SOSIALOKONOMEN Tidligere

(1)

(2)

SOSIALOKONOMEN

Tidligere Stimulator

Utgitt av Sosialøkonomisk Samfunn

Nr. 5 - 14. årgang ^{- mai 1960}

00000000000000.0000*C

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••...•••.••••

Internasionai økonomi nytt eksamensfag

En av de viktigste reformer i det forslag til nytt reglement for sosialøkonomisk embetseksamen som nå er under behandling i Kirke- og under- visningsdepartementet, er opprettelsen av inter- nasjonal Økonomi som eget fag i annen avdeling.

fakultetets innstilling er angitt at faget skal om- fatte hovedtrekkene i verdens Økonomiske geogra- fi med oversikt over næringenes naturgrunnlag, produksjonen og handelsveiene; transportøkono- mi og lokaliseringsteori; de viktigste geografiske områders Økonomiske og sosiale struktur og utvik- ling, med særlig vekt på handelen og den gien- sidige avhengighet mellom landene (bl. a. kon- junkturspredning) og på samspillet mellom lan- denes indre og ytre Økonomi; handels- og valuta- politikk; befolkningsbevegelser, internasjonale kapitalbevegelser og politikken på disse felter;

internasjonalt Økonomisk samarbeid og dermed sammenhengende internasjonale organisasjoner, preferanseområder, fellesmarkeder og tolluni- oner; oversikt over kilder for internasjonal Øko- nomisk statistikk. Fakultetet understreker vik- tigheten av at stoffet knyttes til og belyses ved hjelp av den Økonomiske teori.

Naturligvis er det ikke slik at de sosialøkono- mer som hittil er uteksaminert fra Universitetet i Oslo er uten kunnskaper om internasjonal Oko- nomi. Det har hele tiden, og særlig i de .enere år i stadig stigende omfang, vært holdt foreles- finger og seminarer av både teoretisk og prak- tisk tilsnitt over mange emner som hører til det- te fagområde. Hittil har imidlertid de disipliner som nå foreslås samlet i en egen fagkrets, hOrt

inn under flere forskjellige av de eksisterende fagområder, og det har vanskeliggjort opplegget av en koordinert plan for undervisningen på det- te felt. Det er vel også en kjensgjerning at stu- dentene — fordi internasjonal Økonomi ikke har vært eget eksamensfag — har hatt en tilbøyelig- het til ikke å tillegge faget den betydning det rettelig burde ha.

Det sosialøkonomiske studium ved Universitetet i Oslo ligger — sett som et hele — på et hOyt nivå sammenlignet med tilsvarende universitets- studier i andre land. Når det gjelder faget inter- nasjonal Økonomi har vi neppe ligget like godt an. Studieordningskomitéen for det sosialOkono- miske studium sier i sin innstilling, som ble fram- lagt våren 1956, at den legger «stor vekt på at studentenes innsikt i internasjonale Økonomiske forhold bedres, og det at internasjonal Økonomi står som eget fag vil understreke dets betydning for studentene og bidra til et alvorlig og inngå- ende studium av det».

I et land som Norge, med vår sterkt utadvendte Økonomi, skulle det mere et spesielt behov både i det private næringsliv og innen statsadmini- strasionen for sosialøkonomer med solide kunn- skaper og allsidig innsikt i internasjonal Økono- mi. Det er ingen tvil om at dette behovet vil Øke ytterligere i årene framover. Vi føler oss over- bevist om at innfOringen av internasjonal øko- nomi som eget fag ved sosialøkonomisk embets- eksamen vil bidra til at Økonomene står enda bedre rustet til å invite de oppgaver de vil stå overfor på dette felt.

(3)

• , tdett ^trttri

4■111.

Lønnsforhandlingene

Lønnsforhandlingene for statens embets- og tjenestemenn be-.

gynte 15. mars og gikk 26. april over til frivillig megling. Riksmeg- lingsmannen satte 29. april fram forslag til ny tariffavtale, som ble anbefalt av de tre hovedorganisasjoner. Forslaget er i disse dager til uravstemning i de enkelte foreninger, og svarfristen til Riksmeglingsmannen er satt til 28. mai 1960.

Den nye avtalen skal gjelde for tidsrommet 1. juni 1960 til 1. juni 1962.

De tre hovedsammenslutningene, Statstjenestemannskartellet, Statstjenestemannsforbundet og Embetsmennenes Landsforbund la ved dette oppgjøret fram et felles grunnlagsmateriale for sine krav med en vurdering av den realøkonomiske situasjon, beregning av lønnsglidningen i industrien siden forrige oppgjør m. m. Den enkelte hovedsammenslutning fremmet på denne bakgrunn sine spesielle krav.

På grunn av det omfattende tariffoppgjOr i det private næ- ringsliv i 1961, gikk organisasjonene inn for en ett-årig tariffavtale ved dette opPgjOr. Dette kravet er imidlertid ikke imøtekommet.

Den nye avtalen er to-årig, og lønnsforbedringene vil bli gjennom- fØrt i to etapper, fra 1. juni i år og 1. juni 1961. Hovedpunktene i forslaget kan oppsummeres slik:

a) Stillinger i lønnsklasse 1-20 flyttes opp en lOnnsklasse.

b) Grunnlønnssatsene i lønnsklasse 1-16 tas ut av regulati- vet, slik at topplOnn oppnås etter 8 års lønnsansiennitet. Lønns- klasse 17 bygges ut med 3 alderstillegg.

c) Bestemmelser om halvautomatisk indeksregulering av løn- ningene, med levekostnadsindeks 163,0 som basistall og med 5 poeng opp eller ned som grunnlag for krav om forhandlinger.

d) Det skal føres særskilte forhandlinger om regulering av lønningene i sjefsregulativet.

e) Det ordinære maksimale pensjonsgrunnlag forhøyes fra 1. juli 1960 fra et beløp som svarer til lønnsklasse 18 til et belOp som svarer til lønnsklasse 20. I tillegg skal det ved pensjons- og innskuddsberegningen fra 1. juni 1960 tas med ¹/3 av den regula- tivmessige lønn som overstiger det ordinære pensjonsgrunnlag.

f) Det skal føres særskilte forhandlinger om organisasjonenes justeringskrav.

rIsi.,14=tetinytt

Jahn Halvorsen (c.o. 1945), som de senere år har vært ambassaderåd ved Norges faste delegasjon ved OEEC, er utnevnt til ekspedisjons- sjef i Utenriksdepartementet.

Olaf Solli (c.o. 1944) er utnevnt.

til ambassaderåd og beordret til tje- nestegjøring ved Norges faste dele- gasjon ved OEEC.

Tancred Ibsen (c.o. 1943) er ut- nevnt til byråsjef i Utenriksdepar- tementet.

Carl Erik Guldahl (c.o. 1955) har sluttet som konsulent i Arbeidsdi- rektoratet og tiltrådt ny stilling i Skogindustrienes økonomiske insti- tutt.

Krstian Stangeby (c.o. 1949) går 1. juni fra konsulentstilling hos As- bjørn Habbersta,d A/S til stilling som salgssjef i Tønsberg Jernindustri A/S og samarbeidende bedrifter.

Thomas Schietz (c.o. 1947) er opp- nevnt som medlem av Komiteen for revisjon av regnskapslovgivningen.

Arne Øien (c.o. 1954) er tilsatt som medlem av Riksskattestyret for den tid statsråd Petter Jakob Bjerve er medlem av regjeringen, dog ikke lenger enn til 30. juni 1963.

Eksamenskandidater

I 2. avdeling er det 7 eksamens- kandidater dette semesteret, derav 5 aktuarer. 14 skal opp til 1. avde- ling, derav 2 aktuarer. Det var 14 som tok 1. avd. forrige semester og- så. Dette er imponerende mange, imponerende inntil man oppdager at det stort sett er de samme folkene som tar eksamen hver gang.

Statistisk Sentralbyrå

Stillinger som midlertidige sekretærer er ledige for sosialokono- miske kandidater.

