66 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN

r

MED.DELELSER FRA VEGDIREKT0REN

NR. 6

Litt om t^el^e. - Tø111111er_t1:ansport med j^ernbane og bil langs vass­

dragene. - Storflomm^en I Tmn I 927 - Vegvesenets skjønnsfor­

retninger. - Snøras. - Vegen^e i Østfold i begynnelsen av forrige århundre. - ,,Motyl 85" og "Motyl 25". - Mindre meddelels^er. - Personalia. - Litteratur. - Nytt vegkart ov^er Hedmark fylke.

JUNI 1944

-

LITT OM TELE

Fra avdelingsingeniør 0. A. Gjorv, Tønsberg, har en mottatt nedenstå^ende:

Da jeg ved jul^etider kom tilbake fra et lengere opphold i Nord-Norge var ^en artikkel om tele, som jeg hadde skr^ev^et før avreisen inntatt i "Meddelelser fra Vegdirektør^en" nr. 9 1943, og bl. 'a. ledsaget av en kritisk kommentar av ingeniør Arne Eriksen v^ed Norges Statsbaner.

En stor del av denne kritikk er av en sådan beskaff^enhet at jeg finn^er no^en bem^erkninger påkrev^et fra min side.

Jeg må derfor be om plass herfor.

Når jeg ikke før er kommet tilbak^e til saken, er det fordi jeg, før så skjedde, har hat� ti_I h^ensikt _å foreta. noen tel^e­ målinger forholdsvis sent pa v10t^eren, til b^elysnmg av de!') beregningsmåte som er kritisert i kommen!are1�. Sp^esi^elt har jeg villet forsøke å bringe på det r^en^e i hvilken grad det er overensstemmelse mellom d^en ber^egnede og den opp­

tredende t^eleløftning på veg�ne, ?g prøv^e å få tatt noen observasjon^er av vannoppsugmgstiden.

Av de iakttag^elser som jeg hittil har gjort viser d^et seg for d^et første at hva det i nevnte artikk^el er anført om milde vintre trer tydelig fram i år. På steder hv?r over-· eller sidevannet ikke er bortskaffet ^er det temmel!g mye t�le, til tross for at vinteren har v_ært mer ^enn alm111nel!g mild.

På den annen side er det tydelig at der hvor grøft^e_r er anlagt for å bortl^ede nevnte vann, og disse ^er holdt i ord^en, ^er skadelige telekuler ikke å se.

Hva angår materiale til b:ly�ning_ av den �mskrevne beregningsmåte, viser det seg 1_m1dl^ertid av de fa obs^erva­

sjoner som jeg har hatt _høve _til å ta, at det må et ga�ske stort observasjonsmatenale til, for å kon�me fram ti! ^et helt pålitelig resultat. Jeg har av den gru�n ikke kunnet m1,,1- late m^eg på dette. Hensikten har da ogsa, soin �et_ framgar v artikkelen bare vært å illustrere det pnns1pp1elle ved

! ¹¹

beregnings'måte som det kunde være tale. om å utbygg^e vid^ere hvis det ved nærmere und^ersøkelse :11s^er seg_ å v�r^e hensiktsmessig i praksis. Et storr:e observ�sJonsarb�id v1lde bare av den grunn være uf�renl1g med 11110 befatnmg med telespørsmålet i nevnte artikkel. .

Jeg skal derfor nu bare innskrenke meg til noen sp_r�dte bemerkninger i anledning av den framkomne kntiske kommentar til artikkelen.

For å forebygge enhver mi�forst�else må J^eg med de!

samme slå fast at den bereg�1ngsmat^en s.om ^er a�1tydet 1 slutten av artikkelen, og som 111g. Arne En�s^en. sknve� om, ikke er ensbetydende med no_e forslag fra 111111 �id^e. Hvis �et hadde vært min mening,_ v1Ide fra�1gan�smaten ha �htt framsatt på en ganske annen utførlig mate. Bl. a. matte vannoppsugingen ha vært inngå^ende _behandl^et,. og_ grensen mellom full og partiell oppsuging I de forskJelhge fore­

kommende tilfelle i praksis nærmere _fastla�t. En sadan behandling måtte baseres på obs^ervasJoner I marken. ^eller i prøvefelter, eventuelt i kombinasjon med laboratonefor­

søk. Det er gansk^e innlysende at en slik affære faller ut�nfor rammen av en artikkel som her omhandlet. ,Ing. Enks^en skriver om b^eregningsmåten som et fullt ferdig teoretisk resultat, som . imidl^ertid mangler både underbyggende

måling^er og verifikasjon, men likevel skal en uten videre gå igang med målinger i stor stil.

