Sammendrag Konsekvensutredning – 6 % redusert utslippsintensitet fra drivstoff i 2020

28.06.2017 1

Konsekvensutredning – 6 % redusert utslippsintensitet fra drivstoff i 2020

Sammendrag

Et krav til 6 % redusert utslippsintensitet i 2020 vil primært berøre leverandører av bensin og diesel til veitrafikk og ikke-veigående mobile maskiner. Hvis

omsetningskravet for biodrivstoff trappes opp i henhold til budsjettavtalen for

statsbudsjettet for 2017 vil kravet uansett bli oppfylt for bransjen samlet innen 2020.

Dersom derimot dagens omsetningskrav legges til grunn må bransjen gjøre tiltak for å møte kravet i 2020. I en slik situasjon vil trolig det mest kostnadseffektive tiltaket være kjøp av såkalte UER (Upstream Emission Reductions), dvs. kvoter som viser at det er gjort utslippsreduksjoner i verdikjeden for drivstoff før raffineri. Andre mulige tiltak er økt andel biodrivstoff (konvensjonelt eller avansert). Dette vil være mer kostbart sammenliknet med kjøp av UER (i størrelsesorden 20 til 30 ganger). Det er også mulig for leverandører av drivstoff å samarbeide med blant annet leverandører av

elektrisitet til elbiler for å oppfylle deler av kravet. 6 % kravet vil kunne gi reduserte klimagassutslipp i 2020, men hvor mye avhenger av hvordan bransjen velger å innrette seg og hvordan situasjonen for øvrig er i 2020. Kravet kan utløse en global reduksjon i klimagassutslippene på anslagsvis mellom 0,3 til 0,9 mill. tonn CO2 ekv. i 2020 hvis det møtes med UER eller avansert biodrivstoff. Hvis kravet møtes hovedsakelig med økt bruk av konvensjonelt biodrivstoff vil det være forbundet med relativt høye kostnader og en risiko for at det gir økte utslipp globalt sett når det tas hensyn til indirekte arealbrukseffekter.

Miljødirektoratet har på oppdrag fra Klima- og miljødepartementet (KLD) utredet

konsekvensene av et krav om reduserte livsløpsutslipp av klimagasser fra drivstoff solgt til veitransport og ikke-veigående maskiner. Kravet er nedfelt i det reviderte

drivstoffkvalitetsdirektivet (2009/30/EU) og implementert i Norge i produktforskriften § 2-21.

Beregningsmetoden for 6 %-kravet ble imidlertid først klargjort i rådsdirektiv (EU) 2015/652, vedtatt 20. april 2015 ("datterdirektivet"). Dette datterdirektivet er til vurdering for

innlemmelse i EØS-avtalen. Videre ble ILUC-direktivet (2015/1513/EU) vedtatt i EU 9.

september 2015. Dette er også til vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen. Dette endrer drivstoffkvalitetsdirektivet (og fornybardirektivet 2009/28/EU) på flere punkter.

Konsekvenser av ILUC-direktivet vil i hovedsak bli sendt på høring på et senere tidspunkt. I denne konsekvensutredningen er det imidlertid tatt med et punkt om biodrivstoff til luftfart fra ILUC-direktivet.

Kravet er å redusere utslippsintensiteten fra drivstoffet med 6 % i 2020 sammenlignet med nivået i 2010. Utslippsintensitet er definert som beregnet utslipp av klimagasser over livsløpet til drivstoffet (utslippene knyttet til produksjon, foredling og forbrenning av drivstoffet) pr. energimengde (MJ). Hensikten med kravet er å redusere klimagassutslipp fra drivstoff benyttet til landtransport. Landtransport betyr her veitrafikk, ikke-veigående kjøretøy og maskiner. Landtransport sto for om lag 20 % av norske utslipp i 2014 og disse

28.06.2017 2

utslippene ventes å øke noe framover uten nye tiltak. Drivstoff til luftfart er ikke inkludert i kravet, men biodrivstoff til luftfart kan inngå i oppfyllelsen av kravet. Drivstoff til skipstrafikk er ikke er inkludert, med unntak av fritidsbåter som ikke går til sjøs.

Foreslåtte endringer

Kravet til 6 % redusert utslippsintensitet fra drivstoff er nedfelt i produktforskriftens § 2-21.

Men slik forskriften er utformet i dag er det ikke spesifisert hvordan kravet skal beregnes, forstås og rapporteres. Beregningsmetodikken for 6 %-kravet, slik det er klargjort i

datterdirektivet (rådsdirektiv (EU) 2015/652), foreslås gjennomført dels i § 2-21 og dels i et nytt vedlegg V til produktforskriften kapittel 2. De viktigste endringene er følgende:

 Basisverdien som 6 % kravet skal beregnes ut fra fastsettes til 94,1 g CO2 ekv./MJ.

 Elektrisitet til veitransport og biodrivstoff til luftfart kan benyttes for å oppfylle kravet.

 Fflere omsettere kan gå sammen for å oppfylle kravet.

 Det fastsettes en formel som skal benyttes for utregning av omsetternes utslippsintensitet, samt standardverdier for livsløpsutslipp fra ikke-biologiske drivstoff. Eksempelvis 93,3 g CO₂ ekv./MJ for bensin og 95,1 g CO₂ ekv./MJ for diesel. For elektrisitet skal livsløpsutslipp av klimagasser beregnes i henhold til den nasjonale kraftproduksjonen. I 2014 var denne beregnet til 4,7 g CO₂ ekv./kWh.

 Oppstrøms utslippsreduksjoner kan bidra til å oppfylle kravet, og det presiseres hvilke krav som stilles til disse.

 Rapporteringskravene for fossilt drivstoff utdypes, og det foreslås at krav om rapportering av opprinnelse og kjøpssted fjernes.

Med disse endringene blir det i større grad klargjort hvordan 6 %-kravet fungerer i praksis og konsekvenser av dette.

Hvem berøres av 6 %-kravet

Omsettere av bensin, diesel, biodrivstoff, komprimert naturgass (CNG), flytende propangass (LNG) og flytende petroleumsgass (LPG) til landtransport omfattes av kravet. Kravet vil i all hovedsak få konsekvenser for leverandører av bensin og diesel. Dette skyldes at andre drivstoff har en utslippsintensitet som tilfredsstiller kravet, med unntak av enkelte som per i dag har marginal eller ingen anvendelse i Norge (bl.a. hydrogen produsert fra kull eller naturgass).

I dag er det flere små og store virksomheter som leverer drivstoff til veitrafikk og ikke- veigående maskiner. De fire største omsetterne står imidlertid for mer enn 95 % av drivstoffsalget. Disse omsetterne er også underlagt omsetningskravet for biodrivstoff, noe som vil bidra til å oppfylle om lag 2 %-poeng av 6 %-kravet slik kravet er per 2017.

Virksomheter som kun leverer avgiftsfri diesel til ikke-veigående kjøretøy og maskiner vil ligge lengre unna å oppnå kravet fordi det her normalt ikke blandes inn biodrivstoff.

I tillegg til omsettere av flytende drivstoff, finnes det 10-15 virksomheter som omsetter LPG og naturgass til landtransport. I henhold til standardverdiene i datterdirektivet har disse drivstoffene lavere livsløpsutslipp enn basisverdien for 2010, slik at de uansett vil innfri kravet om 6 % reduksjon.

Rapporteringskrav og mulighet for samarbeid

28.06.2017 3

Virksomhetene kan samarbeide om å oppfylle kravet til 6 % redusert utslippsintensitet. Mest aktuelt er trolig samarbeid mellom leverandører av flytende drivstoff på den ene siden og leverandører av biogass og elektrisitet til veitransport på den andre siden.

Omsetter er i forskriften definert som den som er ansvarlig for å innbetale særavgift, også dersom drivstoffet er unntatt fra særavgiften. Ettersom biogass og hydrogen ikke er ilagt noen særavgifter, er ikke leverandører av disse drivstoffene pliktig til å rapportere i henhold til §2-21. Dersom de inngår samarbeid med andre leverandører vil de imidlertid måtte tilfredsstille kravene til rapportering i forskriften.

Forskriften åpner for at det kan rapporteres elektrisitetsforbruk både utfra direkte måling, og utfra estimering. For Norge sett under ett er det mulig å estimere det totale forbruket til elbiler, men det kan være utfordrende å fordele dette forbruket på de ulike

strømleverandørene. Miljødirektoratet foreslår at aktører som leverer elektrisitet til veitransport gjennom dedikerte ladestasjoner og som kan måle og verifisere dette, kan få godskrevet dette strømforbruket. Videre er det en mulighet for andre strømleverandører å få godskrevet en andel av det estimerte forbruket fra hjemmelading o.l. Miljødirektoratet tar foreløpig ikke stilling til hvordan det estimerte strømforbruket skal fordeles mellom strømleverandørene, og mener dette bør løses gjennom et bransjesamarbeid.

Miljødirektoratet ber om innspill fra bransjen på foreslått rapporteringskrav.

Referansescenario i 2020

For å belyse konsekvenser av 6 % -kravet i 2020, er det nødvendig å se på hvordan situasjonen forventes å være i 2020 dersom dette kravet ikke innføres. Hvorvidt det inngås samarbeid mellom ulike aktører og hvordan omsetningskravet for biodrivstoff blir i 2020 vil ha stor betydning. Stortinget vedtok i budsjettet for 2017, 20 % innblanding av biodrivstoff i 2020.

