Godsforbindelse Alnabru Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal Referat fra verksted den 18. oktober 2011

(1)

Godsforbindelse Alnabru

Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal

Referat fra verksted den 18. oktober 2011

Jernbaneverket 11.11.2011

(2)

(3)

Godsforbindelse Alnabru

Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal.

Sammendrag av verkstedreferat

I forbindelse med planlegging av Follobanen har dagens godsforbindelse fra Østfold til Alnabru, via Loenga-Alna- banen, vært et tema. Det har vært avdekket både støyproblemer på Østfoldbanen i forbindelse med godsframføring, og kapasitetsutfordringer på Loenga-Alna-banen.

Follobaneprosjektet har gjennom sitt arbeid planlagt en ny godsforbindelse fra Østfoldbanen, via Follobanen, til Alnabru. I etterkant av dette arbeidet er det vurdert et behov for å se mer detaljert på denne delen av prosjektet for å sikre at det planlegges en løsning som dekker de faktiske behovene. Prosjekt- og influensområdet vil være ulikt det som definert for selve Follobanen, og Jernbaneverket har derfor besluttet å gjennomføre en selvstendig utredning for å avdekke behov, mål og krav for godsforbindelsen til Alnabruterminalen. Godsforbindelsen er dermed tatt ut av Follobaneprosjektet, og etablert som et selvstendig prosjekt.

Kostnaden ved ny godsforbindelse til Alnabru vil overstige 750 mill. kr og dermed forventer JBV at

Samferdselsdepartementet vil kreve en KVU analyse av prosjektet. Denne utredningsprosessen følger derfor metodikken for KVU analyser.

I forbindelse med utredningen ble det avholdt et verksted for interessentene på Hotel Bristol i Oslo den 18. oktober 2011.

Utredningen skal inneholde en behovsanalyse, definering av mål (samfunnsmål og effektmål), krav (kriterier for siling og sammenligning) og konsepter. På verkstedet ble det fokusert på behov og mål. Verkstedrapporten oppsummerer de tilbakemeldinger som gruppene ga og samtidig munner den ut i en foreløpig prioritering av både behov og mål som et innspill til det videre utredningsarbeidet.

For å få tilbakemelding på prosessen og innholdet av verkstedet ble det utført en evalueringsrunde på slutten av dagen. Oppsummeringen av evalueringen er referert i slutten av verkstedreferatet.

Dato 11.11.11 Utarb. av Faveo Kontr. av Godkj. av

Godsforbindelse Alnabru

Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal.

Ant. sider Dato Prosjekt Saks.ref Prosdusent Eirikur Ingolfsson Prod. Dok. nr

Erstatning for Erstattet av

Dokument nr. Rev.

(4)

Innholdsfortegnelse

1 Innledning og bakgrunn 5

1.1. PROSJEKTINITIERING 5

1.2. NOEN BEGREPER 5

1.3. PROSESSEN FOR GODSFORBINDELSE TIL ALNABRU. 6

1.4. PROSJEKTORGANISERINGEN 7

1.5. TRANSPORTSYSTEMET 8

2 Interessentene 10

2.1 BERØRTE 10

2.2 DELTAKERLISTE MED VIRKSOMHET OG GRUPPENUMMER 11

3 Verkstedet 13

3.1 PROGRAM 13

3.2 INNLEDNING VED JERNBANEVERKET 14

3.3 PRESENTASJON AV DELTAKERNE 15

3.4 INTRODUKSJON TIL ARBEIDSFORM OG PROGRAM 15

3.5 KJEPPHESTER 16

3.6 PLANOMRÅDE OG MANDAT FOR UTREDNINGEN 18

4 Informasjonsutveksling om dagens situasjon 21

4.1 UTFORDRINGER FOR TOGSELSKAPENE 21

4.2 MILJØUTFORDRINGER 22

4.3 NÆRMILJØ 25

4.4 NÆRINGSLIV, HVORDAN FLYTER GODSTRAFIKKEN? 26

4.5 KAPASITETSMESSIGE OG TRAFIKALE UTFORDRINGER PÅ JERNBANEN 26

4.6 ANDRE FORHOLD – ÅPENT I FORHOLD TIL TEMA 29

5 Gruppearbeid BEHOV 31

5.1 GRUPPEINNDELING 31

5.2 INTRODUKSJON AV GRUPPEARBEID BEHOV 32

5.3 BEHOV – PRESENTASJON AV GRUPPEARBEID I PLENUM 34

5.4 PRIORITERING AV BEHOV 36

6 Gruppearbeid MÅL 37

6.1 RESULTAT AV GRUPPEARBEID MÅL 38

7 KRAV 41

8 Videre prosess med utredningen 41

9 Deltakernes evaluering av verkstedet 42

(5)

Denne rapporten er en oppsummering/referat fra Jernbaneverkets utredningsverksted for ny godsforbindelse til Alnabru som fant sted på Hotel Bristol den 18.oktober 2011.

1.1. PROSJEKTINITIERING

I forbindelse med planlegging av Follobanen har dagens godsforbindelse fra Østfold til Alnabru, via Loenga- Alna-banen, vært et tema. Det har vært avdekket både støyproblemer på Østfoldbanen i forbindelse med godsframføring, og kapasitetsutfordringer på Loenga-Alna-banen.

Follobaneprosjektet har gjennom sitt arbeid planlagt en ny godsforbindelse fra Østfoldbanen, via Follobanen, til Alnabru. Det har i etterkant av dette vist seg at det er behov å se mer detaljert på denne delen av prosjektet for å sikre at man planlegger en løsning som dekker de faktiske behovene. Prosjekt- og influensområdet vil være ulikt det som definert for selve Follobanen, og Jernbaneverket har derfor besluttet å gjennomføre en selvstendig utredning for å avdekke behov, mål og krav for godsforbindelsen til Alnabruterminalen.

Godsforbindelsen er dermed tatt ut av Follobaneprosjektet, og etablert som et selvstendig prosjekt.

Jernbaneverket forventer en stor vekst i transport av gods på bane de kommende årene. I Jernbaneverkets gjeldende Godsstrategi defineres det som et mål å tilby en transportkapasitet for kombitransporter på bane som dekker markedets etterspørsel på kort og lang sikt. Dette innebærer en dobling av dagens kapasitet frem til 2020 – og en tredobling av dagens kapasitet frem til 2040.Dette tall er for lavt for Østfoldbanen hvor andel godstrafikk er 17%. Det skal legges til rette for et punktlighetsmål på 90 % for transportene. Dette tydeliggjør hvor viktig det er at man utreder muligheter for de godsforbindelsene som i dag har kapasitetsproblemer.

1.2. NOEN BEGREPER

KONSEPTVALGUTREDNING (KVU)

Stortinget har bestemt at det skal lages konseptvalgutredninger for alle statlige investeringer med antatt totalkostnad over 750 mill. kr. Slike utredninger skal gjennomgå ekstern kvalitetssikring (KS1), før

Samferdselsdepartementet lager regjeringsnotat med anbefalt valg av konsept. Hensikten med utredningen er å finne den beste måte å løse transportbehovet på og gi grunnlag for å beslutte om det skal startes planlegging etter plan- og bygningsloven. Det er altså snakk om en utredning av ulike prinsipielle løsninger (konsepter) som skal skje i forkant av arbeidet med planer etter plan- og bygningsloven (f.eks kommunedelplaner).

