NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET
INSTITUTT FOR BYGG, ANLEGG OG TRANSPORT
Dato: 16.06.2008
Antall sider (inkl. bilag): 109 Oppgavens tittel:
Erfaringer med endeavslutninger av vegrekkverk
Experiences with the design of end sections of road guard rails Masteroppgave x Prosjektoppgave Navn: Stud.techn. Marianne Gjerde
Faglærer/veileder: Professor Harald Norem
Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere: Sjefsingeniør Otto Kleppe i Statens Vegvesen
Ekstrakt:
En har opp gjennom tiden forsket mye på hvordan en best mulig kan utforme og plassere rekkverk for å oppnå størst mulig sikkerhet langs vegene. Det har vist seg at å få avsluttet rekkverket på en sikkerhetsmessig god måte har vært vanskelig. Målsettingen med denne oppgaven var å bygge opp kunnskap om de forskjellige og mest aktuelle utformingene av rekkverksender, og hvilke erfaringer som er gjort med de forskjellige utformingene. Denne oppgaven tar for seg erfaringer med endeavslutninger av vegrekkverk.
Rapporten består av to deler: en litteraturgjennomgang og innsamling av praktiske erfaringer Litteraturstudiet er begrenset til litteratur om:
Butte rekkverksender
Nedførte rekkverksender
Forankring i sideterreng
BCT
MELT
ET-2000
SENTRE
I innsamlingen av praktiske erfaringer med rekkverksender i Norge og Sverige ble det samlet inn informasjon om ulykker, fordeler og ulemper knyttet til montering, vedlikehold og økonomi for de ulike rekkverksendene som blir brukt. Det er sett på hvilke løsninger som er anbefalt, og hvilke som blir brukt i praksis.
Stikkord:
1. Rekkverk 2. Endeavslutning 3. Feltevalueringer 4. Ulykkesdata
_________________________________________
Marianne Gjerde
Forord
Denne rapporten er en masteroppgave på 30 studiepoeng om erfaringer med endeavslutninger av vegrekkverk. Oppgaven er skrevet av Marianne Gjerde ved Institutt for bygg, anlegg og transport ved NTNU, våren 2008.
Jeg vil rette en stor takk til Harald Norem, min hovedveileder, sjefsingeniør Otto Kleppe i Statens vegvesen og professor Stein Johannessen ved NTNU for god veiledning og hjelp i arbeidet med oppgaven. En spesiell takk rettes til Arvid Gjerde i Arvid Gjerde AS for mye faglig hjelp, konstruktive og lærerike diskusjoner og videreformidling av kontakter.
Andre ansatte i Arvid Gjerde AS, hjelpsomme sjeler i Statens vegvesen og de ansatte ved biblioteket hos Vegdirektoratet fortjener også en takk for hjelpen underveis i arbeidet. Det samme gjør Liz Chesworth og René Thimming i Quixote. Jeg vil også takke Pål Bjur i Euroskilt og Egil Haukås i Statens vegvesen for nyttige og lærerike samtaler under mitt besøk i Oslo i april.
I forbindelse med oppgaven ble jeg tildelt et stipend fra Nordisk Vegteknisk Forbund. Dette stipendet dekket reise til og opphold i Oslo for å besøke vegdirektoratets bibliotek.
Jeg vil takke Statens vegvesen for økonomisk støtte til min oppgave gjennom avtale om utgiftsdekking for masteroppgave ved NTNU.
Jeg vil også benytte anledningen til å takke mine medstudenter i avgangsklassen veg og samferdsel anno 2008 for konstruktive diskusjoner og nyttig hjelp i arbeidet med oppgaven.
En spesiell takk rettes til Pål Aanerød Ellingsen for hjelp med oversettelse av tyske normaler og litteratur.
Linda G. Myren, Rigmor Gjerde og Ruth Gjerde fortjener en takk for gjennomlesing, korrektur og konstruktive tilbakemeldinger i sluttfasen av arbeidet.
Helt til slutt vil jeg takke Stig Rune Grønning for hjelp og støtte gjennom hele semesteret.
Trondheim, 15.juni 2008
Marianne Gjerde
Sammendrag
Over hele verden blir det montert rekkverk for å hindre at kjøretøy på avveie treffer farlige sidehindre. En har opp gjennom tiden forsket mye på hvordan en best mulig kan utforme og plassere rekkverk for å oppnå størst mulig sikkerhet. Det har vist seg at å få avsluttet rekkverket på en sikkerhetsmessig god måte har vært vanskelig.
Målsettingen med denne oppgaven var å bygge opp kunnskap om de forskjellige og mest aktuelle utformingene av rekkverksender, og hvilke erfaringer som er gjort med de forskjellige utformingene. Oppgaven er begrenset til endeavslutninger på vegrekkverk. Det er sett bort fra overganger mellom ulike rekkverkstyper, støtputer, rekkverksender for midtdeler og avslutning av kabelrekkverk.
Det ble tatt utgangspunkt i en litteraturstudie og en innsamling av erfaringer fra fagmiljøer.
Litteraturstudien ble begrenset til rapporter fra USA og Europa. Litteraturgjennomgangen tar for seg feltevalueringer og ulykkesanalyser av følgende rekkverksender:
Butt ende
Nedført ende
Forankring i sideterreng
BCT
MELT
ET-2000
SENTRE
I tillegg ble det sett på generelle erfaringer med rekkverksender og deres sikkerhetseffekt i forhold til resten av rekkverket.
Det ble funnet at rekkverksender er farligere å treffe enn andre deler av rekkverket og at selv om nyere rekkverksender har gitt mye bedre resultater i fullskalatester, så gir de ikke nødvendigvis en økt sikkerhet langs vegene. Butte og nedførte ender gir økt risiko for alvorlige personskader på grunn av økt fare for velt.
I innsamlingen av praktiske erfaringer med rekkverksender i Norge og Sverige ble det samlet inn informasjon om ulykker, fordeler og ulemper knyttet til montering, vedlikehold og økonomi for de ulike rekkverksendene som blir brukt. Det er sett på hvilke løsninger som er anbefalt, og hvilke som blir brukt i praksis.
Dagens Hb 231 Rekkverk tar for seg alle de lovlige og anbefalte prinsippene for avslutning av rekkverk i Norge. Håndboken er likevel noe mangelfull når det kommer til løsninger på steder med liten plass, avkjørsler i bratte skråninger og veldig smale vegskuldre. Dette er forhold som ofte opptrer langs gamle norske veger. Siden mesteparten av rekkverksendene som blir montert i Norge i dag, blir montert langs eksisterende veger, burde Hb 231 også komme med bedre anbefalinger for avslutning av rekkverk på slike steder.
Feltevalueringer bør implementeres som en del av utviklingsprosessen. Overvåkning av rekkverksender over tid, og grundige prosedyrer for registrering av ulykkene vil kunne gi viktig informasjon så man kan øke forståelsen for problemer knyttet til ulike rekkverksender, hvor disse er best egnet å bruke og hvilken trafikksikkerhetseffekt en kan forvente av å montere en type rekkverksende. STRAKS-registeret bør også legges bedre til rette for forskningsformål, da detaljeringsnivået og registreringene som blir gjort ikke er gode nok.
Summary
Through out the world guardrails have been installed to prevent errant vehicles to hit dangerous obstacles. Much research has been done to figure out how to design and install the guardrail to get the highest possible traffic safety. It has been proved difficult to end the guard rail in an adequate safe way.
The objective of this thesis was to build knowledge about the different and most relevant designs of guardrail endings, and what kind of experiences one had with these designs. This thesis is limited to guardrail ends. All transitions, crash cushions, endings for median guardrails and endings for cable guardrails are excluded.
This report is base don e literature review and a collection of practical experiences from people in the business sector and specialist environments. The literature review look into field evaluations and accident experiences of the following guardrail endings:
Blunt ends
Turned down ends
Anchorage in backslope
BCT
MELT
ET-2000
SENTRE
In addition more general experiences with the safety effect of guardrail terminals compared with other parts of the guardrail have been looked in to.
The findings show that it’s more dangerous to hit a guardrail end than it is to hit some other part of the guardrail, and that even if newer installations prove themselves to perform better in test, they doesn’t necessarily improve the traffic safety. Untreated endings and sloped down guardrails give an increased risk for severe injury because of the increased risk of roll-over.
Practical experiences with guardrail ends were collected in Norway and Sweden. These experiences include accidents, advantages and disadvantages with installation, maintenance and economics for the guardrail ends in use. It has been looked in to what kind of end terminals that are recommended, and what solutions one has used in the field.
Today’s Handbook 231 Rekkverk deals with all of the legal and recommended principles for endings in Norway. This handbook is still some kind of insufficient when it comes to
solutions for places where there is a lack of space, side roads on steep fillings and roads with very narrow shoulders. These are conditions that are found through out many older roads in Norway. Since most of the installed guardrails are installed on existing roads, the handbook also should provide recommendations for installations on such conditions as well.
Field evaluations should be implemented as a part of the development process. Monitoring guardrail ends over time in additions to better accident registration procedures, would provide important information. This information can increase the understanding of problems around different guardrail endings, where these are best suitable and what effect to expect on traffic safety when installing one of them. The STRAKS-register should have been better fitted for research. Today the detailing level and the way the accidents are registered are not good enough for this purpose.
