Reisevaner og miljø

Reisevaner og miljø

En analyse av transportmiddelvalg ved arbeidsreiser i Norge

Jonas Tysland

Masteroppgave i Statsvitenskap, Institutt for statsvitenskap

UNIVERSITETET I OSLO

Vår 2010

Til mine fiender og venner, i den rekkefølge

I

TABELLER ... III FIGURER ... III

DEL I ... 1

1INNLEDNING:HVORDAN MINSKE KLIMAGASSUTSLIPPENE ... 2

2PROBLEMSTILLING OG FORSKNINGSSPØRSMÅL ... 6

2.1 Menneskeskapt global oppvarming - konsekvenser for kommende generasjoner. ... 6

2.2 Hvordan kan videre global oppvarming forhindres gjennom reduksjon av klimagassutslipp innenfor persontransportsektoren? ... 8

2.3 Reduksjon av Norges klimagassfotavtrykk krever en atferdsendring innenfor persontransportfeltet ... 10

2.3.1 Transportmiddelforskningen er grunnlaget for policyutforminger innenfor transportsektoren ... 11

DEL II ... 15

3FORSKNINGSSPØRSMÅL ... 16

3.1 Forklarer tilgjengelighet transportmiddelatferd?... 16

3.2 Grunnlaget for NTP – FoU og data ... 18

3.3 Tidligere forskning der tilgjengelighetsfaktorer forklarer transportmiddelatferd... 19

3.3.1 Etterspørselsmodellen for kortdistanse persontransport som benyttes i NTP 2010-2019 ... 21

4DE NASJONALE REISEVANEUNDERSØKELSENE ... 23

5OPERASJONALISERING AV EN MODELL FOR FORKLARINGSKRAFTEN TIL TILGJENGELIGHET PÅ VALG AV TRANSPORTMIDLER VED ARBEIDSREISER I NORGE ... 25

6ANALYSE AV FORKLARINGSKRAFTEN TIL TILGJENGELIGHET PÅ VALG AV TRANSPORTMIDLER VED ARBEIDSREISER I NORGE ... 30

6.1 Etterspørselsmodell ... 30

6.2 Etterspørselsmodell for tilgjengelighetsfaktorer ... 32

6.2.1 Valg av estimator ... 32

6.2.2 Resultater – etterspørselsmodell med tilgjengelighetsfaktorer ... 33

6.2.3 Modellspesifisering og modelltesting ... 37

6.2.4 Konklusjon og diskusjon... 39

6.2.5 Kan modellen forbedres? ... 41

DEL III ... 43

7FORBEDRING AV ETTERSPØRSELSMODELLEN FOR PERSONTRANSPORT FOR KORTDISTANSE ARBEIDSREISER I NORGE... 44

7.1 Individuelle faktorer ved transportmiddelvalg ... 44

7.2 Tidligere forskning som inkluderer individuelle faktorer i tillegg til tilgjengelighetsfaktorer ... 45

8INDIVIDUELLE FAKTORER VED TRANSPORTMIDDELVALG ... 46

8.1 Resultater – etterspørselsmodell med individuelle- og tilgjengelighetsfaktorer ... 46

8.1.1 Modelltesting og modellspesifikasjon ... 52

8.2 Bedrer individuelle faktorer etterspørselsmodellen? ... 52

8.3 En foreløpig konklusjon og veien videre ... 54

DEL IV ... 57

9FINNES DET YTTERLIGERE INDIVIDUELLE FORKLARINGSFAKTORER? ... 58

9.1 Hvordan og hvorfor lete etter ytterligere individuelle forklaringsfaktorer? ... 59

9.2 Individuelle faktorers effekter på tilgjengelighetsfaktoren biltilgang ... 61

9.3 Hvilke faktorer påvirker transportmiddelvalg? ... 63

10YTTERLIGERE INDIVIDUELLE TRANSPORTMIDDELVALGFAKTORER ... 64

10.1 Tilføring av forklaringsfaktorer fra kultur: Verdier, holdninger og livsstil ... 70

10.1.1 Verdier ... 70

10.1.2 Holdninger ... 71

10.1.3 Livsstil ... 73

10.2 Effekten av kultur på transportmiddelvalg ... 73

11SYSTEMATISERING AV KULTUR VED VERDIER ... 75

11.1 Operasjonalisering av verdier ... 79

11.2 Norsk monitor, datasettet ... 81

12VERDIER SOM MELLOMLIGGENDE INDIVIDUELL FAKTOR ... 84

12.1 Individuelle faktorer og tilgjengelighetsfaktorer i NM ... 85

12.1.1 Verdiers påvirkning på biltilgang ... 88

12.1.2 Modelltesting og modellspesifikasjon ... 89

12.2 Tilfører verdier etterspørselsmodellen noe? ... 90

12.3 Kan verdier benyttes som individuelle forklaringsfaktorer for transportmiddelvalg? ... 91

13AVSLUTNING:NORGES KLIMAGASSFOTAVTRYKK ... 92

13.1 Hvilke faktorer fremmer miljøvennlig transportmiddelatferd? ... 93

13.2 Hvordan forbedre etterspørselsmodellene ved arbeidsreiser i Norge ytterligere?... 94

14LITTERATUR ... 96

15TILLEGG ... 99

15.1TABELL 1 ... 99

15.2DE NASJONALE REISEVANEUNDERSØKELSENE (RVU) ... 99

15.3FIGUR 1 ... 102

15.4FIGUR 2-5 ... 103

15.5TABELL 2 OG TABELL 3 ... 104

15.6FIGUR 6 ... 105

15.7FIGUR 7-8 ... 106

15.8SPØRSMÅLSFORMULERINGENE TIL VARIABLENE SOM ER BRUKT I ANALYSENE ... 106

15.8.1 De nasjonale reisevaneundersøkelsene 1992-2005 ... 106

15.8.2 Norsk Monitor 1985-2007 ... 108

T

TABELL 1FORDELING MELLOM TRANSPORTMIDLER FOR ARBEIDSREISER I NORGE 1992-2005 ... 26

TABELL 2BESKRIVELSE AV DATA, TILGJENGELIGHETSFAKTORER (RVU) ... 29

TABELL 3ETTERSPØRSELSMODELL FOR ULIKE TRANSPORTMIDLER VED ARBEIDSREISER MED TILGJENGELIGHETSFAKTORER ... 33

TABELL 4KRYSSTABELL MELLOM ESTIMERT OG OBSERVERT TRANSPORTMIDDELVALG, MODELL 1 ... 36

TABELL 5BESKRIVELSE AV DATA, INDIVIDUELLE FAKTORER (RVU) ... 47

TABELL 6ETTERSPØRSELSMODELL FOR ULIKE TRANSPORTMIDLER VED ARBEIDSREISER MED TILGJENGELIGHETSFAKTORER OG INDIVIDUELLE FAKTORER ... 48

TABELL 7KRYSSTABELL MELLOM ESTIMERT OG OBSERVERT TRANSPORTMIDDELVALG, MODELL 2 ... 50

TABELL 8MODELLSAMMENLIGNING, MODELL 1 OG MODELL 2 ... 51

TABELL 9REGRESJONSMODELL MED INDIVIDUELLE FAKTORER SOM FORKLARINGSMODELL FOR DELVIS BILTILGANG,RVU ... 62

TABELL 10BESKRIVELSE AV DATA,NORSK MONITOR ... 86

TABELL 11REGRESJONSMODELL MED INDIVIDUELLE FAKTORER SOM FORKLARINGSFAKTORER FOR DELVIS BILTILGANG,NM ... 87

TABELL 12MARGINAL ENDRING I ESTIMERT SANNSYNLIGHET FOR BILTILGANG ETTER INDIVIDUELLE FAKTORER ... 89

TABELLER I TILLEGG TABELL 11ETTERSPØRSELSMODELL FOR TRANSPORTMIDLENE: GANGE, SYKKEL OG PRIVAT KJØRETØY OG KOLLEKTIVTRANSPORT, LOGISTISK REGRESJON ... 99

TABELL 2ETTERSPØRSELSMODELL MED FÅ INDIVIDUELLE FAKTORER ... 104

TABELL 3ETTERSPØRSELSMODELL MED MANGE INDIVIDUELLE FAKTORER ... 104

F

FIGUR 2MARGINAL ENDRING I ESTIMERT SANNSYNLIGHET FOR GANGE, SYKKEL OG KOLLEKTIVE TRANSPORTMIDLER ETTER LOG REISETID ... 34