Begynnerlonnen er - med forbehold om Stortingets godkjenning -- kr. 1 263,40 pr. måned.

De som blir tilsatt, må levere tilfredsstillende helseattest.

Skriftlig søknad med bekreftede avskrifter av eksamensvitnemål og eventuelle attester sendes senest 18. juni til Statistisk Sentralbyrå, Administrasjonskontoret, Dronningensgt. 16, Oslo.

(4)

Skipsfartens valutainntekter lite ned under depresjonen

Redernes befraktningspolitikk stabiliserende faktor

Olaf Malterud (c.o. 1946) er stedfortredende administre- rende direktør i Norges Rederforbund. Han har i en årrekke vært skipsfartens representant i en rekke norske og internasjo- nale utvalg og komiteer. Sosialokonomen har hatt en samtale med direktør Malterud om aktuelle skipsfartsproblemer.

— Det er jo så at det først og fremst er valuta- siden som interesserer folk flest i forbindelse med skipsfarten. Valutainntektene har vel gått en del ned i den senere tid til tross for at flaten er Okt?

— Ja, valutainntektene er gått ned, men vel og merke sammenlignet med desiderte toppar. Det ville selvfølgelig være hyggelig om valutainntek- tene kunne holde seg på nivået fra 1956--57, men man kan dessverre ikke vente toppår hvert an Det nytter ikke med Ønsketenkning. Man må basere seg på at skipsfartens valutainntekter vil komme til a ga opp og ned ettersom konjunk- turene svinger. Det er imidlertid grunn til å glede seg over at valutainntektene, pa tross av depre- sjonen, har vist en forholdsvis liten nedgang.

Dette ma i stor utstrekning sees i sammenheng med norske rederiers befraktningspolitikk som har resultert i at store deler av flåten er sikret inntekter over en lang periode, og også med at vi har en meget moderne og effektiv flåte. Dertil kommer at flaten er Okt.

- Hvordan ligger forholdene an med hensyn til beskjeftigelsen av flaten fremover?

— Av tankflåten seiler i dag 2/3 av tonnasjen på langsiktige fraktkontrakter, og den tonnasje som på denne måten er sikret, vil på basis av allerede foretatte slutninger holde seg omtrent på samme nivå i de nærmeste par år. Hele linje- flåten er i fart, og forholdene for beskjeftigelsen av denne del av flaten ligger ikke ugunstig an.

Fraktmarkedet for trampskip har vist tegn til bedring i det siste, oppleggene i denne tonnasje-

gruppe har sunket, og utsiktene for beskjeftigel- sen av trampflåten er noe lysere enn tidligere.

Alt i alt er bildet derfor ikke bare dystert, selv om fraktmarkedet fortsatt er elendig for enkelte grupper skip, særlig for tank. Hvis vi i dag ikke hadde hatt en så moderne norsk tonnasje som tilfellet er, hadde nok bildet vært langt mørkere.

Det kan vi se tydelig av opplagsstatistikken for enkelte andre land.

— Hva med sysselsettingen ombord?

- tross av at det i de siste par år har ligget adskillig norsk tonnasje i opplag, har den seilen- de flåte Okt og dermed har også behovet for si0- folk steget. Med den tilveksten av nye skip som flåten ventes å få i tiden fremover, blir det behov for stadig flere sjOfolk og problemet i denne sek- tor ser derfor ut til å være å skaffe nok kvalifi- sert arbeidskraft, ikke arbeidsledighet.

— Det er så at Rederforbundet stadig skriker opp om skatter og reguleringer. Skrikes det ikke litt vel mye av og til?

— Nei, jeg tror ikke det. 90 prosent av den nor- ske flåte frakter utelukkende varer for andre land,

,og næringen er derfor helt ut avhengig av at den er internasjonalt konkurransedyktig. I dette bildet kan man ikke se bort fra skattene, de er nokså avgjørende for utviklings- og konkurranse- mulighetene. Vi må se i Øynene det faktum at Norge fremdeles har de hOyeste skattesatser og dårligste avskrivningsregler av alle skipsf arts- land. Skipsfarten er så kapitalintensiv at egen-

3

(5)

kapitalen nødvendigvis må, bli et kardinalpunkt, bl. a. fordi den spiller en stor rolle for kreditt- verdigheten. Jeg har inntrykk av at det begynner å bli noe stOrre forståelse for sammenhengen her, men alt i alt er nok fremdeles litt for mye av tankemåten på dette feltet dominert av statiske synspunkter.

Når det gjelder de forskjellige reguleringer, vil det føre altfor langt å gå i detalj, men vårt ho- vedsynspunkt er at kontraheringsrestriksjonene forlengst har overlevet seg selv, sett i relasj on til formålet. Vi er nå kommet dit hen at forholdene regulerer seg selv, idet rederiene i alle fall må låne en vesentlig del i utlandet.

- Internasjonal skipsfartspolitikk er jo et bro- get bilde, med diskriminering, flags of convenien- ce og mange andre fenomener. Går utviklingen her med eller mot oss?

- Det er vanskelig å gi noe generelt svar på dette. Hovedregelen er nå heldigvis fremdeles den at det hersker internasj anal konkurransefrihet innen skipsfarten, og ikke det motsatte, som luftfarten. Over 40 land praktiserer i dag flagg- diskriminering, men heldigvis er det hittil bare en del av disse lands handel som er underkastet diskriminerende bestemmelser. Man må imidler- tid regne med at etterhvert som diskriminerings- landene utbygger sine flåter, vil det føre til at de gjør preferansebestemmelser gjeldende for en stigende del av sin sjøgående utenrikshandel.

Norske rederier, som er helt avhengig av fart mellom utenlandske havner, har fått føle denne utviklingen ganske hardt. Det er forstemmende at utviklingen på skipsfartspolitikkens område synes å gå i retning av proteksjonisme, mens ut- viklingen på varehandelens område er preget av en rekk bestrebelser på å bryte ned hindringene for det internasjonale varebyttet.

— Hva gjOres for å bekjempe flaggdiskrimi- neringen?

- SjOtransportkomiteen i OEEC har her gjort et fremragende arbeid. Allerede fra opprettelsen.

av OEEC ble skipsfartstjenester mellom OEEC- landene liberalisert helt ut. Sj Otransportkomite- en har overvåket at medlemslandene oppfyller sine forpliktelser angående skipsfartstjenester, og den har også koordinert vest-europeiske mottil- tak mot diskriminering i andre verdensdeler. Man.

må regne med at hvis ikke diskrimineringsten- densene var blitt bekjempet så kraftig gjennom OEEC som tilfelle har vært, ville situasjonen an- tagelig vært vesentlig verre.

-- Er Pan-Lib-Hon-problemet kommet mer i bakgrunnen i det siste?

— Nei, det kan man ikke si. Det har riktignok.

funnet sted en del omregistrering fra Pan-Lib- Hon til gresk flagg. Statistikken viser imidlertid

at Pan-Lib-Hon-flåten har fortsatt å vokse i de senere årene, og den foreliggende statistikk over inngåtte nybygningskontrakter tyder også på at man må regne med en fortsatt vekst i Pan-Lib- Hon-flåten.

— Hvilken betydning har de nye markedsdan- nelser for skipsfarten?

— I forhold til EFTA er skipsfartens interesser vesentlig av mere generell karakter. Avtalen tar sikte på liberalisering av handelen mellom lan- dene og dermed på å fremme internasjonal spe- sialisering og arbeidsdeling. Ut fra skipsfartens synspunkt er dette en riktig og gunstig utvikling.

Avtalen berOrer ikke skipsfartstjenester direkte, men den vil likevel utvilsomt styrke de liberale krefter også på det skipsfartspolitiske område.