Innholdsfortegnelse
DEL 0 – GENERELT ... 1
1 Innledning... 1
1.1 Begrensninger... 2
1.2 Definisjoner... 3
2 Metode og gjennomføring... 5
2.1 Litteraturgjennomgang ... 5
2.1.1 Statens vegvesens bibliotek... 6
2.1.2 Transportation Research Board (TRB) ... 6
2.1.3 Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI) ... 6
2.1.4 SINTEF ... 6
2.1.5 Transportøkonomisk institutt (TØI) ... 7
2.1.6 Compendex®... 7
2.2 Andre kilder... 8
2.2.1 STRAKS-registeret ... 8
2.2.2 Ulykkesanalysegrupper ... 8
2.2.3 Entreprenører... 8
2.2.4 Leverandører og produsenter ... 9
2.2.5 Ansatte i Statens vegvesen ... 9
DEL 1 – LITTERATURGJENNOMGANG... 10
3 Resultat fra litteraturgjennomgangen ... 10
3.1 Godkjenningsprosedyrer for rekkverksender ... 10
3.1.1 EN 1317... 10
3.1.2 NCHRP 350... 11
3.1.3 Sammenligning... 11
3.2 Regelverk og praksis for bruk av rekkverksender... 12
3.2.1 Norge... 12
3.2.2 Sverige... 13
3.2.3 Danmark ... 15
3.2.4 Storbritannia ... 15
3.2.5 Tyskland ... 16
3.2.6 USA... 18
3.2.7 Sammenligning... 18
3.3 Erfaringer med rekkverksender fra litteraturen ... 23
3.3.1 Historisk utvikling... 23
3.3.2 Utviklings- og evalueringsmetoder ... 25
3.3.3 Litteraturgjennomgang ... 27
3.4 Oppsummering og drøfting av erfaringer i litteraturen... 41
3.4.1 Evalueringsmetoder... 41
3.4.2 Generelle erfaringer med rekkverksender ... 41
3.4.3 Butte rekkverksender... 42
3.4.4 Nedførte rekkverksender ... 42
3.4.5 Forankring i sideterreng ... 43
3.4.6 Breakaway Cable Terminal (BCT) ... 43
3.4.7 Modified eccentic loader terminal (MELT) ... 44
3.4.8 ET-2000... 45
3.4.9 SENTRE... 45
DEL 2 – PRAKTISKE ERFARINGER ... 46
4 Praktiske erfaringer med rekkverksender... 46
4.1 Rekkverksender brukt i Norge og Sverige ... 46
4.1.1 Forankring i sideterreng i full høyde... 46
4.1.2 Ettergivende rekkverksender... 49
4.1.3 Nedførte rekkverksender ... 54
4.1.4 Økonomi... 55
4.2 Rekkverksavslutninger i avkjørsler og kryss ... 56
4.3 Ulykkesstatistikk ... 60
4.3.1 Hvor mange påkjørsel av rekkverksender skjer hvert år? ... 60
4.3.2 STRAKS-registeret ... 62
4.3.3 Ulykkesanalysegrupper ... 64
4.4 Oppsummering og drøfting av praktiske erfaringer... 66
DEL 3 – OPPSUMMERING OG VIDERE ARBEID ... 69
5 Oppsummering ... 69
6 Videre arbeid ... 70
7 Kilder... 71
8 Vedlegg ... 75
Figurer
Figur 1 Utvalgte skadereduserende vegtiltak i denne oppgaven [Norsk standard 1998]... 2
Figur 2 Eksempel på avslutning av vegrekkverk ved vegkryss og avkjørsel hvor sidevegen er ført vinkelrett inn på hovedvegen [Statens vegvesen 2003] ... 13
Figur 3 Eksempel på avslutning av vegrekkverk ved vegkryss og avkjørsel hvor sidevegen er ført i skrå vinkel inn på hovedvegen [Statens vegvesen 2003] ... 13
Figur 4 Prinsipper for utføring av rekkverk ved avkjørsler [RPS 2006]... 16
Figur 5 Prinsipper for utføring av rekkverk ved andre nødvendige åpninger i rekkverket [RPS 2006]... 17
Figur 6 Avslutning av rekkverk ved avkjøringsramper med faremoment [RPS 2006] ... 17
Figur 7 Eksempel på fullskalatest av rekkverksende ... 25
Figur 8 Eksempel på simulering av påkjørsel av nedført rekkverksende ... 26
Figur 9 Feltevaluering som del av utviklingsprosess [Ray, Weir og Hopp 2003] ... 27
Figur 11 Forankring med murfeste til mur ved Dyrkorntunnelen, RV 650 [Foto: Marianne Gjerde]... 47
Figur 12 Forankring i jordvoll ved Overåtunnelen, RV 650 [Foto: Marianne Gjerde] ... 47
Figur 13 Avslutning av betongrekkverk i jordvoll på Blindheim, E39 [Foto: Marianne Gjerde] ... 47
Figur 14 ABC-terminal på avkjøringsrampe i 70-sone utenfor Ålesund, E 39 [Foto: Marianne Gjerde]... 51
Figur 15 Påkjørt ABC-terminal og bilde av det innblandede kjøretøyet [Foto: Arvid Gjerde]52 Figur 17 Nedført over 4 meter i 80-sone på Linge, RV 650 [Foto: Marianne Gjerde]... 54
Figur 18 Siccurorekkverk nedført over 6 meter på Skodje, RV 661 [Foto: Marianne Gjerde]54 Figur 19 Stålrekkverk nedført over 12 meter i Liabygda, RV 650 [Foto: Marianne Gjerde].. 54
Figur 20 Dødsulykke i 2007 med påkjørt 4 meters nedføring uten utsving [Hellesøe 2008] .. 54
Figur 21 SVS-endebend for bruk i avkjørsler med vinkel mindre enn 30 grader [Statens vegvesen 2006b]... 56
Figur 22 SVS-sidebend for bruk i avkjørsler med vinkel på 30 - 150 grader [Statens vegvesen 2006b]... 56
Figur 23 Avslutning der rekkverket er svinget ut i avkjørsel og avsluttet med buer utenfor sikkerhetssonen [Foto: Marianne Gjerde] ... 57
Figur 24 Utsvinget og nedført over 4 meter i 80-sone i Stordal, RV 650 [Foto: Marianne Gjerde]... 58
Figur 25 Rekkverk over bro ved Farkvam, E 136 [Foto: Marianne Gjerde] ... 58
Figur 26 Eksempel på avslutning av vegrekkverk ved parkering og sti til hytte ved Linge, RV 650 [Foto Marianne Gjerde]... 59
Figur 27 Avslutning av rekkverk med en enkel boksehanske (ende over jord) utenfor sikkerhetssonen inn mot busskur i Valldalen, RV 650 [Foto: Stig Rune Grønning] ... 60
Figur 28 Antatt sammenheng mellom skadeomfang og innrapporteringsgrad ... 67
Tabeller
Tabell 1 Søkeord brukt i litteraturgjennomgangen ... 5
Tabell 2 Krav til valg av sikkerhetsklasse for rekkverksender ... 13
Tabell 3 Oversikt over rekkverksender beskrevet i AASHTOs Roadside Design Guide med systemlengde, og systembredde [ASSHTO 2002]... 18
Tabell 4 Sammenligning av krav satt til rekkverksender... 19
Tabell 5 Andel av ulykkene med de forskjellige utførelsene av utsving på BCT med tilstrekkelig ytelse [Pigman og Agent 1988]... 28
Tabell 6 Antall ulykker fordelt på skadegrader og utføringsmåter for BCT [Pigman og Agent 1988]... 28
Tabell 7 Fordeling av ulykker og skadegrader for butte og nedførte ender ved treff midt fremme [Gattis, Varghese og Toothaker 1993]... 30
Tabell 8 Skadegrad for ulike typer rekkverksender [Hunter, Stewart og Council 1993]... 31
Tabell 9 Antall ulykker fordelt på skadegrad og rapportert fartsnivå [Easton 1996] ... 33
Tabell 10 Antall politirapporterte ender truffet i Iowa og North Carolina fordelt på treffpunkt og endetype [Ray og Hopp 2000] ... 34
Tabell 11 Fordeingen av skadegrad i ulykker med rekkverksender i perioden 1994-1996 [Ljungblad 2000]... 34
Tabell 12 Antall og andel av skadegrader fra feltundersøkelser av BCT, MELT og ET-2000 i USA[Ray 2000]... 35
Tabell 13 Fordelingen mellom rapporterte og urapporterte ulykker for ulike rekkverksender i ulike stater [Ray 2000] ... 36
Tabell 14 Beste estimat av politi- og vedlikeholdsrapporterte ulykker. Skadegrad for BCT, MELT og ET-2000 med 90 % konfidensintervall [Ray 2000] ... 37
Tabell 15 Antall per 1000 førere som blir drept, alvorlig skadet eller lettere skadet ved påkjørsel av rekkverksender [Elvik, Mysen og Vaa 2001] ... 38
Tabell 16 Oppsummering for butte ender ... 42
Tabell 17 Oppsummering for nedførte rekkverksender ... 43
Tabell 18 Oppsummering av ulykkestall for rekkverksender forankret i sideterreng... 43
Tabell 19 Oppsummering av ulykkestall for BCT ... 44
Tabell 20 Oppsummering av ulykkestall for MELT... 44
Tabell 21 Oppsummering av ulykkestall for ET-2000... 45
Tabell 22 Ettergivende rekkverksender godkjent for bruk i Norge [Statens vegvesen 2008a] 49 Tabell 23 Gjennomsnittspriser for ulike rekkverksender [Rekkverksentreprenører i Norge] . 55 Tabell 24 Antall reparerte ender utført av Arvid Gjerde AS, 2000-2007 [Arvid Gjerde AS 2008]... 60
Tabell 25 Arvid Gjerde AS' andel av solgte rette skinner fra VikØrsta AS [VikØrsta AS 2008] ... 61
Tabell 26 Antall skadde per år fordelt på skadegrad - Alle ulykker i STRAKS med rekkverk/gjerde som påkjørt hinder [STRAKS 2008] ... 62
Tabell 27 Antall skadde per år fordelt på skadegrad - Ulykker som inkluderte rekkverksender [STRAKS 2008]... 63
Tabell 28 Antall dødsulykker med rekkverksende fordelt på regioner og år [Hellesøe 2008, Kvambe 2008, Lykke 2008]... 64
DEL 0 – GENERELT
1 Innledning
Bare i Norge ble det i 2007 drept 232 personer i trafikken. 72 (31 %) av ulykkene skjedde ved utforkjøringer [Statistisk Sentralbyrå 2007]. På grunn av at utforkjøringsulykker utgjør en så stor del av alle ulykker, er det i arbeidet med trafikksikkerhet satt fokus på at utforkjøringer ikke skal resultere i alvorlige personskader. Statens vegvesen har i denne sammenheng et mål om at vegenes sideterreng ikke skal ”straffe” med alvorlige personskader eller død ved en trafikantfeil som fører til utforkjøring. Utforkjøringsulykker der hinder er påkjørt står per i dag for ca 20 – 40 % av alle drepte og hardt skadde førere og passasjerer [Sakshaug et al.