Dette medfører at 6 %-kravet vil være overoppfylt for bransjen sett under ett, og det vil ikke være behov for videre tiltak. Vi har i denne konsekvensutredningen ikke vurdert effektene av budsjettvedtaket, og dette vil vi komme tilbake til seinere. Omsetningskravet for biodrivstoff til veitrafikk er i stor grad overlappende med kravet til 6 % redusert utslippsintensitet. Da budsjettvedtaket ennå ikke er forskriftsfestet har vi tatt utgangspunkt i dagens situasjon og definert to ulike referansescenarier som kan beskrive situasjonen i 2020 uten at det gjøres tiltak for å oppfylle kravet.

Referansescenario 1 er en videreføring av dagens omsetningskrav med 7 % biodrivstoff til

veitrafikk fra 01.01.2017. I 2020 vil da om lag 2 % -poeng av 6 % -kravet være oppfylt for bransjen samlet. Grunnen til at omsetningskravet ikke bidrar mer er primært at omsetningskravet er gitt som volumprosent biodrivstoff, mens 6 % kravet er et utslippsintensitetskrav. Mens

omsetningskravet kun gjelder veitrafikk, omfatter 6 % -kravet også drivstoff til ikke-veigående mobile kilder, og dette trekker effekten av omsetningskravet ned.

Referansescenario 2 inkluderer i tillegg til dagens omsetningskrav samarbeid med andre aktører.

Hvis det inngås samarbeid med leverandører av strøm til elbiler og plug-in hybrider kan dette potensielt bidra med 1,5 % -poeng for bransjen samlet, gitt at all lading kan telle med. Biogass kan bidra ytterligere med om lag 0,5 % -poeng. Biodrivstoff til luftfart kan bidra noe – anslagsvis 0,1 % -poeng, men det er usikkert hvor mye biodrivstoff som vil omsettes til luftfart i Norge i 2020. Vi antar at mulighetene for samarbeid med leverandører av el, biogass og biodrivstoff til luftfart i liten grad vil være utløsende for tiltak. Det vil si, vi antar at slikt samarbeid gjør at drivstoff/energi som allikevel ville blitt solgt, blir rapportert inn for å bidra i oppfyllelse av kravet.

28.06.2017 4

Figur 1. Mulig situasjon for bransjen samlet i 2020.

Tiltak som kan ventes å oppfylle 6 %- kravet

For både referansescenario 1 og 2 kreves det ytterligere tiltak for å innfri kravet. Det er flere mulige tiltak omsetterne kan benytte seg av. De tre mest relevante tiltakene anses å være:

 Tiltak 1: økt salg av konvensjonelt biodrivstoff

 Tiltak 2: økt salg av avansert biodrivstoff

 Tiltak 3: kjøp av såkalte UER (Upstream Emission Reductions)

Omsetterne kan øke salget av konvensjonelle biodrivstoff utover det som kreves i det forskriftfestede omsetningskravet. I og med at dette drivstoffet har lavere livsløpsutslipp enn fossilt vil det bidra til å redusere utslippsintensiteten fra drivstoffsalget. Det er også mulig å konvertere fra konvensjonelt til avansert biodrivstoff. Hoveddelen av biodrivstoffet som selges i dag er konvensjonelt biodrivstoff. Hvis dette byttes ut med avansert biodrivstoff, som har betydelig lavere livsløpsutslipp, kan dette bidra til å senke utslippsintensiteten. Forskriften legger opp til at det også blir mulig å få godskrevet kjøp av utslippsreduksjoner gjennomført før råstoffet raffineres/produseres (UER). UER kan gjennomføres nasjonalt eller

internasjonalt og trenger ikke være fysisk knyttet til det drivstoffet omsetteren selger. Slike oppstrøms utslippsreduksjoner fungerer som en fleksibel mekanisme i et kvotesystem hvor en omsetter av drivstoff godskrives utslippsreduksjonen gjennomført før raffineri/produksjon.

Det er ikke planer om etablere et eget system for kjøp og salg av slike kvoter hverken på EU- nivå eller nasjonalt. Kvoter kjøpt gjennom CDM-systemet (Clean Development Mechanism) kan imidlertid brukes for å dokumentere UER hvis disse er knyttet til utvinning av olje og gass, dersom de kanselleres fra CDM-systemet. CDM-kvoter synes per i dag som det mest aktuelle alternativet for å dokumentere UER i henhold til forskriftsforslaget, men vi ber om høringsinnspill også på dette.

Innenfor de rammene som defineres i forskriften står omsetterne fritt til å velge hvordan de vil oppfylle kravet. Dette medfører at myndighetene ikke vet konkret hvilke tiltak som vil bli gjennomført. Vi forventer imidlertid at de vil velge den minst kostnadskrevende og

administrativt mest enkle og gjennomførbare løsningen. Som omtalt nedenfor vil kjøp av UER være klart minst kostnadskrevende, og anses derfor som det mest sannsynlige tiltaket.

Nytteeffekter

7,4 %

2,1 %

4,2 %

0%

2%

4%

6%

8%

Omsetningskrav 20 % Referansescenario 1 (omsetningskrav 7 %)

Referansescenario 2 (omsetningskrav 7 % +

samarbeid)

Reduksjon av utslippsintensitet

Før tiltak - mulig situasjon i 2020 for bransjen samlet

28.06.2017 5

Kravet vil kunne redusere klimagassutslippene. Det er imidlertid utfordrende å gi et presist anslag for reduksjonen i klimagassutslipp, da det avhenger av hvordan omsetterne tilpasser seg kravet og hvilket referansescenario man legger til grunn. I det følgende gis likevel noen anslag basert på ulike forutsetninger.

Tiltak 1: Kravet møtes gjennom å kun øke andelen konvensjonelt biodrivstoff.

Dette vil gi relativt stor reduksjon i utslipp som bokføres i det norske klimagassregnskapet, anslagsvis 400 til 860 000 tonn CO2 ekv. forutsatt at importert biodrivstoff erstatter fossilt drivstoff. Reduksjonen i livsløpsutslipp vil imidlertid være om lag halvparten av dette fordi utslipp knyttet til produksjon da også inngår. Dette alternativet kan potensielt gi økte utslipp globalt pga.

risiko for indirekte arealbruksendringer (ILUC-effekter).

Tiltak 2: Konvertere fra konvensjonelt til avanserte biodrivstoff. Avansert biodrivstoff har betydelig lavere livsløpsutslipp enn konvensjonelt biodrivstoff og vil dermed bidra mer i oppfyllelsen av 6 %-kravet. Dette alternativet vil derfor gi større reduksjon av livsløpsutslipp sammenliknet med tiltak 1. Videre vil risiko for ILUC-effekter bli redusert fordi disse effektene er størst knyttet til konvensjonelt biodrivstoff.

Tiltak 3: Kjøp av oppstrøms utslippsreduksjoner (UER) vil gi omtrent samme effekt i klimagassutslipp som alternativ 2 i livsløpsutslipp. ILUC-effekter er ikke relevant fordi dette handler om kutt i utslipp fra fossile drivstoff.

Utslippskuttene kan komme i eller utenfor Norge. Dersom de kommer i Norge vil de telle med på det norske utslippsregnskapet.

Figur 2 Endringer i utslipp som følge av tiltak i referansescenario 1 (høyt) og referansescenario 2 (lavt).

Tiltakene som er utredet er økt andel av konvensjonelt biodrivstoff, konvertere til avansert biodrivstoff med lavere LCA-utslipp, og kjøp av UER.

Av figuren ser man at hvilket referansescenario som legges til grunn, og hvilke valg omsetterne tar, i stor grad vil påvirke hvor store utslippskutt 6 %-kravet medfører. Norske

-1 000 -800 -600 -400 -200 - 200 400

Norske utslipp LCA-utslipp

LCA-utslipp inkl.

estimat på ILUC

Endring i utslipp (1000 tonn CO2ekv.) Øke andelen konv.

biodrivstoff (ref.scen. 1) Øke andelen konv.

biodrivstoff (ref.scen. 2) Konvertere til avansert biodrivstoff (ref.scen. 1) Konvertere til avansert biodrivstoff (ref.scen. 2) Kjøp av UER (ref.scen. 1)

Kjøp av UER (ref.scen. 2)

28.06.2017 6

utslipp vil trolig reduseres som følge av kravet, med mindre kravet oppfylles utelukkende med UER fra utenlandske prosjekter. På grunn av høyere kostnader anses tiltak 1 og 2 som mindre sannsynlige enn tiltak 3. Sannsynligheten for at kravet i praksis fører til økte klimagassutslipp som følge av ILUC-effekter anses derfor også som lav.

Kostnader

Det er omsetterne av drivstoff i det norske markedet som blir forpliktet av 6 %-kravet.

Kostnadene knyttet til å oppfylle forskriften beregnes som en merkostnad ut over referansescenario, dvs. de tiltak som uansett ville ha vært gjennomført fram til 2020.

Merkostnadene for tiltak 1-3 er estimert basert på referansescenario 1 og 2. Med vedtatt budsjettforslag vil 6 %-kravet være nådd og det følger ingen vesentlige merkostnader som følge av forskriftsendringen. Miljødirektoratet legger til grunn at samarbeidsmulighetene som er gjennomgått vil innebære minimale administrative kostnader sammenliknet med de tre tiltakene som er utredet.