Det er imidlertid betenkelig at EFTA-avtalen inneholder en norsk protokolltilførsel som gir Norge adgang til å sette vilkår av finansiell art ved import av visse typer skip. Slike bestemmel- ser er neppe lenger nødvendige av hensyn til betalingsbalansen. Vi tror at rent politisk vil en slik bestemmelse svekke våre muligheter for å oppnå en fordelaktig behandling i forhold til an- dre lands skipsfartspolitikk.

— Det foreligger jo adskillige planer om min- stefrakter og organisert opplegg. Hvorfor er nor- ske rederier så lite interessert i disse planer?

— Etter krigen er man i mange land kommet bort fra reguleringsøkonomien, en utvikling som skipsfarten har fulgt med tilfredshet fordi vi ser fri konkurranse som det beste middel for økono- misk fremskritt. Ut fra det samme syn er vi imot markedsreguleringer for skipsfarten i dag. Rent praktisk er det også så mange vanskeligheter forbundet med slike planer; forholdene i ver- dens skipsfart er i dag slik at vi ikke tror på muligheten for en effektiv gjennomføring.

— Til slutt et spørsmål i en noe annen gate.

Hva er det som har gjort at Rederforbundet har knyttet til seg så mange Økonomer?

— Det har vist seg i praksis at den sosialøko- nomiske utdannelse ligger meget godt til rette for vårt arbeidsfelt. Dette gjelder jo selvsagt alt som har med tall, statistikk og beregninger å gjøre. På grunn av sitt internasjonale arbeidsfelt må forbundet naturligvis fØlge godt med i den Økonomiske utvikling verden over. En annen grunn er at hele opplegget fra myndighetenes side etterhånden er blitt så Okonompreget» at det er naturlig for forbundet å svare med samme mynt. Endelig vil jeg også nevne at området internasjonal skipsfartspolitikk ligger godt an som arbeidsområde for Økonomer, bl. a. fordi det er så blandet opp med handelspolitiske vurde- ringer.

(6)

Mål og midler

i norsk skipsfartspolitikk

Noen synspunkter av

cand. oecon.

Birger

Nossum Våre myndigheters skipsfartspolitikk kommer

til uttrykk gjennom lovgivning, administrative bestemmelser og tiltak, internasjonale overens- komster og en rekke mere indirekte tiltak. Grunn- laget for denne politikk bOr være at skipsfartens utvikling og konkurransedyktighet er av meget stor betydning for landets Økonomi og levestan- darden, at skipsfarten er en utpreget interna-^, sjonal næring som er utsatt for hard konkurran- se fra alle land, og at handelsflåten til enhver tid.

må være moderne og effektiv for å holde sin posi- sj on i verdens skipsfart. En skipsfartspolitikk som ikke bygger på dette grunnsyn, kan neppe karakteriseres som positiv. De midler som har vært brukt i norsk skipsfartspolitikk etter krigen, har imidlertid i meget stor utstrekning vært på- virket av politiske, næringspolitiske og generelle Økonomiske overveielser som medfører modifika sjoner i den spesielt skipsfartspolitiske målset-

- ting og som ofte står i motsetning til denne. Skal.

man formulere målsettingen for skipsfartspoli- tikken må det likevel bli i generelle vendinger å konstatere at den har vært, er og må være å opp- rettholde og utvide vår handelsflåte. I denne målsetting ligger ikke bare omfanget av flåten målt i tonn, men også at kvaliteten og sammen- setningen av flåten må holde tritt med utvik- lingen. Forøvrig vil det av fremstillingen under de enkelte punkter nedenfor fremgå at mange kryssende hensyn Over innflytelse på målsettin- gen.

Kontraheringsrestriksjonene er vel den gruppe tiltak som sterkest har påvirket norsk skipsfarts utvikling, både på kort og lang sikt. Restriksjo- nene har i skiftende omfang vært opprettholdt gjennom hele etterkrigstiden. Selv i de første etterkrigsår da gjenreisningsbehovet var meget stort etter at 60 prosent av realkapitalen i skips- farten var gått tapt under krigen, eksisterte der visse restriksjoner på dette området. I løpet av året 1947 ble betingelsene for kontrahering bety- delig strammere på grunn av nedgangen i landets valutabeholdninger. Rederiene fikk ikke lenger anledning til å benytte valuta til kontrahering av skip ved utenlandske veyft selv om de hadde store tilgodehavender i form av assuranse for krigsfor- lis, oppgjør fra Nortraship eller opptjent valuta etter krigen. Rederiene måtte selv sørge for 100 prosent valutarisk selvfinansiering for alle nye kontraheringer og _kjøp av skip i utlandet, uten bruk av oppsamlede midler her hjemme. 100 pro- sent valutarisk selvfinansiering innebærer at re- deriene ved låneopptak i utlandet over minimum 5 år fra skipets levering eller ved salg av eldre

skip, skaffer tilstrekkelig valuta til dekning av det nye skips totale kostende. Den valutariske selvfinansierings umiddelbare virkning er at alle betalinger blir tidsforskjøvet fra selve byggeperi- oden for nye skip (leveringstidspunktet for inn- kjøpte eldre skip) til en rekke år etter levering av skipet. Den valutamessige fordel ved en slik tidsforskyvning gjOr seg totalt sett bare gjeldende i et begrenset tidsrom fra restriksjonenes inn- fOring og i perioder med sterkt økende kontra- hering og bygging av skip, perioder som forøvrig erfaringsmessig faller sammen med sterkt økte inntekter fra skipsfarten.

Hensikten med den valutariske selvfinansiering var i 1947 å beskytte den stadig synkende valuta- beholdning, som forøvrig for den vesentligste del stammet fra skipsfartens assuranseerstatninger og drift under krigen. Tiltaket var «effektivt»

den forstand at rederiene ikke lenger kunne be- nytte sine store kronelikvider til nye kontrakter, og man fikk samtidig den generelle bivirkning at skipsfartens likvider i meget stor utstrekning kom det hjemlige kapitalmarked til gode. Regu- leringen fikk også den bivirkning at interessen for å kontrahere skip ved norske verft økte. Og sist, men ikke minst, skapte den vanskeligheter for utbyggingen av norsk skipsfart, en virkning som i den daværende situasjon syntes å være av sekundær betydning for myndighetene. Gj en- nom dette tiltak ble skipsfarten også påført store ekstra renteutgifter fordi rentene på lånene ute var høye, mens renten for rederienes tilgode- havender hjemme var lav.

Den valutariske selvfinansiering er bortfalt for vanlige tørrlasteskip (linje- og trampskip) fra 1952, mens den fortsatt blir opprettholdt for tank og andre spesialskip samt kjøp av eldre skip fra utlandet. Begrunnelsen for bortfallet var ikke av skipsfartspolitisk art, men ble foretatt av hensyn til de norske forpliktelser i OEEC ved- rørende frilistene. Skipsfartens likviditetssitua- sj on er samtidig blitt en helt annen ved at rede- riene generelt sett ikke lenger sitter med en be- tydelig del av sine aktiva i likvider, men må låne ute til nybygninger uansett om det er pålagt valutarisk selvfinansiering eller ikke. Et godt eksempel i dagens situasjon er kontraheringen av frilistede trampskip i det siste år, hvor det praktisk talt uten unntagelse er opptatt store frivillige lån fordi rederiene ønsker A, råne av likviditetshensyn. Om rederiene hadde vært på- lagt valutarisk selvfinansiering, ville opplånin- gen på disse skip blitt omtrent den samme. Valu- tarisk betyr altså slike restriksjoner svært lite i

(7)

dag. Den subsidiering av det norske kapitalmar- ked som skipsfarten ble pålagt i årene etter 1947 gjennom den valutariske selvfinansiering, er hel- ler ikke tilstede i dag fordi skipsfarten har svært små likvide beholdninger og fordi forskjellen mellom rentenivå ute og hjemme er liten. Det er faktisk et spørsmål om ikke den valutariske virk- ning av tiltakene kan bli negativ i dag, fordi en- kelte rederier kan bli nødt til å bygge i Norge med låneopptak hjemme istedenfor ute som re- sultat. Ved siden av kommer så de skadevirknin- ger på skipsfarten selv som har gjort seg gj el- dende i en årrekke, gjennom kunstige f orvrid- finger av nykontraheringene mellom tank og dry cargo og mellom norske og utenlandske verk- steder. Et viktig moment er også at hvis restrik- sj onene har noen effekt, rammer de fOrst og fremst små rederier som har vanskeligst for å stille tilstrekkelig sidesikkerhet for store lån. De ikke tilsiktede skadevirkninger har antagelig vært dominerende for disse tiltak gjennom det meste av etterkrigstiden. Økonomiske overveiel- ser og målsettinger både på kort og lang sikt skulle derfor tilsi opphevelse av disse restrik- si oner.