2007 og Ray, Weir og Hopp 2003]. Mye arbeid blir lagt ned for å redusere denne andelen.
Mange steder blir sideterrenget utbedret, men der dette ikke er mulig, eller for kostbart, blir det montert vegrekkverk. Rekkverket kan i seg selv være påkjørselsfarlig, og skal derfor bare settes opp der utforkjøring i sideterrenget utgjør en større risiko enn påkjørsel av vegrekkverket [Statens vegvesen 2003].
Ved påkjørsel av et vegrekkverk er rekkverksenden absolutt det farligste punktet å treffe [Griffin 1991]. Det er derfor anbefalt å lage så få endeavslutninger som mulig, og gjøre endene så ufarlige som mulig. En har erfart at tidligere løsninger for avslutning av vegrekkverk har vært årsaken til dødsulykker. Dette har blant annet skjedd ved at den tidligere godkjente nedføringen over 4 meter har fungert som en rampe som har veltet kjøretøyet eller fungert som hopp. Andre dødsulykker har vært forårsaket av ender som har trengt inn i førerhuset på bilene. På grunn av erfaringer og videre utvikling av rekkverksendene har en i dag flere og forhåpentligvis bedre løsninger. Det er i tillegg strenge krav til hvor og hvordan et vegrekkverk skal avsluttes. En kan likevel stille spørsmål til om dagens løsninger er gode nok i henhold til nullvisjonen med tanke på at det fortsatt skjer ulykker i forbindelse med påkjørsel av rekkverksender med dødsfall og alvorlige skader som følge.
Denne rapporten tar for seg erfaringer med ulike rekkverksender. En litteraturstudie er gjennomført for å se hvilke løsninger som blir brukt i Europa og USA, og hvilke erfaringer en har gjort med de ulike endene. Så er det sett på hvilke løsninger som er brukt i Norge, og hvilke praktiske erfaringer en har med disse. Så er det sett på om disse samsvarer med erfaringer fra USA og resten av Europa. Det er også sett på norsk ulykkesstatistikk for rekkverksender i perioden 2000-2007, i tillegg til å forsøke å kartlegge hvor mange rekkverksender som blir påkjørt i Norge hvert år for å kunne si noe om hvor stor risiko disse utgjør. I tillegg er det sett på hvordan rekkverk er avsluttet inn mot kryss, og hvordan dette er behandlet i dagens vegnormaler. Til slutt er det gjort et forsøk på å kategorisere hvilke endeavslutninger som er egnet til bruk på ulike steder.
1.1 Begrensninger
Den europeiske standarden EN 1317 omfatter test- og godkjenningskriterier for systemer på eller ved en veg som skal ta imot, bremse, stoppe eller lede kjøretøy eller fotgjengere på rett kurs [Norsk standard 1998]. Standarden samler alle disse systemene under begreper skadereduserende vegtiltak, og har delt tiltakene som vist i Figur 1. Av disse tiltakene er denne oppgaven begrenset til å gjelde endeavslutninger på vegrekkverk. Det er sett helt bort fra overganger mellom ulike rekkverkstyper, støtputer, rekkverksender for midtdeler og avslutning av kabelrekkverk.
Figur 1 Utvalgte skadereduserende vegtiltak i denne oppgaven [Norsk standard 1998]
Litteraturgjennomgangen ble begrenset til norsk-, svensk-, dansk- og engelskspråklige resultater i litteraturgjennomgangen. Et unntak fra dette er den tyske normalen for bruk av rekkverk og rekkverksender. Denne er tatt med på grunn av at Tyskland sammen med Storbritannia tradisjonelt har vært ledende innen utvikling og bruk av rekkverk og rekkverksender. Litteraturgjennomgangen omfatter også bare litteratur knyttet til løsninger i Europa og USA.
I kapittelet om praktiske erfaringer med rekkverksender ble det i utgangspunktet forsøkt å finne informasjon fra hele verden. Etter å ha arbeidet litt med å innhente denne informasjonen i Norge ble det fort klart at å innhente tilsvarende informasjon fra flere land ville gå langt utenfor den tidsrammen som var satt for denne oppgaven. De praktiske erfaringene i kapittel 4 er derfor begrenset til erfaringer fra Norge.
Skadereduserende vegtiltak
Skadereduserende tiltak for kjøretøy
Skadereduserende tiltak for fotgjengere
Endeavslutninger og overganger
Rekkverk Brorekkverk Støtputer Opp- brems-
nings- ramper
Brorekkverk Gjerder og rekkverk
1.2 Definisjoner
AS, Alvorlig skadd
Alvorlig skadde regnes som personer med større, men ikke livstruende skader. Se skadegrad.
D, drept
Som drepte regnes alle som dør innen 30 dager etter ulykkesdato av skader påført i ulykken.
Se også skadegrad.
Hodet (på en rekkverksende)
Dette er den delen som er montert helt i enden på rekkverksenden på en del nyere typer. Den er ofte utformet som en plate med kanter som skal holde fast kjøretøy under en påkjørsel for å forhindre rotasjon eller at kjøretøyet ”sklir” av enden. Denne platen er av og til utstyrt med refleks.
Ettergivende ende
En ettergivende ende er en konstruksjon som er spesielt designet for å redusere risikoen for personskader ved påkjørsel.
LS, lettere skadd
Personer med mindre brudd, skrammer osv. som ikke trenger sykehusinnlegging. Se også skadegrad.
MAS, meget alvorlig skadd
Personer med skader av en slik art at personens liv en tid er truet eller har skader som fører til varig og alvorlig mén. Se også skadegrad.
MS, materielle skader
Ulykker med materielle skader, men ingen personskade. Se også skadegrad.
Rekkverk
I denne rapporten er rekkverk ensbetydende med vegrekkverk. Rekkverk er en konstruksjon som er montert i eller ved vegen for å forhindre at kjøretøy på avveie havner utenfor vegen eller kommer over i motsatt kjørefelt.
Rekkverksende
En rekkverksenden er begynnelsen eller slutten på et rekkverk. Den er i denne sammenheng ofte en konstruksjon bestående av en energiabsorberende del og/eller en forankring.
Rekkverksenden har to hovedfunksjoner. Den skal først og fremst forhindre at avslutningen på rekkverket ikke utgjør en risiko for personskader ved en påkjørsel. Rekkverksenden skal også ofte fungere som forankring at rekkverket [Statens vegvesen 2003]. En forankring av rekkverket er nødvendig for at det skal fungere som tiltenkt og ikke gi etter og løsne ved påkjørsel. Forankringen må tåle de strekkreftene som oppstår i lengderetningen av rekkverket ved en påkjørsel. At endeavslutningen ikke skal utgjøre en risiko ved påkjørsel betyr at kjøretøy ikke skal bråstoppe, velte, og at rekkverket ikke skal kunne trenge inn i kjøretøyet ved en påkjørsel. Dette kravet gjør at det i mange tilfeller er nødvendig med ettergivende eller spesialutformede endeavslutninger som reduserer eventuelle skader ved å bremse ned kjøretøyets hastighet ved en påkjørsel.