FIGUR 3MARGINAL ENDRING I ESTIMERT SANNSYNLIGHET, MODELL 1 ... 35

FIGUR 4MARGINAL ENDRING I ESTIMERT SANNSYNLIGHET, MODELL 2 ... 50

FIGUR 5MARGINAL ENDRING I ESTIMERT SANNSYNLIGHET, MODELL 1 INKL. ALLE TILGJENGELIGHETSFAKTORER ... 59

FIGUR 6KAUSALMODELL MELLOM SOSIALE BAKGRUNNSVARIABLER OG ATFERD, MED VERDIER OG HOLDNINGER SOM MELLOMLIGGENDE VARIABLER ... 72

FIGURER I TILLEGG FIGUR 1MARGINAL ENDRING I ESTIMERT SANNSYNLIGHET FOR PRIVAT KJØRETØY ETTER LOG REISETID ... 102

FIGUR 2LOWESS-FIGUR FOR GANGE ... 103

FIGUR 3LOWESS-FIGUR FOR SYKKEL ... 103

FIGUR 4LOWESS-FIGUR FOR PRIVAT KJØRETØY ... 103

FIGUR 5LOWESS-FIGUR FOR KOLLEKTIVTRANSPORT ... 103

FIGUR 6DET NORSKE VERDIKARTET ETTER NORSK MONITORS TO HOVEDVERDIDIMENSJONER ... 105

FIGUR 7.LOWESS-FIGUR FOR DELVIS BILTILGANG, MODELL 1 ... 106

FIGUR 8.LOWESS-FIGUR FOR DELVIS BILTILGANG, MODELL 2 ... 106

Forord

Denne masteroppgaven har sitt opphav i et oppdrag lagt ut på Vitenskapsbutikkens nettsider av Urbanet analyse. Min store lidenskap for komplekse metoder og innviklede systemer, fikk meg ut på en lang reise i dataenes verden der jeg forsøkte å kombinere de nasjonale

Reisevaneundersøkelsene med Norsk Monitor. Det spennende resultatet av kombinasjonen sosiologi, sosialpsykologi og samfunnsøkonomiske metoder, i en statsvitenskapelig policy- tankegang hadde ikke vært mulig uten god hjelp og støtte. Jeg vil takke min veileder, Ottar Hellevik, for oppmuntring til metodiske krumspring og hans evne til å få mine stokastiske ideer til å fly. Og ikke minst tilgang på det omfattende datamaterialet som finnes i Norsk Monitor, og tålmodighet til å veilede hele veien fra høsten 2008 til høsten 2009. Videre vil jeg takke miljøet som finnes på Institutt for statsvitenskap, spesielt ved Kim Angell, Nils Olve Gillund, Håvard Hegre, Bjørn Høyland og Carl Henrik Knutsen, for innspill og oppmuntring underveis. Urbanet analyse ved Ingunn Opheim Ellis, Katrine Kjørstad, Bård Norheim og Alberte Ruud for mange gode diskusjoner og hjelp å finne frem til relevante rapporter

innenfor et stort forskningsområde. Og til slutt mine kjære medstudenter gjennom studieløpet.

En spesiell stor takk for til Ole Søe Eriksen (NWHF), Kristian Garthus-Niegel (FHI) og Håvard Hegre (ISV) for kommentarer som har hevet denne teksten betraktelig. Og til Holly Pellicer for støtte gjennom utdanningsløpet på UiO.

Siste men ikke minst vil jeg rette en stor takk til min familie Anne-, Petter-, Julie Alvilde Blakstad Tysland og min livspartner gjennom mange år Julie-Marie Foss for hjelp til å se det store helhetlige bildet.

Analysene er kjørt i STATA 9. Do-filen som viser samtlige omkodinger og analyser finnes på

følgende adresse:

Blindern, 1. februar 2010

Jonas Blakstad Tysland

Omfanget av denne oppgaven er på ca. 34 500 ord.

Del I

1 Innledning: Hvordan minske klimagassutslippene

I denne oppgaven vil områdene miljøvern, transportpolitikk og individuell atferd analyseres. Oppgaven dreier seg rundt en problemstilling og et forskningsspørsmål.

Problemstillingen lyder: Hvilke politiske tiltak kan gjøres for å redusere Norges klimagassfotavtrykk? Bakgrunnen for denne problemstillingen er dagens globale

miljøutfordringer. Det er spesielt de menneskeskapte klimaendringene forårsaket av utslipp av CO2og andre klimagasser¹, som opptar klimaforskerne. Klimagassene frigjøres blant annet ved forbrenning av fossilt brennstoff. Effekten av disse kan føre til global oppvarming, et fenomen kjent som drivhuseffekt (Alfsen 2001: 3, 10; Alfsen og Eskeland 2007: 19-35).

Forskningsspørsmålet er en avgrensing og operasjonalisering av problemstillingen og lyder:

Kan tilgjengelighet alene forklare transportmiddelatferd? Den pågående debatten om kollektivtransportpolitikk ser på motsetningene mellom privatbil og kollektive

transportmidler. Denne debatten, slik den fremkommer i media, omhandler et snevert felt innenfor problemområdet. Bedre veier og bompenger settes opp mot billigere, bedre, hyppigere og raskere kollektivtransport. Underforstått i denne debatten er sammenhengen mellom gode veier og billig god kollektivtransport. Det kan ved nærmere ettersyn virke som om det er en sterk kobling mellom valg av transportmiddel og pris. Dersom

kollektivtransporten blir god og billig nok vil dette føre til en økning i andelen som benytter dette transportmiddelet. Samtidig er det gjensidig utelukkende, ved at dette fører til at færre bruker privatbil. Er mekanismene for folks valg av transportmiddel så enkle? Forklarer tilgjengelighet alt ved valg av transportmiddel?

Ut over prisen på kollektivtransportmiddelet alene vil mange forbrukere også være opptatt av innholdet i transporttjenestene. Dette tilfører et nytt element, kvaliteten på

transportmiddeltilbudet. Tar man buss til jobb er man avhengig av at den kommer i tide slik at man rekker sine gjøremål. Videre må man få plass og helst sitteplass på bussen. Går det en direkte rute? Hvor lang er avstanden til holdeplassen? Er det kaldt å vente på bussen om vinteren? Alt dette er spørsmål som angår kvaliteten på busstjenesten. Skal man benytte bil kan det hende det er kø for å komme seg på jobb eller at det er vanskelig å finne

parkeringsplass. Kanskje familien bare har én bil, slik at man må velge hvem som skal bruke den? Dette forteller noe om kvaliteten ved bilen som transportmiddel. Men forklarer disse

1 Bestående av Karbondioksid (CO₂), Metan (CH₄), Lystgass (N₂O), Hydrofluorkarboner (HFK), Perfluorkarboner (PFK) og Svovelheksafluorid (SF₆). Etter Kyotoprotokollen (Alfsen 2001).

målene for tilgjengelighet hele bildet? Dette er oppgavens forskningsspørsmål, som i det følgende skal drøftes mer inngående.

Individuelle forbrukeres transportmiddelvalg har store konsekvenser for Norges klimagassfotavtrykk, på nasjonalt så vel som globalt nivå. I valgkampen før Stortingsvalget 2009 kom det frem at partier fra rødt til mørkeblått tok dette problemet alvorlig. For politiske myndigheter vil det være nyttig å få en økt forståelse for hvorfor noen velger privatbil fremfor det mer miljøvennlige alternativet buss, slik at det kan tilrettelegges for at flere tar buss. Rent praktisk kan kunnskapen implementeres i det politiske arbeidet for å utvikle

samferdselssektoren i Norge gjennom de nasjonale transportplanene. For å utforme policyer som har realistiske forutsetninger for å nå målene om å redusere utslippet fra persontransport trengs det mer omfattende kunnskap om årsakene bak individuelle transportmiddelvalg.

Denne kunnskapen kan bidra til politiske tiltak som potensielt kan innvirke på andelen som velger å benytte privatbil.

Det er veldig få som bor, jobber og går på skole på samme sted. Skal man komme seg fra hjemmet og til arbeidsplassen eller skolen må man ofte transporteres. Man kan ta bena fatt, sykle, ta bussen, kjøre bil eller sitte på med noen. For mange kan det virke som om det er en selvfølge hvordan man kommer seg frem. Bor man i samme nabolag som skolen så er det helt naturlig å gå, mens for andre kan det være naturlig å sykle. I praksis gjøres det imidlertid i hvert enkelt tilfelle et transportmiddelvalg. Betinges slike valg kun av tilgjengelighetsfaktorer som kvalitet og pris? Er det slik at gutten som går velger det fordi han ikke har den sykkelen som nabojenta har? Dersom så er tilfelle, og dette gjelder for de fleste av elevene som har skolen i nabolaget, kan man si at det er menneskets kalkulerende rasjonalitet som forklarer valget av sykkelen? I så fall kan eksempelet over forklares med at foreldrene til gutten som gikk, rett og slett ikke har råd til sykkel. Videre ville han nødvendigvis ha syklet om han hadde hatt en.