Utredningen skal ha et bredt samfunnsmessig perspektiv, hvor areal – og transportspørsmål, næringsutvikling, byutvikling, tiltak overfor trafikken, framtidige investeringsbehov i transportsystemet, hensyn til jordvern og utslipp av klimagasser m.m. ses i sammenheng.

KVALITETSSIKRING (KS1)

Poenget med en KS1 er å få en uavhengig analyse av utredningen som Jernbaneverket har gjennomført. KS1 skal bidra til at staten får en bedre styring med planlegging av store prosjekter, på et tidlig stadium. Det er eksterne konsulenter som foretar kvalitetssikring (KS1) av en KVU.

IDÉVERKSTED

En konseptvalgutredning åpner for at alle parter som på en aller annen måte blir berørt, får bidra med idéer og drøfte behov. Det legges stor vekt på å gjennomføre en åpen prosess med deltagelse fra alle interessenter.

Hensikten er å få et så bredt samfunnsmessig perspektiv som mulig. Som en sentral del av utredningsarbeidet arrangeres det derfor et idéverksted.

(6)

1.3. PROSESSEN FOR GODSFORBINDELSE TIL ALNABRU.

Kostnaden ved ny godsforbindelse til Alnabru vil overstige 750 mill. kr og dermed forventer JBV at Samferdselsdepartementet vil kreve en KVU (Konseptvalgutredning) analyse av prosjektet. Denne utredningsprosessen følger derfor metodikken for KVU analyser.

Prosessen består av fire faser, hvor man først analyserer behovene for en ny løsning, siden hvilke mål og krav som stilles til løsningen. Til slutt belyses forskjellige alternativer til løsning.

Figur 1. Fire faser i en konsekvensutredning

Utredningen skal i første omgang kartlegge behov, mål og krav for prosjektet. Etter dette skal det vurderes om det skal gås videre med en utredning og anbefaling av løsningskonsept

B eh o vsan aly seF Behov ^M ^ål Mål ^K ^ra ^v Krav

Alt ern at ivs an aly se

Konsept

(7)

7

1.4. PROSJEKTORGANISERINGEN

Prosjekteiers representant (PER) Peder Vold

Oppdragsansvarlig Jofrid Burheim

Prosjektledelse

Leif Ingholm (Prosjektleder - PL) Styringsgruppe (SG)

Sjur Helseth (PØ) Svein Nordstrand (UT) Anne Kathrine Kalager (UF) Karstein Søreide (BØ) Paal Arve Sirnes (TØ)

Prosjektstøtte

Bjørg Dolmen (Administrativ støtte)

Linn Fretheim (Kontraktsrådgiver)

Ekstern involveringsgruppe Bjørn W Helgesen (Oslo kommune) Kristen Sollesnes (Oslo kommune) Edgar Barsjø (Statens vegvesen) Erik Aurbakken (Statens vegvesen) Kjell Myhre (CargoNet)

Jon Austerheim (NHO)

Carl Johan Hatteland (Oslo havn KF) Bjørn Egede-Nissen (JBV – PØ)

Intern involveringsgruppe/

Fagråd

Kenneth Nielsen (Kapasitet)

Bjørn Egede-Nissen (Plan og utvikling Øst) Thomas Aarskog (Bane)

Tor Arne Dalbakk (Trafikk) Lise Backer (Follobanen)

Prosjekteiers organisasjon Prosjektleders organisasjon

Prosjekteier (P) Anne Marstein

Prosjektgruppe Truls Oppen

(Prosjektlederstøtte) Konsulentbistand Figur 2. Prosjektorganiseringen

(8)

1.5. TRANSPORTSYSTEMET

Alnabruterminalen

Alnabruterminalen er navet i gods-Norge og store deler av godset som kommer til Norge blir lastet om på Alnabru. Gods som kommer med tog fra Østfoldbanen og vestfra via Oslo S har i stor grad Alnabruterminalen som målpunkt. Alnabruterminalen har i vest tilknytning til Hovedbanen, Alnabanen (til Grefsen stasjon) og Loenga-Alna-banen.

Brynsbakken

Brynsbakken går fra Oslo S til Bryn stasjon.

Alle tog som skal nordover fra Oslo må kjøre i Brynsbakken ut fra Oslo S. Strekningen har en stigning på 26 promille. På grunn av

stigningen er det begrensning i tonnasje per tog på 800 tonn, tyngre tog må benytte hjelpelokomotiv.

Loenga-Alna-banen

Loenga-Alna-banen er godsporet som går fra Loenga til Alnabruterminalen. Forbindelsen er 7,3 kilometer og går fra Loenga skifteområde til Alnabruterminalen på enkelt spor. Linjen knytter Østfoldbanen til Alnabruterminalen uten å gå innom Oslo S. Linjen har avgreining til Lodalen og har forbi Lodalen dobbeltspor i ca. 700 m. Godstog som kommer fra Oslo S, og skal til Alnabru, kjører inn på Loenga-Alna- banen et stykke etter Oslo S

Østfoldbanen

Østfoldbanen er i dag eneste linje for tog inn til Oslo S fra sør. Godstog til Alnabruterminalen, som kommer Østfoldbanen, tar av på Loenga skifteområde og følger videre Loenga-Alna-banen til Alnabruterminalen.

Innføringen av Østfoldbanen til Oslo S vil endres i forbindelse med byggingen av Follobanen. Østfoldbanen har i dag en kapasitetsutnyttelse på over 100 %.

Figur 3. Kart av området

(9)

9

Follobanen

Ny Follobane er under planlegging. Prosjektet går fra Oslo til Ski og består av ny dobbeltsporet jernbane, en totalombygging av Ski stasjon og Ås forbikjøringsspor.

Utlandsforbindelser

All utlandstrafikk sørfra på jernbane kommer inn til Oslo og Alnabru via Østfoldbanen. Denne godstrafikken domineres av intermodale godstransporter mot Sverige og kontinentet, samt nasjonale vognlast- og

tømmertog. Sammenlignet med andre banestrekninger er jernbanens markedsandel i denne korridoren i dag lav. Kun 10 prosent av godstransporten over riksgrensen går med tog.

Dagens togveier

Skjematisk, forenklet oversikt over togveiene som benyttes for gods til og fra Alnabruterminalens øst:

Figur 5. Skjematisk oversikt Retning Ski

Hovedbanen

Loenga-Alna-banen

Retning Grefsen/Gjøvik

Gjøvikbanen

Alnabanen

Loenga skifteområde Lodalen

Oslo S

Alnabru

= Togvei for gods Figur 4. Follobanen

(10)

2 Interessentene

2.1 BERØRTE

I prosessen er det viktig å få oversikt over de berørte (interessentene) som vil ha interesser i både selve utredningsarbeidet og som også vil være berørt av de ulike konseptene som vil komme fram som forslag til løsninger. Likevel er det en kjensgjerning at det er det offentlige apparatet som er best representert i denne type verksted. Det er ofte vanskelig for private interessenter å ta en hel dag fri for å delta. I dette verkstedet har alle primærinteressentene vært representert, men da ved NHO og enkeltrepresentant fra lastebilnæringen og togselskapene. Beboerne langs jernbanen har vært representert via den enkelte bydel/kommune.

