 7.1.1 Erosjonssikring langs elva ved profil 400-750
Den nye fylkesvegen 812 føres langs elveutløpet til Lakselva rundt fra profil 400-750 (se figur 33). For å sikre mot utglidning i elveområder må det erosjonssikres selv om
vegkroppen ikke er direkte berørt av elva. Dette gjøres normalt ved å legge til grunn et gjentaksintervall på 200 år for dimensjonerende flom med en sikkerhetsmargin for erosjonssikring av anlegg. (3, s. 101). Erosjonssikring av elva er vist i figur 34.
Figur 33: Den nye fylkesvegen føres et parti langs elveutløpet til Lakselva
Figur 34: Erosjonssikring av elv med stein (Håndbok N200, s. 102)
30 7.1.2 Fyllingshøyde ved Lakselv bru, linje 10000
I forbindelse med brua over Lakselva er den største fyllingshøyden ca. 6,0 m for å kunne gi nok fri høyde under brua til sekundærvegen som går under brua. Dette strider imot anbefalingen fra den geotekniske rapporten hvor det anbefales at største fyllingshøyde ikke overstiger 3,0 m pga. siltig leire som til dels er kvikk (vedlegg 3). Selv om målingene som er grunnlag for rapporten er tatt ca. 40 m unna nærmeste fylling til brua som
overstiger 3,0 m, bør en følge anbefalingene i forprosjektfasen. Derfor bør det legges motfyllinger evt. fylling med lette masser av for eksempel lettklinker for å forhindre utglidninger. I forbindelse med reguleringsplanen vil det gjøres grunnboringer spesifikt for denne vegen. Først da kan en bestemme største fyllingshøyde.
7.1.3 Behov for fangmur i profil 550, linje 10000
I profil 550 treffer en del av jordskjæringa en adkomstveg til boligområdene. Det bør derfor anlegges en fangmur slik at en kan korte ned jordskjæringen i dette profilet (se figur 35.)
7.1.4 Behov for støydempende tiltak i profil 500-700, linje 10000
Et parti av den nye fylkesvegen ligger nært en del boliger som kan føre til
støyproblematikk. Terrenget hvor boligene ligger er noen metere lavere enn der vegtraséen føres, slik at dette kan skape en naturlig støydempende effekt. Likevel må behovet for ekstra støytiltak i form av støymur eller en voll undersøkes videre i reguleringsplanprosessen. Figur 36 viser utsatte boliger nært vegtraséen.
Figur 35: Fangmur i profil 550 (hentet fra tegningsheftet, c001)
Figur 36: Boliger som kan være utsatt for støy (hentet fra tegningsheftet, C001)
31 7.1.5 Stikkrenne i nærhet av brua profil 1080, linje 10000
Ei lita elv som knytter seg på Hellforselva går under overgangen mellom veg til bru. Det kan hende at elva blir for bred til å benytte en stikkrenne. En konkret løsning må
utformes i forbindelse med reguleringsplanprosessen.
7.2 Fagområder som det bør arbeides videre med 1) Natur og miljø:
I den videre planprosessen bør det gjøres vurderinger om hvor stort inngrep vegen vil gjøre i naturmangfoldet. Vegens påvirkning av området rundt elvene vil være et spesielt viktig punkt å få kartlagt.
2) Geotekniske undersøkelser:
På grunn av tvilsomme grunnforhold er det nødt til å gjøre grunnundersøkelser i forbindelse med den kommende reguleringsplanen. Langs den planlagte
vegtraséen bør det utføres grunnboringer for å kartlegge grunnens teleklasse, jordart og stabilitet. Kartlegging av områdets stabilitet vil ha en innvirkning på hvordan vegen blir dimensjonert og hvordan en fundamenterer brua.
3) Masseberegning:
Det foreslåtte alternativet inneholder partier med både skjæring og fylling hvor det må kartlegges massebalanse. Dette er en del av konkurransegrunnlaget og kan utgjøre en stor kostnad dersom massebalansen er dårlig.
Figur 37: Stikkrenne i forbindelse med brua over Lakselva (hentet fra tegningsheftet, C002)
32 7.3 Beskrivelse av reguleringsplanprosess
En reguleringsplan er den overordnede planen et bygge- eller anleggstiltak styres etter.
Planen inneholder et kart over et avgrenset område med skriftlige bestemmelser for hvordan området skal brukes. For at prosjektet kan gjennomføres er det nødt til å gjennomgå en reguleringsplanprosess (14). De ulike trinnene er vist i figur 38.
Prosessen starter ved at det varsles om planoppstart. Kunngjøringen utføres vanligvis med annonseringer i aviser, brev til grunneiere og interessegrupper. Det gis vanligvis 4 ukers frist for innspill etter varsel om oppstart. Det holdes også et åpent
informasjonsmøte.