Man har også hatt andre kontraheringsrestrik- sjoner etter krigen. Den viktigste er direkte for- bud mot kontrahering i utlandet, såkalt kontra- heringsstopp. Et slikt virkemiddel kan under et system med 100 prosent valutarisk selvfinansier- ing ikke ha noen valutarisk begrunnelse eller formål, men tar direkte sikte på å hindre ut- byggingen av flåten. Som næringspolitisk middel er det i strid med en fornuftig næringspolitisk målsetting. De erfaringer man høstet i forbindel- se med kontraheringsstoppen 1948-50 om for- sinkelse og fordyring av nybygningskontrakter, gjør det klart at virkningen av tiltaket ble nega- tivt. Noen holdbar økonomisk begrunnelse for kontraheringsstoppen er hittil ikke gitt og kan vel heller ikke gis.

Også for bortfraktning av skip har vært an- vendt skipsfartspolitiske midler som griper inn i rederienes frie disposisjoner. Dels er dette skjedd som effekt av kontraheringsrestriksj one- ne ved at langsiktige certepartier måtte inngåes for å skaffe sidesikkerhet for lån, dels i forbin- delse med innkjøp av skip fra utlandet hvor en lisensbetingelse ofte har vært at skipet langtids- befraktes. En annen type inngrep har vært di- rekte påbud om å utføre bestemte transporter til langt lavere rater enn verdensmarkedets med hjemmel i den såkalte Fraktkontroll-loven. Slike påbud har vært anvendt i to perioder etter kri- gen, nemlig i 1947-48 og i 1951-52. I dag ser det ut til at synet på dette middel er endret bl.

a. fordi loven kan få uheldige internasjonale virkninger, og det er nå lagt frem proposisjon om lovforandring som tar bort uheldige paragrafer.

Beskatningen er vanligvis et utpreget generelt økonomisk virkemiddel, men visse deler av den har spesielle skipsfartspolitiske virkninger. Det gjelder ikke bare særavgifter på skipsfarten, men også visse deler av den generelle beskatning som virker sterkere på skipsfarten enn på andre nx-

ringer, Leks. formuesskatter og avskrivningsreg- ler. Det er her ikke hensikten å gå inn på de forskjellige former for beskatning av skipsfarten i etterkrigstiden. Det må være nok å konstatere at den samlede beskatning for hele perioden iall- fall ikke har vært lavere enn for andre næringer i landet, og langt hOyere enn beskatningen i andre skipsfartsland. De økonomiske konsekven- ser av en høy bedriftsbeskatning kan were for- skjellig i det korte og det lange lOp. I det korte løp kan en hevning av skattesatsene eller en begrensning av avskrivningstempoet lede til større investering for å skaffe nytt avskrivnings- grunnlag. På lang sikt vil høye skatter hemme utviklingen av egenkapitalen og dermed finansi- eringsevnen, samtidig som en vesentlig del av ekspansjonen må bli kredittfinansiert, noe som i sin tur piker bedriftenes risiko.

Men også på andre områder vil skadevirknin- gene være tydelige. Det opptrer nemlig en rekke forvridningseffekter i forhold til det som forret- ningsmessig ville vært det gunstigste. Kontra- heringstidspunktet blir til en viss grad påvirket av avskrivningssituasjonen, valg av skipstyper influeres, små rederier rammes sterkest, slut- ninger på lange eller korte certepartier foretas ikke bare på grunnlag av inntektsvurderinger, det hele tatt blir rederienes disposisjoner på,vir- ket i en forretningsmessig ugunstig retning.

Mange av de skipsfartspolitiske tiltak har di- rekte eller indirekte hatt virkning på kapital- markedet. Denne side av myndighetenes skips- fartspolitikk har særlig betydning i dagens situa- sjon som bl. a. er kjennetegnet ved at skipsf ar- tens likvide reserver er skrumpet inn, forpliktel- sene og låneopptakene ute er meget store, norsk skipsbygging har ekspandert meget sterkt i den senere tid, og verftene i utlandet er villig til å yde meget store kreditter for å få nye kontrakter.

Hvis myndighetene under disse omstendigheter ønsker Okt kontrahering av nye skip ved norske verft, et motiv som har vært fremme i den se- nere tid, vil restriksjoner av valutarisk art over- for kontraheringer i utlandet ha liten verdi for å oppnå hensikten. Et vesentlig moment i dagens situasjon er for de fleste rederier mulighetene for å få byggekreditt. Et egnet middel for å til- fOre de norske verfter nybygningskontrakter er derfor å sette verftene i stand til å gi konkurran- semessige betingelser, og da først og fremst den nødvendige kreditt. Det er allerede tatt visse skritt i den retning gjennom opprettelse av et privat 2. prioritets institutt for byggelån ved norske verft, vel og merke ikke av hensyn til skipsfarten, men av hensyn til verftenes beskjef- tigelse.

De ovennevnte skipsfartspolitiske tiltak har ved siden av de direkte formål også økonomiske konsekvenser for rederiene i kroner og Ore, og da praktisk talt alltid i retning av å Øke utgiftene for rederiene. For en annen gruppe av skips- fartspolitiske tiltak er de økonomiske konsekven- ser på kort sikt ikke så lett å få Øye på, nem- lig i forbindelse med den internasjonale skips- (Forts. side 20).

o

(8)

Skipsfarten i utenriks økonomien

Av vår skipsfartsmedarbeider

85 prosent av den norske handelsflåte er beskjeftiget i fart mellom utenlandske havner, 12 prosent frakter varer mellom Norge og utlandet og bare 3 prosent går i norsk kystfart. Videre er 80 prosent av tonnasjen bygget ved utenlandske verft, og praktisk talt alle havner av noen betydning verden over blir anlOpt av norske skip.

Norges skipsfart er altså en utpreget internasjonal næring, og det er rimelig å anta at den er mer internasjonal enn noen annen norsk næring.

Flåten er den 4. største i verden med 8,5 prosent av verdenstonnasjen og bare helt spesielle og snevert definerte grupper innen næringslivet har så stor betydning for verdensøkonomien på sitt felt. På denne bakgrunn er det klart at skipsfarten må ha stor betydning for landets uten.- riksøkonomi, og vi skal nedenfor gi noen momenter til belysning av dens plass i utenriksøkono- mien som helhet og betydningen på de enkelte felter.

Når man fra bruttofraktene trekker skipsf ar- tens driftsutgifter i utenlandsk valuta, kommer man frem til nettovalutainnseilingen (nettova- lutafraktene) som er næringens bidrag til betalingsbalansen, eller nøyaktigere, bidraget til vare- og tjenestebalansen. I siste 10-årsperiode var dette bidrag 23 milliarder kroner. Det motsva- rende begrep for vareeksporten er det meget vanskelig — eller umulig — å finne kvantitativt uttrykk for, da vareeksportverdien ikke eksklude- rer driftsutgifter i utenlandsk valuta. Ved hjelp av innviklede beregninger kan man kanskje finne frem til tall med et noenlunde holdbart sammen- ligningsgrunnlag, men for vårt formål må det være tilstrekkelig å konstatere at skipsfartens andel av den samlede eksport av varer og tjene- ster antagelig kan settes til ¹/3.