Interessentene er oppdelt i følgende grupper:

Primærinteressenter: De som er direkte brukere, direkte avhengig av, eller direkte berørt av transportsystemet Sekundærinteressenter: De som blir indirekte påvirket av transportsystemet

Andre interessenter: Organisasjoner og andre perifere interessenter som har mer eller mindre konkrete interesser knyttet til transportsystemet.

Etter en interessentanalyse har kommet frem til følgende grupper av interessenter:

(11)

11

2.2 DELTAKERLISTE MED VIRKSOMHET OG GRUPPENUMMER

Invitasjon om deltakelse på verkstedet var sent til alle som var definert som primær- og sekunderinteressenter.

Her er listen over de som deltok i møtet. Representanter for bydelene representerer beboerne i området. De som står med uthevet skrift var gruppeledere i sin gruppe.

Nr Etternavn Fornavn Organisasjon Gruppe

1 Myhre Kjell CargoNet AS 1

2 Elvik Magne CargoLink AS 2

3 Nilsen Karl Ivar Autolink AS 4

4 Hansen Halvor S. NSB 5

5 Barsjø Edgar Statens vegvesen 6

6 Rue Mai-Linn Oslo kommune, PBE 5

7 Andresen Antti-Jussi R. Oslo kommune, Bydel Alna 6

8 Helgesen Bjørn Oslo kommune, PBE 4

9 Raknes Rune Oslo kommune, BYU 5

10 Nordal Jan Oslo kommune, Bydel Nordstrand 7

11 Jensen Vegard Oslo kommune, Bydel Søndre Nordstrand 2

12 Lunden Egil Oslo kommune, Bydel Østensjø 1

13 Winsvold Helge Oslo kommune, Bydel Gamle Oslo 4

14 Dyrnes Joakim Oslo kommune, Bydel Gamle Oslo 2

15 Brandshaug Helene Oslo kommune, Bydel Gamle Oslo 7

16 Gunnulfsen Cecilie Kystverket 4

17 Hatteland Carl Johan Oslo Havn KF 1

18 Rekdal Per Giske Oslo Havn KF 2

19 Evensen Inger Margrethe Oslo Havn KF 3

20 Rydland Espen Dag Oppegård kommune 2

21 Hellen Torun Oppegård kommune 3

22 Bjørke Marit K. Ski kommune 4

23 Salvesvold Grethe Ski kommune 5

24 Austerheim Jon NHO Oslo/Akershus 6

25 Aarskog Thomas Jernbaneverket, Banedivisjonen 6

26 Egede-Nissen Bjørn Jernbaneverket, Plan og utvikling, Øst 3

27 Nielsen Kenneth Jernbaneverket, Plan og utvikling, Analyse 3

28 Markussen Gunnar Jernbaneverket, Plan og utvikling, Analyse 4

29 Stillesby Tom Jernbaneverket, Høyhastighetsutredningen 3

30 Bergquist Liv Jernbaneverket, Høyhastighetsutredningen 2

31 Bryne Bjørn Jernbaneverket, Høyhastighetsutredningen 7

32 Dalbakk Tor Arne Jernbaneverket, Trafikk 5

33 Backer Lise Jernbaneverket, Utbygging, Follobanen 4

34 Vold Peder Jernbaneverket, Plan og utvikling, Øst 6

35 Langseth Linn Jernbaneverket, Utbygging, Plan og analyse 6

36 Ingholm Leif Jernbaneverket, Utbygging, Plan og analyse 2

37 Oppen Truls Jernbaneverket, Utbygging, Plan og analyse 1

38 Burheim Jofrid Jernbaneverket, Utbygging, Plan og analyse 7

(12)

Nr Etternavn Fornavn Organisasjon Gruppe 39 Eidsmoen Terje Jernbaneverket, Plan og Utvikling, Utvikling 1

40 Kalhagen Kjell Ove Analyse & Strategi AS 7

41 Landheim Vigdis Espnes Faveo Prosjektledelse AS Referent

42 Foseid Maren Faveo Prosjektledelse AS Referent

43 Hustad Siri Faveo Prosjektledelse AS Prosessledelse

44 Ingolfsson Eirikur Faveo Prosjektledelse AS Prosessledelse

(13)

13

3 Verkstedet

3.1 PROGRAM

9:00 Velkommen! – Innledning ved Leif Ingholm, Jernbaneverket 9:15 Presentasjon av deltakere

9:30 Introduksjon til arbeidsform og program. En liten øvelse: “Min kjepphest”

9:45 Bakgrunnen for konseptvalgutredningen. Planområde og mandat for utredningen, samt faktagrunnlag. Ved Peter Vold,

Jernbaneverket

10:00 Hva er BEHOV? Presentasjon ved Vigdis Espnes Landheim, Faveo 10:10 Informasjonsinnhenting fra cafébord

11:15 Introduksjon av gruppearbeid BEHOV 11:30 LUNSJ

12:15 Gruppearbeid om BEHOV fortsetter 13:00 Presentasjon av gruppearbeid

13:45 Prioritering av gruppearbeid, avstemning 14:00 Pause med forfriskninger

14:15 Hva er MÅL, presentasjon og innledning til gruppearbeid 14:25 Gruppearbeid om MÅL

15:20 KRAV hva betyr dette med krav rent konkret?

15:40 Hva oppnår vi i 2040 hvis vi oppnår bedring i systemet. Videre prosess og innspill, ved Leif Ingholm, Jernbaneverket.

16:00 Slutt

(14)

3.2 INNLEDNING VED JERNBANEVERKET v/Leif Ingholm, Jernbaneverket

Prosjektet med godsforbindelse til Alnabru ble unnfanget i Follobaneprosjektet.

Jernbaneverket ønsker å se mer på behovet for dette prosjektet sett i sammenheng med Østfoldbanen og ny Follobane. Derfor ønsker Jernbaneverket å samle interessentene i prosjektet. Godsforbindelsen i dag som inkluderer Brynsbakken er bratt (0,26 promille) og har kapasitetsbegrensninger som medfører økte kostnader og lengre transporttid.

Vi bruker KVU-metodikken i utredningen, men dette er ikke en formell KVU prosess.

En tidligere utredet godsforbindelse kalt Bryndiagonalen hadde en kostnad som i dag ville overstige 750 mill. kr, som er grensen for å utløse krav om en KVU prosess.

Jernbaneverket gjør derfor utredning etter KVU-metodikken nå for ikke å behøve å gjøre dette på nytt hvis vi får pålegg om KVU fra departementet.

Figur 6. Godsforbindelse til Alnabru (i blått) slik den tidligere har vært planlagt

(15)

15

3.3 PRESENTASJON AV DELTAKERNE

Faveo blir presentert som prosessleder i dagens verksted og som konsulent for oppdraget. Det kommer referat fra verkstedet som oppsummerer dagen.

Prosessledelsen oppfordret salen til å bidra med all god kunnskap som de sitter inne med.