Det er viktig å være oppmerksom på at kravene i direktivet kun gjelder for 2020. Dette innebærer at det sannsynligvis vil være mest kostnadseffektivt for virksomhetene å satse på tiltak som kun vil medføre kostnader i dette aktuelle året. I forslag til vinterpakke fra EU som blant annet inkluderer nytt Fornybardirektiv ligger det ikke inne at dette kravet vil utvides.

Det er derfor lite sannsynlig at kravet vil utløse kostbare infrastrukturtiltak som vil kreve betydelige investeringer eller som krever at det etableres omfattende administrative ordninger.

Tiltaket med lavest kostnad for virksomhetene vil være å kjøpe UER (tiltak 3) tilsvarende det de trenger for å oppfylle kravet. Det store usikkerhetsmomentet knyttet til dette alternativet vil være om det finnes tilstrekkelig med tilgjengelige kvoter i 2020, og dermed også prisen på disse. Carbon Limits har i notat til Miljødirektoratet anslått kostnaden knyttet til kjøp av UER til 10 €/tonn CO2-ekv. eller ca. 90 kr/tonn CO2-ekv. De forventer at det ikke vil være

problematisk å fremskaffe et ønsket kvantum UER.

Miljødirektoratet har anslått at det vil være nødvendig å kjøpe slike kvoter tilsvarende en utslippsreduksjon på mellom 280 000 og 620 000 tonn CO2-ekv. Høyt anslag tilsvarer behovet ved referansescenario 1, mens lavt anslag tilsvarer behovet dersom referansescenario 2 gjennomføres, dvs. at mulighetene for samarbeid benyttes fullt ut. På basis av dette anslår vi at samlet kostnad knyttet til kjøp av UER vil ligge mellom 25 og 56 millioner kr i 2020. Dette vil være en engangskostnad. Dette vil ikke påvirke innbetaling av ordinære særavgifter på området. VI forventer derfor ikke at kjøp av UER vil medføre noe provenytap for staten.

Dersom det ikke er tilgjengelig et tilstrekkelig antall UER i 2020 som kreves for å oppfylle kravet, vil det mest aktuelle alternativet for virksomhetene være å satse på en betydelig økning i andel biodrivstoff. Våre anslag viser at dette vil være betydelig mer

kostnadskrevende. Ved en økning i mengden konvensjonelt biodrivstoff (tiltak 1) er merkostnaden anslått til å være mellom 440 og 970 millioner kroner (i henholdsvis

referansescenario 2 og 1). Dette kostnadsanslaget inkluderer bl.a. ikke kostnader knyttet til nødvendig utbygging av infrastruktur knyttet til en så betydelig økning i andelen

konvensjonelt biodrivstoff.

Å kun øke andelen konvensjonelt biodrivstoff (tiltak 1) er kostbart fordi det vil medføre innkjøp av store volumer biodrivstoff og vil trolig kreve tilpasning av infrastruktur. Ved kun salg av avansert biodrivstoff (tiltak 2), som gir en større reduksjon av klimagassutslipp, er merkostnadene estimert til mellom 920 til 1640 millioner kroner (i henholdsvis

referansescenario 2 og 1), ved bruk av konservative prisestimater. Økt andel avansert

28.06.2017 7

biodrivstoff forventes ikke å kreve like store endringer i infrastruktur. Merkostnaden for avansert biodrivstoff er usikker og ved bruk av lavere prisestimater for avansert biodrivstoff og inkludering av kostnader knyttet til utbygging av infrastruktur knyttet til konvensjonelt biodrivstoff viser alternative beregninger at forskjellen i kostnaden mellom disse to alternativene kan være liten.

Ved tiltak 1 vil redusert omsetning av fossilt drivstoff medføre at det ikke bli innbetalt veibruksavgift og CO2-avgift for mellom 147 og 321 millioner liter autodiesel og ved tiltak 2 for mellom 40 og 155 millioner liter autodiesel.

28.06.2017 8

Innhold

Innledning ... 10

Klimagassutslipp fra drivstoff ... 11

Beskrivelse av gjeldende regelverk ... 12

Norsk regelverk ... 12

EØS regelverk ... 13

Foreslåtte endringer i produktforskriften ... 15

Innledning ... 15

Referanseverdi for 2010 ... 15

Elektrisitet... 15

Biodrivstoff til luftfart ... 17

Samlet oppfyllelse av kravet ... 17

Beregning av en omsetters utslippsintensitet ... 17

Oppstrøms utslippsreduksjoner (UER) ... 18

Rapporteringskrav ... 19

Verifikasjon av rapporter ... 20

Hvem berøres av forslaget ... 21

Omsettere av bensin og diesel ... 21

Øvrige omsettere av drivstoff ... 21

Andre berørte ... 22

Referansescenario 2020 ... 22

Referansescenario 1 - vedtatt omsetningskrav ... 23

Referansescenario 2 - samarbeid med ulike aktører ... 23

Tiltak for å oppfylle kravet ... 26

Tiltak 1 - øke andelen konvensjonelt biodrivstoff... 26

Tiltak 2 - konvertering til avansert biodrivstoff ... 26

Tiltak 3 - kjøp av UER ... 27

Nytteeffekter forbundet med forslaget ... 28

Endring i klimagassutslipp ... 28

Effekt på andre utslippskomponenter ... 30

Kostnader forbundet med forslaget ... 30

Om merkostnader ved kravet ... 31

Anslag på merkostnader ... 31

Oppsummering av merkostnad ... 34

28.06.2017 9

Provenyvirkninger for staten ... 34

Referanser ... 35

Vedlegg 1: Utkast til endringsforskrift ... 37

28.06.2017 10

Innledning

EUs drivstoffkvalitetsdirektivet (98/70/EU) ble innlemmet i EØS-avtalen i 2001 og har siden blitt endret flere ganger. I 2009 kom et større endringsdirektiv, også kalt det reviderte

drivstoffkvalitetsdirektivet (2009/30/EU). I dette kom det inn et krav om at omsettere av drivstoff skulle dokumentere 6 % reduserte livsløpsutslipp av klimagasser for drivstoff omsatt i 2020,

sammenliknet med nivået i 2010 (artikkel 7a). Hensikten med kravet er å redusere livsløpsutslipp fra drivstoff, samt fremme drivstoff (fornybare eller fossile) med lavere livsløpsutslipp. 6 %-kravet er nedfelt i produktforskriften § 2-21. Daværende Klima- og forurensingsdirektoratet gjennomførte en konsekvensutredning av det reviderte drivstoffkvalitetsdirektivet i 2010, men ettersom

beregningsmetodikken for 6 %-kravet ikke var fastsatt av EU på daværende tidspunkt var ikke dette en del av utredningen. EU har arbeidet med denne metodikken i flere år, og resultatet er et datterdirektiv (2015/652) som ble vedtatt 21. april 2015. Dette datterdirektivet er under vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen. Fristen for gjennomføring av direktivet er satt til 21. april 2017 for medlemslandene i EU.

Klima- og miljødepartementet har derfor gitt Miljødirektoratet i oppdrag å foreslå endringsforskrift samt utrede konsekvenser for gjennomføring av datterdirektivet i norsk regelverk, herunder synliggjøre muligheter for å oppfylle kravet og hvilke konsekvenser dette vil få, gitt den beregningsmetodikken som nå er fastsatt.

28.06.2017 11

Klimagassutslipp fra drivstoff

Hensikten med kravet i drivstoffkvalitetsdirektivets artikkel 7a er å senke livsløpsutslipp av klimagasser forårsaket av drivstoff solgt til landtransport i Europa. I Norge stod transportsektoren totalt, inkludert skip og luftfart, for omtrent 30 % av klimagassutslippene i 2014 (16,5 millioner tonn CO₂-ekv.).

Veitransport står for godt over halvparten av disse – om lag 10 millioner tonn i 2014. Andre mobile kilder, der landbrukstraktorer og anleggsmaskiner står for hoveddelen av utslippene, hadde et utslipp av klimagasser på om lag 1,8 millioner tonn i 2014. De gjenværende strekningene med dieseltog sto for nærmere 50 000 tonn i 2014. Utslippene omfattet av 6 %-kravet utgjorde til sammen om lag 11,8 millioner tonn CO2-ekv. i 2014.

Figur 1 nedenfor viser historiske utslipp fra landtransport fram til 2014 og framskriving av utslippene mot 2030. Framskrivingen er basert på gjeldende politikk og regelverk, og viser en neglisjerbar endring av utslipp fra veitrafikk mot 2020 og en liten økning mot 2030 (+2 % fra 2012 til 2030).¹ Det kan sees fra figuren at utslippene fra bensinbiler forventes å gå ned på grunn av en økende andel dieselbiler. I sum er imidlertid endringen for veitrafikk tilnærmet flat. Det samme gjelder for andre mobile kilder etter 2016.

Figur 1: Klimagassutslipp fra de omfattede segmentene i transportsektoren - historiske (1990-2014) og framskrivinger basert på NB2015 (2014-2030).

1 For nærmere beskrivelse av klimagassutslipp fra transportsektoren vises det til Miljødirektoratets rapport

«Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030» (Miljødirektoratet, 2015). Det vises også til Klifs (nå Miljødirektoratet) rapport fra 2013 «Utslipp av klimagasser 1990—2010 - Trender og drivkrefter» som gir en nærmere diskusjon av historiske utslipp og faktorene som forklarer disse. For nærmere beskrivelse av klimagassutslipp som

miljøproblem vises det til FNs klimapanels femte hovedrapport (AR5) fra 2013/2014.

