OR-81-98.pdf (1.097Mb)

(1)

ó F

oo

\ooo

REFERENCE

DATE

^:

ISBN

^:

o-98122

OKTOBER

1998

82-425-1043-l

Nye beregninger av

luftforurensning for

alternativer av utbygging i Bjøtvika, Oslo

Dag Tgnnesen og Ivar Haugsbakk

(2)

Innhold

Side

NILU OR 81/98

(3)

Sammendrag

Norsk institutt for luftforskning (NILU) har på

oppdrag

fra Asplan Viak

utført

beregninger av luftforurensning fra biltrafikk i forbindelse

^med

konsekvensutredning

for

utbygging av Bjørvikaforbindelsen. Tidligere er tre

ulike

alternative veinett vurdert med hensyn på

trafikktall for

âtr 2OlO;

-

dagens veinett, alternativ

B

med omfattende tunnelsystem under Bispevika/BjØrvika og alternativ

D med enkel tunnelforbindelse fra

Ekebergtunnelen

til Oslotunnelen

under Bispevika/Bjørvika (Tpnnesen og Haugsbakk, 1996). Det

er'utført

beregninger og vurderinger

for

etappelgsninger

og

utbyggingsalternativer

i fem

alternatiaver

til

dagens

veinett;

etappe 1, etappe

2

variant

B og D,

etappe

3 variant tunnel

og variant bru.

Beregningene er

utført

ved ^åbenytte nitrogenoksider (NO*) som

indikatorstoff for

forurensning av

biltrafikk,

og viser at utslipp fra

biltrafikken

alene er store nok

til at

anbefalte

luftkvalitetskrtierier for NO2

overskrides

innenfor store deler

av beregningsområdet.

En

vurdering

av

de enkelte alternativene

mot

hverandre, basert på

nivået av

de hpyeste konsentrasjonene beregnet

i

29 punkter

i

området, viser at dagens veinett

gir st/rst

forurensningsbelastning.

Forskjellen mellom

variant

B og variant D i

etappe 2 er liten. Etappe 3 med tunnel

gir

lavest forurensningsbelastning.

NILU OR 81/98

(4)

Nye beregninger av luftforurensning for alternativer av utbygging i Bjø"oika, Oslo

1. Innledning

Norsk institutt for luftforskning (NILU) har på

oppdrag

fra Asplan Viak

utfØrt

beregninger av luftforurensning fra biltrafikk i forbindelse

med konsekvensutredning

for utbygging av Bjørvikaforbindelsen.

Beregningene er

vtført som en oppgradering av tidligere utførte beregninger (Tgnnesen

og Haugsbakk,1996). Fem

ulike

alternative veinett

til

dagens veinett er vurdert med hensyn

på trafikktall for är

2010; etappe 1, etappe

2

variant

B og D,

etappe 3

variant tunnel og

variant.

bru. Det er utført

modellberegninger

for tre

^av

lpsningene, mens etappe

I

og etappe 3 variant bru er vurdert

i forhold til

endring

av

trafikkmØnster

og

øvrige

beregningsresultater. Det er

beregnet

utslipp

og spredning av nitrogenoksider

(NO-) innenfor

området begrenset av Dronningens gate-Stenersgata-Gr@nland-Grønlandsleiret-Oslogate-Kongsveien,

som vist

på

figur

1.

2. Metodebeskrivelse

For

å kvantifisere

forskjellen i

luftforurensningsbelastning

i

området ved de fem

forskjellige

alternativene

er

nitrogenoksider

(NO.) valgt

som

indikatorstoff.

På bakgrunn av trafikkprognoser

for

år 2010 er

utslipp

av NO* beregnet langs veiene

og i ^tunneler med

munningsutslipp

innenfor

beregningsområdet

ved hjelp

av

NILUs

utslippsmodeller

for

veitrafikk.

Utslippene

er

deretter anvendt

i

spredningsmodellen

"TRAFORO"

som er basert

på Environmental Protection Agency's (EPA's) modell HIWAY2.

^Modellen

TRAFORO har blant

annet vært

benyttet i

undersØkelsen

"Trafikk og MiljØ"

vtført i

^områdetVålerenga/Gamlebyen.

Modellen

beregner forurensning

i

^gitte

"reseptorpunkter"

for et antall gitte

spredningssituasjoner.

Ved å variere vind-

retningen oppnås derved

en

beregning

av

både maksimalbelastning

og hvilken

belastning som inntreffer ved de hyppigst forekommende spredningsforhold.