Programmet ble presentert.

Gruppepresentasjon:

Hver enkelt i gruppa forteller om seg selv:

 Hvem er du?

 Hvem representerer du?

 Hva jobber du med?



Hva liker du å gjøre på fritida?

3.4 INTRODUKSJON TIL ARBEIDSFORM OG PROGRAM

Faveo presenterte arbeidsform og program, samt introduserte en liten øvelse:

”Min kjepphest”

Alle har et forhold til prosjektet i forkant av verkstedet. Hva er mitt ståsted?

Ta tre minutter på å formulere:



“Hva er det jeg brenner for”?



“Hva er mitt fokus”?

Alle kjepphestene ble lest opp og siden limt på veggen. Se tabell på neste side.

(16)

3.5 KJEPPHESTER

By og tettsteds- utvikling i Follo Flytog til Ski Follo som utviklings- region ikke bare transportkorridor

Ikke sats på omveier Tenk sammenhengende korridorer ikke enkelt tiltak

Støyproblematikk også i anleggsfase

Miljøhensyn generelt, også bevaring av biologisk mangfold

Sørge for et godt nærmiljø, hvor jernbanen i størst mulig grad går i tunnel slik at man bevarer grøntområder og unngår barrierer Ivareta beboerne i

byen (bydel gamle oslo) behov for å leve et godt liv uten for mye støy fra jernbanen

Den interne godsflyten mellom terminaler og håndteringskapasitet i osloregionen mht kostnad miljø og effektivitet

Kapasitet på vei vil bli sprengt. Av

miljøhensyn og for å sikre regularitet bør gods over på bane

Gods fra vei til Bane Økning i godstrafikk Forbedret kapasitet inn/ut av terminaler Forbedret kapasitet i terminaler

Overføre gods fra vei til bane

Overføre godstransport fra vei til bane

Gods fa vei til bane Behovsanalyse Kapasitet Godt og klart, tydelig

beslutnings-grunnlag for godsforbindelsen i KVU arbeidet

Økt kunnskap og interesse for godstransporten innenfor samfunns- planlegging

Bedre kapasitet på jernbanenettet og få bedre punktlighet for godstrafikken

Unngå kapasitetsbegrensninger

Hinder for fremtidens persontrafikk

Levere et solid prosjekt

Utvikling av effektive grønne godskorridorer

Økt godstransport på bane til/fra

kontinentet

Ivareta bomiljøer Støy fra jernbane Bygge og anleggsstøy Fleksibel løsing for

jernbane

Effektiv godsflyt Mest mulig gods over fra skip og vei til bane

Planlegge løsning som frigjør kapasitet til persontrafikk Fleksibilitet i systemet Sikker transport

Passasjerer - Gods

Sikre godt bomiljø Redusere stigning, helhetstankegangen Økt kapasitet 24/7 Få fram at

godstransport er avgjørende for norsk næringsliv

Effektiv godstransport God forbindelse Sydhavna-Alnabru (gods)

Godstrafikk bort fra boligområdene i oslo, Oppegård og Ski. I tunnel under bakken

Mest mulig miljøvennlig godstransport både lokalt og globalt

Gods fra veg til bane Grensekryssende trafikk over på bane Redusere vekst i

Best mulig utnyttelse av eksisterende og ny infrastruktur for byutvikling og effektiv

Tvillingterminalene Sydhavna-Alnabru:

komplementariteten mellom terminalene

Kapasitet på det nasjonale

jernbanenettet Økt frekvens

(17)

17 biltrafikken gods- og

persontransport Øke passasjertog- markedet

og forbindelsene mellom dem

Høyere hastighet Fleksibilitet Høy sikkerhet Vil bidra til Dyptunnel ring i Oslo

for rask, effektiv jernbane der trafikken er størst

Økt import/eksport med tog til/fra Europa

Et eget godsbanenett i det sentrale Oslo- området

Ta vare på eksisterende grøntområder og legge til rette for nye

Forventet boligvekst:

I oslo og langs Østfoldbanen Gods tar banekapasitet- hindrer person- togøkning?

Gods støyer mye

Ved bygging av Follobanen må man ikke avskjære

muligheter for senere å kunne bygge

Bryndiagonalen, ved ikke å bygge

avgreningspunktene inne i tunellen NÅ!

Tilrettelegge for gode transport-løsninger slik at mer

godstransport kan overføres fra veg til sjø og bane

En direkte forbindelse Follobanen til Alnabru gir fleksibilitet i f.h. til fremtidige gods- løsninger for Oslo- området.

Godset skal fram hele døgnet

Fjerne jernbane- barrierer fra bydel Gamle oslo

Kjøretid, krysningsspor (lange tog) Alnabru kapasitet

Godstog skal ikke innom Oslo S før de skal til Alnabru Direkte gods-person

forbindelse i tunnel fra Follobanen (sør) til Alnabru, uten å måtte gå via Oslo S for i størst mulig grad unngå

miljøbelastning ved å føre alt gods på eks.

Østfoldbanen Sør- Nord forbindelse

Gods bort fra persontogtrase mer gods på bane Anlegg  RAMS Bygge for framtiden 50 års perspektiv Gods bort fra traseen i dagen

Omdømme

Avklaring av forholdet til Follobanen:

Avgrensingspunkt?

Tidspunkt for bygging Plassering

Bomiljø (trafikk støy etc)

Arealutvikling/bruk (byutvikling) hva er en

“fornuftig”bærekraftig arealbruk i

Grorduddalen

Minimere arealinngrepene biologisk mangfold, kulturminner friluftsliv

Gode bomiljøer – støy, estetikk,

barrierevirkning, landskapstilpasning.

Kapasitet: Større godsmengder kan overføres ved større kapasitet

Delaktighet – prioritering

Bruke må få større mulighet å delta i prosessen – prioritere

(18)

3.6 PLANOMRÅDE OG MANDAT FOR UTREDNINGEN v/ Peder Vold, Jernbaneverket

Prosessen er lang selv om bestillingen om en utredning fra SD er kommet. I 2015 kan vi ha reguleringsplan på plass. Samarbeid med

interessenter og Oslo kommune for å sikre prosessen.

Follobanen er klar for bygging før en eventuell godsforbindelse. Forlag til en løsning som greiner av inni fjellet.

Denne avgreiningen bygges som en avgrening inne i fjellet for å slippe å stoppe trafikken hvis

godsforbindelsen kommer senere. Avgreiningen bygges uansett om man får penger til å bygge alt samtidig eller ikke.

Befolkningsvekst betyr økt trafikk av både person og gods. HELE nettet må bygges ut.

(19)

19 Størst potensiale for å ta gods på bane er sørover mot

Gøteborg,

Denne strekningen har størst volum, 8,5 Million tonn p.a. men meget lav andel (17%)av gods på bane, sammenlignet med f.eks. Trondheim, Bergen og Kristiansand (47-66%)

Oslo vil alltid være godsnavet i Norge. De vil være det selv ved andre terminaler i randsonen av Oslo. Det er viktig å fortette ved de regionale knutepunktene.

Lillestrøm, Ski, Lysaker, Sandvika, Drammen etc.