- 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Millioner tonn CO2-ekvivalenter

Historisk og framskrevet utslipp for landtransport

Lette kjøretøy, bensin

Lette kjøretøy, diesel

Tunge kjøretøy

Jernbane

Traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper

28.06.2017 12

Beskrivelse av gjeldende regelverk

Norsk regelverk

Kravet til 6 % reduksjon av klimagasser fra drivstoff er fastsatt i produktforskriftens § 2-21, men slik forskriften er i dag er det ikke spesifisert hvilken referanseverdi kravet skal beregnes fra, hvordan utslipp fra fossilt drivstoff skal beregnes og hvordan det skal rapporteres. Overordnet innebærer kravet at de som selger drivstoff til bruk i motorvogner, ikke-veigående mobile maskiner (inkludert jernbane), landbrukstraktorer og fritidsbåter som ikke går til sjøs, skal redusere livsløpsutslippene av klimagasser med minimum 6 % innen 31. desember 2020 sammenlignet med gjennomsnittsnivået i EU for 2010. Livsyklusutslipp av klimagasser fra biodrivstoff skal beregnes etter metoden beskrevet i vedlegg I til IV i kapittel 3 i produktforskriften.

I tillegg finnes det i Norge i dag en rekke nasjonale virkemidler for å redusere klimagassutslipp fra veitrafikk; bl.a. CO₂-avgift på drivstoff, differensiert engangsavgift på kjøretøy og tilskudd til ny teknologi gjennom Enova. Det finnes i dag incentivordninger for kjøp og bruk av elbil, gjennom blant annet fritak fra engangsavgiften og lav årsavgift. Elbil-incentivene er varslet å vedvare helt eller delvis mot 2020, og elbilparken er forventet å vokse. Det vises til Miljødirektoratets rapport

«Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030» for en nærmere beskrivelse av dagens virkemidler for å redusere klimagassutslipp fra vegtrafikk.

Omsetningskravet i produktforskriften § 3-3 stiller krav til drivstoffomsettere om at en viss andel av totalt omsatt mengde drivstoff hvert år skal være biodrivstoff. Kravet er avgrenset til drivstoff til veitrafikk. Omsetningskravet ble innført i 2009. Kravet var da fastsatt til 2,5 pst. innblanding av biodrivstoff i fossilt drivstoff. Dette har siden økt til 7 % fra 1.januar 2017. Det er i tillegg innført et delkrav om at 1,5 prosentpoeng skal være såkalt avansert biodrivstoff basert på avfall, rester, cellulose eller lignocellulose. Dette er de samme råstoffene som gir dobbelttelling ved oppfyllelse av omsetningskravet. Fra 2017 er det også innført et krav om at det skal innblandes 4 % etanol i bensin.

Omsetningskravet er i stor grad overlappende med kravet til 6 % redusert utslippsintensitet for biodrivstoff til veitrafikk. Som omtalt videre i denne utredningen vil salget av biodrivstoff som utløses av omsetningskravet bidra vesentlig til å oppfylle 6 %-kravet.

I forbindelse med vedtatt statsbudsjett for 2017, i desember 2016, har Stortinget bedt regjeringen om å trappe opp omsetningskravet gradvis til 20 % i 2020. Stortinget har bedt om at 8 %-poeng av dette skal være avansert biodrivstoff, det vil si at det før dobbelttelling skal være 4 volumprosent avansert biodrivstoff i 2020. Stortinget ber om at opptrappingen skal skje gradvis fra 1.10.2017.

Konsekvensene av en slik endring er ikke vurdert i denne konsekvensutredningen, og vil sendes på høring på et senere tidspunkt, se lenke til utkast.

http://www.miljodirektoratet.no/Global/dokumenter/tema/klima/biodrivstoff/iluc_konsekvensvurd ering_mars_2017.pdf

Biodrivstoff som skal benyttes for å oppfylle omsetningskravet må tilfredsstille bærekraftskriteriene som er fastsatt i produktforskriften, jf. § 3-3 andre ledd. Dette gjelder også for biodrivstoff som skal benyttes for å oppfylle 6 %-kravet.

Bærekraftskriteriene ble innført 1. januar 2014 og gjelder for biodrivstoff og flytende biobrensler, se

§§ 3-6 til 3-9 med vedleggene til kapittel 3. Bærekraftskriteriene består av to hovedelementer. Det ene hovedelementet er et minstekrav til reduserte klimagassutslipp gjennom livsløpet sammenliknet med livsløpsutslippene fra fossilt drivstoff. I dag er dette kravet en utslippsreduksjon på 35 %. Kravet

28.06.2017 13

vil øke til 50 % fra 1.januar 2018. Det andre hovedelementet er arealkriterier, dvs. krav om at biodrivstoffet ikke skal være produsert på arealer som er viktige for biodiversitet eller lagrer mye karbon. Biodrivstoff fra ulike kategorier råstoff må oppfylle noe ulike kriterier.

Biodrivstoff som er basert på råstoff som kommer fra avfall, rester, lignocellulose eller cellulose teller dobbelt inn i oppfyllelsen av omsetningskravet. Disse omtales gjerne som avanserte biodrivstoff. Basert på standardverdier i fornybardirektivet vil avansert biodrivstoff (2. og 3.

generasjon) kunne ha en klimagassbesparelse ved produksjon på mellom 75 % og 95 % avhengig av type råstoff og produksjonsteknologi, se også Figur 2.

Figur 2 Typiske livsløpsutslipp av klimagasser fra biodrivstoff for ulike råstoff og typer biodrivstoff i forhold til fossil referanse (energibasis) basert på verdiene for «typical greenhouse gas emission saving» i

fornybardirektivet. Grensene i produktforskriften er angitt som stiplete linjer.

EØS regelverk

Flere rettsakter som er innlemmet i EØS-avtalen, eller som er under vurdering for innlemmelse i EØS- avtalen, er relevante for transportsektoren og regulering av biodrivstoff. De viktigste rettsaktene beskrives nedenfor.

Fornybardirektivet (2009/28/EF) er innlemmet i EØS-avtalen og forplikter Norge til å ha en andel på 10 % fornybar energi i transportsektoren i 2020. Bl.a. teller fornybar elektrisitet og bærekraftig biodrivstoff med i oppfyllelsen av fornybarmålet for transportsektoren. I fornybarmålet teller

biodrivstoff fra visse råstoff dobbelt. Dette er de samme råstoffene som kan dobbeltelles i det norske omsetningskravet for biodrivstoff til veitrafikk, se kap. 3.1. Omsetningskravet gjenspeiler dermed innretningen av fornybarmålet og er et av virkemidlene for å nå målet.

Drivstoffkvalitetsdirektivet (98/70/EF) stiller visse krav til innholdet i og kvaliteten på bensin og autodiesel. Dette er gjennomført i produktforskriften kapittel 2, se § 2-20 og vedlegg til kapitlet.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

Fossil referanse Mais Sukkerbete Sukkerrør Treavfall Dyrket skog Raps Solsikke Palmeolje Raps Solsikke Palmeolje Treavfall Dyrket skog Avfall Gjødsel

Bioetanol Biodiesel HVO FT-diesel Biogass

Typiske livsløps-klimagassutslipp i forhold til referanseverdi (fornybardirektivet)

35 % reduksjon 50 % reduksjon 60 % reduksjon

28.06.2017 14

Det reviderte drivstoffkvalitetsdirektivet (2009/30/EF) pålegger omsettere av drivstoff å redusere utslippsintensiteten fra drivstoff med 6 % innen 2020. Direktivet ble implementert i Norge 2.

november 2015, blant annet i produktforskriften § 2-21 som beskrevet i kapittel 3.1.

Fornybardirektivet og det reviderte drivstoffkvalitetsdirektivet inneholder likelydende

bærekraftskriterier for biodrivstoff. Bare biodrivstoff som oppfyller bærekraftskriteriene kan bidra til å nå fornybarmålene etter fornybardirektivet eller 6 %-kravet etter drivstoffkvalitetsdirektivet.

Bærekraftskriteriene er harmonisert innenfor EØS-området, og det er disse kriteriene som er innført i norsk rett i produktforskriften kapittel 3.

Datterdirektivet til drivstoffkvalitetsdirektivet (EU 2015/652, vedtatt 20. april 2015, inneholder beregningsmetodikk for 6 %-kravet. Dette omtales videre i kapittel 4. Direktivet er under vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen. EU-landenes frist for gjennomføring i nasjonal rett var 21. april 2017.

ILUC-direktivet (EU 2015/1513) ble vedtatt 9. september 2015 og endrer både fornybardirektivet og drivstoffkvalitetsdirektivet. Bakgrunnen for direktivet er utfordringene knyttet til såkalte indirekte arealbruksendringer. Indirekte arealbruksendringer (ILUC, indirect land use changes) forårsakes av at jordbruksareal som har vært benyttet til matproduksjon i stedet tas i bruk til å dyrke råstoff for biodrivstoff. Det kan medføre at matproduksjonen helt eller delvis fortrenges til nye arealer for å erstatte det tapte arealet, og derigjennom økte klimagassutslipp for eksempel gjennom drenering av myr eller hogging av regnskog. Formålet med direktivet er å ta bedre hensyn til klimagassutslippene fra indirekte arealbruksendringer og å fremme avansert biodrivstoff som har lavere risiko for ILUC- effekter og ikke er i konflikt med matproduksjon. I direktivet fastsettes det bl.a. faktorer for

beregnet klimagasseffekt som følge av ILUC for ulike matvekster (se Tabell 1), til bruk i rapportering og for å følge med på utviklingen. ILUC faktorene inngår ikke i oppfyllelsen av bærekraftskriteriene.