La oss forsøke å overføre menneskelig kalkulerende rasjonalitet i forhold til

tilgjengelighet som forklaringsmodell, til voksne som reiser til arbeid. Er det slik at alle som tar buss til jobb gjør dette av rasjonelle, økonomiske årsaker? Det virker umiddelbart som om en så enkel årsakssammenheng alene ikke kan forklare transportmiddelvalget og at et

stringent forhold mellom transportmiddelvalg, kvalitet og pris derfor har begrenset forklaringskraft. Jeg vil i denne oppgaven undersøke dette nærmere med

samfunnsvitenskapelige forskningsmetoder for å avdekke andre betydningsfulle

årsaksfaktorer, og derved forhåpentligvis bidra til å øke kunnskapen om kompleksiteten i relasjonene mellom individuelle transportmiddelvalg og klimagassfotavtrykk på nasjonalt og globalt nivå.

Oppgaven er delt inn i fire deler med 13 kapitler, samt tillegg og litteraturliste. Del I av oppgaven er knyttet til oppgavens problemstilling. Her belyses dagens politiske tiltak for reduksjon av Norges klimagassfotavtrykk generelt og mer inngående i forhold til

persontransport, samt bakgrunnen for disse. Del II av oppgaven tar for seg

forskningsspørsmålet: Forklarer tilgjengelighet hele bildet ved valg av transportmiddel? Teori og tidligere forskning presenteres og forskningsspørsmålet analyseres. Del III av oppgaven benytter en modell der tilgjengelighet suppleres med individuelle faktorer. I del IV drøftes det hvorvidt det finnes ytterligere individuelle faktorer ut over de sosiale bakgrunnsvariabler som ble benyttet i del III. Relevant teori og tidligere forskning blir redegjort for. Oppgaven

avsluttes med en samlet drøfting og konklusjon.

I kapittel to presenteres oppgavens problemstilling. Her redegjøres det også for miljømessige konsekvenser av utslipp av klimagasser og sammenhengene disse har med global oppvarming. Dette settes igjen i sammenheng med utslipp fra persontransport i Norge.

Kapittel tre presenterer forskningsspørsmålet: Forklarer tilgjengelighet hele bildet ved valg av transportmiddel? Grunnlaget for nasjonal transportplan 2010-2019 undersøkes. Videre

gjennomgås tidligere forskningsbidrag som forsøker å forklare individuelle

transportmiddelvalg ved hjelp av tilgjengelighetsfaktorer. Kapittelet presenterer også en generell nyttemodell for transportmiddelvalg. Kapittel fire presenterer de nasjonale

reisevaneundersøkelsene. I kapitlene fem og seks operasjonaliseres en forklaringsmodell for transportmiddelvalg basert på tilgjengelighetsfaktorer, samt at en generell etterspørselsmodell spesifiseres. Etterspørselsmodellen, som er basert på de nasjonale reisevaneundersøkelsene, testes og resultater av analysen drøftes og diskuteres. Kapittel syv og åtte drøfter om modellen fra kapittel seks kan forbedres ved å inkludere individuelle faktorer. Videre presenteres

individuelle faktorer basert på tidligere forskning, presentert i kapittel tre. En

etterspørselsmodell som inkluderer både individuelle og tilgjengelighetsfaktorer modelleres og analyseres. I kapittel ni undersøkes det om det finnes ytterligere individuelle faktorer ved å analysere effekten av de ulike faktorene fra etterspørselsmodellen som ble utviklet i kapittel åtte.

Kapittel ti presenterer tidligere forskning som inneholder følgende individuelle faktorer:

verdier, holdninger og livsstiler. Videre presenteres verdibegrepet teoretisk. Kapittel 11 operasjonaliserer verdier og presenterer datasettet Norsk Monitor. Kapittel 12 analyserer verdier som en mellomliggende faktor og ser på verdiers påvirkning på tilgjengelighetsmålet biltilgang. I kapittel 13 diskuteres oppgavens analyser og funn under ett, og forslag til hva som kan forbedres ved eventuelle fremtidige forskningsopplegg blir lagt fram.

2 Problemstilling og forskningsspørsmål

I dette kapittelet redegjøres det for de miljømessige konsekvensene av klimagassutslipp fra privattransport, hvilke miljøproblemer verden står ovenfor i dag og hvilke konsekvenser eventuelle forsøk på å gjøre noe med disse problemene kan få. Kapittelets hovedpoeng er at en atferdsendring i retning mer miljøvennlig persontransport er nødvendig for å gjøre noe med konsekvensene av global oppvarming. Videre vil det bli forsøkt vist at persontransport ikke kan bli miljøvennlig uten at andelen som benytter kollektivtransport øker betraktelig.

2.1 Menneskeskapt global oppvarming - konsekvenser for kommende generasjoner.

Klima er et av elementene som inngår i begrepet bærekraftig utvikling. I bred forstand kan dette defineres som en ”… utvikling som imøteser dagens behov uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekket sine behov…” (Brundtland 1987: 42). Drastiske klimaendringer kan være en trussel mot bærekraftig utvikling. Det foregår en fagdebatt omkring menneskelige utslipp av klimagasser og påfølgende drastiske klimaendringer. Denne debatten er for omfattende til å kunne gjengis her, men oppgaven vil støtte seg på dokumenter der det kommer frem at en reduksjon i forbruket i Vest-Europa og Norge er nødvendig for å forhindre en antatt fremtidig miljøkatastrofe i kjølvannet av global oppvarming (Alfsen 2001;

Alfsen og Eskeland 2007; IPCC 2007; Siemens 2008; St.meld.nr.34 (2006-2007)). IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change, FNs klimapanel) antar at det er en

sannsynlighet større enn 90 % for at økningen av klimagasser i atmosfæren er menneskeskapt.

Oppvarming av atmosfæren som følge av drivhuseffekten fra CO₂ har økt med 20 % fra 1995 til 2005, noe som er den største tiårige økningen de siste 200 år. I løpet av perioden 1995 til 2009, var det kun ett år som ikke ble målt som det varmeste siden målingene av jordens overflatetemperatur begynte med instrumenter i 1850 (IPCC 2007: 2-5).

Drivhuseffekten er kjernen i klimaproblematikken. En økning av middeltemperaturen på jordens overflate antas å kunne føre til en miljøkatastrofe. Raske temperatursvingninger påvirker overlevelsesevnen til økosystemene som moderne sivilisasjoner er avhengige av for å kunne overleve. Dette kan påvirke landbruk gjennom ekstrem tørke, nedbør og varme.

Eksempler på dette har vært sett i blant annet Afrika og Asia. Effektene av klimaendringer kan føre til mangel på ferskvann, som kan resultere i store befolkningsforflytninger i form av klimaflyktninger. Dette kan igjen skape stor sosial uro i områdene flyktningene kommer til.

Den pågående trenden gjør det rimelig å anta at jordens overflatetemperatur sannsynligvis vil komme til å øke i de kommende 40 år. Det er anslått at en økning av middeloverflatetemperaturen på 2-3 °C fra år 2000-nivå ikke vil ha katastrofale følger i form av en klimakatastrofe. Dog vil en slik utjevning på rundt 2-3 °C kreve en global reduksjon av klimagassutslipp tilsvarende om lag 50-80 % fra 1990-nivå innen 2050. Dette er en betydelig reduksjon basert på dagens bruk av teknologi og energikilder (Alfsen og Eskeland 2007: 34- 45). Regjeringen Stoltenberg II har lagt frem en stortingsmelding (også omtalt som

klimaforliket eller klimameldingen) der Norge forplikter seg til å redusere utslippene av klimagasser med 30 % fra 1990-nivået innen 2020 (St.meld.nr.34 (2006-2007): 36).

Om lag 80 % av verdens befolkning bor i dag i utviklingsland og denne andelen

forventes å øke drastisk frem mot år 2030. Det forventes videre at deres samlede andel utslipp av klimagasser vil øke med 39-52 % frem til 2030 og dermed overgå de samlede utslippende fra industrialiserte land. Til tross for denne økningen vil utslippene av klimagasser per innbygger være tre ganger høyere i industrialiserte land sammenlignet med utviklingsland.

Stoltenberg II regjeringen støttet seg til EUs mål om å begrense økningen av

middeltemperaturen på jordens overflate til 2 °C fra år 2000-nivå (St.meld.nr.34 (2006-2007):

19-24). I stortingsmeldingen heter det at ”… til nå er det imidlertid i all overveiende grad aktivitet i industrilandene som har bidratt til den menneskeskapte konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren [derfor] må de rike landene være forberedt på å bære en betydelig del av de finansielle byrdene ved utslippsreduksjoner”(St.meld.nr.34 (2006-2007): 23).