Deretter påbegynnes arbeidet med planbeskrivelsen som skal inneholde formål og rammebetingelser samt virkningen av disse. Med bakgrunn i planforslaget fattes det vedtak fra kommunen der det gjøres en konsekvensutredning. Overordnede forhold som har stor påvirkning av kostnadene vil også avklares i kommunedelplanen, for eksempel valg av vegtrasé og tilhørende veganlegg.
Etter at kommunedelplanen er vedtatt lages det en reguleringsplan med detaljerte beskrivelser for vegens utforming. Dette innebærer at det beskrives i detalj forhold som vegtrasé, støytiltak, adkomster til eiendommer, natur-, miljø, og vilttiltak, G/s-veg, deponiområder og drenering skal beskrives i detalj.
Når reguleringsplanen er vedtatt gir dette rettsgrunnlag for gjennomføring av grunnerverv, byggingen og den fremtidige driften av veganlegget.
Figur 38: Reguleringsplanprosessen (hentet fra Statens vegvesens hjemmeside)
33 I reguleringsplanprosessen er det viktig at berørte parter og interessenter involverer seg tidlig slik at de har mulighet til å påvirke utformingen av prosjektet. Jo lengre ut en kommer i reguleringsplanprosessen er kostnadene høyere, derfor vil graden av
påvirkning reduseres jo lengre ut i prosessen man er. Se figur 39.
8 Konklusjon
8.1 Evaluering av effektmål og resultatmål
I denne besvarelsen er det blitt presentert fire ulike alternativer til vegtrasé fra Vika til Tverrlia. Det anbefalte alternativet vil tilfredsstille effektmålene til dette prosjektet ved at trafikksikkerheten til gående og syklende er forbedret som følge av redusert ÅDT i Misvær og at lokal- og gjennomgangstrafikken er separert.
Tilknytningen mellom Vika og Tverrlia er forbedret ved at en unngår å kjøre innom selve bygda, da fylkesveg 812 blir omlagt utenfor sentrums- og boligområder. Også lokaltrafikken som kjører i Misvær sentrum vil nytte seg av at en stor andel av trafikkmengden er flyttet ut slik at fremkommeligheten også her vil bli bedre.
Det er i besvarelsen vedlagt et tegningshefte som inneholder arbeidstegninger med oversikt over hvordan vegen er tenkt utformet. Arbeidstegningene er laget i henhold til kravene i håndbok R700 (6). Det er beskrevet spesielle delstrekninger og forhold som må arbeides videre med i planprosessen samt beskrivelse av hvordan en vedtar en reguleringsplan fra varsel om oppstart til vedtak.
Figur 39: Ut i fra figuren kan man se at det er lettere å påvirke prosjektet tidligere i planprosessen (hentet fra Statens vegvesens hjemmesider)
34
9 Referanser og kilder
9.1 Referanseliste
1. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok N100 Veg og gateutforming 2. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok N101 Rekkverk og vegens
sideområder
3. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok N200 Vegbygging
4. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss
5. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok V122 Sykkelhåndboka 6. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok R700 Tegningsgrunnlag 7. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2014). Håndbok R764 Anslagsmetoden 8. Statens vegvesen, vegdirektoratet (2015). Rapport nr. 384 Kostnader og nytte
ved økt vegbredde
9. NGU – Norges geologiske undersøkelse http://www.ngu.no/emne/kartinnsyn 10. Nordatlas
http://www.nordatlas.no/
11. Vegkart
https://www.vegvesen.no/vegkart 12. Finn karttjeneste
https://kart.finn.no/
13. Google maps og streetview
https://www.google.no/maps/@68.4356293,17.439257,14z 14. Reguleringsplanprosessen
https://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Om+vegprosjekter/Planprosess https://www.vegvesen.no/fag/veg+og+gate/planlegging/Reguleringsplan 15. Artsdatabanken
https://artskart.artsdatabanken.no/app 16. Kostnader for vegbygging
https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/s%
C3%A5-mye-koster-det-%C3%A5-bygge-en-meter-vei 17. Dagens situasjon
https://snl.no/Misvær
9.2 Tabelliste
Tabell 1: Sammenstilling av kostnader alternativ 1-4. Kalkylenøyaktighet +/- 40 % ... 14 Tabell 2: Minstekrav til horisontal- og vertikalgeometri, H2-veg (Håndbok N100) ... 19 Tabell 3: Minstekrav til horisontal- og vertikalgeometri, Sa1-veg (Håndbok N100) ... 21 Tabell 4: Sikkerhetsavstanden (A) bestemmes ut i fra ÅDT og fartsgrense på stedet (Tabell 2.2 N101) ... 24