Man ma imidlertid også ta i betraktning at vare- og tjenestebalansen bare er en del av betalingsbalansen. For en mer fullstendig vurdering må bl. a. kapitalsiden trekkes inn. Hvis man.

fra nettovalutainnseilingen trekker valutautgif- tene til skipsimport (minus skipseksport) får man

«valutarisk bidrag til det Øvrige samfunn», eller den valuta som skipsfarten stiller til disposisjon for annen vareimport enn skip. Oppstillingen over skipsfartens valutabalanse i 10-året 1950—

1959 ser da slik ut:

Mill. kr.

Netto valutainnseiling bidrag til

betalingsbalansen 23.069

Valutautgifter for skipsimport (med

fradrag for skipseksport) 8.749 Skipsfartens nettovalutariske bidrag til

det Øvrige samfunn 14.320

Begrepet «skipsfartens nettovalutariske bidrag til det øvrige samfunn» trenger en nærmere for- klaring. Bare de rene valutautlegg i forbindelse med skipsimporten er her regnet med, og verdi- en av selve skipsimporten i 10-årsperioden er henimot 3 milliarder høyere enn valutautlegget.

Denne forskj ell skyldes de store låneopptak i utenlandsk valuta. I valutautlegget er det også tatt med betalte renter som utgjør over 1 millard kroner for 10-årsperioden.

I betalingsbalanseoppstillingen i Nasjonalbud- sjettet forekommer det på kapitalsiden en post for skipsfartens netto-opplåning. Dette begrep er definert som forskjellen mellom importverdien for skip i et bestemt tidsrom og betalingene i samme tidsrom for skipsimporten, uansett om betalingene gjelder skip importert før, i eller etter tidsrommet. Som lånebegrep må det karakteriseres som kunstig fordi det ikke behOver å ha noe med selve låneopptakene i perioden å gjøre. Det er nemlig lett å konstruere situasjoner hvor netto-opplåningen er stor på tross av at det ikke har vært lånt en Ore i utlandet i perioden, f. eks. når en stor skipsimport i en periode er dekket ved betalinger som er foretatt tidligere. Om- vendt kan netto-opplåningen være negativ selv om låneopptakene er meget større enn de betalte gjeldsavdrag og byggeterminer. Dette henger sammen med periodiseringen, og normalt vil der være enn viss sammenheng.

I og med at utbyggingen av norsk skipsfart for en vesentlig del skjer ved opptak av lån i utlandet, vil brutto låneopptak i fremmed valuta være store. For året 1959 regner man således med at brutto låneopptak var henimot 2 milliarder kroner, for det meste lån med 5 års varighet. De lån som opptas i utlandet av det offentlige og de Øvrige næringer tilsammen er utvilsomt små i sammenligning. Selv den kreditt Norge oppnådde under EPU-avtalen hadde på langt nær samme størrelsesorden som skipsfartens bruttolån.

Det er ofte blitt sagt at skipsfarten dekker underskuddet på varebalansen. I og for seg kan dette være riktig nok selv om det er prinsipielt uheldig å trekke en bestemt næring ut av en slik balanseoppstilling. En bedre uttrykksmåte er at skipsfarten muliggj Or underskuddet på varebalansen. Sterkt forenklet kan man si at import- overskuddets størrelse først og fremst er en funk- sjon av skipsfartens ydelser. Statistikken viser at vareimportoverskuddet (ekskl. skip) i årene 1950-1959 var 18,5 milliarder kroner. Skipsfarten

«dekket» 14,3 milliarder, dvs. 77 prosent etter fradrag for alle valutautgifter til anskaffelse av skip. Denne prosent varierer betydelig fra år til år, fra 42 prosent i 1950 til 102 prosent i 1957.

(9)

Aktuzeee Aimeattgaee

1. Verdensflåten pr. 1/1-1960. 5. Norske skip i opplag 1/14959-1/44960.

Statistisk Sentralbyrå. Tall i 1.000 brt.

Land Kilde:

Mill. brt.

Dato Tørrlast Tank Total

Verden total 121,1

USA 23,0 1/1-1959 272 228 500

Storbritannia 19,9 1/7-1959 352 744 1.096

Liberia 12,1 1/2-1960 161 378 539

Norge 10,8 1/4-1960 148 471 619

Japan 6,2

2. Norges handelsflåte pr. 1/1-1960. 6. Opplagsprosenter i en del land pr. 1/3-1960.

Tank Stortramp 1.000 brt.

Tankskip i utenriksfart 5.930

Verden total 8 12

Linjeskip i utenriksfart

inkl. passasjerskip 1.590 Norge 5 4

Trampskip i utenriksfart 2.660 Pan-Lib-Hon 11 16

Fiske- og fangstfartøyer 320 Hellas 13 17

Skip i kystfart etc. 300 Italia 20 13

U.K. 8 6

Total flåte 10.800

Gj.snittsstørrelse, tørrlast (skip over 500 brt.) : 4.546 brt.

Gj.snittsstørrelse, tank (skip over 500 brt.) : 11.839 brt.

Gjennomsnittsalder, tørrlast: 9,5 år pr. brt.

Gjennomsnittsalder, tank: 6,8 år pr. brt.

3. Utestående kontrakter for norsk regning pr. 1/1-1960. (Tall i 1.000 brt.)

Byggeland Tørrlast Tank Total

Norge 283 941 1.224

Sverige 401 800 1.201

Tyskland 294 330 624

U.K. 161 210 371

Andre 172 135 307

Total 1.311 2.416 3.727

4. Andelen av den norske tramp- og tankflåte sluttet pr. 1/1-1960.

Eksi st. skip

Tank 75

Tramp 46

'7. Nettovalutainnseilingen 1957, 1958 og 1959.

1957: 3.258 mill. kr.

1958: 2.685 » » 1959: 2.950 » »

8. Bemanningen på norske skip pr. 1/11-1959.

•

Nordmenn Utlendinger Total Utenriksfart:

Menn 39.880 7.594 47.474

Kvinner 2.735 307 3.042

Total i utenriksf. 42.615 7.901 50.516 Innenriksfart:

Menn 5.950 49 5.999

Kvinner 490 7 497

Total i innenriksf. 6.440 56 6.496 Total uten- og

innenriksfart 49.055 7.957 57.012 Kontrakter

52 13

Årsaken er dels svingningene i importoverskud- det, dels forhold innen skipsfarten, f. eks. fraktmarkedet.

Når det gjelder skipsfartens stilling i utenriks- Økonomien i tiden fremover, er det mange usikre momenter. En del forhold har man imidlertid oversikt over i dag. Man kan her trekke frem kon- traktsmassen som viser at handelsflåten fort-- satt vil Øke i de nærmeste år, og at betalingsfor- pliktelsene for kontraherte og tidligere leverte skip dreier seg om 9 milliarder kroner. På den annen side er skipsfarten gjennom allerede inngåtte

langtidscertepartier sikret en nettovalutainnsei- ling på 10 milliarder. I tillegg kommer så linje- flåtens inntekter og det som flåten i lOsfart måtte innbringe. Selv om fraktmarkedet skulle holde seg på et lavt nivå er det grunn til å tro at valuta- innseilingen i de kommende år iallfall ikke vil bli lavere enn den har vært i de siste par år. Og en bedring av fraktene vil Øyeblikkelig slå ut i langt høyere valutainnseiling. På denne bakgrunn synes det rimelig å anta at skipsfartens betydning for utenriksØkonomien heller vil bli stOrre enn mindre enn den hittil har vært.

(10)

Til Colombia, Ecuador, Peru og Chile

Regulære seilinger med moderne, hurtiggående cargo-liners, utstyrt for foring av last i kjole- og fryse- rom fra Oslo - Goteborg - Koben- havn via Hamburg - Bremen og Antwerpen.