At min artikk^el ikke innebærer noe_ forslag i den retning framgår med all ønsk^elig tydelighet av følg^end^e sitat, side 93:

,,H^ensikt^en med denne artikkel er å henlede oppmerksom­

h�ten på d^et �roblem å uskadeliggjøre t^el^ens virkninger på vare v^eger og J^ernbaner, nu etterat det fra Norges Tekniske Høgskole for^eligger vitenskapelige undersøkelser på dette område: ,,Unders_øk^elser av masseutskiftningsmaterialer for v�g- og je;,nbanebygging", inntatt i "Meddelelser fra Veg­

d_irektø.ren m. 6 - 1938 og nr. 7, 8 og 9 - 1941, og i andre hdssknft^er.

Kan en i den praktiske veg- og jernbanebygging nyttig­

gjøre s^eg disse resultater, og på hvilken måte? Jeg skal i det følgende komme litt inn på dette sporsmå.le/¹, men går for øvrig ut fra at d^et eventuel/¹ vil være veglaboratoriets oppgave å behandle spørsmål^et nærmere for veg^en^es v^ed­

kommend^e." -

Og på side 94: ,, .... .... Jeg finn^er d^erfor grunn til å antyde¹ en framgangsmåt^e ... . "

. Når denne beregningsn�åten er blitt framsatt som skjedd 1 "Meddelels�r fra Vegdirektøren" mente jeg det kunne yære ^en mulighet for a_t også andre.- likedan som jeg, av mt^er^esse for saken - v1ld^e ta fatt pa dette betydningsfulle problem.

Den negative holdning som er kommet til syne i og m^ed ing. Arn^e Eriksens kritikk viser at han har ov^ersett det her påvist^e.

Jeg m_å ennvid^er^e p^eke på at omtalen av nevnte framgangs­

måte til fastsettelse av isolasjonslagtykkelsen (fig. 4) !1ærme�t går ut på � forklare prinsippet. Jeg pretenderer i�ke pa _noen 1:1ate a framlegge et endelig resultat, klart til bruk I praksis. At d^et ikk^e har vært hensikt^en framoår også av ovenstående sitat, 6g for øvrig av hele 'samm;n- heng^en.

Ing �riks^e_n skriver at min artikkel om tele etter hans oppf_at111ng, 1 hovedpunktene byggsetnmgb_l. a. er det drensproblemet og beregningsmåten for isola� SJ01'.slagtykkels,,sviktende grunn". ^er, og nevner d^en. Den siste b^eretter en d^et^egner han som hvilende på^el av sine hovedpunkt^er på sviktende forut­^er

Om _dre1'.sgrøft!r hete_r det at det ^er sikkert at en drensgrøft ha: v1rk�1ng_ pa fuktighetsforholdene i en jordart, men hyilken sioner. Det kreves et omfattende forsøksarbeid for å bliv1rkn111g den har, har vært gjenstand for spekula­

. klar over dette.

J^eg a?tar at de fles.te vegingeniører her i landet er til­

strekkehg klar over hvilken virkn!ng en drensgrøft har, dhvor den �verhodet har noen virkning uten omfattendeforsøksarb^eid. ' ^er Som det framgår av min ovenfor nevnte artikkel om t^ele,

eanalysemog dels teleundersøkelsene ved Høgskolen i Trondheim.r grunnlaget for den om�krevne ber^etod^e som er praktisert v^ed det sv^egningsmåte dels en ^ensk^e Vaginstitut,

1 Framhevet no. 26/4, 1944.

64 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN Nr. 6 - 1944 Min behandling av begge disse resultater har vært fOrel�gt

på de to steder, og det er i samråd med dr. Beskov ved det svenske Vaginstitut at den i artikkelen beskrevne frost­

analyse er brakt i anvendelse. Uten denne metode vilde det ha vært mye vanskeligere å beregne isolasjonslagtykkelser på grunnlag av vannoppsuging.

Be�egnin_gsmåtens prinsipp, for en bestemt teleloftning å utta 1solas1onslagets tykkelse, når oppsugi11gstiden i telejord arten er kjent, er uangripelig i samme grad som nevnte grunnlag.

Det er for teleundersøkelsene ved Høgskolen tatt visse forbehold, bl. a. om varmetilførselen fra jordens indre. For ei:i beregningsmåte etter nevn te prinsipp som baseres på d�sse teleundersøkelser, må selvsagt samme forbehold gjøres gJeldende. Det skulde det ikke engang være nødvendig å peke på.