Det innføres også et tak på hvor stor andel matbaserte biodrivstoff som kan telle inn i fornybarmålet for transport. Direktivet er under vurdering for innlemmelse i EØS-avtalen. EU-landenes frist for gjennomføring i nasjonal rett er 10. september 2017.

Tabell 1 ILUC-faktorer fra anneks V i Drivstoffkvalitetsdirektivet og anneks VIII i Fornybardirektivet.

Gjennomsnittlig ILUC faktor (g CO2eq/MJ)

Variasjon i underlagsdata for ILUC faktorer (g CO2eq/MJ)

Korn og stivelsesrike vekster

12 8 til 16

Sukkerbete/sukkerrør 13 4 til 17

Oljeholdige vekster 55 33 til 66

28.06.2017 15

Foreslåtte endringer i produktforskriften

Innledning

6 %-kravet i drivstoffkvalitetsdirektivet er gjennomført i produktforskriftens § 2-21.

Beregningsmetodikken for 6 %-kravet, slik det er klargjort i datterdirektivet (rådsdirektiv (EU)

2015/652), foreslås gjennomført dels i § 2-21 og dels i et nytt vedlegg V til produktforskriften kapittel 2. Forslag til endringsforskrift finnes i vedlegg 1.

Datterdirektivet beskriver hvordan omsetterne skal beregne reduserte livsløpsutslipp fra forskjellige typer drivstoff, og fastsetter referanseverdien som reduksjonen skal beregnes i forhold til. Videre blir det også overordnet beskrevet hvordan elektrisitet til veitransport kan telle med. For ikke-biologiske drivstoff fastsettes det standardverdier for utslippsintensitet, det vil si livsløpsutslipp av klimagasser per energienhet (g CO2-eq/MJ). For bensin og diesel er det beregnet en vektet standardverdi ut fra ulike råstoffkilder, det vil si at det ikke er mulig å skille på om råoljen kommer fra oljesand eller konvensjonell råolje. Det er i stedet mulig å få godskrevet såkalte oppstrøms utslippsreduksjoner (UER = upstream emission reductions) som kjøpes fra produsentene av olje/gass. Direktivet inneholder detaljerte krav til hva som kreves av rapportering og verifikasjon av UER.

I drivstoffkvalitetsdirektivet kreves det rapportering av volum drivstoff solgt, dets opprinnelse og kjøpssted. I datterdirektivet utdypes rapporteringskravene til opprinnelse for råolje/gass og kjøpssted for drivstoffet.

Referanseverdi for 2010

I produktforskriften §2-21 stilles det krav til at reduksjonen i livsløpsutslipp beregnes i forhold til fastsatt gjennomsnittsnivå i EU for referanseåret 2010. Datterdirektivet fastsetter denne

referanseverdien til 94,1g CO2-ekv./MJ (direktivets artikkel 4 og vedlegg II). Kravet til

drivstoffomsettere er at livløpsutslipp av klimagasser pr. energienhet (utslippsintensitet) omsatt drivstoff i 2020 skal være 6 % under dette nivået, det vil si 88,454 g CO2-ekv./MJ eller lavere. Denne verdien inntas i produktforskriften §2-21.

Elektrisitet

Artikkel 7a i drivstoffkvalitetsdirektivet fastsetter at elektrisitet som benyttes i veigående kjøretøy, kan bidra til å oppfylle reduksjonsforpliktelsen på 6 %. Det vil si at elektrisitet brukt til elbiler kan telle med, men ikke elektrisitet til for eksempel bane, trikk eller tog. Produktforskriften foreslås endret i tråd med dette, se siste setning i § 2-21 første ledd.

En drivstoffomsetter kan velge selv å bli leverandør av elektrisitet til veitrafikk, typisk gjennom ladestasjoner på sine bensinstasjoner, og/eller inngå samarbeidsavtaler med leverandører av elektrisitet til veitrafikk, som kan være spesialiserte leverandører som tilbyr lading ved ladestasjoner eller strømleverandører som kan vise til at noe av den leverte strømmen går til elbiler, bl.a. ved hjemmelading. Direktivet fastsetter at forbruk av elektrisitet til veitrafikk kan estimeres etter følgende formel:

28.06.2017 16

El-forbruk (MJ/år) = kjørt distanse (km

år) 𝑥 el-forbruk (MJ km)

Miljødirektoratet antar at det vil være vanskelig for den enkelte strømleverandør å estimere hvor mye strøm som leveres til lading av el-biler ved lading i hjemmet og på arbeidsplasser. For landet under ett finnes det gode estimater for total kjørelengde med el-bil og dermed el-forbruk, men det er mer utfordrende å anslå hvor stor andel av dette forbruket som leveres av den enkelte strømleverandør.

Miljødirektoratets foreløpige vurdering er at det ikke er hensiktsmessig å forsøke å forskriftsregulere hvordan man skal beregne den enkelte strømleverandørs andel av det estimerte forbruket av elektrisitet til veitrafikk. Det bør heller overlates til strømleverandørene å bli enige om denne fordelingen på bransjenivå.

De som tilbyr lading ved dedikerte ladestasjoner, og som dermed kan måle, rapportere og verifisere dette strømforbruket til veitransport, bør etter Miljødirektoratets vurdering få godskrevet dette fullt ut, fremfor å måtte forholde seg til estimater på landsbasis og de fordelingsprinsipper som eventuelt blir fastlagt i et bransjesamarbeid mellom strømleverandørene. For å hindre dobbelttelling, må man ta hensyn til ladingen ved dedikerte ladestasjoner når man estimerer det resterende forbruket som skjer ved hjemmelading, lading på arbeidsplasser osv. Miljødirektoratet foreslår at dette gjøres ved at det nasjonalt settes en faktor som angir andelen lading som skjer i hjemmene, på arbeidsplasser osv., som dermed kan godskrives uten direkte måling av forbruk. Vi foreslår at Miljødirektoratet i 2018 fastsetter og eventuelt oppdaterer denne faktoren basert på innspill fra relevante bransjeaktører og best

tilgjengelige informasjon for de foregående årene.

Miljødirektoratets forslag går altså ut på følgende:

1. Aktører som leverer elektrisitet til veitransport gjennom dedikerte ladestasjoner og som kan måle og verifisere dette forbruket, kan få godskrevet dette forbruket.

2. Det fastsettes en faktor av Miljødirektoratet i 2018 som angir andel lading som skjer utenfor dedikerte ladestasjoner.

3. Andre strømleverandører kan få godskrevet en andel av lading som skjer utenfor dedikerte ladestasjoner (i hjemmene, på arbeidsplasser osv.). Dette estimeres i henhold til formelen i direktivet og ganges med en faktor som nevnt i pkt. 2. Miljødirektoratet tar foreløpig ikke stilling til hvordan det estimerte strømforbruket skal fordeles mellom strømleverandørene, fordi vi mener at dette bør løses gjennom et bransjesamarbeid.

4. Omsettere av drivstoff kan avtale med strømleverandører som nevnt i punkt 1 og 2 at det aktuelle strømforbruket skal bidra til å oppfylle omsetterens 6 %-reduksjonsforpliktelse.

Miljødirektoratet ber om synspunkter på denne foreslåtte løsningen.

Datterdirektivet fastsetter ikke standardverdier for utslipp fra produksjon av elektrisitet. I henhold til vedlegg 1, del 2 nr. 6 skal landene beregne gjennomsnittlige nasjonale utslippsverdier for elektrisitet ut ifra internasjonale standarder. Det foreslås videre regelverk fra kommisjonen som kan brukes som utgangspunkt, der et av de er det nasjonale utslippsregnskapet som rapporterer på utslipp fra kraftproduksjon innenlands. Det legges med andre ord opp til en viss fleksibilitet for landene til å bestemme utslippsfaktor for elektrisitet. Miljødirektoratet foreslår at norsk produksjonsmiks skal benyttes som utgangspunkt. For 2015 er utslippsintensiteten for norsk kraftproduksjon beregnet til 4,7 g CO2/MJ, ifølge NVE (NVE, 2016). Miljødirektoratet vil fastsette utslippsfaktor forut for første rapportering i henhold til § 2-21 basert på forrige års kraftproduksjon.

28.06.2017 17

Biodrivstoff til luftfart

Drivstoff til luftfart er i utgangspunktet ikke omfattet av 6 %-kravet og rapporteringskravet. Men ILUC- direktivet åpner for at medlemsstatene kan tillate at biodrivstoff til luftfart bidrar til å oppfylle 6%-kravet. Ved å stimulere til bruk av biodrivstoff i luftfart kan utslippene fra denne sektoren

reduseres. Samtidig vil det å tillate bruk av biojetfuel i oppfyllelsen av kravet gi større fleksibilitet.

Det foreslås å benytte denne muligheten og endre produktforskriften i tråd med dette. Dette forutsetter samarbeid mellom omsettere av drivstoff til luftfart og omsettere av drivstoff til

landtransport. Et slikt samarbeid vil bidra til å oppfylle 6 %-kravet for de som er omfattet av det. Det blir ikke krav om å rapportere det fossile drivstoffet til luftfart dersom det inngås slikt samarbeid.