De anvendte reseptorpunktene er vist

i figur I

NO* er valgt som indikatorstoff fordi det vanligvis er godt

samsvar mellom beregnete

og

målte verdier, og også

mellom

forurensning av

NO* og

st/vbelast-

ning. En vurdering av

forventet forurensningsnivå

av

nitrogendioksid

(NOz)

på bakgrunn av de beregnete verdiene av

NO*

er også

gitt, fordi

anbefalte

luftkvali-

tetskriterier foreligger

for

NO2 og ikke

for

NO*.

På grunn av beregningsområdets plassering

i Oslo vil

anbefalt

luftkvalitetskrite- rium for

timemiddelkonsentrasjon av NO2 (100 pglm3)

alltid

kunne overskrides

i

beregningsområdet

som fplge av utslipp og

spredning

av

forurensning utenfor beregningsområdet. For å kunne

gi

et best

mulig

grunnlag

for

en innbyrdes range-

NILU OR 81/98

(5)

ring

av alternativene er det kun beregnet bidrag fra

trafikken i

beregningsområdet

for

de

ulike

alternativene.

Beregningene

er utført med forutsetning om at Oslo-tunnelen

m/forlengelse ventileres

ut

gjennom utslippstårnene og ikke gjennom tunnelmunningene. Bidrag

i

bakkenivå fra utslippstårn

vil bli

svært små sammenlignet med bidrag fra

trafikk

på vei og er derfor ikke inkludert

i

beregningene.

-ìÐ.

ii

-.,lìÈs

Område ₂

I I

ì

\

o o

4 l

Õ

Område 1

o

/

^Område

4 \

\

I

I I

^(-)

I I I I

/ / v

I I I I

C

/

î)

C)

Figur l:

Avgrensning av beregningsområdet og reseptorpunktenes plassering

,**

Tunnelmunninger.

j

(zn\

i!

II

Område 3 çL+

õ

5. JUNt 1996 DAGENS SITUASJON

NILU OR 8I/98

(6)

3. Inngangsdata

Beregningene

er vtført for

trafikkprognoser

for år 2010 for alle de

alternative lpsningene. Kjørehastigheten på veiene er klassifisert fra 40

til

80

kmA

avhengig

av veitype.

Dagens veglgsning med tilhørende

trafikktall er vist i ^{figur 2.}

^Det

henvises

til

gvrig rapportering for

utforming

av de andre alternativene.

Trafikktall for

de

ulike

alternativer er levert av oppdragsgiver. Inngangsdataene er komplementert

ved å

vurdere

trafikkvolumet på

tilstØtende

veier der trafikktall

ikke er oppgitt.

I I

I

I:1

t)

ì ()¡ !

s⁰⁰⁰

DAGENS SITUASJON

i. iuñi rggo n

Figur 2:

Veiutforming og

trafikktall,

dagens veisystem.

NILU OR 81/98

(7)

For beregningene er et

lokalt

koordinatsystem med origo

i

^nedrevenstre hjørne av kartutsnittene benyttet.

Utslipp

av NO* på enkeltlenkene

for

dagens lgsning er

vist

i

^vedlegg

A.

Tunnelutslipp

er lagt inn som tillegg i trafikkutslippet i

området utenfor tunnelmunningene.

4. Beregningsresultater

Spredningsberegningene

er utfØrt for tolv. middelvindretninger. De

hyppigst forekommende vindretningene

i ^området ^er ^vind ^fra ⁶⁰ grader (nordpst)

og 210 grader (sørvest).

Beregningsresultater for alle beregningspunkter

og

12 vindretninger er

vist i

tabel-

ler i

^vedlegg

^B. ^Tabell I

^nedenfor

viser

maksimalkonsentrasjoner

i

beregningspunktene

for

de

tre

beregnede alternativene

og for

dagens løsning.

I

^tabellen^er

beregningspunktene gruppert innefor de samme "områdene" som vist

i figur

1.

Tabell

l:

Maksimalbelastning av NO* i beregningspunktene

for

alternativene.

Enhet: ltg/ms.