Samferdselsdepartementet har bedt om at godsforbindelsen skal kobles mot Follobanen, og Jernbaneverket ønsker også å se på forbindelsen til Østfoldbanen.

Avgreiningsområdet blir regulert inn i

Follobaneprosjektet. Selve godsforbindelsen er et eget prosjekt og en egen regulering.

(20)

I Oslo kommuneplan er plasseringen av

Alnabruterminalen fastsatt for Godstog fra nord som skal inn til Alna blokkerer hovedbanen hvis de blir stående å vente. Det planlegges derfor ventespor. Det samme på Lillestrøm (mot Kongsvinger). Ås og Langhus det samme. Dette for å kunne opprettholde frekvens på persontrafikk.

JBV gjør MYE for gods. De neste 10 årene har mange flere prosjekter enn for de 10 foregående.

(21)

21

4 Informasjonsutveksling om dagens situasjon

Kunnskapsgrunnlag-ved bruk av kafé-bord

Formålet med kafé-delen av verkstedet er at deltakere som ikke har spesiell kunnskap om enkelte fagområder får belyst dagens situasjon og kan stille spørsmål til en fagperson/interessent. På forhånd ble 6

eksperter/sakkyndige personer bedt å utarbeide en kort og stikkordsmessig innledningstekst om utfordringer sett fra sitt fagfelts ståsted og ta rollen som bordvert.

Kafé-runden foregikk slik at bordverten holdt en kort innledning (ca. 5 minutter) om de utfordringer som en ny godsforbindelse vil utgjøre for hans/hennes fagområde/ interesser.

Deretter fikk kafé-gjestene anledning til å stille spørsmål i 10-12 minutter. Spørsmål og svar ble notert og følger med i referatet. Etter 10-12 minutter ble diskusjonen avsluttet og deltakerne byttet bord for en ny runde.

Etter tre runder ble denne delen av verkstedet avsluttet.

4.1 UTFORDRINGER FOR TOGSELSKAPENE

v/ Kjell Myhre, Cargo Net

Bakgrunnsinformasjon fra bordvert:

Kort om hva driftsproblemet/begrensningen er sammensatt av:

Brynsbakken/Loenga-Bryn 26,5 promille

Godssporet mellom Alnabru og Loenga er enkeltsporet (uten krysningsspor)og nyttes kun til framføring av godstog. Med dagens lokomotivtyper er det en begrensning på maks 750 tonn (vinter) – 810 tonn (sommer).

Tog fra Østfold og utlandet har pr. i dag en kapasitet på 1600 tonn og for å utnytte togets kapasitet på hele strekningen må hjelpelok nyttes.

Alle kombitog som pr. i dag kommer fra Sverige/kontinentet må nytte hjelpelok (Diesel) Loenga

Togspor for passering av godstog til/fra Østfoldbanen går via Loenga og virker som en flaskehals tidsmessig med høy risiko i forhold til avsporing som kan få driftsmessige konsekvenser for både Gods og Persontrafikk. Det kjøres i dag ett togsett med flydrivstoff mellom Sjursøya(Loenga) og Gardermoen pr. døgn som må nytte hjelpelok. (Diesel). Konsekvens: Kostnadskrevende – Redusert konkurransekraft – Støy og miljøforhold Ny godsforbindelse til Alnabru via Follobanen

Ny godsforbindelse fra Follobanen til Alnabru vil gi vesentlig økt kapasitet ved økt tonnasje, redusert energiforbruk/diesel, samt kortere fremførings tid. Ny godsforbindelse tilrettelegges for dobbeltspor. Planfri kryssing mellom ny godsforbindelsen til Alnabru og Follobanen.

Opprettholde direkte forbindelse mellom Østfoldbanen/Follobanen og Drammen-Sørlandsbanen

Økt konkurransekraft og jernbanen kan ta større andel av transporten og samtidig bidra til færre ulykker og bedre trafikkavvikling på veiene. – Frigjøre kapasitet til persontog Oslo S/Brynsbakken.

Utfordringer for en kostnadseffektiv forbindelse fra Sørlandsbanen, Oslo Havn til Gardermoen (flydrivstoff) og

(22)

Alnabru (kombitransporter) Må legges til rette for direkte sporforbindelse uten “Snuing/skifting” for flydrivstofftoget. Dette betyr mer effektiv og miljøvennlige transport mellom havn og de ulike jernbaneterminalene (direktetog).

Innspill, spørsmål og diskusjon:



Viktig gods fra Oslo havn. Hjelpelok må til HVER gang et tog skal fra havna til Gardermoen nå, håpløst.

4.2 MILJØUTFORDRINGER

v/ Linn Langseth, Jernbaneverket Plan og analyse

Bakgrunnsinformasjon fra bordvert:

Mer gods på bane, klima- andre miljøkonsekvenser – global/lokal miljødiskusjon



Veiutbygging kontra baneutbygging – fortettningsstrategi -> hvordan frakte folk og gods ->se på totaliteten – bevilgninger



Samfunnsøkonomi - metode

(25)

(26)

4.4 NÆRINGSLIV, HVORDAN FLYTER GODSTRAFIKKEN?

V/ John Austerheim, DB Schenker/NHO

“Punktlighet er viktigere enn pris”.

Kapasitet



Prioritering godstransport-persontransport



Kan høyhastighetstog hjelpe godstransport?



Hvordan prioritere over tid?



Bør man vurdere flere stopp underveis?

Leveringskvalitet

o

Sør/Nord med 43% fra 1400 til 800 tonn

4.5 KAPASITETSMESSIGE OG TRAFIKALE UTFORDRINGER PÅ JERNBANEN

v/ Bjørn Egede-Nissen, Jernbaneverket Plan utredning Øst

Bakgrunnsinformasjon fra bordvert:

Andelen gods på bane innenlands er i størrelsesorden 40-60% til/fra Alnabru og de store byene (Stavanger, Trondheim, Bergen). Til/fra Europa via Østfoldbanen er andelen på bane i forhold til vei beskjeden. Det betyr også at det største potensialet for vekst i godstrafikk på bane nettopp ligger på Østfoldbanen.

Det er flere viktige flaskehalser for godstrafikken mellom Kornsjø og Alnabru; Tistedalsbakken (ut fra Norge), manglende/dårlige kryssingsmuligheter syd for Sarpsborg og mellom Fredrikstad og Rygge, i lange perioder ikke kapasitet mellom Oslo og Ski, Brynsbakken (inn til Alnabru) og til dels sprengt kapasitet også på

Alnabruterminalen.

I tillegg er Oslotunnelen en vesentlig flaskehals til/fra sørvest. Bygging av Follobanen gir betydelig mer kapasitet mellom Oslo og Ski, men betyr i første omgang at eksisterende bane i større grad enn i dag kan benyttes til godstog. En forbindelse fra Follobanen mot Alnabru løser ikke hovedutfordringen siden kapasiteten vil være fullt utnyttet til persontrafikk med unntak av natt. Hvis ny godsforbindelse skal få den nødvendige funksjon er det mye som tilsier at den må forlenges til Østfoldbanen.