Booking av last og passasjerer fra Norge ved WINGE & CO., OSLO

UTSIEN LINE

KNUT KNUTSEN O.A.S. – HAUGESUND

Handelsflåten og beskjeftigelsen

Av overrettssakfører Fredrik Brun

Det tjenestegjør i dag til enhver tid ca. 42 600 nordmenn og ca. 7 900 utlendinger i utenriks- fläten. (Innenriksfarten beskjeftiger ca. 6 500 mann). I tillegg til disse tall kommer så flere tusen ,sjOmenn som midlertidig er i land på ferie, på skole, som følge av sykdom m. v. Beskjefti- gelsen i norsk skipsfart omfatter også, omkring 3-4000 mann som arbeider ved rederikontorene og et betydelig antall i sjøforsikring, skipsmegling etc. Det er også grunn til å peke på at virksom- heten ved norske skipsverfter — som beskjeftiger over 25 000 mann — hovedsakelig er basert på norsk skipsf art.

Selv om man bare holder seg til utenriksflåten og dens administrasjon er det grunn til a regne med at den beskjeftiger ca. 60 000 nordmenn eller ca. 4 prosent av landets ervervsbefolkning.

De totale utgifter til rene hyrer til sjøfolkene utgjorde i 1958 ca. 760 mill. kr., og skatt til stat og kommune av dette hyrebelOp var ca. 115 mill.

kr. Det årlige beløp i. hyrer antas i dag å være steget til nærmere 900 mill. kr. I tillegg hertil kommer så rederienes utgifter til trygdepremier med ca. 80 mill. kr. pr. år og proviantutgifter med henimot 200 mill. kr. pr. ar.

De tall som her er referert, gir imidlertid ikke et fullstendig bilde av handelsflåtens betydning for beskjeftigelsen. Det foreligger en rekke andre momenter som har krav på oppmerksomhet:

Særlig viktig er det forhold at antallet syssel- satte sjOfolk stadig er stigende. Mens det i 1939 var beskjeftiget ca. 32 200 mann i utenriksflåten, var tallet i 1959 Okt til ca. 50 500 mann, dvs. en aning på ca. 57 prosent i løpet av 20 år. Til tross for de dårlige konjunkturer og opplegg i de senere år, er dette et høyere tall enn noengang tidligere. I årene fremover vil flåten ha behov for et ytterligere stort antall sjøfolk. Behovet i de nærmeste år fremover er anslått til vel 2 000 mann pr. år utover det antall som trenges til dekning av avgang fra yrket.

Skipsfarten står i relasjon til landets øvrige næringer i en særstilling når det gj elder anvendelsen av utenlandsk arbeidskraft. Selv om kvalifiserte norske mannskaper vil bli foretrukket på norske skip, vil handelsflåten alltid i noen utstrekning måtte benytte seg av utenlandske mannskaper. Dette henger bl. a. sammen med det forhold at 90 prosent av den norske handels- flåte er beskjeftiget i fart mellom utenlandske havner uten anløp av Norge. Det finnes ikke muligheter for å etablere en tilstrekkelig reserve av norske mannskaper i de utenlandske havner der skipene har behov for å få komplettert besetningen, og i mange trades gjør dette spesielle forhold seg særlig gjeldende (kinafart). Rederi- ene benytter hvert år meget betydelige beløp til forsendelse av norske mannskaper for påmøn- string til norske skip i utenlandske havner. Tids- momentet og de store utgifter som er forbundet hermed, setter imidlertid en grense for i hvilken utstrekning en slik forsendelse av norske mannskaper til utlandet vil kunne finne sted. Flåten vil derfor alltid ha behov for et visst antall utlendinger. Når det i dag i utenriksflåten er an- satt ca. 7 900 eller 15,6 prosent utlendinger, må imidlertid dette tall også sees på bakgrunn av et annet forhold: Det har i hele etterkrigstiden vært en prekær mangel på kvalifiserte norske mannskaper. Dette gjør det nødvendig å benytte utenlandske mannskaper for at skipene våre skal kunne seile. Det er således en stor fordel for handelsflåten at vi kan anvende utenlandsk arbeidskraft. De viktigste utenlandske 4everand0- rer» av sjøfolk til norske skip er Danmark med 24,6 prosent av det totale antall utlendinger i vår flåte, Storbritannia med 12,6 prosent, Spania med 11,6 prosent og Italia med 9,3 prosent.

Anvendelsen av utenlandsk arbeidskraft er og- så meget interessant i en annen forbindelse. Ved en smidig og elastisk bruk av utenlandske sjø- folk virker nemlig handelsflåten som en særegen

(11)

og meget nyttig regulator for arbeidskraftsreser vene i land. I tider med mangel på arbeidskraft i land, vil utlendingenes forholdsmessige andel av det totale antall sjøfolk i flåten øke. I tider med arbeidsløshet i land er det på den annen side mulig over en viss periode gradvis A, skifte ut en rekke utlendinger til fordel for kvalifiserte nor- ske sjøfolk. Det er nettopp en slik utvikling som har funnet sted i lOpet av de senere år. Fra 1957 til 1959 er den prosentvise andel av utlendinger på norske skip i utenriksfart redusert fra 18,9 til 15,6 prosent. I tiden fra 1957 til 1959 — en periode med store sysselsettingsproblemer i land — har handelsflåten skaffet nytt helårsarbeid til over 7 400 nordmenn, dvs. gjennomsnittlig nesten 2 500 pr. år.

En ytterligere reduksjon av anvendelse av uten- landsk arbeidskraft i flåten er nok mulig, dersom arbeidsforholdene i land skulle tilsi det. Skal imidlertid dette kunne skje i større målestokk og av hensyn til sysselsettingsproblemer i land., vil forutsetningen være at våre arbeidskraftmyn- digheter ved å dekke utgiftene ved forsendelse av sjøfolk fra Norge, sOrger for at det er mulig å få kvalifiserte norske mannskaper i de uten- landske havner, der det er behov for skipene å få komplettere besetningen.

Et viktig forhold ved handelsflåtens betydning

for sysselsettingen er at norske sjøfolk ikke len- ger hovedsakelig rekrutteres fra de tradisjonelle sjøfartsdistrikter, men at de kommer fra hele landet. Det er i denne forbindelse karakteristisk at av landets 734 kommuner er det bare 2 kom- muner som ikke nyter godt av sjOmannsskatt.

Av særlig betydning er den stadig stigende re- kruttering av sjøfolk som har kunnet skje fra distrikter med lite differensiert næringsliv og med særlig vanskelige sysselsettingsforhold.

Nord-Norge er her et illustrerende eksempel:

Mens det i 1948 var hjemmehørende i de 3 nord- ligste fylker ca. 3 000 sjømenn eller ca. 10 prosent av samtlige norske sjOmenn, er tallet i dag ste- get til ca. 8 700 sjOmenn eller nesten 18 prosent.

Et viktig forhold i denne forbindelse — som understreker handelsflåtens betydning for syssel- settingen — er at den stadig stigende rekruttering fra kommuner med overskudd på arbeidskraft medfører en verdifull styrkelse av disse kommu- ners Økonomi. Eksempelvis kan nevnes at sjø- mannsskatten i de 3 nordligste fylker bare i tids- rommet fra 1955 til 1958 er Okt fra 5,6 mill. kr.

til hele 10,2 mill. kr. pr. år.

Det er i årene fremover muligheter for å fort- sette denne linje med fortrinnsvis rekruttering av norske sjøfolk fra distrikter med sysselsettirgs- problemer.

LEIF ^HØEGH ^& Co

AKTIESELSKAP

PARKVEIEN 55

OSLO

Sentralbord 56 35 80

10

(12)

Enkelte finansierings- og skatteproblemer i skipsfartsnæringen

Av direktør, cand. oecon. Johan Seland

«SosialOkonomems lesere har neppe unng`ått legge merke til at Norges Rederforbund gjen- tagne ganger efter krigen har klaget over norsk skipsfartsbeskatnings høyde og utforming, og bedt om reformer, så som opphevelse av avgifter, nedsettelse av skattesatser og modifikasjoner med hensyn til avskrivningsregler.