Punkt nr X-RES Y.RES Alt 3 Alt 2d Alr 2b Dagens

Omr 1 1

2 3 4 5 6

0.225 0.322 0.400 0.490 0.582 0.600

1.200 1.331 1.s00 1.700 1.495 1.462

378 290 111 375 523 661

394 323 185 374 545 689

391

322 220 377 s46 692

790 720 383 519 519 740

Omr 2 7

B

I

10 11 12 13 18 19

0.700 1.070 1.330 1.500 1.600 1.085 1.268 0.928 1.310

.550 .650 .760 .730 .400 .532 .525 .400 .345

248 408 68 86 341 575 140 110 366

289 454 141 143 345 761 217 1364 493

298 418 143 138 338 490 121 1686 165

587 711 364 192 602 656 391

't028 321

Omr 3 14

20 21 23 24 25 27 28

't.608 1.290 1.560 1.260 1.538 1.615 1.200 1.278

1.185 1.123 0.994 0.740 0.663 0.631 0.520 0.915

82 377 170 518 300 551

2795 688

159 471 195 524 300 499 2777 692

148 878 286 484 289 537 2801

663

492 490 375 948 597 240 4950 599

Omr 4 15

16 '17

22 26 29

0.773 0.904 1.155 1.102 1.025 1.000

1.270 1.185 1.085 0.929 0.623 0.800

904 495 491 884 2853 1515

783 364 611 929 2853

1 509

815 603 865 1207 2861 '1520

691 482

1 588

1 333 2468 725

NILU OR 81/98

(8)

Konsentrasjonene

i

tabellen er

gitt

som NO*. For den trafikksammensetningen og

lengdeprofil på veiene som er

dominerende

i området, vil ^ca. 8% av

NO*

forekomme som NO2 i

utslippene.

I tillegg vil

NO-andelen

i utslippene fra trafikken

oksideres

til

NO2 ved ozon

(O¡) i

området. NO*-konsentrasjoner på

litt under

5 000

lglmz vil da gi

NO2-konsentrasjoner

over

400

pglml.

NO*- konsentrasjoner på 2 000

þglmt gir

NO2-konsentrasjonen

over

200 ¡rg/m3, mens NO*-konsentrasjoner

på rundt

600

¡rg/m: vil gi

NO2-konsentrasjonen

på

ca.

100

¡rg/mt,

^som

er

SFTs anbefalt

luftkvalitetskriterium for NO2 (SFT,

1992 og 1998).

Bidraget fra trafikken i

^området

vil

altså alene kunne medføre overskridelse av

luftkvalitetskriteriet for NO,

når den beregnede konsentrasjonen av

NO* er

over

600 pglm3.

Beregningspunktene

15, 16, 17, 18 og 20 dekker områder

som planlegges

utnyttet til boliger. Etter fullføring av

etappe

3 forekommer NO"-

konsentrasjoner

over 600

pglm3

kun ved ett av

disse punktene

(15: innerst i Bjgrvika). Før trafikken flyttes fra den

eksisterende

Nylandsbrua vil

^det

forekomme forholdsvis store overskridelser nær denne

(punkt

18).

På grunn av samlet belastning fra

trafikk i

området og konsentrasjonspåvirkningen fra utsiden av beregningsområdet,

vil

det

alltid

kunne forekomme overskridelse av

anbefalt luftkvalitetskriterium på 100 pgNO2/ml. For å unngå

innendørs eksponering av

luft

med dårligere

luftkvalitet

enn anbefalt

kriterium,

må boligene ha balansert ventilasjonssystem med friskluftsinntak

i

takhØyde.

For de valgte

beregningspunktene forekommer maksimalbelastningen

oftest for vind

fra sør-sørøst

til

vest-sørvest (150

til240

grader).

Nedenfor er det

gitt

en beskrivelse av de

ulike

etappelgsningene og en vurdering av maksimalbelastninger fra grupper av beregningspunkter (se

figur

1, side 4). Pä grunn av at koordinatene måtte leses av på nytt er noen av forskjellene

til

"dagens

lgsning" som skyldes en litt ulik plassering nå i ^forhold til de

^tidligere

beregningene. Dette ^gjelder spesielt punkt 27 som ligger veldig

^nær

Ekebergtunnelens

munning, og en liten forskyvning av punktet i ^forhold ^til

utslippet gir stort utslag for

beregnet belastning.

De

beregnede lØsningene er

imidlertid

innbyrdes sammenlignbare.

Etappeløsning

1: Denne er

ikke

beregnet. Etappelpsningen består

i

etablering av

ny

tunnel under BjØrvika. Dette innebærer

flytting

av en vesentlig trafikkmengde

fra

dagens vegtrasé

til

tunnelen

hvor

utslippene

blir tatt

hånd

om av

tunnelens ventilasjonsanlegg. Belastning av forurensning

fra trafikk vil

derfor

bli

vesentlig

redusert langs

nåværende vegtrasé

ved Bispevika og Bjørvika.