Det er de industrialiserte landene som har økonomiske og teknologiske ressurser for å kunne bidra til en redusering av de globale utslippene. Stortingsmeldingen begrunner dette ut fra et likhetsprinsipp og et teknologisk prinsipp. Ut fra likhetsprinsippet kan man godta denne økningen av klimagassutslippene fra utviklingslandene, som en følge av velstandsøkning.

Skal de globale utslippene av klimagasser reduseres med 50 % av år 2000-nivå innen 2050, medregnet den forventede økning av utviklingslandenes utslipp, må de industrialiserte lands samlede utslipp reduseres med 60-80 %. Dersom dette målet skal nås kreves ”… store omstillinger i utslipps- og forbruksmønstre fram mot midten av dette århundret.”

(St.meld.nr.34 (2006-2007): 23). EU-kommisjonen beskriver dette som ”… ingenting mindre enn en industriell revolusjon.” (som sitert i St.meld.nr.34 (2006-2007): 23).

Denne oppgaven tar som utgangspunkt at mye av den reduksjonen som må foretas globalt, må foregå i land med høye utslipp per innbyger, slik som i Europa og Nord-Amerika. Det betyr at

innbyggere i disse landene må belage seg på å bidra. Det finnes mange måter å nå

reduksjonsmålet. Regjeringen Stoltenberg II belager seg på å ta mye av denne reduksjonen ved å benytte seg av den grønne utviklingsmekanismen (CDM) under Kyoto-protokollen. Noe av reduksjonen skal imidlertid også gjøres gjennom atferdsendring blant Norges innbyggere (St.meld.nr.34 (2006-2007): 23-24). Hvordan dette kan gjennomføres innenfor

persontransportsektoren er neste tema i dette kapittelet.

2.2 Hvordan kan videre global oppvarming forhindres gjennom reduksjon av klimagassutslipp innenfor persontransportsektoren?

I Norge kommer en stor del av utslippene av klimagasser fra veitrafikk. Reduksjon av

persontrafikk er ett av mange tiltak som kan bidra til å redusere utslippene av klimagasser fra fastlands-Norge. Det er allerede satt i gang tiltak for å redusere utslippene fra de to største utslippskildene, industri og utvinning av olje og gass (se figur 1). En atferdsendring i befolkningen i retning av å benytte kollektivtransport til arbeid fremfor privat kjøretøy, kan bidra til å nå målet om en bærekraftig utvikling.

Figur 1

0

2 4 6 8 10 12 14 16 18

1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

Industri

Olje- og gass- virksomhet Veitrafikk

Andre mobile utslipp Landbruk

Andre utslipp

År

* CO2, CH4, N2O Data f ra SSB 2008a

CO2-ekvivalenter

Utslipp av klimagasser*, etter kilde. 1989-2006, millioner tonn CO₂- ekvivalenter

Det er en utbredt oppfatning at teknologiske fremskritt vil kunne bremse utslippene og påvirkningen av klimagasser til atmosfæren (Alfsen og Eskeland 2007: 34-45). Noe av reduksjonen av klimagassutslipp vil kunne gjøres ved enkle teknologiske forbedringer av bygninger, energiproduksjon og håndtering av ferskvann og avfall. Innenfor transportsektoren generelt og persontransport spesielt har ikke teknologien kommet langt nok til å kunne

redusere utslippende i tilstrekkelig grad (Siemens 2008: 33-39).² Veitrafikken krever store arealer i natur- og kulturlandskapet, som skader miljøet i form av støy og inngrep i naturen, og er til fare for planter, dyr og mennesker. Dette kommer i tillegg til utslipp av giftige avgasser og svevestøv.

I Norge er veitrafikk den tredje største utslippskilden av klimagasser, slik det kommer frem av figur 1. Av de tre største utslippskildene er det kun veitrafikk som viser en økende trend i utslipp fra 2001 og utover. Økningen fra 1998 til 2006 i utslipp av klimagasser fra veitrafikk alene var på totalt 2,4 av den totale økningen på 8,7 millioner tonn CO2-

ekvivalenter. Av dette utgjorde persontrafikk 61 % (SSB 2008a; SSB 2008b).³ En av de store utfordringene for å redusere utslippene av klimagasser i Norge og resten av Vest-Europa ligger i å redusere utslipp fra veitrafikken. I motsetning til andre utslippskilder, finnes det for veitransport ikke tilgjengelig utslippsreduserende teknologi som er kostnadseffektiv. Ved andre utslippskilder kan teknologi implementeres uten at det vil påføre samfunnet betydelige kostnader i form av økte skatter og tapte arbeidsplasser (Siemens 2008: 33 ff).⁴ Dessverre er dette en større utfordring når det gjelder persontrafikk (Siemens 2008: 33 ff).

I rapporten “Sustainable Urban Infrastructure” Siemens (2008), der London brukes som case, konkluderes det at ”Beyond the technological levers, an obvious means of cutting emissions is for Londoners to shift away from driving cars.” (Siemens 2008: 36). Utslippene i London kan med andre ord reduseres gjennom at innbyggerne endrer sin transportatferd.

Paralleller kan trekkes mellom London og store byer i Norge, for eksempel Oslo, på basis av en forutsetning om at noenlunde den samme teknologien er tilgjengelig i begge land.

Oppgaven forutsetter videre at funnene Siemens gjorde i London er overførbare til Oslo. I Norge har andelen som benytter gange, kollektivtransport og sykkel til arbeid ligget konstant

2 Slik som lavutslippsmotorer, batterier og alternative energibærere som hydrogenbaserte brenselceller.

3 Bestående av personbiler, lette kjøretøy, motorsykkel og moped. Noen av de lette kjøretøyene er også varetransport som for eksempel budbiler (Madslien, m.fl. 2005: XVI).

4 Dette i en klassisk vekst-mot-vern problematikk. Med teknologi er dette ikke nødvendigvis en motsetning.

rundt 30 % i perioden 1992 til 2005.⁵ For bykommuner er andelen på 35 % og for landkommuner 25 %.⁶ I den samme perioden har økningen i andelen som benytter persontransport fremfor andre transportmidler til arbeid økt med 5,4 %.⁷ Det er ingen substansiell forskjell i økningen mellom by og landkommuner. Bykommuner har best

potensial for å kunne øke andelen som ikke benytter privat kjøretøy til arbeid, grunnet tettere befolkning og mer sentralisert plassering av arbeidsplasser. Det er så store forskjeller mellom by og land innenfor transportsektoren at regjeringen Stoltenberg II valgte å differensiere mellom by- og landkommuner. I byene skal det forsøkes å bremse veksten i andelen som benytter privat kjøretøy gjennom en satsning på tiltak som tilrettelegger for overgang fra privat kjøretøy til kollektive transportmidler, sykkel og gange. I Norge har andelen som bor i tettbygde strøk økt fra 72 % i 1990 til 78 % i 2009. Den samme trenden går igjen på globalt nivå, der over halvparten av den globale befolkningen bor i byer per i dag. Denne andelen antas å øke til 60 % innen 2030. Potensialet er størst for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren i byer. Ulike tiltak for å oppnå dette kan samtidig forhindre køer og gi bedre fremkommelighet, samt redusere helseplager forbundet med lokal luftforurensning (Siemens 2008: 3; St.meld.nr.34 (2006-2007): 79, 142-143).

Fra politisk hold er tilpasninger av kollektivtilbudet, bedre gang- og sykkelveier og incentiver for å benytte disse fremfor privatbilen konkrete tiltak, som kan fremme overgang fra privattransport til kollektive transportmidler, sykkel og gange. Slike tiltak bør hvile på bredere, kunnskapsbaserte policyer som er egnet for å nå dette målet. Generell kunnskap om sammenhengen mellom klimagassfotavtrykk og individuelle transportmiddelvalg, samt aktuelle policyer på feltet, forfølges videre i de to påfølgende delkapitlene.

2.3 Reduksjon av Norges klimagassfotavtrykk krever en atferdsendring innenfor persontransportfeltet

En reduksjon i bruken av privat kjøretøy, som erstattes med kollektivtransport, sykkel og gange, vil kunne bidra til å redusere Norges klimagassfotavtrykk. Dette støttes også av en rapport fra Statens Vegvesen, der det hevdes at mye av kuttet i utslippene av klimagasser fra veitrafikken i Norge må komme fra privat kjøretøy (Norheim og Ruud 2007: 11, 18-19).