Samlet oppfyllelse av kravet

Datterdirektivet presiserer at det skal legges til rette for at kravet kan oppfylles gjennom samarbeid med omsettere av drivstoff nasjonalt (artikkel 3). Dette framgår av §2-21 tredje ledd.

Beregning av en omsetters utslippsintensitet

Formelen for beregning av omsetternes vektede utslippsintensitet oppgis i datterdirektivets vedlegg I, del 1, og foreslås innlemmet i et nytt vedlegg til produktforskriftens §2-21. Overordnet skal

omsetterne beregne sin utslippsintensitet etter følgende formel:

𝑂𝑚𝑠𝑒𝑡𝑡𝑒𝑟𝑠 𝑢𝑡𝑠𝑙𝑖𝑝𝑝𝑠𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑒𝑡 (^𝐶𝑂_𝑀𝐽^{2 𝑒𝑘𝑣.})

=

Summen av klimagassutslipp fra alle typer solgt drivstoff beregnes ut fra en utslippsintensitet (i CO2- ekv./MJ) per drivstoff ganget opp med mengde solgt drivstoff i MJ. Drivstoffene skal omregnes til energimengde ved hjelp av faktorer for nedre brennverdi. For batterielektriske biler og biler med brenselcelleteknologi (hydrogenbiler) benyttes det en tilpasningsfaktor (AF) fra direktivet for å justere for bedre energieffektivitet.

For bensin og diesel fastsettes det én standardverdi per drivstofftype. Standardverdien er basert på et vektet gjennomsnitt av beregnede klimagassutslipp over livsløpet til ulike råstoffkilder. Det vil si at standardverdien ikke differensieres etter råstoffkilde. For eksempel får konvensjonell bensin samme standardverdi som bensin fra oljesand. Det er ikke anledning til å rapportere lavere karbonintensitet enn standardverdien.

For naturgass oppgis det også en standardverdi for henholdsvis komprimert og flytende gass, basert på EUs produksjonsmiks. Klimagassutslipp per energienhet for hydrogen er beregnet ut fra hvilket råstoff det stammer fra. For eksempel er det fastsatt ulike verdier for hydrogen framstilt fra henholdsvis naturgass, kull og fornybar ikke-biologisk energi.

Eksempler på utslippsintensiteter:

 Bensin: 93,3 g CO2eq/MJ

 Diesel: 95,1 g CO2eq/MJ

 Naturgass, EU-mix (komprimert): 69,3 g CO2-eq/MJ

28.06.2017 18

 Diesel, bensin eller gassolje basert på fossil plast: 86 g CO2-eq/MJ For biodrivstoff skal livsløpsutslipp av klimagasser beregnes i henhold til eksisterende regelverk i kapittel 3 i produktforskriften. Utslippsintensiteten for biodrivstoff som ikke oppfyller

bærekraftskriteriene, skal i henhold til direktivet settes lik utslippsintensiteten for det respektive fossile drivstoffet.

Oppstrøms utslippsreduksjoner (UER)

Utslippsintensiteten for de fossile drivstoffene differensieres ikke etter opphavet til råstoffet.

Imidlertid er det en mulighet for å trekke fra oppstrøms utslippsreduksjoner (UER) gjennomført i 2011 og senere. Oppstrømsutslipp defineres i direktivets artikkel 1 som alle klimagassutslipp som skjer før raffineri. I artikkel 1 defineres i tillegg de ulike kildene til råolje (naturlig bitumen, oljeskifer og konvensjonell råolje), men disse definisjonene får ikke betydning for omsetternes beregning eller rapportering, og tas derfor ikke inn i forskriften.

Oppstrøms utslippsreduksjoner kan gjennomføres både nasjonalt og internasjonalt. Fratrekk av UER kan gjøres uavhengig av hvor det omsatte drivstoffet kommer fra. Det stilles krav til at UER må estimeres og stadfestes i tråd med ISO-standardene 14064, 14065 og 14066. UER skal også overvåkes, rapporteres og verifiseres i samsvar med de nevnte ISO-standardene. EU-kommisjonen tar ikke ansvar for å etablere et administrativt system for håndtering av kjøp og salg av slike UER, og overlater dette i stor grad til det enkelte land og private aktører. Miljødirektoratet ser heller ikke for seg å etablere et nasjonalt system for håndtering av UER i 2020. Et marked for UER kan imidlertid etableres av private aktører som er akkreditert for dette.

Kommisjonen peker på flere faktorer som må være ivaretatt slik at man sikrer at kvantifisering, verifisering, validering og måling av disse UER-ene gjennomføres på en sikker og tilfredsstillende måte slik at ikke en og samme utslippsreduksjon (UER) omsettes flere ganger, at man unngår svindel, og at prinsippet om addisjonalitet (at utslippsreduksjonen kommer i tillegg til andre vedtatte

utslippsreduksjoner) overholdes. Bruk av CER - kvoter gjennom den grønne utviklingsmekanismen (CDM = clean development mechanism), nevnes av Kommisjonen som en mulighet for å ivareta disse forholdene. Det kan imidlertid også her være behov for å kontrollere om UER-er rapporteres inn av omsettere i flere land. Kravet til å bevise at utslippsreduksjonene ikke ville skjedd uansett

(addisjonalitet) er definert i ISO 14064-2, men det er ikke nødvendig å dokumentere hvorvidt 6 %- kravet er utløsende for tiltaket. Bruk av CER- kvoter gjennom den grønne utviklingsmekanismen (CDM) kan bare telle med dersom kvotene tas ut av systemet (kanselleres) og ikke selges videre. Prosjektene gjennom den grønne utviklingsmekanismen må også være relatert til oppstrøms utslippsreduksjoner i produksjonen av fossile drivstoff.

ISO 14064-2 er en mulighet for å kvalitetssikre at prinsippet om addisjonalitet er ivaretatt og at utslippsreduksjonen virkelig er realisert, men sikrer ikke at utslippsreduksjonene ikke omsettes flere ganger. På nåværende tidspunkt ser vi ikke hvordan man skulle kunne sikre at utslippsreduksjoner gjennomført utenfor CDM systemet ikke omsettes flere ganger, dersom ikke EU-kommisjonen eller medlemslandene tar initiativ til å opprette et slikt system.

Miljødirektoratet ber om synspunkter på muligheter for å benytte UER-er for å oppfylle kravet i §2-21, og hvilket system som kan benyttes for å forhindre at samme UER omsettes flere ganger.

28.06.2017 19

Rapporteringskrav

Ettersom det revidert drivstoffkvalitetsdirektiv ble gjennomført i forskriften i november 2015, ligger det allerede et krav i produktforskriften § 2-21 om rapportering av volum drivstoff solgt,

utslippsintensitet, opprinnelsesland for råolje og kjøpssted for raffinert produkt. Biodrivstoff skal rapporteres i henhold til bærekraftskriteriene som allerede er implementert i produktforskriften kapittel 3. Med den foreslåtte forskriftsendringen blir det angitt standardverdier for det ikke- biologiske drivstoffet som det skal rapporteres på. Se også nærmere omtale av elektrisitet og biodrivstoff tidligere i dette kapittelet.

Datterdirektivet definerer hvordan opprinnelse og kjøpssted skal tolkes, samt at det skal være lempeligere krav for rapportering av dette for de små og mellomstore bedriftene. Den forenklede rapporteringen innebærer at disse kan rapportere "EU" eller "ikke-EU" i stedet for nærmere spesifisert opprinnelse og kjøpssted. Rapporteringskravene gjelder både for årene før 2020, og videreføres også etter 2020.

Kommisjonen kom 30. november med forslag til revisjon av en rekke direktiver, deriblant

drivstoffkvalitetsdirektivet og datterdirektivet (2016/0375 (COD))². Kommisjonens forslag innebærer en forenkling av rapporteringen, ved at kravet til rapportering av opprinnelse og kjøpssted blir fjernet. Miljødirektoratet legger til grunn at forslaget blir vedtatt, og forskriftsforslaget inneholder derfor ikke krav til rapportering av råoljens opprinnelse og drivstoffets kjøpssted. Gjeldende krav om dette i produktforskriften § 2-21 fjerde ledd bokstav a, andre punktum, foreslås strøket. Dersom Kommisjonens forslag til forenklinger mot formodning ikke skulle bli vedtatt, må forskriften justeres tilsvarende.

Omsetter er i forskriften definert som den som er ansvarlig for å innbetale særavgift, også dersom drivstoffet er unntatt fra særavgiften. Men ettersom biogass og hydrogen ikke er ilagt noen

særavgifter (ikke omfattet av virkeområdet), legger vi til grunn at leverandører av disse drivstoffene ikke er pliktig til å rapportere i henhold til §2-21. Dersom de inngår samarbeid med andre

leverandører vil de imidlertid måtte tilfredsstille kravene til rapportering i forskriften.

Miljødirektoratet ønsker å redusere rapporteringsbyrden for omsettere, og vil legge opp til en felles rapporteringsløsning etter § 2-21 og den nåværende rapporteringen etter kapittel 3. Løsningen med rapportering gjennom Altinn foreslås videreført. Miljødirektoratet vil komme tilbake med nærmere veiledning for oppdatert rapporteringsskjema.

Miljødirektoratets forslag til rapporteringskrav innebærer altså følgende endringer:

- Alt drivstoff omsatt til veitransport, inkludert ikke-veigående maskiner og kjøretøy

(anleggsdiesel), skal rapporteres. Det er fastsatt standardverdier for ikke-biologiske drivstoff, og det er dermed ikke anledning til å rapportere andre verdier enn disse.