Sikkerhetssone
Et område utenfor kjørebanen hvor det ikke skal forekomme faremomenter som farlige sidehindre, farlige skråninger eller lignende. Innenfor sikkerhetssonen må faremomenter enten fjernes, byttes ut med ettergivende type eller beskyttes med rekkverk eller støtpute [Statens vegvesen 2003]
Skadegrad
En inndeling av alvorligheten av skadene i en ulykke. Den norske inndelingen er drept (D), meget alvorlig skadd (MAS), alvorlig skadd (AS), lettere skadd (LS) og kun materielle skader (MS). Definisjonene av skadegradene er hentet fra Statens vegvesen [Statens vegvesen 2008b]. I USA bruker man en annen inndeling. Der har de delt skadegradene i K(dødelig), A, B, C, PDO (property damage only, materielle skader). I denne rapporten er den amerikanske inndelingen skrever om til den norske og det er antatt at K=D, A=MAS, B=AS, C=LS og PDO=MS.
Sluttende
Enden på rekkverket som vender med kjøreretningen Startende
Enden på rekkverket som vender mot kjøreretningen Støtpute
En støtpute er en konstruksjon som er laget for å absorbere energi eller lede kjøretøy forbi farepunktet den er satt opp for å beskytte.
2 Metode og gjennomføring
I arbeidet med denne oppgaven har mye av arbeidet vært å finne informasjon og statistikker knyttet til endeavslutninger. For å komme frem til de erfaringene som er gjort rundt ulike rekkverksender, ble det tatt utgangspunkt i en litteraturgjennomgang, gjennomgang av ulykkesrapporter og samtaler/intervjuer med byggherrer, entreprenører, leverandører og produsenter, både personlig og per e-post.
2.1 Litteraturgjennomgang
Det ble foretatt søk i følgende databaser:
Statens vegvesens bibliotek
Transportation Research Boards (TRB) publikasjoner
Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI) publikasjoner
Transportøkonomisk institutts (TØI) publikasjoner
SINTEFs publikasjoner
I tillegg ble det foretatt generelle søk på Internet.
I Tabell 1 er det laget en oversikt over brukte søkeord. I tillegg til disse er det søkt generelt på de ulike typene rekkverksender som er tatt med i oppgaven.
Tabell 1 Søkeord brukt i litteraturgjennomgangen Søkeord
End terminal Roadside
End treatment Structural design
Guard rails Safety devices
Guardrail Highway accidents
Safety barrier Field performance
Safety fence Field evaluation
In-service evaluation Energy absorption
Räcken Accident prevention
Räckesänd Structural design -- impact resistance
Autoværn Shock absorbers - design
Litteraturgjennomgangen ble begrenset til norsk-, svensk-, dansk- og engelskspråklige litteratur på grunn av forfatterens begrensede språkkunnskaper. I tillegg er den begrenset til treff knyttet til Europa og USA.
Mange av rapportene som er funnet i arbeidet med litteraturgjennomgangen er rene testresultater og rapporter om utviklingen av ulike rekkverksender. Mange av disse er lest for egen kunnskapsbyggings del, men lite av det er tatt med i denne rapporten da disse rapportene ikke ses på som erfaringer med rekkverksender, bare som en del av utviklingsprosessen før produktene ble sluppet på markedet. For å begrense hvilke rapporter som skulle omtales i litteraturgjennomgangen ble det satt følgende tre kriterier som skulle oppfylles:
De omhandler rekkverksender generelt eller en eller flere av følgende rekkverksender:
- Butt ende - Nedført ende
- Forankring i sideterreng - BCT
- MELT - ET-2000 - SENTRE
Disse endene er kort beskrevet i vedlegg A.
Undersøkelsen bygger på feltevalueringer og/eller ulykkesanalyser
Rapporten må være tilgjengelig på Internet, i Universitetsbiblioteket i Trondheim eller i Statens vegvesens bibliotek i Oslo.
Begrensningen i forhold til hvilke ender som ble tatt med i det første punktet kommer av at det per i dag finnes et utall av løsninger. Å ta med alle ville være urealistisk. Det ble derfor tatt utgangspunkt i rekkverksender som er mye brukt og som finnes i en eller annen versjon i både USA og Europa.
2.1.1 Statens vegvesens bibliotek
Statens vegvesen er i hovedsak ikke en forskningsinstitusjon, men teknologiavdelingen i vegdirektoratet har ansvar for at etaten har og utvikler kompetanse innen prioriterte fagområder. I tillegg utvikler og utgir de håndbøker, standarder og veiledninger.
Statens vegvesen har et eget bibliotek lokalisert ved Vegdirektoratet i Oslo. I forbindelse med litteraturgjennomgangen ble det foretatt et besøk der. En gjennomgang av deres database med søkeordet ”rekkverk” resulterte i 132 treff. Databasen inneholder ikke sammendrag av publikasjonene i biblioteket. Alle som kunne virke relevante ut fra tittelen ble derfor gjennomgått for videre sortering.
2.1.2 Transportation Research Board (TRB)
TRB er en av seks divisjoner under National Research Council i USA. De har som mål å tilby lederskap i innovasjon og utvikling innen transportrelaterte områder. Dette gjør de gjennom forskningsprosjekter, analyser av nasjonale retningslinjer og publisering og utveksling av forskningsresultater og erfaringer. De har flere faste publikasjoner som tar for seg aktuell forskning og utvikling innen transport.
TRBs publikasjoner var den største kilden til informasjon i litteraturgjennomgangen.
2.1.3 Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI)
VTI er et uavhengig og internasjonalt ledende forskningsinstitutt innen transportsektoren. De utfører forskningsoppgaver på oppdrag fra ulike oppdragsgivere der det svenske Vägverket er blant de største [VTI 2008]. VTI har drevet en del forskning på rekkverk og rekkverksender, og det fantes flere relevante publikasjoner i deres database [VTI 2008].
2.1.4 SINTEF
SINTEF er Skandinavias største uavhengige forskningsorganisasjon. De selger forskningsbasert kunnskap og tilknyttede tjenester innenfor teknologi, naturvitenskap, medisin og samfunnsfag til nasjonale og internasjonale kunder. I tillegg driver de også rådgivning. SINTEF driver blant annet forskning innen bygg og samferdsel. Kun én rapport ble funnet som omhandlet rekkverksender [SINTEF 2008].
2.1.5 Transportøkonomisk institutt (TØI)
TØI er et nasjonalt senter for forskning på samferdsel. De har flere aktive forskningsfelt som dekker de fleste områdene innen samferdsel. TØI har gitt ut flere publikasjoner som tar for seg trafikksikkerhet og effekt av ulike tiltak. De hadde også noen publikasjoner som var relevante for denne oppgaven.
2.1.6 Compendex®
Compendex® er den største bibliografiske databasen innen teknologiske emner, og har kilder fra 1884 og frem til i dag [Engineering Village 2008]. Denne databasen er godt egnet for søk i emner og publikasjoner innen veg og samferdsel. Søket i denne databasen ble gjort for å komplimentere funnene fra de andre databasene. Søkene til denne oppgaven ble begrenset til engelsk- eller nordiskspråklige publikasjoner og til treff som var publisert etter 1950. Søk i denne databasen ga lite ut over det som var funnet i de andre databasene. Denne databasen ble derfor i hovedsak brukt til å finne artikler og undersøkelser som var omtalt eller referert i andre rapporter.
2.2 Andre kilder
Det viste seg tidlig i arbeidet med litteraturgjennomgangen at mange av de erfaringene som er gjort rundt ulike rekkverksender ikke er skrevet ned, spesielt i Europa. Det ble derfor nødvendig å ta inn andre kilder til informasjon. Det ble tatt kontakt med folk som jobber med rekkverk i det daglige, og folk som på andre måter kunne sitte på informasjon rundt emnet.
Mange av de som ble kontaktet var personer som ble videreformidlet gjennom andre jeg snakket med i forbindelse med oppgaven. I dette er kapitlet er kilder til muntlig informasjon og innhentede ulykkesstatistikker beskrevet.
2.2.1 STRAKS-registeret
STRAKS-registeret er et register over alle politirapporterte ulykker i Norge. Her er ulykkene registrert med en del standardverdier for blant annet type ulykke, skadegrader, føre- og værforhold og stedfesting. Data om ulykker knyttet til endeavslutninger av vegrekkverk ble hentet ut. Et utdrag fra ulykkesrapportene tilknyttet disse ulykkene er vedlagt, se vedlegg D. I utdraget er ulykkene anonymisert, og all informasjon som kan knytte ulykken til tid (årstall er tatt med) og sted er fjernet på grunn av taushetsplikt. Beskrivelsene er derfor i noen tilfeller redigert i forhold til det som står i STRAKS-registerets rapporter. UlykkesID er beholdt for å kunne identifisere ulykkene i registeret for eventuell senere bruk.
2.2.2 Ulykkesanalysegrupper
Statens vegvesen startet i 2005 opp ulykkesanalysegrupper i hver region. De har som hovedoppgave å utføre dybdeanalyser av alle dødsulykker i trafikken. Hensikten er å få bedre kunnskaper om årsakssammenhenger i ulykker. Disse gruppene undersøker alle ulykkessteder, og prøver å kartlegge årsakene til ulykkene i tillegg til å foreslå kort- og langsiktige tiltak for å unngå tilsvarende ulykker.