5 Basert på de nasjonale reisevaneundersøkelsene 1992, 1998, 2001 og 2005 (se kapittel 4 om data), variasjonen fra 33 % i 1992 til 28 % i 2005. Kollektivtransport defineres til å gjelde transportarbeid gjort med rutegående buss, tog, trikk, t-bane og ferge.

6Bykommuner bestående av store byer som Oslo, Bergen, Trondheim og Drammen samt mindre byer som Lillehammer, Larvik, Kristiansund og Bodø (Denstadli, m.fl. 2006: 97).

7 Signifikant økning, p=0,000, χ≈71og n=31 234.

Norge er forpliktet gjennom Kyotoprotokollen til å bidra til å redusere det globale utslippet av klimagasser. Klimautfordringene som verden i dag står overfor krever ”… store omstillinger i utslipps- og forbruksmønstre” (St.meld.nr.34 (2006-2007): 23-30). Dette innebærer at mange individer i Norge må endre sitt forbruksmønster generelt og sine reisevaner spesielt, med andre ord en ikke ubetydelig atferdsendring. Det er mange faktorer og virkemidler som kan benyttes for å nå målet om et redusert klimagassfotavtrykk. Dette kan spenne fra dramatiske virkemidler som å regulere og forby privatbilisme ved lov, til mykere tiltak som å gi

enkeltindivider økonomiske og andre incentiver for å la bilen stå.

Stoltenberg II-regjeringen la opp til bruk av virkemidler som er knyttet opp til

sektorvise klimahandlingsplaner blant annet for landtransport og luftfart. Regjeringen vil ”…

styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk…” (St.meld.nr.34 (2006-2007): 80). Dette er belønningsordninger i form av statlige midler som gis til

kommuner og fylkeskommuner som når ulike mål for å øke andelen som benytter gange, sykkel og kollektiv fremfor privat kjøretøy. Et av disse tiltakene er å ”[g]jennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å foreta endringer for å fremme miljøvennlig atferd.”

(St.meld.nr.34 (2006-2007): 68). Den atferden som det her siktes til er individers valg av transportmiddel. En antatt reduksjon på 4,4 millioner tonn CO₂-ekvivalenter gjennom

atferdsendringer i retning av mer miljøvennlig transport utgjør 21 % av reduksjonsmålet på 30

% fra 1990-utslipsnivået av klimagasser. Reduksjonen oppnås etter to parametre: (1) Å reise mindre i form av antall meter per år, og (2) en dreining fra bruk av privat kjøretøy over til økt bruk av gange, sykkel eller kollektive transportmidler (St.meld.nr.34 (2006-2007): 36, 67-81).

Hvilke virkemidler som skal til for å nå disse målene vil drøftes nærmere i del II av oppgaven.

La oss først se på grunnlaget for policyene og policymålene.

2.3.1 Transportmiddelforskningen er grunnlaget for policyutforminger innenfor transportsektoren

De nasjonale-, regionale- og lokale reisevaneundersøkelsene har i en årrekke kartlagt økonomiske og strukturelle variablers påvirkning på individuelle valg av transportmidler.

Dataene benyttes til å kartlegge fremtidige transportbehov i Norge i forbindelse med

utarbeidelsen av nasjonal transportplan (NTP), samt til å beregne effekten av ulike tiltak for en overgang fra privat kjøretøy til sykkel, gange og kollektivtransport. For å kunne utforme en policy med ”… belønningsordninger for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk” og

”[g]jennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å foreta endringer for å fremme

miljøvennlig atferd.” (St.meld.nr.34 (2006-2007): 68, 80), kreves gode, solid empirisk

funderte forklaringsmodeller for den norske befolkningens reisevaner (Berge 1996: 1, 54). En økt forståelse av forhold som bidrar til individuelle valg av transportmiddel vil kunne bidra til å markedsføre og utbedre nye og eksisterende kollektivtilbud, gangveier og sykkelstier, og således gjøre disse transportformene mer attraktive for en større andel av befolkningen (Berge 1996: 6-10; Berge og Amundsen 2001: 41).

Statens Vegvesen utarbeider, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, modeller for persontransport i Norge. Dette inkluderer Nasjonal Transportplan (NTP), som er

hovedplattformen i regjeringens samferdselspolitikk. Målsetningen med NTP er å etablere en helhetlig og langsiktig politikk, fundamentert rundt styringsverktøyene som benyttes i såkalt mål- og resultatstyring. Planen utarbeides på grunnlag av innsamlet statistikk og ulike

forsknings- og utviklingsrapporter (FoU). Kjernen i NTP 2010-2019 er data som er innsamlet i forbindelse med de nasjonale reisevaneundersøkelsene (se kapittel 4), samt et regionalt utvalg for Oslo og Akershus (PROSAM RVU 2001/02). Et av verktøyene som benyttes i forbindelse med utredningen av NTP er de regionale etterspørselsmodellene for

persontransport i Norge (RTM) som inngår i den nasjonale transportmodellen (NTM). Dette er kjernen i kunnskapen som danner grunnlaget for fremtidens samferdselspolitikk ved

grunnprognoser for persontrafikk. Det finnes altså et bredt spekter av kunnskap som anvendes i forbindelse med utarbeidelser av policyer innenfor samferdselssektoren. Denne kunnskapen benyttes blant annet til å fremskrive hvor fremtidens individer kommer til å reise, hvordan de vil reise og hvor ofte de vil gjøre dette. Videre benyttes denne kunnskapen til å utarbeide policyer for å nå målsetninger innenfor samferdselssektoren.

Transportsektoren er som nevnt en særlig problematisk sektor i forbindelse med reduksjon av klimagassutslipp grunnet den forventede økningen i såkalt transportarbeid i Norge.⁸

8 Transportarbeid måles i personkilometer eller tonnkilometer for henholdsvis person- og godstransport.

Transportarbeidet er det mest brukte målet for omfanget av person- og godstransport (St.meld.nr.16 (2008- 2009): 33).

Ifølge klimaforliket skal CO2-utslippene reduseres med 30 % i forhold til 1990-nivået innen 2020. Videre skal Norge være karbonnøytralt innen 2050. Klimameldingens sektorvise mål for transportfeltet er å dempe transportarbeidet med privatbil til fordel for kollektive transportmidler, sykkel og gange. Dette målet skal nås ved å benytte ”CO2-avgiftene, kjøretøyavgifter, tilskudd til kollektivtransport og gang- og sykkelveger og arealpolitikk”

(St.meld.nr.34 (2006-2007): 68). Rent praktisk skal utslippet fra transportsektoren reduseres

med 2,5-4 millioner CO₂-ekvivalenter, slik det er angitt i NTP 2010-2019 (St.meld.nr.34 (2006-2007): 68-72; St.meld.nr.16 (2008-2009): 294). Dette tilsvarer en nullvekst i utslippene fra persontransportsektoren⁹ i forhold til 2005-nivået.

Den påkrevde utslippsreduksjonen i transportsektoren blir en formidabel oppgave, da prognoser basert på den tilgjengelige kunnskapen om individuell transportatferd i Norge til i dag angir en økning i andelen som benytter privatbil frem mot 2040. I perioden fra 1990 til 2007 økte utslippene fra veitrafikk med 33 % (jamfør figur 1). Prognosene for

persontransportarbeidet¹⁰ med privatbil er forventet å øke med 1,1 % i perioden 2006-2040 (data fra 2006). Denne økningen tilsvarer en økning på 45 % i utslipp av CO2-ekvivalenter etter fremskrivingene i NTP 2010-2019 (Madslien, Rekdal og Larsen 2005: 1-2; St.meld.nr.16 (2008-2009): 30-33, 45-46, 290-292).

NTP er et sentralt styringsdokument hvor viktige virkemidler for å nå

reduksjonsmålene for transportsektoren angis. Tiltak presenteres for blant annet ”økt andel syklister, gående og kollektivtrafikkanter.” (St.meld.nr.16 (2008-2009): 294) (Alfsen og Eskeland 2007; St.meld.nr.34 (2006-2007): 36; St.meld.nr.16 (2008-2009): 292-294). For at NTP skal angi de best mulige virkemidlene for å skape effektive transportatferdsendringer, trengs det inngående kunnskap om nyansene i de individuelle mekanismer som fører til transportmiddelvalg. I del II av oppgaven vil forskningsspørsmålet knyttet til årsaksforklaring av transportmiddelvalg presenteres, systematiseres og analyseres.

9 Transportsektoren innebærer her også luft- og skipsfart i tillegg til veitrafikk og andre mobile utslipskilder (snøscooter, traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper).

10 Regnes i personkilomenter som er antall personer multiplisert med reisens lengde i antall kilomenter (Voldmo, Nordang og Hamre 2007).