- Biodrivstoff omsatt utover omsetningskravet må oppfylle bærekraftskriteriene hvis det skal bidra til å oppfylle 6 %-kravet.

2 http://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/1_en_act_part1_v9_759.pdf

28.06.2017 20

Verifikasjon av rapporter

Forutsatt at Kommisjonens forslag til forenklinger av rapporteringsplikten blir vedtatt (se ovenfor) vil drivstoffkvalitetsdirektivet og datterdirektivet bare pålegge rapportering av volumet og LCA-utslipp av de forskjellige typene fossilt drivstoff. I henhold til artikkel 7a nr. 1 skal medlemslandene sikre at rapportene kontrolleres. Ettersom en omsetter skal forholde seg til fastsatte standardverdier for livsløpsutslipp, og rapportering av opprinnelse og kjøpssted foreslås fjernet av Kommisjonen, ser vi ikke behov for å kreve 3. partsverifikasjon. Kontroll av rapportene kan i stedet gjøres av

Miljødirektoratet.

For rapportering av biodrivstoff stilles det allerede krav til revisorgodkjenning i henhold til kapittel 3.

Sanksjoner

Etter datterdirektivet artikkel 6 skal medlemslandene ha regelverk for sanksjoner ved brudd på kravene i direktivet. Sanksjonene skal være effektive, proporsjonale og virke avskrekkende.

Dette kravet til sanksjoner er dekket gjennom de eksisterende straffebestemmelsene i produktkontrolloven § 12 og produktforskriften § 7-5.

Ikrafttredelse

Kravet om 6 pst. utslippsreduksjon pr. energienhet gjelder for 2020, mens rapporteringen på utslipp mv. også gjelder for årene før og etter dette. Rapporteringskravet i § 2-21 ble fastsatt i forskrift 2.

november 2015 ved gjennomføring av direktiv 2009/30/EF i norsk rett. Beregningsmetodikken for livsløpsutslipp per energienhet biodrivstoff fulgte av reglene i produktforskriften kapittel 3, som samsvarer med direktivene 2009/28/EF og 2009/30/EF. Beregningsmetodikken for fossile drivstoff har imidlertid ikke vært fastsatt, siden den følger av datterdirektivet (direktiv (EU) 2015/652).

Gjennomføringsfristen for EU-landene for datterdirektivet var i april 2017. Det må derfor påregnes at norsk gjennomføringsfrist for direktivet vil bli dagen etter innlemmelse i EØS-avtalen. Det foreslås at endringsforskriften trer i kraft straks.

Dette kan innebære at direktivet i Norge, i likhet med i EU-landene, gjennomføres i løpet av et kalenderår (2017) i stedet for ved et årsskifte. Et spørsmål både for EU- og EFTA-landene kan da være om første fullstendige rapportering etter dette regelverket skal gjelde for kalenderåret 2017 eller 2018. Datterdirektivet ble vedtatt i 2015, og rapporteringsforpliktelsene har slik sett allerede vært kjent i lang tid. Når det gjelder biodrivstoff som oppfyller bærekraftskriteriene, inneholder ikke regelverket nye bestemmelser. Det antas for øvrig at omsetterne har god oversikt over mengden omsatt fossilt drivstoff, slik at rapportering av dette og tildeling av utslippsverdier etter det som fastsettes her, i all hovedsak bør være mulig. Kommisjonen har i ekspertgruppemøter likevel anerkjent at det kan være vanskeligheter med å gi en full rapport for 2017 i 2018, og slik sett at det er akseptabelt at rapporten for 2017 bare dekker deler av året.

I samråd med Klima- og miljødepartementet foreslår Miljødirektoratet at det fastsettes at første rapportering med metodikk i vedlegg V skal gjelde for kalenderåret 2017. Dette vil praktiseres noe fleksibelt for fossile drivstoff 2017, men det legges til grunn at omsetterne rapporterer fullstendige opplysninger så langt det er mulig også for dette året.

28.06.2017 21

Hvem berøres av forslaget

Drivstoff som anvendes til veitrafikk, ikke-veigående mobile maskiner, landbrukstraktorer og

fritidsbåter som ikke går til sjøs er omfattet av forskriften. Alle aktører som omsetter drivstoff til de nevnte transportsegmentene, må rapportere volum og livsløpsutslipp av drivstoffene de omsetter.

Omsettere av bensin og diesel

Kravet til 6 % redusert utslippsintensitet vil i all hovedsak få konsekvenser for leverandører av bensin og diesel. Andre drivstoff vil i utgangspunktet ha en utslippsintensitet som tilfredsstiller kravet, med unntak av enkelte som per i dag har marginale anvendelse i Norge (bl.a. hydrogen produsert fra kull eller naturgass).

Drivstoff til veitrafikk, som omfatter person- og godstransport på vei, er den største produktgruppen som blir omfattet og står for 80-90 % av drivstoffvolumet. Den nest største gruppen er diesel til mobile anleggsmaskiner og landbrukstraktorer. I tillegg vil drivstoff til jernbane med dieselframdrift, snøscootere, og fritidsbåter som ikke går til sjøs være omfattet.

Omsettere som kun selger bensin og diesel til veitrafikk og oppfyller omsetningskravet for biodrivstoff vil oppfylle rundt 3 % poeng av kravet i henhold til beregningsmetodikken i direktivet. Dette vil avhenge av fordelingen bensin/diesel og type biodrivstoff som blandes inn. I følge rapportering til Skattedirektoratet var det til sammen 15 virksomheter som solgte bensin og/eller diesel til veitrafikk i 2015. De fire største omsetterne stod for ca. 95 prosent av bensin- og dieselsalget til veitrafikk.

Seks av virksomhetene solgte i 2015 både drivstoff til veitrafikk (hvor det er krav om en andel biodrivstoff) og anleggsdiesel uten krav til innblanding av biodrivstoff. Uten innblanding av biodrivstoff i anleggsdiesel vil disse omsetterne trolig ligge lengre unna å oppnå kravet.

I tillegg finnes det også omsettere av kun anleggsdiesel. Ut ifra informasjon rapportert inn til Skattedirektoratet var det i 2015 fem virksomheter som kun solgte anleggsdiesel under mineralolje (og ikke diesel til veitrafikk) som blant annet går til motoriserte kjøretøy som anleggsmaskiner og liknende. På grunn av avgiftssystemet rapporteres det ikke hvorvidt de solgte partiene blir brukt til anleggsmaskiner eller lignende eller andre formål som fyringsolje. Det er dermed ikke mulig å framskaffe en detaljert oversikt over forbruket til ikke-veigående maskiner på nåværende tidspunkt.

Øvrige omsettere av drivstoff

I tillegg til omsettere av diesel, bensin og biodrivstoff, vil virksomheter som selger komprimert naturgass (CNG), flytende propangass (LNG) og flytende petroleumsgass (LPG) til veigående og ikke- veigående kjøretøy omfattes.

I 2015 var det seks omsettere av naturgass og syv omsettere av LPG som rapporterte til

Skattedirektoratet. Volumet av LPG og naturgass til landtransportformål er svært lite. Basert på tall fra SSB for 2014 var det kun 20 GWh LPG og 150 GWh naturgass som ble brukt til landtransport, noe som utgjør omlag 0,6 % av drivstoffmarkedet. Det er ikke forventet et stort antall nye omsettere mot 2020.

Utslippsfaktorene for fossil gass ligger alle under 88,454 gCO2/MJ, som er kravet i 2020.

Virksomheter som kun omsetter LPG, CNG og/eller LNG som drivstoff vil dermed oppfylle kravet uten videre tiltak.

28.06.2017 22

Jamfør kapittel 4.8 over er ikke leverandører av hydrogen og biogass slik forskriften er utformet per i dag definert som omsetter. De er dermed ikke pålagt rapporteringskrav i henhold til §2-21. Dersom de inngår samarbeid med andre omsettere om å oppfylle kravet vil de derimot måtte rapportere etter kravene i forskriften. Det meste av biogass som produseres i Norge i dag stammer fra råstoff som er klassifisert som avfall. Biogass som selges som drivstoff vil derfor klare 6 %-kravet med stor margin (typiske verdier for utslippsintensitet ligger på 17-22 g CO2/MJ for biogass produsert av husholdningsavfall) og kan derfor være aktuelt for samarbeid med drivstoffomsettere. I 2020 er det forventet at det vil være 10-15 produsenter av biogass til transportformål i Norge. Omsetningen av hydrogen som drivstoff er per i dag marginal og volumet i 2020 antas å være begrenset.

Omsettere av biodrivstoff til luftfart og fornybar elektrisitet til elbiler er ikke pålagt rapportering, men kan velge å rapportere sin omsetning for å bidra til å oppfylle 6 %-kravet for andre

drivstoffomsettere hvis det inngås avtaler om slikt samarbeid.

Andre berørte

Alle privatpersoner, næringsaktører og offentlige virksomheter som kjøper drivstoff vil sannsynligvis oppleve noe økte drivstoffpriser som følge av forslaget, siden det vil kreve bruk av drivstoff med høyere produksjonskostnader og/eller kjøp av UER. I EU-kommisjonens konsekvensutredning av 6 %- kravet i 2020, kom de frem til en mulig økning på 0,06 % på pumpeprisene for drivstoff innad i EU (EU-kommisjonen, 2014).