Omleggingen

innebærer også en viss trafikkreduksjon i "kvadraturen", og bidraget til

forurensningsbelastning

fra

den enkelte gate kan noen steder gå ned med rundt 2OVo, noe som

vil

innebære en reduksjon av maksimalbelastningen på ca.

lO

7o.

For middelalderbyen innebærer etappeløsningen at den nærmeste

store trafikkstrØmmen forskyves

litt

lenger vest, uten ^atdette

vil

medføre noen vesentlig konsentrasj onsreduksj on for forurensning fra

biltrafikk.

NILU OR 8I/98

(9)

Etappe 2, variant B: Beregning av

belastning

av

nitrøse gasser

er utført for

tilsvarende beregningspunkter som

i

^den

tidligere

utredningen. Etappelgsningen består

i

at "Nylands

Alle"

er ferdig utbygget,

slik

at

trafikken mellom

Bispevika og

Bjørvika

trekkes lenger inn fra strandkanten og fordeles på to forbindelser Øst- vest. Fra Sgrenga nordover

til

Bispevika

vil

det være to separate vegtraséer.

Etappe 2 , ^variant ^D: ^Beregning ^av

belastning

av

nitrøse gasser

er

utfØrt

for

i

^den

tidligere

utredningen. EtappelØsningen

skiller

seg

fra

variant

B

ved at en ekstra trafikkåre er

ført over

sporområdet fra

Bispevika mot riksvei 4. Utformingen av krysset på

Sørenga

er også

noe

forskjellig,

og trafikken nærmest strandkanten ved Bispevika er

flyttet til

Nylands

Alle

og den nye tverrforbindelsen.

Etappe

3 _,

variant tunnel: Beregning

av belastning av nitrpse gasser er utført

for

i

den

tidligere

utredningen. Etappelpsningen

ligner variant 2D

med en ekstra

trafikkåre ført

over sporområdet

fra

Bispevika

mot riksvei 4. I tillegg er

forbindelsen

mellom E18 og RV 4 lagt i tunnel fra

Sgrenga

til

nord for Nylandsbrua.

Etappe

_{3 ,}

variant bru:

Belastningen er vurdert

i

forhold

til

tunnelalternativet, og ikke beregnet. For brualternativet er forbindelsen mellom

El8

og

RV

4 lagt på bru

over Bispevika og derfra i ^tunnel til området nord for den

^nåværende

Nylandsbrua. Dette

vil

medføre øket belastning

i forhold til

tunnelalternativet

for

"område

4" i

stØnelsesorden 100-

200

_lLg/rrfNOx

for

området ved vannkanten og ved det nåværende bispelokket.

Områdevis sammenligning mellom beregnede alternativer:

Område

1 (Vest

for

Oslo S).

Beregningspunkt

5

og 6 nær Oslo Sentralstasjons parkeringsområde viser _Økning

eller svak

nedgang

i forhold til

^dagens

^l6sning. ^De

@vrige

punktene, inne i

"kvadraturen" viser reduksjon

til

halvparten av nivået ved dagens lpsning. De tre beregnede etappene

atskiller

seg

lite fra

hverandre,

men

etappe

3 har

lavest belastningsnivå.

Område

2

(Pâ, nord

_{og øst}

for sporområdet

ved Oslo S).

Etappe

2B og 2D viser økt

belastning

ved

Nylandsveien

i forhold til

^dagens

løsning , mens etappe 3 viser sterk nedgang

i

belastningen. Etappe

3

og

2D

viser en (mindre)

gkning i

belastningen på sporområdet nær den nye brua

i forhold til

dagens

lpsning og 28.

For@vrig reduseres belastningen

i forhold til

^dagens

lgsning, og reduksjonen er stØrst

for

etappe 3.

Område

3

(Østfor

dagens vegtrasé).

Maksimalbelastningen

i ^området inntreffer ved utlØpet av

Ekebergtunnelen.

Forskjellen

mellom

etappene er

liten,

og den tilsynelatende nedgangen

fra

dagens

lgsning skyldes ulik plassering av

beregningspunktet.

Økningen fra

dagens lgsning

for

de

ulike

etappene

i

beregningspunkt 25 skyldes at

trafikken

lenger 6st er

inkludert i

beregningene nå

i

motsetning

til

tidligere. Beregningspunkt 20 ved Bispegata

viser en /kning for

etappe

28,

mens dagens

løsning og de to

andre

NILU OR 81/98

(10)

etappene

har rimelig lik

konsentrasjon.