Hva er ärsakene til disse klager og reform-for- slag?

Det tør være mulig å illustrere de fleste av dem, de som gj elder selve bedriftsbeskatningen, med noen få tall. Nesten hele Norges utenriksflåte eies av skipsselskaper. Noen av dem driver også annen virksomhet, hvalfangst, kystfart, industri etc. Tallene her er basert på oppgaver fra sel- skaper som i alt vesentlig driver utenriksfart, og

«oppblåst» slik at de skulle representere hele utenriksflåten, ekskl. fangst. De gj elder inntekts- årene 1946-58. Nortrashipoppgj Øret kommer ikke i noen vesentlig grad inn i bildet, idet dette ble henført til tidligere år.

Skattbar inntekt 4.215 mill. kr.

+ justering for

årsinntekt 207 >> >>

4- avgifter 378 >> >>

Sum inntekt før avgift 4.800 mill. kr.

Direkte skatter 2.755 mill. kr.

-{- avgifter 378 » »

Sum skatter og avgifter ^3.133 ^» ^>>

Disponibel inntekt 1.667 mill. kr.

Utbytter 369 » »

Tilbake i selskapene 1.028 mill. kr.

De direkte skatter på formue og inntekt tok for 1946-58 2.755 mill. kr. av en skattbar inntekt på 4.215 mill. kr., altså 65,4%. Før 1951 ble selskaper lignet på grunnlag av gjennomsnittsinntekten i de 3 foregående år, noe som i perioder med sti- gende inntekt som (1944-) 1946-50 betOd at den skattbare inntekt var lavere enn «årsinntektene».

Dette er bakgrunnen for inntektsjusteringen på 207 mill. kr.

Skipsfarten ble også belastet med avgifter, hvorav litt under to tredjedeler gikk til statskas- sen mens en drøy trdjepart gikk til subsidiering av importfrakter og dermed subsidiering av det innenlandske prisnivå.

Avgiftene var fradragsberettiget ved ligningen, men angrep ikke bare midler som ellers ville blitt inntektsbeskattet; de beskar også avskriv- ningene. Summen av skipsselskapenes skatter og avgifter for 1946-58 utgjorde 65,3% av årsinn- tekter ± avgifter. Som det vil fremgå kom de til å ta en enda noe stOrre del, ikke langt fra 70%, av hva der i perioden ville vært skattbar inntekt om avgiftene ikke på forhånd hadde be- skåret disse.

Selve skattenes høyde har vært en av årsakene til klagene.

Forholdet mellom norsk og utenlandsk skips- fartsbeskatning har vært en annen.

Det er aldri blitt antydet noe Ønske om at norsk skipsfart skulle stilles på linje med flåter under bekvemmelighetsflagg, men en sammenligning vil vise hva skatteforskjellen betyr for finansier- ingsevnen og dermed på lang sikt for utviklings- mulighetene. Det er relativt lett å beregne hva

«skattene» ville ha vært på en flåte som den norske, om den hadde vært registrert i Liberia eller Panama. De ville for 1946-58 blitt ca. 75 mill. kr., eller en fOrtiendedel av hva de faktisk var her hjemme.

Hva norsk skipsfart Ønsker og har bedt om, er en beskatning på linje med den som gjelder i Vest-Europas Øvrige tradisjonelle skipsfartsland.

Det lar seg ikke 'dyke nøyaktig å beregne hva skattene på en flåte som den norske, og med samme driftsresultater, ville vært for perioden 1946-58 om den hadde hOrt hjemme i Storbri- tannia, Nederland, Tyskland, Danmark eller Sve- rige. Skattesatser, skatteregler og avskrivningsre- gler er og har vært forskjellige landene imellom, og er ofte blitt endret, men typisk tør skattene ha vært omtrent halvparten av de norske. I dag er de utvilsomt i de fleste av disse land vesentlig under halvparten av de norske, iallfall for selskaper som driver aktiv remplasering og utvidelse av sin tonnasje.

Det vil sees av tabellen at skattene for perioden har utgjort et fem ganger så stort beløp som ut- byttene. Det er m. a. o. skattene som i helt domi- nerende grad har bestemt selskapenes muligheter for fondsopplegg.

Den påstand som undertiden er fremkommet i norsk skattedebatt efter krigen, at skattene må være høye for å sikre en stor, total sparing, kan umulig være riktig for bedriftsbeskatningens ved- kommende. I en periode med utbyttebegrensning betyr jo selskapsskattene ganske enkelt at mid- ler som i sin helhet ville vært spart på selskape- nes hender, flyttes over til det offentlige. Og det 11

(13)

kan neppe bevises eller sannsynliggjøres at de der i sin helhet blir spart.

Selv uten utbyttebegrensning vil ikke en reduksjon av selskapsskattene kunne tenkes å lede til vesentlig høyere privat forbruk med den aksj o- nærbeskatning vi idag har i Norge. Forholdet er jo at såvel formues- som inntektsskattene til staten er sterkt progressive, samtidig som de person- ligeiede aksjer utvilsomt i vesentlig grad tilhOrer den mer velstående del av skatteyterne. Utvilsomt langt over halvparten — ja, jeg vil tro over to tredjedeler — av en utbytteøkning ville idag med- gå til større skatter på aksjonærenes hender, og iallfall en del av resten må antas å ville slå ut i større personlig sparing. Regner man skatten marginalt såvel av utbytteøkningen som av vekst- en i den skattbare formue (som resultat av kurs- stigning som skyldes utbytteøkningen) , vil f. eks.

en ekspedisjonssjef (arbeidsinntekt 35.000 kr.) med skattbar formue drøyt 50.000 kr. måtte ut med 55% i skatt av en utbytteøkning, hvis kursen instiller seg slik at avkastningen er 3%. Har han drøye 100.000 kr. i formue, vil minst 68% av ut- bytteøkningen gå i skatt. Har han biinntekter som bringer arbeidsinntekten opp i ca. 41.000 kr. vil utbytteskattene ta 80% av et tilleggsutbytte. En avkastningsprosent på 3 tOr hittil efter krigen ha vært typisk.

Eller la oss regne at kursene vil innstille seg slik at avkastningen blir 4%, og se på hvilke kombinasjoner av arbeidsinntekt og formue det er som ville gi en marginal utbytteskatt på ca. 80%. (Det regnes overalt at hele formuen gir den samme avkastning.)

Det vil f. eks. inntreffe ved følgnde kombinasjoner av skattbar formue og arbeidsinntekt:

Marginale ut- Skattbar formue Arbeidsinntekt bytteskatter DrOye 100.000 kr 66.000 kr. 80%

» 200.000 kr. 37.000 kr. 76%

» 500.000 kr. 20.000 kr. ₇₉% Ved en rekke — slett ikke betydningslOse — kombinasjoner av formue og inntekt vil de mar-.

ginale utbytteskatter endog komme opp i praktisk talt 100%, uten at statsskattevedtakets re- gel om 80%-begrensning blir gjeldende.

Tilbake til skipsselskapene, deres skatter og fi- nanser.

Høsten 1949 var Norges handelsflåte bragt tilbake til samme størrelse som 10 år tidligere, med omtrent samme gjennomsnittsalder og ikke av- gjørende forskjellig typefordeling. Til dette med- gikk alle Nortrashiperstatninger og alt hva der i 1940-årene ble plOyd tilbake i selskapene fra driften. Realøkonomisk kan således resultatet av 1940-årene for skipsselskapene som gruppe regnes å ha vært status quo.

I lOpet av 1950-årene er tonnasjen blitt mer enn fordoblet. NOyaktig å beregne hvordan dens realverdi har utviklet seg, er ikke så lett. På den

ene side er den blitt nyere, på den annen side har det funnet sted overgang til stOrre skipsty- per med lavere byggepris pr. tonn.