Produsenter av biodrivstoff og andre alternative drivstoff med lavere LCA-utslipp enn 88 g CO2/MJ vil kunne oppleve økt etterspørsel etter sine produkter. Dette kan også ha betydning for mulige

framtidige produsenter. Men siden kravet er utformet som et punktkrav i 2020 er det lite trolig at dette i seg selv vil utløse investeringer i nye produksjonsanlegg.

Referansescenario 2020

For å belyse hvordan 6 % -kravet kan oppfylles i 2020 og hvilke effekter det kan få, vil vi først beskrive hvordan situasjonen forventes å være i 2020 uten at kravet innføres. Hvorvidt det inngås samarbeid mellom ulike aktører og hvordan omsetningskravet for biodrivstoff blir i 2020 vil ha stor betydning. Budsjettavtalen³ om statsbudsjettet for 2017 innebærer et anmodningsforslag om å trappe opp omsetningskravet til 20 % i 2020, med et undermål på 8 % (etter dobbelttelling) for såkalt avansert biodrivstoff. Dette vil gi til sammen rundt 660 mill. liter biodrivstoff, hvor 25 % av dette er avansert. Dette vil bidra til at ytterligere omlag 5,3 %-poeng av kravet oppfylles og at 6 %- kravet vil være nådd (Se Figur 4) og det vil ikke være behov for ytterligere innsats for bransjen sett under ett, fordi kravet allerede oppfylles som følge av omsetningskravet.

3 http://www.statsbudsjettet.no/Statsbudsjettet-2017/

28.06.2017 23

Figur 3 Mulig situasjon i 2020 med vedtatt omsetningskrav (helfarget søyle) og innblanding av 20 % biodrivstoff i henhold til budsjettvedtak (helfarget + skravert søyle).

Konsekvensene av å innføre et omsetningskrav på 20 % sendes på høring på et senere tidspunkt. Et omsetningskrav på 20 % vil medføre at det ikke er nødvendig å gjennomføre ytterligere tiltak for å oppfylle kravene i drivstoffkvalitetsdirektivet og dersom dette legges til grunn vil oppfyllelse av direktivet ikke medføre behov for ytterligere tiltak. Vi har i denne konsekvensutredningen også utredet konsekvensene dersom kravene til innblanding av biodrivstoff ikke blir økt ut over dagens forskriftsfestede omsetningskrav på 7 %. Vi har definert to ulike scenarier som kan beskrive situasjonen i 2020, og ser deretter på mulige tiltak for å oppnå 6 % reduserte LCA-utslipp.

Vi forutsetter et totalt salg i 2020 på omlag 1 000 mill. liter bensin og 3 000 mill. liter diesel til veitrafikk i tillegg til 700 mill. liter diesel og 9 mill. liter bensin til ikke-veigående kjøretøy, basert på framskrivinger av klimagassutslipp fra Nasjonalbudsjettet 2015 (NB 2015). Merk at omsetningskravet i dag kun gjelder drivstoff til veitrafikk, mens det i 6 % -kravet også inngår drivstoff til ikke-veigående transport.

Referansescenario 1 - vedtatt omsetningskrav

Referansescenario 1 gjenspeiler situasjonen i 2020 uten noen videre tiltak, basert på at dagens omsetningskrav som er forskriftsfestet til 7 % videreføres. Gitt et omsetningskrav på 7 % etter

dobbelttelling vil biodrivstoffvolumet være omlag 40 mill. liter bioetanol og 215 mill. liter biodiesel i 2020 (hvorav 12 % av dette biodrivstoffet er avansert). Dette vil medføre at bransjen som helhet oppfyller om lag 2 % -poeng av 6 %- kravet. Se Figur 4, helfarget søyle.

Referansescenario 2 - samarbeid med ulike aktører

Omsetterne kan velge å samarbeide med kraftleverandører for å få godskrevet elektrisiteten som

28.06.2017 24

benyttes i elbiler og hybridbiler, eller med leverandører av biogass, hydrogen, LPG og naturgass for å få godskrevet dette. Dette er drivstoff med lavere livsløpsutslipp enn fossile flytende drivstoff. Hvis omsettere av flytende drivstoff inngår samarbeid med disse vil dette kunne bidra, men ikke være tilstrekkelig, til å oppnå 6 %-kravet. Det antas at denne muligheten i liten grad vil utløse økt salg av alternative drivstoff som elektrisitet, gass og hydrogen, og at kostnaden ved å inngå samarbeid er minimal.

Potensialet ved de mest relevante samarbeidsmulighetene estimeres som følgende (se figur 5, skraverte søyler):

1. Elbiler (BEV=battery electric vehicles) kan potensielt spille en betydelig rolle for å møte kravet i 2020. Det er her antatt at elbilbestanden i 2020 er på 210 000 kjøretøy. Dette forutsetter samme innfasingstakt/nybilsalg i årene mot 2020 som i 2016. Det antas en årlig kjørelengde på 13 000 km og et gjennomsnittlig forbruk på 0,2 kWh/km. Utslippsfaktoren for elektrisitet settes i henhold til norsk produksjonsmiks til 4,7 g CO2-ekv/MJ. Dersom alt el- forbruket fra elbiler kan regnes med, vil disse kunne bidra med mer enn 1 %-poeng av den totale reduksjonen.

2. Plug-in hybrider (PHEV =plug in hybrid vehicles) kan tilsvarende bidra med omlag 0,4 %- poeng, gitt de samme forutsetningene som for elbil. Det er her antatt at det finnes 120 000 PHEV i 2020 forutsatt samme innfasingstakt som i 2016 fremover. Det antas at elektrisitet dekker 55 % av kjørte km med PHEV (TØI, 2016).

3. Biogass kan bidra til å oppnå kravet. Produksjonen av biogass som drivstoff er økende og vil ifølge Energigass Norge gå fra 120 GWh i 2015 til 300 GWh i 2020. Dette tilsvarer en

energimengde på om lag 30 mill. liter diesel i 2020. Med en antatt utslippsreduksjon på 80 % sammenliknet med fossilt drivstoff kan dette bidra til at ytterligere 0,5 %-poeng av kravet oppfylles.

4. Det er også mulig å benytte biodrivstoff til luftfart for å oppfylle kravet. Dette forutsetter at virksomheter som omsetter drivstoff til landtransport samarbeider med leverandører av biodrivstoff til luftfart. Fra 2016 har AirBP, Avinor, Lufthansagruppen, KLM og SAS

gjennomført et samarbeidsprosjekt på Oslo Lufthavn der 1,25 mill. liter jet biodrivstoff er blandet inn i det sentrale drivstoffanlegget. Utfordringene for å oppnå større innblanding er i stor grad knyttet til kostnader og tilgjengelighet av biojetfuel. Per i dag er det tillatt å blande inntil 50 % biojetfuel i flydrivstoff, men det pågår også en prosess for å godkjenne

lavinnblanding av biodiesel i jetfuel. Godkjenningsprosessen kan tidligst være fullført i 2017.

Hvis biodiesel blir godkjent for lavinnblanding i flydrivstoff vil dette øke muligheten for å ta i bruk biodrivstoff i luftfart betydelig, fordi tilgangen på biodiesel per i dag er langt større enn tilgangen på biojetfuel. Transportetatenes grunnlag for klimastrategi for Nasjonal

transportplan 2018-2029 (NTP) peker på at kraftig økt bruk av biodrivstoff er avgjørende for å kutte utslipp fra luftfart. Det er usikkert hva som er et realistisk volum for biodrivstoff til luftfart i 2020. Et omsetningskrav for biodrivstoff i luftfart er til vurdering og regjeringen vil i følge forslaet til statsbudsjett for 2017 komme tilbake til dette i NTP. For å vise hvilken betydning biodrivstoff til luftfart kan spille i måloppnåelsen av 6 %-kravet er det i Figur 4 nedenfor lagt inn et volum biodrivstoff tilsvarende 1 % innblanding av biojetfuel i flydrivstoff i 2020 (om lag 10 mill. liter biodrivstoff med en utslippsreduksjon på 50 % sammenliknet med fossilt drivstoff).

28.06.2017 25

Figur 4 Mulig situasjon i 2020. Referansescenario 1 med vedtatt omsetningskrav (helfarget søyle) og Referansescenario 2 med utnyttelse av samarbeidsmuligheter (helfarget + skraverte søyler).

I Referansescenario 2 antas det at mulighetene for samarbeid utnyttes fullt ut. Samtidig må omsetterne oppfylle det forskriftfestede omsetningskravet per 1.1. 2017. Gitt disse to forutsetningene oppfyller bransjen som helhet i overkant av 4 %-poeng av kravet i 2020.

Tabellen under oppsummerer hvilke antagelser som legges til grunn i de to referansescenariene som er beskrevet ovenfor. Det understrekes at det er stor usikkerhet knyttet til disse estimatene siden flere forhold kan påvirke forbruket av energi til transport i 2020.

Tabell 2 Oversikt over de tre alternative referansescenariene som kan beskrive situasjonen i 2020 og underliggende antagelser

Referansescenario 1 Referansescenario 2 Omsetningskrav Forskriftsfestet

omsetningskrav per 1.1.2017 gjennomføres

Forskriftsfestet omsetningskrav per 1.1.2017 gjennomføres

Elbiler

Intet samarbeid

210 000 elbiler og 120 000 plug-in hybrider i 2020

Biogass 300 GWh biogass i 2020, som

tilsvarer 30 millioner liter diesel

Luftfart 1 % biodrivstoff i flydrivstoff i 2020