Del II

3 Forskningsspørsmål

Problemstillingen i denne oppgaven er: Hvilke politiske tiltak kan gjøres for å redusere Norges klimagassfotavtrykk? Nærmere bestemt, hvilke policyer er best ”… med sikte på å foreta endringer for å fremme miljøvennlig atferd.”? (St.meld.nr.34 (2006-2007): 68).

Innledningsvis ble årsaker til økt bilbruk som har vært fremmet i media nevnt. Ut fra disse årsakene stilles følgende forskningsspørsmål:

Kan tilgjengelighet alene forklare transportmiddelatferd?

Oppgaven tar sikte på å undersøke om tilgjengelighet alene forklarer transportatferd, nærmere bestemt transportmiddelvalg. Dersom tilgjengelighet forklarer transportmiddelvalg, er de virkemidlene som best fremmer en mer miljøvennlig transportatferd knyttet til slike tilgjengelighetsfaktorer. Dermed vil virkemidler som er rettet mot å påvirke disse faktorene kunne fremme en mer miljøvennlig transportatferd. Forskningsspørsmålet uttypes videre: Er det slik at individer med lik tilgjengelighet velger det samme transportmiddelet? Tidligere forskning bidrar til å redegjøre for hvilke ulike strukturelle faktorer som forklarer

transportmiddelvalg. Variasjoner i de strukturelle betingelsene for transportmiddelatferd vil undersøkes nærmere i dette kapittelet.

3.1 Forklarer tilgjengelighet transportmiddelatferd?

For å svare på dette spørsmålet er det først naturlig å se på hva tidligere forskning har påvist om sammenhenger mellom tilgjengelighet og transportmiddelatferd. Dette er tema for neste delkapittel. Først må imidlertid forskningsspørsmålet avgrenses empirisk, ved å rette fokuset mot en bestemt type reiser.

Det finnes mange ulike reiser man kan foreta og det finnes mange forskjellige transportmiddelalternativer man kan benytte under reisen. Det mest opplagte er å benytte beina, som ikke kan sies å være et transportmiddel, men like fullt en reisemåte. Videre kan man benytte bil, buss og andre kollektive transportmidler eller sykle. I tillegg til disse åpenbare transportmidlene finnes det andre, som snøscooter, traktor, fritidsbåt, charterfly, rutefly etc.. I omfang er antall transportmidler langt færre enn antall reiser man kan foreta.

Reiser kan defineres som ”enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av forflytningens lengde, varighet, formål eller hvilket transportmiddel som brukes” (Denstadli, Engebretsen, Hjorthol og Vågane 2006: 1). Det kan skilles mellom

daglige og lange reiser. Daglige reiser er reiser man foretar på en bestemt dag som er på under 100 km en vei. Daglige reiser defineres videre ut fra hvilket formål reisen har, det vil si ut fra den aktiviteten som skal utføres ved reisens mål. En reise til arbeid som innebærer levering av barn i barnehage regnes som en arbeidsreise ettersom arbeid er reisens mål. Barnehagen regnes som en sekundær destinasjon underveis til arbeid. Man kan alternativt stykke opp denne reisen, der reisen fra hjemmet til barnehagen kan omtales som en omsorgsreise, reisen fra barnehagen til arbeidsplassen som en arbeidsreise. Tar man turen innom butikken på vei hjem fra arbeidsplassen, kan reisen til butikken omtales som en innkjøpsreise. Det finnes altså et ubegrenset antall reiser, gitt det store omfanget av aktiviteter som finnes. Til

hovedgruppene av reiser (definert ved reisens mål) kommer, i tillegg til de ovennevnte, tjeneste- og skolereiser. Tjenestereiser er reiser som foretas av personer i forbindelse med deres arbeid. Dette kan være møter, ærender, eller yrkessjåførvirksomhet. Skolereiser er reiser foretatt av personer med det mål å komme seg til og fra skole, universitet eller annet

læringssted i forbindelse med organisert undervisning.

Arbeidsreisen er en viktig hovedreise. Den er obligatorisk for alle som arbeider og den gjentas på omtrent samme tidspunkt hver dag. Dette gjør det enkelt å planlegge arbeidsreiser fremfor mer spontane besøksreiser. Mye av investeringene i transportsektoren er rettet mot arbeidsreisene. Dette gjelder generelt rundt de store byene, og rundt Oslo spesielt. Når det gjelder kollektivtransporttilbudet så er dette i hovedsak tilrettelagt for reiser til og fra sentrum, og i mindre grad rettet mot reiser fra bolig og til arbeidsplass (Hjorthol 1999: 1-2, 40-41, 53;

St.meld.nr.16 (2008-2009): 39).

De nasjonale reisevaneundersøkelsene tar sikte på å kartlegge alle reiser, eller enhver forflytning. Det er imidlertid nærliggende å tro at forutsetningene for valg av transportmiddel er forskjellig fra en spontan besøksreise til en behovspreget innkjøpsreise, eller en

rutinepreget arbeids-, omsorgs- eller skolereise (Hjorthol 1999; Denstadli, m.fl. 2006;

Denstadli og Hjorthol 2002). Når denne oppgaven, slik det ble nevnt innledningsvis, ser på årsaker til valg av transportmidler i sammenheng med bærekraftig utvikling og klimamål, avgrenses den til reiser til og fra arbeid. Ut fra et klimaperspektiv må utslippene fra

persontrafikk sees under ett. Men det er altså slik at arbeidsreiser utgjorde 25 % av alle reiser som ble foretatt av Norges befolkning i 2005. Regnes kun hverdager med, utgjorde andelen 30 %. Arbeidsreisen er også en av de viktigste obligatoriske reisene. En viktig årsak til at arbeidsreiser er interessante å se på er at de er relativt konsentrerte i tid, og samtidig utgjør

rammen for dimensjoneringen av store deler av veisystemene. Dette gjelder spesielt rundt de største byene. Den gjennomsnittlige arbeidsreisen er på 14 km hver vei, med en reisetid på 21 minutter. Arbeidsreiser utgjør derfor en betydelig andel av den daglige gjennomsnittlige reiselengde og -tid per person på 37 km og 69 minutter. Arbeidsreiser utgjør dermed henholdsvis 76 % og 61 % av det totale transportarbeidet og tidsarbeidet av snittreisene i befolkningen (Denstadli, m.fl. 2006: 19, 41).

En annen grunn til at arbeidsreiser er spesielt interessante å analysere, er at kunnskapen omkring denne reisetypen er relativt god. Å benytte kollektive transportmidler er relativt enkelt, da man kan benytte seg av samme avgang hver eneste dag, uten å måtte undersøke rutetabeller, finne frem til holdeplassen og dernest finne veien videre fra

avstigningsholdeplassen til oppmøtestedet. Å sykle eller gå er dessuten mer nærliggende på disse reisene, da avstanden og reiseruten antas å være godt kjent for en arbeidstaker med fast oppmøtested. Videre utgjør arbeidsreiser som nevnt en vesentlig del av daglig transportarbeid for kortere distanser, og dermed en betydelig del av utslippene fra persontransport.

I de nasjonale reisevaneundersøkelsene (RVU) kartlegges arbeidsreiser separat.

Andelen som har oppgitt data om arbeidsreiser i RVUene fra 1992, 1999, 2001 og 2005 er på 60 %, slik at det kan analyseres fra en stor del av utvalget. Andelen arbeidsreiser vil

naturligvis være lavere enn totalutvalget, da denne tilsvarer omtrent andelen som er yrkesaktive. I tillegg til de yrkesaktive, utgjør studenter og pensjonister store grupper i utvalget (Hjorthol 1999; Denstadli, m.fl. 2006; Denstadli og Hjorthol 2002).

Forskningsspørsmålet som skal undersøkes videre blir dermed: Kan tilgjengelighet alene forklare transportatferd i forbindelse med arbeidsreiser? Hva begrepet tilgjengelighet innebærer er temaet for de følgende to delkapitlene.

3.2 Grunnlaget for NTP – FoU og data

Ryggraden i NTP er de nasjonale reisevaneundersøkelsene (se kapittel 4), gjennomført i 1985, 1992, 1998, 2001 og 2005. Disse dataene ligger til grunn for mye av innholdet i NTP. Den delen av NTP som er knyttet opp til ”klimaforliket” i St.meld.nr.34 (2006-2007) er basert på et bredt spekter av data. Dette er data om utslipp fra ulike transportmidler, samt hvilken påvirking dette har på klimaet (St.meld.nr.16 (2008-2009): 30). Disse to stortingsmeldingene inneholder også prognoser om hvordan transportarbeidet kan komme til å være i fremtiden og hvordan dette kan påvirke miljøet. Dette er årsaken til at reduksjonsmålet i uslipp av CO2-

ekvivalenter fra transportsektoren varierer fra 2,5 til 4,4 millioner tonn, alt etter hvilke scenarioer som er grunnlaget for prognosene (St.meld.nr.16 (2008-2009): 69).