I forbindelse med denne oppgaven ble det tatt kontakt med alle regionlederne i ulykkesanalysegruppene. Det ble bedt om antall dødsulykker knytte til påkjørsel av rekkverksender. Det ble også spurt om å få ulykkesrapportene fra de eventuelle ulykkene, men disse er unndratt fra offentligheten, og var derfor ikke tilgjengelig.
2.2.3 Entreprenører
For å få en bedre oversikt over hvor mange påkjørsler av endeavslutninger som skjer, ble det forsøkt å innhente data fra flere instanser. Først og fremst ble det tatt kontakt med Statens vegvesen, både sentralt og regionalt. De hadde ingen oversikt over hvor mange påkjørsler som skjedde, men det ble anbefalt å ta kontakt med utførende entreprenører. Gjennom funksjonskontraktene som omfatter reparasjoner av rekkverk og rekkverksender skal de registrere alle trafikkskader på rekkverk eller annet utstyr som forsikringsskader. Alle trafikkskader burde derfor ligge i entreprenørenes registre. Å ta kontakt med alle entreprenørene som monterer rekkverk i Norge var en alt for omfattende og tidkrevende oppgave for denne delen av masteroppgaven. Det ble derfor tatt utgangspunkt i noen av de største entreprenørene innen bransjen. Det ble forsøkt å få data fra Arvid Gjerde AS (Midt- Norge, Oppland og Hedemark), Mesta AS (spredt over hele landet, men lite eller ingenting der de to andre entreprenørene har rammekontrakter) og Autovernmontasje AS (Sør-, Øst- og Vestlandet). Kun Arvid Gjerde AS hadde de data som var nødvendig tilgjengelig til denne oppgaven.
Arvid Gjerde AS
Arvid Gjerde AS er en av Norges største entreprenører innen montering av vegrekkverk [Gjerde 2008]. I deres database finnes det oversikt over hvor mange skader på vegrekkverk de har reparert, og hvor mange av disse oppdragene som inkluderer en eller flere endeavslutninger. Antall reparerte ender som inkluderte endeavslutninger, ble hentet ut fra denne databasen og brukt som beregningsgrunnlag for antall påkjørte rekkverksender i Norge i analyseperioden. Detaljer for de relevante reparasjonene er vedlagt i vedlegg C.
I tillegg ble ansatte i bedriften en kilde til erfaringer knyttet til montering av endeavslutningene. Disse erfaringene ble samlet gjennom samtaler med flere av rekkverksmontørene. I samtalene ble det diskutert fordeler og ulemper med de ulike rekkverksendene som blir brukt i Norge. Disse erfaringene er samlet i kapittel 0.
2.2.4 Leverandører og produsenter
I forbindelse med en klassetur til Amsterdam i april 2008 ble det avlagt et besøk ved Intertraffic Amsterdam. Intertraffic er en stor fagmesse om infrastruktur, trafikkregulering, trafikksikkerhet og parkering som blir holdt annen hvert år. Der ble det opprettet kontakt med flere leverandører for ulike endeavslutninger fra hele verden. Disse bidro med kunnskap og erfaringer fra sine land, og om sine produkter. Noe av dette er benyttet direkte i oppgaven, mens en del annet bare er brukt til opparbeiding av bakgrunnskunnskap. De var også nyttige springbrett til andre personer som satt med nyttig informasjon. Det ble brukt mye tid i etterkant av messen til å prøve å få tak i de riktige personene og den riktige informasjonen rundt om i Europa, men det viste seg å være en vanskelig oppgave, og det resulterte i få tilbakemeldinger.
Det er også hentet erfaringer og data fra VikØrsta og Euroskilt i Norge. VikØrsta er den største leverandøren av rekkverksskinner i Norge. Euroskilt er blant annet leverandør av rekkverksenden ABC-terminal.
2.2.5 Ansatte i Statens vegvesen
Statens vegvesen har ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet. Med dette betyr det at de også er ansvarlige for trafikksikkerhetsutstyr montert langs disse vegene. Drift og vedlikehold av vegnettet er utført av ulike entreprenører, og mange av oppgavene, deriblant vedlikehold av vegrekkverk, er inkludert i funksjonskontrakter mellom Statens vegvesen og utførende entreprenør. I forbindelse med disse funksjonskontraktene skal entreprenør rapportere inn alle forsikringsskader på objekter som inngår i kontrakten. Der rekkverk er en del av kontrakten finnes det altså innrapporterte forsikringsskader for alle påkjørsler. Registeret for disse skadene er dessverre ikke detaljert nok til å kunne brukes i denne oppgaven, og det finnes ingen andre sentrale register over påkjørte endeavslutninger i Statens vegvesen [Kleppe 2008].
Det ble også tatt kontakt med ansatte i Statens vegvesen som driver med trafikksikring. Det ble forsøkt å innhente data fra disse, men også her manglet det detaljerte nok oversikter.
DEL 1 – LITTERATURGJENNOMGANG
3 Resultat fra litteraturgjennomgangen
En del av forskningen og erfaringene som har vært gjort i tilknytningen til ulike rekkverksender er ikke gitt ut i offentlig tilgjengelige rapporter og artikler, men er gjenspeilet i regelverket til de ulike landene [Kleppe 2008]. Det er derfor gjort en gjennomgang av godkjenningsprosedyrene for rekkverksender og regelverkene for valg og plassering av rekkverksender i utvalgte land. Det er tatt utgangspunkt i Norge, Sverige og Danmark på grunn av språk. Landene i Europa er valgt på bakgrunn av kjennskap til at Tyskland, Storbritannia og USA tradisjonelt har vært ledende innen forskning, utvikling og bruk av rekkverk og rekkverksender.
I litteraturgjennomgangen ble det så sett hvilke ender som blir brukt og hvilke erfaringer som er gjort med de ulike typene. Det er i først omgang prøvd å få tak i erfaringer fra bruk i felten, men det er også tatt med en del generelle undersøkelser rundt rekkverksender. Mye av den litteraturen som er funnet er opp til flere tiår gammel, men mye av den forskningen som ble gjort da er fortsatt ansett å være aktuell da mange av de samme løsningene som er undersøkt fortsatt er i bruk i dag.
3.1 Godkjenningsprosedyrer for rekkverksender
Alle landene som er inkludert i litteraturgjennomgangen er underlagt overordnede regler for godkjenning av produkter som skal brukes langs offentlige veger. I Europa skal alle skadereduserende vegtiltak som rekkverkssystemer, overganger, støtputer og rekkverksender, være godkjent i henhold til EN 1317 Skadereduserende vegtiltak. I USA er det tilsvarende NCHRP Report 350 Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features som gjelder. I dette kapitlet er de tre standardene beskrevet kort, før de sammenlignes til slutt.
3.1.1 EN 1317
Den europeiske standarden, EN 1317 Skadereduserende vegtiltak (EN 1317), beskriver testprosedyrer og krav til godkjenning. Den er pålagt brukt i alle land som er medlemmer av Comité Européen de Normalisation (CEN). Denne standarden gjelder derfor i Norge, Sverige, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Østerrike, Belgia, Den Tsjekkiske Republikk, Hellas, Island, Irland, Italia, Luxemburg, Nederland, Portugal, Spania, Sveits og Storbritannia [Norsk standard 1998].
EN 1317 er delt opp i 6 deler, der del 4, ”Godkjenningskriterier og prøvingsmetoder for endeavslutninger og overganger på vegrekkverk” (fritt oversatt fra engelsk tittel), dekker rekkverksender [Norsk standard 1998]. ENV 1317-4 ble gitt ut i 2001 og er for øyeblikket en valgfri del. Den brukes likevel av mange land på grunn av at den ved ferdigstillelse vil være pålagt i alle medlemslandene [Wink 2008].
Standarden for rekkverksender har delt inn endene i fire sikkerhetsklasser; P1-P4, se vedlegg B. De ulike klassene definerer et sett med krav for påkjørselstestene. Testene skjer med påkjørsler med definerte treffpunkt og treffvinkler med kjøretøy på 900 og 1300 kg, med
hastigheter på enten 80, 100 eller 110 km/t, alt etter hvilken klasse rekkverksenden skal tilfredsstille. En rekkverksende som tilfredsstiller funksjonskravene til én sikkerhetsklasse er godkjent også for alle lavere sikkerhetsklasser [Statens vegvesen 2003].
Det pågår for tiden en stor revisjon av ENV 1317-4 i CEN, og det er forventet omfattende endringer i forhold til dagens utgave. Disse endringene går blant annet på at det vil skje en oppdeling av dagens standard der rekkverksender blir behandlet for seg selv, og midlertidige åpninger og overganger får sine egne deler. I siste utkast av endringsforslag hadde man omdefinert sikkerhetsklassene fra P1-P4 til T50, T80, T100 og T110. En har i forslaget til ny standard også endret utbøyingsklassene og grensene til exitboksen for bevegelsesklassene. I tillegg er det gjort en del definisjonsendringer. [Kleppe 2008].