(27)

27 Godsporet i Brynsbakken vil uavhengig av ny

godsforbindelse bli benyttet i lang tid framover. Dette gjelder for godstrafikk som benytter Oslotunnelen til Alnabru, og for flydrivstofftog og eventuelt annen godstrafikk på bane fra Oslo havn. Det er viktig i prosessen å vurdere om det finnes alternative løsninger for Brynsbakken også for denne trafikken.

For å utnytte potensialet for økt godstrafikk til/fra Europa må flere av de ovennevnte tiltak gjennomføres i Norge. Men det kreves også tiltak i Sverige og videre sørover. Det åpnes nytt dobbeltspor mellom Ôxnered og Göteborg (81 km) i 2012, dobbeltspor gjennom Hallandåsen åpnes i 2015 og Fehmarnbelt mellom Danmark og Tyskland er ferdig 2020. Det siste korter inn avstanden mellom København og Hamburg med 160 km, og vil i betydelig grad bedre de

infrastrukturmessige forutsetningene som grunnlag for økt godstrafikk.

Det er stadig økende konkurranse mellom gods- og persontog i forhold til å få plass på jernbanenettet. All kapasitetsutvikling vil gi bedre/økte muligheter for begge togprodukter, men samtidig settes det store krav til ruteplan- og kapasitetstildelingsprosesser.

Særlig blir det viktig og få fram, og få aksept for, grunnlag og forutsetninger for disse prosessene.

34 semitrailere kommer pr. døgn til Alnabru Fra Sverige. Det toget må gå innom Charlottenberg (Kongsvingerbanen nord) “Opp til Norge” Brynsbakken er for bratt.

Utdelt materiale

Denne illustrasjon ble delt ut til gruppene som viser etablerte og planlagte tunneler i Ekebergåsen.

Representanter fra bydel Gamle Oslo la frem et notat med forslag om dyptunnelring i Oslo som et innspill til arbeidet.

Figur 7. Nye og eksisternde tunneler i Ekebergsåsen som kan ha betydning for løsning

(29)

29

4.6 ANDRE FORHOLD – ÅPENT I FORHOLD TIL TEMA

v/ Vigdis Espnes Landheim, Faveo

(31)

31

5 Gruppearbeid BEHOV

5.1 GRUPPEINNDELING

Gruppe 1 Kjell Myhre Egil Lunden

Carl Johan Hatteland Terje Eidsmoen Truls Oppen

Gruppe 2 Magne Elvik Joakim Dyrnes Per Gisle Rekdal Dag Espen Rydland Vegard Jensen Liv Bergquist Leif Ingholm Gruppe 3

Erik Anders Aurbarken Tom Stillesby

Inger M. Evensen Torun Hellen Bjørn Egede-Nissen Kenneth Nilsen

Gruppe 4

Karl Ivar Nilsen Helge Winsvold Cecilie Gunnulfsen Bjørn Helgesen Marit K. Bjørke Gunnar Markussen Lise Backer Gruppe 5

Halvor S. Hansen Mai-Linn Rue Rune Raknes Grethe Salvesvold Tor Arne Dahlbakk

Gruppe 6 Edgar Barsjø

Antti-Jussi R. Andresen Jon Austerheim Peder Vold Linn Langseth Thomas Aarskog Gruppe 7

Jan Nordahl Helene Brandshaug Jofrid Burheim Kjell Ove Kalhagen Bjørn Bryne

(32)

5.2 INTRODUKSJON AV GRUPPEARBEID BEHOV

Faveo innledet diskusjonen om BEHOV. Hvordan definerer vi behov i konseptvalgutredninger? Og

hvilke behov utøser tiltak?

(33)

33 Tilbakemeldinger fra salen (hva legger dere i behov?):

Schenker: Kvalitet, tilgjengelighet, pålitelighet. Behov for å finne løsninger.

Oslo havn: Begrenser ved å skille mellom ønske og behov. Ønsker miljøvennlig transport. Behov på lang sikt blir gjerne sett på som ønsker (men kanskje det egentlig er mål).

Ski kommune: Kiving mellom interessentenes behov er ofte et tema. Det butter gjerne ved de ulike nivåene i behovsoversikten. Ofte lett å argumentere MOT behov ved å si at “nei… dette er ikke et behov. Det er en tvangsforestilling”

Schenker: Etterspørselsbaserte behov og interessenters behov kan ofte være de samme. De etterspørselsbaserte behovene er ofte fundert bedre.

Høyhastighetsutredningen: Behov er grunnleggende. Litt vanskelig når man snakker om behov som er på HELT ulike nivå (NTP opp mot interessentgrupper).

Statens vegvesen: Viktig å fokusere både på samtidige behov og fremtidige behov!

Utredningsmetodikken knyttet til behov:

Vi skal først se på alle typer av behov. La oss ikke henge oss opp i hvilken type behov det er, bare skriv ned det som kommer frem i gruppa.

(34)

5.3 BEHOV – PRESENTASJON AV GRUPPEARBEID I PLENUM

Gruppene presenterte resultatet av gruppearbeidet.

BEHOV – resultat av gruppearbeid

1. Hva tror dere vil skje i framtiden som vil påvirke godstransportbehovet?

2. Hvilke behov er spesifikke for dette området?

Gruppe 1



Befolkningsvekst og konsentrasjon



Knutepunkt (regionale/lokale) og klarere korridorer for godstransport



Bedriftsetableringsmønster



Levestandard/kjøpekraftsvekst ->

Behov for god tilgjengelighet og kobling mellom infrastrukturer ->

som ivaretar hensyn til konflikt med areal og miljø



Lønnsomme godstransporter

Gruppe2



Sterk befolkningsvekst i Osloregionen



Økt transport pga

o

Høyere forbruk –økt kjøpekraft

o

Arealknapphet i nullpunkt gir

o

Konkurranse

gods/persontransport



Godspotensialet Oslo/Ski er stor -

>særlig behov

(35)

35

1. Hva tror dere vil skje i framtiden som vil påvirke godstransportbehovet?

2. Hvilke behov er spesifikke for dette området?

Gruppe 4



Persontrafikkavvikling i framtiden – Oslo S



Terminalavhengighet

Gruppe 7



Befolkningsvekst



Inntektsøkning



“Just in time”



Gode bo- og oppvekstsvilkår.

Understøtte byutvikling



Legge til rette for effektive næringstransport nasjonalt og regionalt -> internasjonale transporter

Det ble åpnet for spørsmål etter hver presentasjon, men kun et spørsmål kom fra salen til gruppe 5:

Egnetheten knyttet til Alnabruterminalens plassering.

Er det uhensiktsmessig å ha det på Alnabru? Og hvis, hvor skal den være?

Er det utvikling som gjør at den ikke kan ligge der? Alnabru må effektiviseres i forhold til det behovet vi har!

Det å få etablert et knutepunkt av den størrelsen er utopi i Osloregionen nå! Navet blir der godset er!

Hva er det behov for? Vareeierne kan konsolidere der det passer, men det vil føre til mer vegtransport. Det må være fokus på de nasjonale løsningene. Det må være en rasjonell løsning på Alnabru som er sentrumsnært. Jo lenger ut fra sentrum, jo flere lastebiler ut. Det mest rasjonelle må være at samlasterne er lokalisert sammen med jernbaneterminalen.