I

6vúge punkter

går

belastningen

ned i

forhold til

dagens lgsning _,og er lavest for etappe 3

i

de fleste punktene.

Område

4 ( På sjøsiden av nåværende vegtrasé).

Alle

etappene viser økt konsentrasjon

i

punkt 26

og29.

Økningen er en fglge av at mer

trafikk vil

foregå næfinere beregningspunktet enn

for

dagens vegsystem. Også

for punkt

15, innerst

i Bjørvika,

viser beregningene økt konsentrasjon

fra

dagens

lpsning, men dette kommer

antagelig

av at

beregningspunktet

er forskjgvet i forhold til

de tidligere beregningene. Indre del av Bispevika (punkt 17

og22)

viser

redusert belastning i forhold til ^dagens lgsning som følge av

redusert trafikkmengde på veg

i

dagen nær punktene. Der det e-r vesentlig

forskjell

mellom de tre etappene er konsentrasjonen lavest for etappe 3.

5. ^Konklusjon

Beregninger av

NO*-konsentrasjoner

i luft som følge av utslipp fra trafikk i

beregningsområdet

er gjennomført for

alternative veilgsninger. Beregningene er basert på trafikkprognoser

for

år 2010, og er

utfgrt

med forutsetning om at utslipp fra Oslotunnelen skjer via ventilasjonstårn.

Beregninger

viser

at

for alle

alternativer

vil

bidraget

fra trafikkutslipp i

området alene kunne medføre overskridelse av anbefalt

luftkvalitetskriterium for

NO2

i

det

meste av

beregningsområdet.

Bidraget fra kilder utenfor området kommer i tillegg, og vil gi like

stor konsentrasjon.

I

vinterhalvåret

vil

forurensningsnivået

under

"episoded6gn"

kunne bli over det

dobbelte

av

anbefalt

luftkvalitetskrite- rium. Det

hgyeste konsentrasjonsnivået

over

størst område

vil

^forekomme^ved

Dagens lpsning. Forskjellen mellom etappe

2

altemativ

B

og alternativ

D

er liten.

Etappe 3 med tunnel gir

gjennomgående

lavere belastning enn de

þvrige alternativene.

En samlet vurdering av alternativene, basert på forekomst av

^høye

luftforurensninger viser at Dagens lgsning er dårligst, og alternativ etappe

3

med tunnel er best.

6. Referanser

Tpnnesen,

D. og

Haugsbakk,

I. (1996) Beregning av luftforurensning for

tre altemativer av utbygging

i Bjørvika,

Oslo.

Kjeller (NILU

OR 65/96).

Statens forurensningstilsyn (1992)

Virkninger av

luftforurensninger

på

helse og milj _ø.Anbefalte

luftkvalitetskriterier.

Oslo (SFT-rapport ^nr. 92: I 6).

Statens forurensningstilsyn (1998) Veiledning

til forskrifter om

grenseverdier

for lokal

luftforurensning og

st/y.

Oslo (SFT-rapport nr. 98:03).

NILU OR 8I/98

(11)

Vedlegg A

Veilenker med tilhørende utslipp av NO.

NILU OR 81/98

(12)

Veilenker Utslipp (s/s)

X1 Y1 x2 ^Y2

1,140 0,925 1,110 1,200 1,315 1,540 1,540 1,580 1,580 1,615 1,575 1,510 0,950 1,615 1,475 1,190 1,190 1,195 1,040 1,040 1,040 0,960 0,815 1,315 1,225 1,185 '1,225 0,855 1,090

0,650 1,180 0,900 0,750 0,625 0,445 0,375 0,325 0,175 0,375 0,445 0,525 1,1 10 1,100 1,190 1,1 10 1,120 '1,100

1,255

0,350 0,050 0,290 0,460 0,525 0,625 0,860 1,005 1,005 1,330 1,540 1,715 1,890 1,330 1,415 1,590 1,590 1,660 1,725 1,725 1,725 1,740 1,710 0,525 0,585 0,700 0,900 0,050 0,650 0,290 0,650 0,950 0,290 0,650 0,650 1,120 1,430 1,090 1,265 1,350 1,362 1,295 1,250 1,175 0,950 '1,250 1,295 1,395

1,550 1,1 10 '1,200 1,315 1,540 1,540 1,580 1,255 1,615 1,575 1,510 0,950 0,640 1,475