3.1.2 NCHRP 350
For at en rekkverksende skal kunne monteres på amerikanske hovedveger må de være testet og godkjent i henhold til kravene som er spesifisert i NCHRP Report 350 Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features (NCHRP 350). Dette kravet ble innført i 1998, men rapporten kom allerede i 1993. Den var da en omfattende oppdatering av forgjengeren NCHRP Report 230 fra 1980.
Rapporten har delt godkjenningstestene i tre testnivåer for rekkverksender. Alle nivåene krever påkjørsler på spesifiserte steder og med spesifiserte vinkler med bil på 700 kg eller 820 kg og pickup på 2000 kg. De tre testnivåene skilles på treffhastigheten til kjøretøyene. Nivå 1 er godkjent for treff i 50 km/t, nivå 2 for treff i 70 km/t og nivå 3 er godkjent for treff i 100 km/t [AASHTO 2002].
3.1.3 Sammenligning
I hovedtrekk er de to standardene like. I begge standardene stilles det krav til at deler av rekkverksenden ikke skal trenge inn i førerhuset eller løsne fra systemet (unntatt for deler som må løsne for at systemet skal fungere). Det stilles krav til maksimale retardasjonskrefter og deformasjon av førerhuset og til kjøretøyets oppførsel under og etter påkjørsel. Det er også satt bestemmelser for testforhold, utstyr og dokumentering av testene. Kriteriene i standardene krever at kjøretøy får en gradvis og kontrollert stopp i tillegg til at rekkverksenden ved en påkjørsel fra siden må fungere ledende på kjøretøyet som et vanlig rekkverk både halvveis inn på enden og nærmere hodet. Det kreves også at påkjørsel av en rekkverksende ikke skal føre til velting.
Noen av de forskjellene som finnes går på oppdeling av sikkerhetsklassene. Den europeiske standarden bruker foreløpig sikkerhetsklassene P1-P4, mens det i den amerikanske brukes 3 nivåer fordelt på hastighetene 50, 70 og 100 km/t. Hvis endringene i den europeiske standarden blir som antatt vil denne forskjellen bli mindre på grunn av at også den europeiske standarden går over til en inndeling etter fart på 50, 80, 100 og 110 km/t.
I tillegg er det noen forskjeller i testene knyttet til vekt på kjøretøyene, treffhastigheter og treffvinkler. Disse forskjellene grunner i at fullskalatestene skal være representative for virkeligheten. Kjøretøyene, treffhastighetene og vinklene skal derfor være representative for bilparken og trafikkforholdene i områdene der regelverket gjelder.
3.2 Regelverk og praksis for bruk av rekkverksender
Flere land har grunnlagt sine regelverk på tilgjengelig forskning, økonomiske avveininger, egne erfaringer og til dels tradisjoner. I dette kapitlet er det derfor sett på hvilke regelverk som er brukt i noen land og hva disse regelverkene omhandler. Til slutt er disse regelverkene sammenlignet.
3.2.1 Norge
I Norge er valg og plassering av rekkverksender regulert av Håndbok 231 Rekkverk fra Statens vegvesen [Statens vegvesen 2003]. Normalen gjelder på alle riksveger, alle fylkesveger der fylkeskommunene ikke har vedtatt alternative retningslinjer, og er anbefalt fulgt på kommunale veger. Håndbok 231 Rekkverk tar for seg ulike prinsipper og løsninger for avslutning av vegrekkverket, og hvilke krav som er satt til rekkverksender som skal brukes langs norske veger.
Et rekkverk kan i prinsippet forankres på flere måter. I Norge er det følgende 4 prinsippene som er godkjente:
1. Rekkverket forankres i sideterreng eller i sidehinder i full høyde.
2. Rekkverket forankres med en ettergivende ende eller støtpute.
3. Rekkverket svinges ut, føres ned og forankres i bakken.
4. Rekkverket forankres i sideterreng eller føres ned og forankres i bakken utenfor sikkerhetssonen.
De 3 første er godkjente for bruk innenfor sikkerhetssonen, mens det fjerde prinsippet bare er tillat brukt utenfor sikkerhetssonen. Prinsipp 1,2 og 4 er å foretrekke, og prinsipp 3 er bare tillatt på veger med fartsnivå ≤60 km/t [Statens vegvesen 2003].
Håndboken anbefaler å bruke utsvinget rekkverk i full høyde med forankring i skjæring eller lignende der det er mulig. Det skal da svinges ut med en vinkel på maksimum 1:10.
Rekkverket kan også føres ut og følge skråning når denne har en helning på 1:5 eller slakere.
Ved utsvinget rekkverk kreves det at arealet under rekkverket skal være tilnærmet flatt (lukket grøft) slik at kjøretøy ikke kan komme under rekkverket.
Nedført ende er tradisjonelt utført over 4, 8 eller 12 meter i Norge. I henhold til Hb 231 er bare nedføringer over minst 12 meter tillatt innenfor sikkerhetssonen. Dette er bare tillatt der fartsgrensen er 60 km/t eller mindre. Alle nedføringer innenfor sikkerhetssonen anbefales svinget ut.
Ettergivende rekkverksender skal velges ut fra sikkerhetsklasse, bevegelsesklasse, utbøyingsklasse og skaderisikoklasse, alle definert i EN 1317-4. Sikkerhetsklassen skal være minst P2 for rekkverk med styrkeklasse N1, og P4 for alle andre rekkverk. Bevegelsesklasse og utbøyingsklasse velges ut fra stedlige forhold, men bevegelsesklassen skal være minst Z2.
Valg av klasser for rekkverksender skjer blant annet ut fra den typen rekkverk som enden skal monteres til, skulderbredde, utforming av sideterrenget og om det er ensrettet eller ikke- ensrettet trafikk.
Avslutninger ved vegkryss og avkjørsler skal avsluttes med ettergivende rekkverksende eller føres rundt hjørnet og inn i sideveg eller avkjørsel der rekkverket avsluttes med nedført eller
ettergivende ende. Det er tillat å føre ned rekkverket innenfor sikkerhetssonen på sidevegen eller avkjørselen på grunn av meget lavt fartsnivå i kryssområdet [Statens vegvesen 2003].
På Figur 2 og Figur 3 ser en de anbefalte prinsippene for avslutning av rekkverk ved avkjørsler og kryss med henholdsvis rett og skrå vinkel på sidevegen i forhold til hovedvegen.
Figur 2 Eksempel på avslutning av vegrekkverk ved vegkryss og avkjørsel hvor sidevegen er ført vinkelrett inn på hovedvegen [Statens vegvesen 2003]
Figur 3 Eksempel på avslutning av vegrekkverk ved vegkryss og avkjørsel hvor sidevegen er ført i skrå vinkel inn på hovedvegen [Statens vegvesen 2003]
3.2.2 Sverige
Den norske rekkverksnormalens motstykke i Sverige er Vägar och gators utforming – Väg- och gatuutrustning. Denne gjelder for alle statlige veger, og er også anbefalt å brukes for kommunale veger [VGU 2004: Forord]. Kapittel 2 – Räcken tar for seg funksjonen til rekkverksender, krav som er satt til disse og ulike prinsipper for avslutning og forankring av rekkverket.
Et rekkverk i Sverige kan avsluttes med en rekkverksende eller gjennom å runde rekkverket rundt et hjørne (for eksempel inn i en sideveg). Rekkverket skal forankres i endene. Dette gjøres ved å sørge for at kreftene under en påkjørsel føres ned i jorden eller over i fast sidehinder, annet rekkverk med tilstrekkelig fasthet eller til en rekkverksende eller støtpute. Et rekkverk skal ikke startes eller avsluttes i en kurve. Dette kan fravikes ved avslutning på envegskjørte veger eller veger med midtrekkverk.
Valg av rekkverksende skal gjøres etter følgende kriterier:
Krav til sikkerhetsklasse, skadeklasse, bevegelsesklasse og utbøyingsklasse
Tilpassning til tilsluttende rekkverk og eksisterende objekter, for eksempel risikoobjektet
Vedlikeholdskostnader
Reparasjonstid
Sikkerhetsklasse for rekkverksender er avhengig av hastigheten:
Tabell 2 Krav til valg av sikkerhetsklasse for rekkverksender
Hastighet [km/t] Sikkerhetsklasse
≥ 110 P4
90, 100 P3
70, 80 P2
< 70 P1
Valg av sikkerhetsklasse kan justeres opp eller ned i forhold til Tabell 2 med bakgrunn i den aktuelle trafikksituasjonen på stedet. Høyere klasse kan velges der hastigheten er vesentlig
høyere enn skiltet hastighet, der objektet som skal beskyttes har høy ulykkesfrekvens eller en komplisert trafikksituasjon, eller på steder der det er en stor andel tung trafikk. Lavere klasse kan velges der trafikken er lavere enn 1000 kjøretøy/døgn og kjøreretning, eller der rekkverksenden befinner seg langt fra vegkanten. Plassering av rekkverksender skal skje ut i fra produktenes egenskaper, og slik at deres funksjon ikke endres eller forhindres. Alle avvik i høyde, helning eller andre egenskaper for monteringssted skal gjøres i samråd med leverandør.