(36)

5.4 PRIORITERING AV BEHOV

Hva mener deltakerne er de største behovene for transportstrekningen? Deltakerne fikk utdelt “galleriprikker” og ga sine stemmer to og to sammen. Resultatet av avstemningen ble slik:

Behov Antall prikker

Nok kapasitet for gods på spor og terminaler.

Økt kapasitet person og gods Økt kapasitet

12 +2 +2

=16 RPR/ATP blir vanskelig å følge opp:

støy, luft er i konkurranse med gods/persontransport

11

Legge til rette for effektive næringstransporter, internasjonalt, nasjonalt

og regionalt 10

Livskvalitet (støy, tilgjengelighet, luftkvalitet) 10

Fleksibilitet i bruk av baner (gods og person), vedlikehold

10

Bedre punktlighet for gods 9

Lønnsomme godstransporter

5

Behov for langsiktig godsstrategi 5

Behov for utvikling av transportknutepunkt, nav – satellitt 1+4=5 Andelen av gods på bane må bli større (restriksjoner bilbruk) – nok

banekapasitet både for gods- og persontrafikk

4

Behov for god tilgjengelighet og kobling mellom infrastrukturer som

ivaretar hensyn til konflikt med areal/ miljø 3

Økte kvalitetskrav til godshåndtering 2

Få bedre retningsbalanse

1

Terminalavhengighet 2

Gode bo- og oppvekstsvilkår. Understøtte byutvikling.

1 Økt konsolidering (mulig fragmentering ved flere

befolkningskonsentrasjoner)

1 Mer areal for transport

1

(37)

37

‘Pause med k affe…

6 Gruppearbeid MÅL

Prosessledelsen gikk gjennom de behovene som har fått flest “stemmer” og som skal danne grunnlaget for de målene som foreslås.

Spørsmål fra salen: Hva er samfunnsmålet for? Omfatter det bare jernbane?

Svar: Vi må forholde oss til prosjektet “Godsforbindelse Alnabru”, vi skal finne et samfunnsmål som dekker de behovene som er skissert som de viktigste.

Gruppene skulle forme to mål som dekker opp under behovene. Disse ble hengt opp på veggen.

(38)

6.1 RESULTAT AV GRUPPEARBEID MÅL

Med utgangspunkt i behov og prioriteringer, hvilke mål bør settes for å støtte opp under behovene?

Formuler tre mål i gruppa.

1. Hvordan ønsker dere at transportsystemet skal være om 30 år? Hvilke samfunnsmål (beskriver hvilken samfunnsutvikling prosjektet skal bygge opp under og er knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet) bør settes?

2. Hvilke effektmål (beskriver hvilke virkninger som søkes oppnådd for brukerne av tiltaket) bør vi sette for godstransportsystemet i regionen? Og hvilken betydning har det her?

Her er svarene fra gruppene:

1. Hvordan ønsker dere at

transportsystemet skal være om 30 år?

Hvilke samfunnsmål (beskriv hvilken samfunnsutvikling prosjektet skal bygge

opp under og er knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet) bør settes?

2. Hvilke effektmål (beskriver hvilke virkninger som søkes oppnådd for brukerne av tiltaket) bør vi sette for godstransportsystemet i regionen? Og

hvilken betydning har det her?

Gruppe 1

Samfunnsmål (ved godsforbindelse Alnabru)



Er å tilrettelegge for miljøeffektiv godstransport



Er å legge til rette for en

kostnadseffektiv godsforbindelse mellom Norge og Europa



Er å styrke Alnabru som nasjonalt godsnav/kluster

Effektmål



Kapasitet (for godstransport hele døgnet tilpasset volumutvikling/frekvens)



Punktlighet (forutsigbarhet,

Punktlighet >85% (5 min)

Gruppe 4



Mer gods over på bane gjennom tredobling av godsmengden til Osloregionen fra syd



Redusert støy og NOX (lokalt) redusert

CO2 (globalt)

(39)

39

1. Hvordan ønsker dere at

transportsystemet skal være om 30 år?

Hvilke samfunnsmål (beskriv hvilken samfunnsutvikling prosjektet skal bygge

opp under og er knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet) bør settes?

2. Hvilke effektmål (beskriver hvilke virkninger som søkes oppnådd for brukerne av tiltaket) bør vi sette for godstransportsystemet i regionen? Og

hvilken betydning har det her?

Gruppe 5



Alnabruforbindelsen skal sikre

fremkommelighet tilstrekkelig kapasitet og god tilgjengelighet for godstog fra sør (Europa) til Alnabru



Tilrettelegge for fleksibel

kapasitetsutnyttelse for både person- og godstog



Skal beskrive strategi for det fremtidige godstransportsystemet i Osloområdet

Gruppe 6



Andel gods på bane fra utlandet skal dobles innen 2030



Alnabruterminalen må bygges ut til å omlaste den økte godstransporten på bane innen 2030

Gruppe 5:

-

Denne utredningen skal ikke gi svar på dette, men det skal henge sammen.

-

Man kan gå inn på www.osloregionen.no og laste ned godsstrategi for Oslo-området.

-

Både JBV og Osloregionens godsstrategier har Alnabru som nav. Osloregionen sier derimot at Alnabru har en del begrensninger. Man mener derfor at man må ha en avlastningsterminal sør for Oslo.

-

I målformuleringene er det mye fokus på godstrafikk fra sør. Men hva med gods fra vest og nord? Drammen f.eks.

Gruppe 1:

-

Ingen kommentarer

Generelle innspill under mål:

Det diskuteres at det er mest effekt fra Gøteborg-retningen fordi her er godsstrømmene mye større og bane har mye mindre andel.

Kanskje kan man løse Brynsbakken billig? Ved å tilrettelegge for kjøring av tunge tog der? Isolerer vi ikke Brynsbakken litt for mye? Trenger vi ikke en strategi for hele Norge.

Hvor konkrete skal vi være? Hvor stort område skal vi se på? Kan vi ikke kjøpe hjelpelok for å trekke opp Brynsbakken? Vi får ganske mange for 10 mrd.

Ikke mulig å utvikle godstrafikken i Norge hvis vi ikke utvikler Alnabru! (Schenker). Alnabru er nøkkelen og navet. Brynsbakken bare en brikke. Mangler en totaloversikt over problemstillingen.

(41)

41

7 KRAV

v/ Leif Ingholm, Jernbaneverket

Det ble vurdert som uhensiktsmessig å ta for seg krav i idèverkstedet. I denne sammenheng handler det om prosjektspesifikke krav; f.eks. kapasitetsøkning. Krav ledes ut av de foreslåtte behov og mål. En presisering av og en diskusjon om krav, vil være en naturlig del av den videre prosessen i prosjektgruppen og utredningen.

8 Videre prosess med utredningen

Verkstedsrapport blir ferdig tidlig i november og den blir sendt til alle deltakere. Behovsanalysen skal være ferdig før jul. Hele arbeidet med behov, mål og krav ferdigstilles i løpet av mars 2012.