1 ,190 0,815

1 ,195 1,040 1,145 0,960 1,005 0,920 0,495 1,225 1,185 1,225 1,225 1,090 1,170 1,100

1 ,190 1,180 1,120 1,145

1 ,145 0,650 0,395 0,900 0,750 0,625 0,445 0,375 0,325 0,27O 0,375 0,550 0,315 0,360

0,600 0,290 0,460 0,525 0,625 0,860 1,005 1,120 1,330 1,540 '1,715 1,890 1,750 1,415 1,590 1,710 1,660 1,725 1,970 1,740 1,550 1,680 1,740 0,585 0,700 0,900 1,'120 0,650 0,950 0,650 0,950 1,090 0,650 0,755 0,505 1,430 ,545 ,265 ,350 ,365 ,295 ,250 ,175 ,100 ,250 ,750 ,360

1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1,475

0,000344 0,001406 0,000380 0,000304 0,000304 0,000301 0,000301 0,000824 0,000387 0,000206 0,000361 0,000387 0,000387 0,000473 0,000418 0,000989 0,000670 0,000670 0,000950 0,000515 0,002009 0,000515 0,001 161 0,000646 0,000646 0,000646 0,000646 0,000304 0,000304 0,000418 0,0031 16 0,0031 16 0,000570 0,000570 0,0031 16 0,000688 0,000129 0,003116 0,003116 0,002812 0,002812 0,002812 0,002812 0,002812 0,000309 0,000258 0,000515 0,000216

Dagens situasjon

NILU OR 81/98

(13)

Veilenker Utslipp (g/s)

X1 Y1 x2 Y2

0,315 0,360 o,440 1,005 1,165

1,360 1,475 1,650 1,550 0,460

0,360 0,440 0,495 0,900

1J25

1,475 1,650 1,740 1,265 0,550

0,000108 0,000216 0,000515 0,001677 0,033787 Dagens situasjon forts

NILU OR 81/98

(14)

Vedlegg B

Beregnete konsentrasjoner av NO. for tolv vindretninger

NILU OR 8I/98

(15)

117 42 383 70 43 48 268 67

81 98 188 116 105 569 482 249 83

u

24 161 269 T7 't08 40 227 M5

59 245 I

19 22 271 78 37 47 335 T7

at

117 280 277 180 483 304

1 579 51 123 123 226 280 583 145 '144 87 462 386 0

21

178 45 24 49 332 98 89 196 255 2s9 207 273 127 936 36 111

92 375 94 349 188 220 19 1 980 409 69 0

31

14'l 33 59 àzt 151 185 192 301 153 82 357 162 T7 45 50 321 345 118 3 277 1U 178 0 4 950 ,289 o 0

99 224 44 110 328 332 364 180 229 318 191 293

I

0 0 249 123 313 159 0 305 597 240 0 4 603 298 o 28

136 108 233 254 415 131 113

1g

602 13Íì 102 492 0 0 0 247 150 490 261 2 948 79 0 4 800 599 0 2 338 383 150 1't0 227 384 711 123

61

254 6s6 391 26

5 27 956 't ₀₂₈

'l 15 145 59

I 333 57 83 0 123 112 39 220 346

382

20 108 0 492 66 18 41 37 84 79 45

u

0 425 291

44 124 50 418

353 115 100 463 442 35 16 105 52 15 67 0 266 '132 927 583 12 71 48 538

.14

97 0 468 67 11

720 359 505 121 73 115 80 61 95 44 40 116 0 646 314

f 369 605 26 12 48 534 10 91

0 505 103 11

790

2il

160 457 113 129 46 231 70 94 46 79 104 0 676 309 151 737

31 17 131 527

17 97 0 523 85 rts 370

1

177 93 3s0 93 55 50 237 67 96 57 139 108 0 691

u7

I 081 820 gL 24 185 433 43 115 0 562 115 55 227 1,160

1,310 1,375 't,715 1,595 1,475 1,745 1,s65 1,730 't,670 1,400 1,525 1,525 1,170 1,275 't,150 1,100 1,450 1,350 1,160 0,975 0,925 0,780 0,675 0,650 0,600 0,520 0,900 o.800 0,250

0,330 0,360 0,500 0,595 0,625 0,775 1,125 1,325 I,500 1,600 1,'t00 1,240 1,620 0,780 0,900 1,12s 0,950 f ,300 I,315 1,525 1,125 1,275 1,520 1,630 1,030 1,200 1,300 1,050

I 2 3 4 5 6 7

I I

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

lz+

lrut26 lzz lze lzs

Þ

z

tsc oF

æ

€æ

(16)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 384 58 179

0 4 86 54 46 7 5 328 133 38 75 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1

0 0 116 343 108 12

0 25 98 81 127

51 28 15s 489 17'l 45 0

0 0 0 0 b 0 0 0 0 0 T7

1

23 358 229 144 0

31 25',!