Utbøyningsklassen for rekkverksenden skal velges slik at den permanent deformerte enden ikke trenger inn på tilgrensende kjørefelt. En viss inntrengning på parallell gang- og sykkelveg er tillatt, så lenge det er igjen minst 1 meter fri bredde på denne. En rekkverksende montert i samsvar med og på N1- eller N2-rekkverk kan regnes med i den nødvendige rekkverkslengden som er påkrevd før og etter et hinder. Dette gjelder bare dersom rekkverksenden oppfyller krav for utbøyningsklasse Y1 og Bevegelsesklasse Z1.
Rekkverksenden skal ha skadeklasse A eller B. Rekkverksender med bevegelsesklasse Z3 og Z4 bør bare brukes når området bak er fritt for farlige hindre. Nedførte ender med utsving inntil 1:10 oppfyller kravene til bevegelsesklasse Z3.
Rekkverksender som er godkjent i henhold til EN 1317-4 godtas om rekkverket den er montert på er godkjent i henhold til EN 1317-2 med den aktuelle rekkverksenden. Andre rekkverksender godtas som forankring på N1- og N2-rekkverk om de kan overføre dimensjonerende krefter til grunnen, for eksempel gjennom stag eller kabler.
Overgangen fra rekkverk til rekkverksende skal utføres slik at det ikke bygges opp en lomme i overgangen ved påkjørsel fra nedstrøms side, og slik at kjøretøyet ikke kan huke fast i noen av delene på rekkverket eller rekkverksenden. Der det er en risiko for at kjøretøy skal kunne treffe en rekkverksende med siden bør denne flyttes, da alle tester og godkjenninger bygger på treff med fronten. Nedførte ender med ingen eller liten utsving bør kun brukes der det ikke er plass til å føre rekkverket ut, eller der rekkverket står tilstrekkelig langt fra vegkanten.
Forankring i sideterreng i full høyde eller der rekkverket føres ut og ned over en lengre strekning og forankres utenfor sikkerhetssonens halve bredde er tillatt for alle hastigheter.
Utsvingning av rekkverket skal ikke overstige 1:10 (70 km/t), 1:15 (90 km/t) eller 1:20 (110 km/t).
Avslutning i kryss kan gjøres ved at rekkverket føres fra hovedvegen, rundt hjørnet og inn i sidevegen og avsluttes der. Der referansehastigheten på vegen er ≥70 km/t skal rekkverket i radien være minst 0,3 meter høyt, og avstanden mellom stolpene maksimum 2 meter.
Området bak buen bør være fri for hindre. Der referansehastigheten er 110 km/t er det anbefalt å føre rekkverket litt ut før buen [VGU 2004: kapittel 2].
Kravene i håndboken er først og fremst lagt til rette for landeveger. I tillegg er det satt krav til rekkverksender i tettbygde strøk. I bystrøk (med hastighet ≤ 50 km/t) skal rekkverksenden:
- fungere som forankring av rekkverket - ikke gjennombore kjøretøy under påkjørsel - ikke være tvert avsluttet
Rekkverksender i blandet trafikk skal ikke være farlig for myke trafikanter eller være til hinder for funksjonshemmede personer.
3.2.3 Danmark
De danske Vejregler for opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere [Vejdirektoratet 2006] gjelder for offentlige veger og private veger til felles bruk. Normalen inneholder kriterier for oppsetting, funksjonskrav og veiledning for valg av rekkverksender. Denne normalen krever at det på nye veger med hastighet over 80 km/t skal brukes energiabsorberende rekkverksender eller utsvinget rekkverk som skal forankres i skjæring eller lignende, eller utenfor sikkerhetssonen. Der dette ikke er mulig kan det brukes nedført ende, men da med nedføring over størst mulig lengde. Det anbefales ikke å bruke nedført ende på veger med hastighet over 80 km/t. Rekkverk ført ut i sideterreng skal føres ut med en vinkel på minst 1:16.
Energiabsorberende rekkverksender bør i følge håndboken være godkjent i henhold til EN 1317-4. Valg av energiabsorberende rekkverksende skal skje etter styrkeklasse, bevegelsesklasse, utbøyingsklasse og skaderisiko. Veger med ønsket hastighet lik eller større enn 80 km/t skal ha rekkverksender med styrkeklasse P3 eller P4, mens veger med ønsket hastighet mindre enn 80 km/t kan bruke rekkverksender med styrkeklasse P1 eller P2.
Normalen tar også for seg noen punkter om oppsetting av rekkverksender. Den kommenterer at det ikke bør brukes kantstein foran enden, og om en kant er uunngåelig skal den være maks 8 cm høy for å unngå velting. Det kommenteres også at rekkverksender basert på temperaturfølsomme materialer som sand- og vannfylte beholdere skal funksjonssikres for kuldegrader.
For rekkverksavslutninger i kryss er det kommentert at det er viktig å ta hensyn til sikt. Det er vist eksempler på at rekkverket er ført fra hovedveg og ned på sideveg [Vejdirektoratet 2006].
3.2.4 Storbritannia
I Storbritannia brukes Design Manual for Roads and Bridges, Volum 2 Highway Structures:
Design (Substructures and Special Structures) Matrials, Section 2 Special structures, Part 8, TD 19/06 – Requirement for Road Restraint Systems [TD 19/06 2006]. Standarden skal benyttes på alle nye anlegg, ved alle nymonteringer og ved bytting av rekkverksender. Unntak fra standarden kan skje ved små reparasjoner.
Standarden krever at alle rekkverksender skal være godkjent etter EN 1317-4 og godkjent og klassifisert av designorganisasjonen. Valg av rekkverksende skal gjøres med bakgrunn i sikkerhetsklasse, skaderisiko, utbøyingsklasse, bevegelsesklasse og maksimum høyde tillatt for å gi tilstrekkelig sikt. På veger med fartsgrense på 80 km/t eller mer kreves det at ender som kan treffes av motgående trafikk skal ha styrkeklasse P4. For rekkverksender som ikke har motgående trafikk (for eksempel mellom enveiskjørt hovedveg og påkjøringsrampe) må ha en styrkeklasse på minst P1. På veger med lavere fartsgrense må rekkverksendene ha minst P1 i styrkeklasse.
Standarden forklarer og setter minimumsverdier til funksjonskravene. Skaderisikoen skal ikke overskride klasse B, bevegelsesklassene er definert og maksimal utbøying er anbefalt spesifisert av designorganisasjonen for hver rekkverksende. Ellers tar standarden for seg funksjonskravene til rekkverksendene.
Små åpninger i rekkverk bør unngås, men der de er nødvendige bør rekkverkene på begge
skal ikke kunne treffe det første rekkverket for så å bli ledet inn i rekkverksenden på det andre rekkverket. Rekkverk forankret i sideterreng skal føre ut med en vinkel på maksimum 1:16 [TD 19/06 2006].
3.2.5 Tyskland
Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) inneholder tyske retningslinjer for bruk av rekkverksender [RPS 2006]. Den offisielle versjonen av RPS er fra 1989, men den har vært under revisjon i over 8 år nå. Oppdateringene som er gjort er ikke utgitt offisielt ennå, men blir brukt av alle involverte parter som for eksempel vegingeniører, myndigheter og rekkverksentreprenører [Thimming 2008].
Den offisielle versjonen fra 1989 var kun basert på tyske rekkverkskonstruksjoner for å holde markedet lukket for utenlandske konstruksjoner. Den nyeste oppdateringen heter RPS 2007 og er basert på krav fra EN 1317 [Thimming 2008]. Denne versjonen er sendt til godkjenning av tyske myndigheter, og er forventet å offentliggjøres som ny offisiell versjon, RPS 2008, i løpet av 2008 [Deutscher Bundestag 2007]. RPS inneholder valgkriterier og ulike systemtyper, retningslinjer for montering og vedlikehold.
Det kreves at rekkverksender skal være i samsvar med rekkverket de er montert på.
Informasjon om hvilke rekkverk de ulike rekkverksendene kan monteres på fås hos leverandørene. Ettergivende rekkverksender skal velges ut fra sikkerhetsklasse, bevegelsesklasse, utbøyingsklasse og skaderisikoklasse, alle definert i EN 1317-4. Det er anbefalt å bruke skaderisikoklasse A, men skaderisikoklasse B er også tillatt. Det skal brukes rekkverksende med en styrkeklasse på minst P2. Bevegelsesklassen skal være minst Z4 og rekkverksenden skal ha en maksimal utbøying på 3 meter mot vegen og maksimum 4 meter mot terrenget (X3, Y4).
Tyske myndigheter godkjenner åpninger i rekkverket kun der det er helt nødvendig, og åpningene skal da være så små som mulige. Disse åpningene skal ikke på noe vis forekomme i kurver med små radier, og helst ikke i kurver i det hele tatt. Der det må lages en åpning i rekkverket for avkjørsler, driftsåpninger eller andre nødvendigheter er det satt krav til hvordan dette skal gjøres. Disse prinsippene er vist i Figur 4 og Figur 5.
Figur 4 Prinsipper for utføring av rekkverk ved avkjørsler [RPS 2006]
Figur 5 Prinsipper for utføring av rekkverk ved andre nødvendige åpninger i rekkverket [RPS 2006]
Figur 6 Avslutning av rekkverk ved avkjøringsramper med faremoment [RPS 2006]
Der vegen deler seg, kan det brukes rekkverk med vanlige ender på begge vegarmene så lenge det er så lang avstand fra faremomentet at rekkverkene kan avsluttes med en innbyrdes avstand på minst 3 meter mellom endene, se Figur 6. Hvis avstanden er mindre enn 3 meter skal det brukes en støtpute i møtingspunktet mellom rekkverkene [RPS 2006].