Tentativ fremdrift

Verkstedsrapport sendes ut til deltakerne 18. november

Behov mål og krav dokument ferdig 15. mars

Beslutning om videre planlegging våren 2012

Vurdering av konsepter høsten 2012

Beslutning om konseptvalg våren 2013

Utarbeide planprogram for valgt alternativ høsten 2013

Utarbeide reguleringsplan, KU og teknisk detaljplan 2014-15

(42)

9 Deltakernes evaluering av verkstedet

Deltakerne ble bedt om å gi en kort evaluering av møtet. Alle skrev en lapp med:

1. Hvordan har du opplevd å bruke en dag på dette?

2. Hva kunne vi gjort annerledes?

Hvordan har du opplevd å bruke tid på dette temaet denne dagen?

Hva har vi kunnet gjort av forbedringer underveis i verkstedet?

Opplysende Interessant Kompliserende

Interessant, men vel mye tid til uinformert diskusjon Litt mer informasjon/forutsetninger til å styre innspill diskusjon

Spennende faglig dialog på tvers av etater, aktører m.e.

Litt tydeligere på introduksjon av BEHOV og oppgave 1 og 2

Overraskende spennende. Frustrerende pga stadig (fra JBV) tilbakevendende holdning om at godstrafikk er noe som er i veien for persontrafikken, men som vi motvillig må akseptere

Litt større avstand mellom bordene

Effektiv bruk av tid relatert til konkrete besvarelser ihht. oppgavene, samt en interessant og lærerik gjennomgang

Noe mer presisering av ønsket utfall/mål i hvert gruppearbeid

Spørsmålsstillingen er for avgrenset, KVU bør ha en videre/åpnere problemstilling

Viktig og hyggelig/positivt Bra opplegg tydelig ledelse Greit nok – viktig med innspill og diskusjon Greit nok

Viktig Må se rapporten først – hva som kommer ut av dette.

Metoden OK Gitt mye kunnskap. Lærerikt å sitte sammen med en

bredt anlagt gruppe

Enda bedre tydeliggjøring av prosessen med KVU

Nyttig Grei metodikk. Ikke noen spesielle kommentarer

Kjør elektroniske evalueringer i stedet. Informativt godsforbindelse alne er bare en liten del av

“utfordringen” til tider mer (for mye) fokus på Follobanen og lokale forhold andre steder.

Viktig tema for Oppegård kommune pga miljøbelastningene fra gods på Østfoldbanen.

Litt uryddig presentasjon av spørsmål som skulle besvares:

Godsforbindelse Alnabru Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal Referat fra verksted den 18. oktober 2011

Godsforbindelse Alnabru

Godsforbindelse Alnabru

Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal.

Godsforbindelse Alnabru

Ny forbindelse mellom sørkorridoren og Alnabru godsterminal.

Innholdsfortegnelse

1 Innledning og bakgrunn 5

2 Interessentene 10

3 Verkstedet 13

4 Informasjonsutveksling om dagens situasjon 21

5 Gruppearbeid BEHOV 31

6 Gruppearbeid MÅL 37

7 KRAV 41

8 Videre prosess med utredningen 41

9 Deltakernes evaluering av verkstedet 42

1.1. PROSJEKTINITIERING

1.2. NOEN BEGREPER

1.3. PROSESSEN FOR GODSFORBINDELSE TIL ALNABRU.

B eh o vsan aly seF Behov M ål Mål K ra v Krav

Alt ern at ivs an aly se

Konsept

1.4. PROSJEKTORGANISERINGEN

1.5. TRANSPORTSYSTEMET

Alnabruterminalen

Brynsbakken

Loenga-Alna-banen

Østfoldbanen

Follobanen

Utlandsforbindelser

Dagens togveier

2 Interessentene

2.1 BERØRTE

2.2 DELTAKERLISTE MED VIRKSOMHET OG GRUPPENUMMER

3 Verkstedet

3.1 PROGRAM

9:00 Velkommen! – Innledning ved Leif Ingholm, Jernbaneverket 9:15 Presentasjon av deltakere

9:30 Introduksjon til arbeidsform og program. En liten øvelse: “Min kjepphest”

9:45 Bakgrunnen for konseptvalgutredningen. Planområde og mandat for utredningen, samt faktagrunnlag. Ved Peter Vold,

Jernbaneverket

10:00 Hva er BEHOV? Presentasjon ved Vigdis Espnes Landheim, Faveo 10:10 Informasjonsinnhenting fra cafébord

11:15 Introduksjon av gruppearbeid BEHOV 11:30 LUNSJ

12:15 Gruppearbeid om BEHOV fortsetter 13:00 Presentasjon av gruppearbeid

13:45 Prioritering av gruppearbeid, avstemning 14:00 Pause med forfriskninger

14:15 Hva er MÅL, presentasjon og innledning til gruppearbeid 14:25 Gruppearbeid om MÅL

15:20 KRAV hva betyr dette med krav rent konkret?

15:40 Hva oppnår vi i 2040 hvis vi oppnår bedring i systemet. Videre prosess og innspill, ved Leif Ingholm, Jernbaneverket.

16:00 Slutt

3.2 INNLEDNING VED JERNBANEVERKET v/Leif Ingholm, Jernbaneverket

Prosjektet med godsforbindelse til Alnabru ble unnfanget i Follobaneprosjektet.

Vi bruker KVU-metodikken i utredningen, men dette er ikke en formell KVU prosess.

En tidligere utredet godsforbindelse kalt Bryndiagonalen hadde en kostnad som i dag ville overstige 750 mill. kr, som er grensen for å utløse krav om en KVU prosess.

Jernbaneverket gjør derfor utredning etter KVU-metodikken nå for ikke å behøve å gjøre dette på nytt hvis vi får pålegg om KVU fra departementet.

3.3 PRESENTASJON AV DELTAKERNE

 Hvem er du?

 Hvem representerer du?

 Hva jobber du med?

Hva liker du å gjøre på fritida?

3.4 INTRODUKSJON TIL ARBEIDSFORM OG PROGRAM

“Hva er det jeg brenner for”?

“Hva er mitt fokus”?

3.5 KJEPPHESTER

3.6 PLANOMRÅDE OG MANDAT FOR UTREDNINGEN v/ Peder Vold, Jernbaneverket

4 Informasjonsutveksling om dagens situasjon

Kunnskapsgrunnlag-ved bruk av kafé-bord

4.1 UTFORDRINGER FOR TOGSELSKAPENE

Trafikk til Alna fra Sørvest

For snevert i forhold til trafikk fra sør/vest

Egen trase fra sør/vest, se sammenligning med valg av trase

Trase vestfra via Nordmarka

Dobbeltspor – planfri krysning av Follobanen/Østfoldbanen

Viktig med kostnadseffektivitet

Pris og punktlighet-frekvens

Utfordring ift stigning Brynsbakken

Håndtering av lange og tunge tog

Trafikkapasitet

Lange godstog fra kontinentet, representerer stort potensial

Planfri krysning av Follobanen er viktig

Viktig med god løsning også for godstog som ikke skal innom Alnabru, men f.eks. til Drammen

Kapasitet tonnasje stigning (høyere kostnader)

B eh o vsan aly seF Behov ^M ^ål Mål ^K ^ra ^v Krav