182 32 98 57 57 10r 1784

128 24 0

0 0 0 14 79 0 0 0 0 68 96 41 94 313

68 219

68 102 559 45

1

140 184

u2

88 50 76 0 0

0, 0 0 47 93 24 104

91 88 42 172

T7 79 181 31 196 124 46 478 102 0 308

69 19 103

37 't17

o 0

15 15

I

82 120 1't1 183 30 68 215

62 33 55:

176 19 213 362 105 432 17 185 243 72

0 150

15 422

o 6

141 27 38 103 '175 42 266

31 12

I

312 75 11

't62 3 551 1063

u

210 6 769

24 68 0 83 26 15 39 75

140 86 240 348 M1 190 13

0 0 0 23

7 0 519 107 330 739 1'l 257

0 242

15 43 0 87 27 10 968 249

205 140 44 167 257 56

0 0 0 0 0 0 0 481 171 259 567 0 296

1

216 14

0 0 1822

27 0 549 150

176 42

u

1

41 33 0 0 0 0 0 0 0 148 316 160 552 0 7 89 225

0 0 0 1256

89

I 502 105

17 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 156 247 100 673 0 0 92 218

2 0 0 304

60 11 268 4

I

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 238 58 1074

0 0 84 89 7 0 0 392

59 '12 58 1.200

1.331 1.500 1.700 1.495 1.462 1.550 1.650 1.760 1.730 1.400 1.532 1.525 't.'t85 't.270 1.'t85 1.085 1.400 1.345 1.'t23 0.994 0.929 o.740 0.6æ 0.631 0.623 0.520 0.915 0.800 o.225

o.322 0.400 0.490 0.582 0.600 0.700 1.070 1.330 1.500 1.600 1.085 1.268 1.608 o.773 0.904 1.155 0.928 1.310 1.290 1.560 1.102 1.260 1.538 1.61s 1.025 1.200 1.278 't.000

1

2 3 4 5 6 7 8

I

10 11 12 13 't4 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

z 29 r<

é Fæ

€æ

(,r

(17)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 0 0 90 232 93 142 49

91

26 52 69 2 I 309 200 60 65 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 98 0 0 99 182 123 9 41 104 49 63 134 60 42 154 482

161

43 0

0 0 0 0 6 0 0 0 0

1

432 I 46 313 173 102 0 36 300 124 3'l 133

61 59 101 1769 132 24 0

0 0 0 't4 79 0 0 0 0 82 329 69 101

286 68 41 70 103 280 39

1

162 191 318 88 46 90 0 0

0 0 0 47 93 24 96 90

91

49 281 108 67 165 31

1

118 59 r90 114 0 334 53 13 103 37 't92 0 0

15 't5

I

82 120 112 177 41 80 220 146 76

51 158 19 24 305

1U

286 17 103 254 37 0 150 27

44',1

0 6

141 27 38 103 174 42 289

51 5 3 422 138 4 146 3 389 858 314 14 3 592 31 35 0 83 38 17 39 75

140 86 238 347 439 184 51

0 0 0 224 43 0 499 116 133 610 200 2 0 146

I

22 0 88 38 5 961 251

206 118 49 165 257 60 3 0 0 0 485 0 0 387 72 116 472 164 23 0 116 7 0 0 18',t7 39 0 534

1

150 185 52

1

46 52 43 0 0 0 0 138 0 0 169 167 116 456 167 15 27 115 0 0 0 258 86 0 569 105

17 0 0 0 2 0 0 0 0 0 57 0 0 154 145 119 553 210 15 28 121

1

0 0 315 82 3 108 4

1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 94 't28 108 869 252 16 25 86 2 0 0 425 80 4 60 1.200

1.331 1.500 1.700 1.495 1.462 1.550 1.650 1.760 1.730 1.400 't.532 1.525

1 .185 1.270 I .185 1.085 1.400 1.345 1.123 0.994 0.929 0.740 0.663 0.631 0.623 0.520 0.915 0.800 0.225

o.322 0.400 0.490 0.582 0.600 0.700 1.070 1.330 1.500 1.600 1.085 1.268 1.608 0.773 0.904 1.155 0.928 1.310 1.290 1.560 1.102 1.260 1.538 1.615 1.025 1.200 1.278 1.000