Bruk av rekkverk ført ut i sideterreng er anbefalt, og nedførte ender over 12 meter blir anbefalt. Dette er fortsatt den mest brukte rekkverksenden i Tyskland, og den er forsvart av det øverste organet for bestemmelser om rekkverk og rekkverksender, Bundesanstalt für Straβewesen. Frittstående ender og buer har vært forbudt i Tyskland i snart 15 år pga faren for inntrengning i førerhuset [Thimming 2008].
3.2.6 USA
I USA har man AASHTO’s Roadside Design Guide [AASHTO 2002]. Denne rapporten er ingen standard, men er skrevet som en retningslinje for de ulike staters standarder. Hensikten med rapporten er å være en ressurs for de ulike statenes arbeid med egne standarder. Det kreves at en rekkverksende ikke skal kunne spidde eller velte et kjøretøy ved påkjørsel både i front og fra siden. Det kreves også at rekkverksenden skal virke ledende på lik linje med vanlig rekkverk ved treff et stykke inne på enden. Dette forutsetter en tilstrekkelig forankring av enden. Guiden klassifiserer rekkverksender som enten gating eller non-gating. Guiden sier også at så å si alle rekkverksenden er gating til en viss grad. Dette begrunnes med at alle rekkverksenden vil slippe kjøretøyet gjennom på et eller annet sted på enden ved en eller annen vinkel. Den påpekes derfor at det er viktig at området rundt og bak rekkverksenden er fritt for sidehinder. Det er definert et område på 23 meter bak rekkverksenden parallelt med rekkverket og 6 meter bak rekkverksenden loddrett på rekkverket som er anbefalt å være fri for sidehindre. Dette arealet er ikke forventet å dekke alle mulige utfall av påkjørsler.
Området foran en rekkverksende skal være tilnærmet flatt, og ikke ha en helning på mer enn 1:10 i noen retning. Utsving av rekkverk skal gjøres med en maksimumsvinkle som er avhengig av farten. For 50 km/t er denne på 1:13, så er det en gradvis økning frem til for 110 km/t der den er 1:30.
Guiden tar for seg godkjente rekkverksender og beskriver hvordan de fungerer, hvor de ulike typene kan brukes og retningslinjer for valg av endetype. En liste over de rekkverksendene som er beskrevet vises i Tabell 3 [AASHTO 2002].
Tabell 3 Oversikt over rekkverksender beskrevet i AASHTOs Roadside Design Guide med systemlengde, og systembredde [ASSHTO 2002]
Rekkverksende Systemlengde [m] Systembredde [m]
Wyoming Box Beam End Terminal
(WYBET-350) 15,2 1,2 utsving
Forankring i sideterreng N/A N/A
Eccentric Loader Terminal (ELT) 11,4 0,5 + 1,2 utsving Slotted Rail Terminal (SRT-350) 11,4 0,5 + 1,2 utsving eller
0,5 + 0,9 utsving
REGENT 11,4 0,5 + 1,3 utsving
Vermont Low-Speed, W-Beam
Guardrail End Treatment 3,4 1,5
Flared Energy-Absorbing Terminal (FLEAT)
7,62 (Nivå 2) 11,4 (Nivå 3)
0,5 + 0,51-0,81 utsving (Nivå 2) 0,5 + 0,76-1,2 utsving (Nivå 3) Beam-Eating Steel Terminal (BEST) 11,4 eller 15,2 0,5
Extruder Terminal (ET-2000) 11,4 eller 15,2 0,5 Sequential Kinking Terminal (SKT-
350) 15,2 0,5
QuadTrend-350 6,1 0,46
NEAT 2,957 0,57
Nedført betongende 6 til 12 0,6
Disse løsningene er kort beskrevet i vedlegg A.
3.2.7 Sammenligning
De regelverkene som er sammenlignet er ikke så ulike, men praksisen varierer noe mer. I mange av landene blir det fortsatt brukt mye nedførte og butte rekkverksender. Den største
forskjellen finnes mellom USA og de europeiske landene. Dette kommer i første omgang av at de bygger på forskjellige godkjenningsstandarder, og at en derfor har krav som bygger på ulike definisjoner og begrep. I Tabell 4 er et utvalg av krav i de ulike normalene samlet for å kunne bedre se likheter og forskjeller. Sikkerhets-, bevegelses- og utbøyings- og skaderisikoklassene for de europeiske regelverkene er forklart i vedlegg B.
Tabell 4 Sammenligning av krav satt til rekkverksender
Krav i normalene Norge Sverige Danmark
1. Sikkerhetsklasse
Minst P2 for N1- rekkverk, P4 for N2-, H2- og H4-rekkverk.
P4 for ≥ 110 km/t P3 for 90 og 100 km/t
P2 for 70 og 80 km/t P1 for < 70 km/t Klassene kan justeres
etter stedlige forhold.
P3 eller P4 for ≥ 80 km/t, P1 eller P2
for < 80 km/t.
2. Bevegelsesklasse Velges ut fra stedlige forhold, men minst
Z2.
Z3 og Z4 skal kun brukes når området bak rekkverksenden er fritt for sidehinder.
Velges ut fra stedlige forhold 3. Skaderisiko A, B eller C. A eller B. A eller B.
4. Utbøyingsklasse Velges ut fra stedlige forhold.
Skal velges så deformert ende ikke
trenger inn på tilgrensende kjørefelt,
heller ikke inn på gang- og sykkelveg så det er igjen mindre
enn 1 m fri veg.
Velges ut fra stedlige forhold, skal ikke komme i
konflikt med kjørefelt.
5. Kriterier for valg av rekkverksende i tillegg
til punkt 1. - 4.
Tilstøtende rekkverk, skulderbredde, sideterreng, en- eller
tovegskjørt veg.
Tilstøtende rekkverk, eksisterende
risikoobjekt, vedlikeholdskostnader
og reparasjonstid.
Tilstøtende rekkverk, hastighet,
areal til rådighet, sideterreng, en- eller tovegskjørt
veg.
6. Kryss og avkjørsler
Avslutning med ettergivende ende eller føre rekkverket
videre inn i sideveg
Føre ut i sideveg. Der fart er ≥70 km/t skal
rekkverksskinnen være minst 30 cm høy, og det skal være
maksimum 2 meter stolpeavstand. Der farten er ≥110 km/t
bør rekkverket svinges ut før krysset.
Sikten skal ikke hindres av
rekkverk.
Anbefalt å føre rekkverket ned i
sideveg.
7. Nedført rekkverksende
Bare tillatt ved hastighet ≤ 60 km/t
over minst 12 m
Nedført over minst 10 m og utsvinget maks
1:10 defineres som utbøyingsklasse Z3
Bare tillatt ved hastighet ≤ 80 km/t
over lengst mulig lengde 8. Forankring i
sideterreng – utsving
[maks] 1:10 1:10 – 1:20 1:16
Tabell 4 Sammenligning av krav satt til rekkverksender (fortsettelse)
Krav i normalene Storbritannia Tyskland USA
1. Sikkerhetsklasse
P4 mot fartsretningen og P1 fra fartsretningen når farten er ≥ 80 km/t.
Minst P1 for fart < 80 km/t
Minst P2 Nivå 3 er basisnivå
2. Bevegelsesklasse Velges ut fra stedlige
forhold Minst Z4 Velges ut fra
stedlige forhold
3. Skaderisiko Minst B Helst A, men B er også tillatt
Passasjer eller fører skal ikke ha mer enn 12 m/s i
”occupant impact velocity*”, eller
”occopant ridedown acceleration**” på
20 G
4. Utbøyingsklasse
Deformert rekkverksende skal
ikke trenge inn på noe slags trafikkert
areal, ellers bestemmes det av
stedlige forhold
Minstekrav: X3, Y4 Velges ut fra stedlige forhold
5. Kriterier for valg av rekkverksende i tillegg
til punkt 1. - 4.
Tilstøtende rekkverk
og siktforhold Tilstøtende rekkverk Tilstøtende rekkverk
6. Kryss og avkjørsler
Færrest mulig åpninger, rekkverket
overlappes ved avkjørselen.
Færrest mulig åpninger for avkjørsler, og ikke i det hele tatt i kurver.
Korte åpninger eller føre rekkverket ut i
sideveg
Rekkverk og rekkverksender i
kryss skal ikke hindre tilstrekkelig
sikt
7. Nedført rekkverksende
Ingen informasjon funnet, men nedføringer brukes i
stor grad
Nedføres over minst 12 m
Der hastigheten er
≤ 60 km/t og det ikke er plass til andre ender. Føres
ned over minst 6 m, men helst over
9 eller 12 8. Forankring i
sideterreng – utsving [maks]
1:16 – 1:20 1:20 1:13 – 1:30
* Den hastigheten en hypotetisk punktmasse treffer inventaret i kjøretøyet med
** Den akselerasjonen som en hypotetisk punktmasse opplever etter at den har kommet i kontakt med inventaret I kjøretøyet