For persontransport følger prognosene av to variabler: (1) Utslippsmengden fra persontransport, eller utslipp per personkilometer etter ulike transportmidler og (2) andelen utslipp ved hvert av disse ulike transportmidlene i totalt antall reiste personkilometer. Den første variabelen avhenger av den teknologiske utviklingen og hva slags transportmidler de ulike transportgruppene består av. Dette kan være bilstørrelse, type biler (som hybrid, el., diesel, bensin) og bilvekt. Beregning av den andre variabelen er mer komplisert. Prognosene her omhandler enkeltindividers fremtidige transportatferd. Det er belysningen av denne

variabelen som vil utgjøre det teoretiske bidraget til besvarelsen av forskningsspørsmålet: Kan tilgjengelighet alene forklare transportatferd i forbindelse med arbeidsreiser? Grunnlaget for prognosene knyttet til denne andre variabelen belyses nærmere i neste delkapittel.

3.3 Tidligere forskning der tilgjengelighetsfaktorer forklarer transportmiddelatferd Prognosene for persontransport i Norge i NTP 2010-2019 er som nevnt gjort på grunnlag av de nasjonale reisevaneundersøkelsene. Grunnlaget for persontransportprognosene er rapporten

”Grunnprognoser for persontransport NTP 2010-2019” (Voldmo, Nordang og Hamre 2007) og ”Reviderte grunnprognoser for persontransport NTP 2010-2019” (Voldmo, Nordang og Alfheim 2009). Prognosene er dannet på grunnlag av arbeidet lagt ned i ”Utvikling av regionale modeller for persontransport i Norge” (Madslien, Rekdal og Larsen 2005) og

”Regionale modeller for persontransport. Modellbeskrivelse” (Tørset, Malmin, Ness, Abrahamsen og Kleven 2008) der Madslien, Rekdal og Larsen (2005) danner

modellgrunnlaget. Grunnmodellen i Madslien, Rekdal og Larsen (2005) er supplert med Statistisk Sentralbyrås (SSB) befolkningsfremskrivninger og Finansdepartementets økonomiske fremskrivning i husholdningenes disponible realinntekter. I tillegg kommer utvikling innen førerkort og bilhold og endringer i transporttilbud og infrastruktur. Nærmere bestemt er prognosene for kortdistanse-persontransport gjort på grunnlang av Madslien, Rekdal og Larsen (2005: I).

Kortdistanse persontransport er reiser på inntil 100 km en vei (Voldmo, Nordang og Alfheim 2009: 7-13; NTP-Transportanalyser 2007: 3; St.meld.nr.16 (2008-2009): 43). Det skilles her mellom fem ulike transportmidler: Bil som fører, bil som passasjer,

kollektivtransport, sykkel og gange. Hensikten med rapporten er å lage en etterspørselsmodell

for kortdistanse persontransport i Norge. Disse etterspørselsmodellene er benyttet i prognosene som finnes i de nasjonale transportplanene. Etterspørselsmodellene vil kunne tallfeste fremskrivninger i antall reiste personkilometer regionalt og nasjonalt.

Tilgjengelighetsfaktorene som finnes i modellen er bygget opp av sonedata og transportstandarddata. Sonedata er informasjon om avstand til ulike attraksjoner, og inkluderer arbeidsplass, butikker, hoteller, skoler og barnehager samt informasjon om tilgjengelige parkeringsplasser. Transportstandarddata beskriver tilgjengelighet til destinasjoner ved bruk av ulike transportmidler, nærmere bestemt ved reisetid og

reisekostnad. I rapporten benyttes data for hver enkelt grunnkrets i Norge. Det finnes om lag 14 000 slike grunnkretser i Norge. For de ulike transportmidlene finnes ulike

transportstandarddata. For bilsjåfører og bilpassasjerer inneholder rapporten informasjon om reisetid og reisekostnad, bom- og fergekostnader, ventetid på ferge, tillegg i tid for

rushtrafikk, om man har firmabil eller tjenestebil, samt parkeringsutgifter. For

kollektivtransport inkluderes informasjon om ventetid på holdeplass, avstand til holdeplass, antall bytter underveis, ombordtid og månedskort. Når det gjelder gange er den

gjennomsnittlige hastigheten satt til 5 km/t for å beregne reisetiden. Gange har ingen kostnad.

For sykkel er det tatt med når på året reisen er foretatt, da det er forventet at man ikke sykler like mye om vinteren (Madslien, Rekdal og Larsen 2005: 2, 17-21).

De tilgjengelighetsfaktorene som benyttes i rapporten kan brukes som utgangspunkt for å undersøke tilgjengelighetsfaktorenes forklaringskraft på transportmiddelvalg ved

arbeidsreiser. Rapporten inneholder ingen referanser til det teoretiske utgangspunktet for valg av tilgjengelighetsmål. Tilgjengelighetsfaktorer benyttes til å forklare atferd, og dette er så absolutt ikke et teorifattig fagfelt. Etterspørselsmodeller sorterer under faget

transportøkonomi, under fagretningen logistikk ved eksempelvis Høyskolen i Molde, avdeling for økonomi, informatikk og samfunnsfag. Dette er en fagretning som beveger seg et stykke fra samfunnsfagene. Rapporten fra Madslien, Rekdal og Larsen (2005) henviser til et

grunnverk av Ben-Akiva og Lerman (1985) ”Discrete choice analysis: theory and application to travel demand”, et referanseverk som omhandler modellering av etterspørselsmodeller (se kapittel 3 og 5). Hensher, Rose og Greene (2005) har skrevet en grunnbok om implementering av etterspørselsmodeller. Begge disse teoretiske verkene omhandler hvordan man skal

implementere, forbedre og modellere etterspørselsmodeller.

I det følgende tas det utgangspunkt i rapporten fra Madslien, Rekdal og Larsen (2005) og den etterspørselsmodellen som benyttes der. Det vil være utenfor denne oppgavens omfang å skulle gå nærmere inn på modellering av etterspørselsmodeller generelt. La oss derfor ta en nærmere titt på Madslien, Rekdal og Larsens etterspørselsmodell for å se hvilke resultater som kan forventes.

3.3.1 Etterspørselsmodellen for kortdistanse persontransport som benyttes i NTP 2010- 2019

Modellspesifisering og algebra er nødvendige forutsetninger for kritisk granskning av analyser og konklusjoner basert på statistiske metoder. Dette innebærer at en rekke

forutsetninger settes for modellens gyldighet. De antagelser som gjøres om årsak og virkning i virkeligheten, ved modellspesifisering, setter premisser til gyldigheten og nytten bak

analysens resultater, og de tolkninger og konklusjoner som dannes på grunnlag av disse. I denne oppgaven vil slike tester være sentrale. Modellene kan spesifiseres på mange ulike måter, og den som presenteres videre er ikke de eneste og heller ikke nødvendigvis den beste.

Å plassere modellspesifiseringen i et tilleggskapittel kan gi et budskap om at den er den eneste fremgangsmåten. Det vil derfor være opp til den kritiske leseren å avgjøre hvorvidt de forutsetninger som legges til grunn her ikke vil føre til for store misvisninger, forutinntatte antagelser og avvik fra virkeligheten, slik at resultatene inneholder for mye bias til å kunne være vitenskapelig gyldige.

Motivasjonen for en slik disponering er å etterstrebe essensielle argumenter om at alt som hevdes vitenskapelig, hevdes med en viss usikkerhet (King, Keohane og Verba (1994: 7- 9). Usikkerheten rundt resultatene kan minimeres ved å benytte åpne og spesifikke metoder for å analysere data. Videre vil hypotesene som utledes være spesifikke, slik at de kan utsettes for kritiske statistiske tester og kan kritisk drøftes substansielt på grunnlag av disse testene og de teoretiske forutsetninger som er satt. Alle statistiske resultater i denne oppgaven vil derfor rapporteres med et usikkerhetsmål slik at overensstemmelser mellom data og teori kan etterprøves.

Etterspørselsmodellen for arbeidsreiser i Norge benytter såkalt nested logit som estimator, beregnet ved maximum likelihood (ML). En rekke forklaringsvariabler benyttes i en multinomisk modell. Modellen er basert på nyttemodeller (jamfør ligning 6.1 i delkapittel 6.1). En beskrivelse av nyttemodellmodellering finnes i Madslien, Rekdal og Larsen (2005:

22-25, 34).¹¹ Nyttemodellen til Madslien, Rekdal og Larsen (2005) finner signifikante effekter på transportmiddelvalg ved arbeidsreiser ved bestemte tilgjengelighetsfaktorer. For bilfører og bilpassasjerer er disse faktorene reisetid, biltilgang, om man har flere ærender underveis og tilgjengelighet på parkeringsplasser. For kollektivtransport dreier det seg om reisetid, ventetid, gangtid, antall bytter og hvilken ukedag man reiser. For sykkel er faktorene distanse og årstid for reisen. For gange er faktoren distanse (Madslien, Rekdal og Larsen 2005: 34).