1

2 3 4 5 6 7 8

I

10 11

't2 't3 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

o\

z

r

oF

æ

€æ

(18)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 0 0 115 29 25 0 37 51 42 18 30 4 2 296 107 33

11

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 73 0 0 1TT 70 18 0 31

46 62 25 33 20 21 143 498

31 38 0

0 0 0 0

I

0 0 0 0 0 279 0

21 308 315 64 0

I

98 76 24 113 41 39 101

r780 59 17 0

0 0 0 17 99 0 0 0 0 42 193 32 50 327 215 41 48 48 166 16 19 159 191 351 88 48 44 o 0

0 0

il

0 107

25 44 43 42 17 146 60 52 211 183

1

70 25 112 108 202 330 75 20 103 38 126 0 0

13 14

I

80 113 74 45 20 55 217 100 39 52 210 180 60 52 93 240 18 278 250 78 0 150 26 4Ít8 0 6

129 20 26 73 135 34 260 38 9 5 366 89 6 't93 180 313 49 233 72 6 563 25 73 0 82 23 16 39 70 117 71 239 33É, 421 158 37 0 0 0 r63

u

0 576 133 36 38 154 T7 0 67

l6

46 0 86 22 11 965 241

185 69 12 78 1Tt 14 2 0 0 0 366 0 0 473 1'l 25 17 124 96

1

28 '15 0 0 1817 23 0 556 100

117 27 0 14 19 13 0 0 0 0 104 0 0 110 20 38 11

126 2 43 26 0 0 0 12æ 94 0 516 84

15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 0 0 54 29

u

12 158 0 45 30

1

0 0 3't6 68 5 226 4

1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0

u

0 23 35 10 190 0

4',1

29 3 0 0 358 63 5 132 1.200 1.331 1.500 1.700 1.495 't.462 1.550 1.650 1.760 1.730 1.400 1.532 1.525 1.185 1.270

1 .185 1.085 1.400 1.345 1.123 0.994 0.929 0.740 0.663 0.631 0.623 0.s20 0.915 0.800 0.225

o.322 0.400 0.490 0.582 0.600 o.700 1.070 1.3,Ít0 1.500 1.600 1.085 1.268 1.608 0.773 0.904 1.155 0.928 1.310 1.290 1.560 1.102 1.260 1.538 1.615 1.025 1.200 1.278 f .000

1

2 3 4 5 tt 7

I I

10 11

't2 't3 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27 28 29

ì

zt.

æ

\oæ

(19)

NILU ^Postboks

^100,

N-2007 Kjeller

RAPPORTTYPE OPPDRAGSRAPPORT

ISBN-82-425 -1043-l ISSN 0807-7207 RAPPORT NR. OR 81/98

4, t

z.iE

DATO ANSV. SIGN.

lh^X*; ^f+"r

ANT. SIDER t7

PRIS NOK 30 PROSJEKTLEDER

,

Dag Tønnesen

rIrrEL ^{

^I

Nye beregninger av luftforurensning for alternativer av utbygging i Bjørvika, Oslo.

NILUPROSJEKTNR.

o-98122 TILGJENGBLIGTIET *

A

OPPDRAGSGIVERS REF.

Kiell Lønne FORFATTER(E)

Dag Tgnnesen og Ivar Haugsbakk

OPPDRAGSGIVER Asplan Viak, Rådhustorget 5 Postboks 24

1301 Sandvika

STIKKORD

Spredninssberesnin ser Nitroeenoksider Oslo

REFERAT

Det er utfprt beregning av produksjon og tilhgrende konsentrasjoner av NO* for fem alternative veiløsninger for Bjørvikaforbindelsen mellom Ekebergtunnelen og Oslo-tunnelen. Beregningene bygger på beregninger utført

i

1996 for litt andre utforminger av vegsystemet. Utbyggingen medfører forbedring av luftkvaliteten i området, men anbefalte luftkvalitetskriterier vil kunne overskrides.

New calculation of air pollution from three alternatives for the road-connection from the Ekeberg- tunnel to the Oslo-tunnel (Biørvika-connection).

TITLE ABSTRACT

- kqn bestilles fra NILU A

B C

B e g rens et dis trib usj on Kan ikke utleveres

t<Kategorier