Denne utvikling er dels blitt finansiert ved spa- ring i selskapene, dels ved at kapital fra andre næringer er blitt plasert i handelsskip, litt ved.

nytegnet aksjekapital. Men den stOrste finan- sieringsfaktor har vært kreditt. Skipsselskapenes samlede gjeld hjemme og ute tØr pr. nyttår 1960 overstige tilgodehavendene (inkl. verdipapirer og forskuddsbetalte terminer) med mellom 3 og 4 milliarder kroner, mens forholdet nyttår 1940 og nyttår 1950 var at samlede tilgodehavender sä- vidt oversteg skipsselskapenes samlede gjeld.

Skal næringen utvikles videre i rimelig tempo, vil det være nødvendig at finanseringen netto i høyere grad finner sted ved sparing og tilfOrsel av ny risikokapital, og i mindre grad med kreditt enn tilfelle har vært i de siste 10-20 år.

En vesentlig reduksjon i selskapsbeskatningen må inngå som ledd i en politikk som vil legge forholdene til rette for en fortsatt utvikling av be- driftene. Dette gjelder generelt, og ikke minst nettopp for skipsfarten.

Blant de enkelte skatter skiller formuesskat- tene seg ut som særlig tyngende for skipsf arts- næringen, på tross av at de for skipsselskaper utlignes efter 0,5 prosent, mot 0,6 prosent for praktisk talt alle andre selskaper. Gjennomsnitt- lig har formuesskattene efter krigen tatt ca. 8 prosent av skipsselskapenes skattbare inntekt, og i den henseende virket omtrent dobbelt så tungt som for andre selskaper. Arsaken er at skip vur- deres efter sin omsetningsverdi hvert nyttår, mens det for andre driftsmidler brukes andre metoder idet omsetningsverdiene ikke kan fastslåes. — Dette illustrerer forøvrig at formuesskatt er en meget dårlig skatteform, idet det er umulig å

etablere likhet for loven.

At formuesskatt oppkreves uansett driftsresultater, er en innvending som ligger på et annet plan. Under depresjonsforhold, hvor mange skip seiler med tap og andre ligger i opplag, er den en skatt som i mange tilfelle må utredes av kapitalen. For skipsselskapene under ett tok den for 1958 10% av den skattbare inntekt, og vil utvilsomt for 1959 virke relativt enda mer tyngende.

På grunn av depresjonsforholdende vil dermed de samlede skatter på skipsselskapene fortsatt ligge på over 60%, på tross av at fondsskatten nu er opphevet.

Et annet ledd må være å fjerne dobbeltbeskat- ningen selskap-aksjonær. I dag er utvidelse av aksjekapitalen en altfor dyr finansieringsform.

Aksjekapital blir formuesbeskattet på selskapets hånd, mens gjeld naturligvis ikke blir det. Mens gjeldsrenter er en fradragsberettiget utgift, må utbyttene betales av midler som på selskapets hånd er blitt gjenstand for inntektsbeskatning, nu med 50%, tidligere enda mer, rent bortsett fra at der oftest også vil måtte foretas tvungne avsetninger til reservefond om aksjekapitalen Økes. Det er formentlig få felter hvor en skatte- reform kan få så store gavnlige virkninger i for-

12

(14)

Hva er flaggdiskriminering og hvilke virkninger har den?

Av cand. oecon. David Vikøren

Tendensen i det siste halvsekel har vært en forskyvning bort fra en liberalistisk skipsfartspolitikk med en fri internasjonal skipsfart i retning av skipsfartsproteksjonisme, med subsidier og preferanseordninger som de viktigste virke- midler. Dette er et hovedinntrykk, men gj elder ikke overalt. Feltet domineres av tildels skarpt motstridende synspunkter.

Gruppen av de tradisjonelle skipsfartsland i Vest-Europa samt Japan går inn for å bevare den fri konkurranseadgang i verdens skipsfart. De benytter selv i meget liten grad støttetiltak til nasjonale skip og forsøker aktivt å motarbeide statlig dirigering av last til nasjonale skip i andre land (andel av verdensflåten ca. 50 prosent).

Mot denne gruppen står diskrimineringslan- dene, i første rekke de underutviklede land — som går sterkt inn for å bygge opp egen skipsfart og benytter for dette formal i første rekke flagg- preferanser.

Bekvemmelighetsflaggene Panama og Liberia er en spesialgruppe som gir skipene spesielle kon- kurransemessige fordeler og derved har oppnådd å få en betydelig flåte registrert (ca. 15 prosent av verdensflåten). Disse land praktiserer nær- mest en pro forma-registrering, men har ellers en minimal jurisdiksjon eller kontroll over skipene, som eies og opereres av andre land.

USA utgjør forsåvidt en fjerde gruppe alene, med en fot i hver av de tre foregående grupper.

USA benytter flaggdiskriminering, men i prin- sippet bare for laster som direkte eller indirekte

er finansiert av staten. Men samtidig er USA skadelidende ved diskriminering i andre land og har forsåvidt fellesinteresser med Vest-Europa i fri konkurranseadgang. Dertil har USA aktivt støttet og medvirket til oppbyggingen av flåten under «flags of convenience» ved å tillate og del- vis oppmuntre til amerikansk registrering av skip i disse land (40 prosent av Pan-Lib-Hon- flåten er i dag USA-eiet).

Flaggdiskriminering kan enklest defineres som statlige tiltak med det formal å begrense be- frakternes frie adgang til å velge hvilke skip de vil benytte for sine transporter. De forskjellige former for flaggdiskriminerende tiltak kan deles i to grupper:

a) Bilaterale tiltak i form av skipsfartsklausu- ler i handelsavtaler, som bestemmer at hele eller en del av handelen mellom landene skal reserve- res for det ene eller begge lands skip.

b) Ensidige tiltak fra staters side med det for- mål å reservere last for landets egne skip, enten direkte gjennom lovgivning eller ved hjelp av valutakontroll, import- og eksportlisensiering, godkjenning av befraktningskontrakter eller i form av at egne eller bestemte lands skip blir gitt særbehandling i havnene.

Flaggdiskrimineringen har Okt særlig sterkt i omfang i de senere år. I dag regner man med at omkring 45 land driver bevisst flaggdiskriminering i en eller annen form. Dette gjelder i første

hold til hva den i fOrste omgang vil «koste» det offentlige i form av oppgitte skattekrav.

Spørsmålet om avskrivningsregler og deres utforming får ligge til en senere anledning. Men et regne-eksempel tør vise deres betydning.

Skipenes verdiforringelse med alderen er forskjellig under ulike konjunkturforhold og for ulike skipstyper. Under depresjonsforhold kan en aldersforskjell på ett år mellom to ellers like skip betinge en verdiforskjell på over 10%, under ekstreme høykonjunkturer mindre enn 5%.

Selve den tekniske utvikling bevirker også at verdiforringelsen med stigende alder er forskj el- lig. Regner man som typisk en sats på 7,5% p.a.

(som for de seneste år vil være for lite), og samtidig forutsetter at nettoinntekten over en periode tilsvarer 5% p.a. på skipsverdiene, vil det sees

at amortisasjonsbehovet er en og en halv gang så stort som nettoinntekten. For et gjeldfritt rederi, med hele formuen plasert i skip, må m. a. o.

gjennomsnittlig 60% av driftsoverskuddet an- vendes til avskrivninger. — For et annet rederi, hvor halvparten av flåtens verdi motsvares av gjeld med 5% rente, må 75 prosent av driftsoverskuddet (efter gjeldsrenter) brukes til avskriv- ning om det skal være mulig å sette til side nok til å finansiere en løpende remplasering av flåten. Meg bekjent har ingen andre næringer et tilnærmet like høyt amortisasjonsbehov. — Hvis skatten er lav, er det ikke så farlig om av- skrivningsadgangen er knapp. Men hvis skattene er høye og avskrivningene er for små, vil skattene lett kunne overstige den reelle inntekt. — Eksemplet gir så visst ingen uttømmende frem- stilling av skipsfartens avskrivningsproblemer, men tør illustrere hvorfor de må tillegges over- ordentlig stor vekt.

13