Tilgjengelighetsfaktorene trenger en videre utdyping. Reisetid er tiden det tar å reise fra bostedet til oppmøtestedet på arbeidsplassen. Biltilgang er en femdelt modell som beskriver husholdningens tilgang på biler. Del 1 er individer uten førerkort og ingen biler i husholdet, del 2 personer uten førerkort med en eller flere biler i husholdet, del 3 personer med førerkort men uten bil i husholdet, del 4 personer med førerkort og minst like mange biler som førerkort i husholdet, og endelig del 5, personer med førerkort og med bil i husholdet, men færre biler enn personer med førerkort. Ærend underveis er de reisene hvor reisen til eller fra arbeid utgjør hovedreisen, supplert av en eller flere sekundærreiser (for eksempel omsorgsreise ved henting og bringing til barnehage, handelsreise ved innkjøp på vei fra arbeid til bosted og lignende). Tilgjengelighet på parkeringsplasser differensierer faste parkeringsplasser ved arbeidsplassen fra gateparkering, og videre om denne parkeringsplassen er avgiftsbelagt eller ikke. Ventetid ved kollektivtransport er den tiden man må vente på holdeplassen før

ombordstigning. Herunder kommer også antall bytter underveis, som gjerne innebærer forlenget ventetid. Gangtid er den tiden det tar å gå fra bosted til holdeplass og fra holdeplass til arbeidssted for reisen og omvent for returreisen.

Årstid er en faktor som, i tillegg til distanse, påvirker transportmiddelvalget sykkel, da det er mindre komfortabelt og mindre fremkommelig med sykkel om vinteren. For gange er distanse avgjørende. Modellen inkluderer også periodekort for kollektivtransport som en faktor for reisevalg for innehavere av slike, da kollektivtransportreisen kan oppfattes som gratis (Madslien, Rekdal og Larsen 2005: 17-40).

I forbindelse med de nasjonale reisevaneundersøkelsene blir det jevnlig publisert nøkkelrapporter. I nøkkelrapporten fra 2005, der faktorer for valg av transportmidler ble undersøkt, påpekes det at god biltilgang og dårlig kollektivtilbud er to av de viktigste

11 Se også Hensher, Rose og Greene 2005: 74-82

tilgjengelighetsfaktorene for de som kjører mest bil. For de som reiser mest kollektivt er de mest betydningsfulle faktorene at man ikke har førerkort samt god tilgang på

kollektivtransport. Blant de som går mest fremstår manglende tilgang på bil og godt kollektivtilbud som de viktigste faktorene (Denstadli, m.fl. 2006: 27). Disse funnene

samsvarer med tidligere nøkkelrapporter (Hjorthol 1999: 16-22; Denstadli og Hjorthol 2002:

24). Tilgjengelighetsfaktorene som benyttes som grunnlag for nasjonal transportplan bekreftes altså av funn i nøkkelrapportene fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene. Funnene røper at pris og reisetid alene ikke uttømmende forklarer arbeidsreisendes transportmiddelvalg. De gir heller ikke noen god pekepinn på om tilgjengelighetsfaktorer generelt alene kan forklare slike transportmiddelvalg.

Vi ser altså konturene av at begrepet tilgjengelighet i praksis har stor tolkningshorisont.

For kollektivtransport er for eksempel det å reise med ståplass en større belastning enn å sitte.

Reisetiden avgjør også hvor mye en er villig til å betale for reisen, betalingsvilligheten øker med reisetid. Hvor ofte det går kollektive transportmidler avgjør om man er villig til å betale mer for høyere frekvens. Kollektivtransporttrafikanter er villige til å betale mer for reisen for å unngå forsinkelser. Å bytte transportmiddel underveis anses som en stor ulempe. Tidligere forskning har dokumentert at reisende er villige til å betale mer for redusert gangtid til og fra holdeplassen, og inntil dobbelt så mye om de slipper å bytte underveis. Å vente under tak er også noe de reisende er villige til å betale for (Ruud og Frøysadal 2002: 33-34).

Disse funnene knyttet til tilgjengelighetsfaktorer for kollektivtransport underbygges også av annen forskning, men tilgjengelighetsfaktorer for bil, sykkel og gange tilføres ikke noe (Norheim 2006: 60-64; Kjørstad og Norheim 2005: 14-19). Det kan derfor være interessant å se på forklaringskraften av tilgjengelighet ved å benytte de nasjonale reisevaneundersøkelsene og en etterspørselsmodell basert på Madslien, Rekdal og Larsen (2005). Med utgangspunkt i en dypere redegjørelse av dette datagrunnlaget legges grunnlaget for de påfølgende analyser.

4 De nasjonale reisevaneundersøkelsene

De nasjonale reisevaneundersøkelsene (RVU) er levert av SSB og Transportøkonomisk institutt (TØI). Dataene er stilt til rådighet av Norsk samfunnsvitenskapelig datatjeneste (NSD).¹²

12 NSD er ikke ansvarlig for analysene av dataene eller de tolkninger som er gjort her.

Dataene ble levert som enkeltfiler uten sammenfallende variabelnavn. Det er derfor lagt ned et omfattende arbeid for å samle alle de fire RVU-rundene i en kumulativ fil, der variablene er like for alle informasjonsobjektene (IO) i matrisen, med like kategorier og

samme skala. Analysen benytter de nasjonale reisevaneundersøkelsene fra 1991 - 92 (RVU 1992), 1997 - 98 (RVU 1998), 2001 (RVU 2001) og 2005 (RVU 2005). Datasettene består av individdata, basert på et sannsynlighetsutvalg fra Norges befolkning på

undersøkelsestidspunktet. Den første runden av de nasjonale reisevaneundersøkelsene, RVU 1985 (1984-85) er utelatt fra analysen, da denne inneholder en koding av bosted og

arbeidssted som ikke har latt seg dechiffrere. Kodeboken for RVU 1985 har ikke latt seg fremskaffe fra verken NSD eller TØI. Videre inneholder dette datasettet ikke spørsmål om IOs utdanning av plasshensyn (Hougen 2002: 35). Informasjon om IOs utdanning og bosteds- og arbeidskommune er nødvendig for å kunne gjennomføre analysen. De fire

undersøkelsesrundene RVU 1992, 1998, 2001 og 2005 som utgjør grunnlaget for de følgende analysene, inneholder totalt 53 104 IO.

Dataene er hentet inn ved CATI (Computer assisted telephone interviewing) intervju, der det ble spurt etter den personen over 13 år som sist hadde fødselsdag. Det var ingen øvre aldersgrense.¹³ Utvalget er basert på et tilfeldighetsutvalg gjort fra et personutvalg fra Statens datasentral som ble koblet til telefonkatalogen (tidligere Televerket). Det ble trukket ut telefonnumre fra dette utvalget til ønsket antall intervjuer var gjennomført. Et slikt trekk vil kunne innebære systematiske skjevheter med tanke på at ikke alle landets innbyggere over 13 år bor i en husstand med telefon. I alle rundene pågikk intervjuene over ett år slik at

sesongvariasjonen i reisemønstrene kunne fanges opp. Høytids- og helligdager ble utelatt fra feltarbeidet. En videre beskrivelse av de ulike RVU-rundene finnes i tillegg 15.8.1.

Generelt er dataene samlet inn med det formål å kunne gi et representativt bilde av befolkningens reisevaner. Det er lagt ned et omfattende arbeid med å gjøre data så representative som mulig (ekstern validitet). Reliabiliteten til dataene antas å være god.

Datainnsamling ved hjelp av CATI ble benyttet for å forhindre feilregistreringer under intervjuene. Arbeidsreiser kan være problematiske, da datainnsamlingen er basert på

retrospektive intervjudata. Det spørres om siste arbeidsreise fra bosted til oppmøtested. Dette kan føre til reliabilitetsproblemer ved at IO ikke nøyaktig husker sin reiselogg for siste arbeidsreise. Dataenes interne validitet antas å være høy. Det hersker liten tvil om hva for eksempel hva en reise innebærer. Videre er intervjuperioden spredt ut over et helt kalenderår for å fange opp sesongvariasjonen. I de to siste rundene er det også trukket i fire omganger

13 Dette gjelder ikke for RVU 2001 og RVU 2005 der det ble spurt etter det IO som var trukket ut på forhånd.