Oppsugingskurvene fikseres på den måten at tele jordartene fros_tanalyseres en gang for alle, som beskrevet. Vannopp­

sug1i:igshastigheten antas på den måten, etter sakkyndiges me�mg, å kunne bestemmes med tilstrekkelig stor nøy­

aktighet. Det må imidlertid nevnes at oppsugingstiden (antall døgn full oppsuging) ikke alltid kan avsettes som for-­

klart i forbindelse med fig. 4. Det kan nemlig inntreffe at en f. eks. ikke får 30 døgns full oppsuging i en vintermåned med 30 dager. Det vil kunne forekomme ved telningens be­

gynnelse og slutt, eller ved eksepsjonelt milde vintrer.

�oen nevneværdig betydning kan det bare få ved milde vm!rer. Ut fra det syn at det i ·milde vintrer vil være inn­

s�gmgen av over- eller sidevann som er den vesentlige årsak til �e mange telekuler, og ikke det egentlige grunnvann, har Jeg foreløbig ikke berørt dette spørsmålet. For distrikter med stadig milde vintrer vil en måtte bruke minimums­

!Ykkelse på isolasjons- eller utskiftningslaget. for imidlertid a kunne bruke metoden i alle forekommende tilfelle bør li�evel spørsmålet,som jeg for øvrig allerede har vært inne pa, utredes, og det er mulig at jeg kan komme tilbake til det . ved en seinere anlec!ning, når telens nedtrenging i en teleJordart under hensyntagen til varmestrømningen neden­

fra er fullstendig klarlagt, så teledypet kan beregnes nøyaktig und�r televannoppsuging og frysing. Som bekjent er bare ut�k.1/tmngsmaterialene hittil behandlet ved Høgskolens tele­

m�hn�er og i den teoretiske utredning i tilslutning til disse. �ar tilsvarende utførlige målinger også foreligger for tele­

Jordart�nes konstanter, vil en ha grunnlag å gå ut fra for b�regnmg av. den. partielle vannoppsuging i milde vintrer, sa mest muhg sikre resultater kan oppnås og metoden

bli helt generell. '

Det kan ved første øyekast kanskje se ut som om det her nev�te forhold skulde vanskeliggjøre en eksakt beregning av isolasjonslaget (utskiftningslaget) etter det her viste prinsipp, men på grunnlag av anstillede teoretiske under­

S?kelser _og beregninger antar jeg n-u, likedan som i konklu­

�Jonen til min artikkel, at det skulde kunne la seg gjøre a oppnå det som tilsiktes ved å utbygge en metode etter nevnte prinsipp. Det er hittil intet framkommet som rokker v4;d denne antakelse. Jeg er tvert imot, etter å ha sett nærmere pa" spø_rsmålet, blitt ennu mer overbevist om at en beregnings­

mate I den antydede retning vil kunne føre fram.

I�g. Arne Eriksen mener at det er isrennenes fordeling og tkke deres samlede tykkelse som er avgjørende.

Hertil skal bemerkes.

For det første må en holde seg for øye at det er grunn­

vannstele under et mer eller mindre tykt isolasjonslag det her handler om.

Fullt herredømme over denne kan en ikke sies å ha før en med sikkerhet kan angi den minste lagtykkelse som er nødvendig, forat en vegbane med trafikk av gitt størrelse og tyngde m. v. skal holde i teleløsningen. For stive be­

legninger, såsom sementbetong, og for jernbaner må tele­

hivingen kunne gjøres jevn, samtidig som kravet om bære­

dyktighet oppfylles.

Jeg er klar over at det er langt mellom dette og det som kan oppnås med den grafiske beregningsmåten, som beror på relasjonen mellom telehivingens størrelse, luft}e•:iperatur,

grunnvannstand og isolasjonslagets (utskiftningslagets) tykkelse for forskjellige telejorclarter.

En eksakt metode for oppnåelse av elet forstnevnte ønskemål vil støte på store vansker, og vil antagelig være en umulighet. Jevn teleløftning over bestemte strekninger (for stive betegninger og jernbaner) skulde det for øvrig ikke være noe til hinder for å oppnå i samme grad som tele­

løftningen kan begrenses. Men den bæredyktige skikttykkelse må fremdeles bli gjenstand for mer eller mindre skjønns­

messig bedømmelse. Det er imidlertid det å merke at mens en før intet holdepunkt har hatt for denne bedømmelse - en har som regel nærmest måttet bruke "skipperskjønn" - så vil nevnte grafiske beregningsmåte kunne gi støttepunkter.

Det vil framgå av følgende eksempel.

Sorteringskurven gir f. eks. som resultat at den opptredende telejordart er av typen As-1 (se "Meddelelser fra Vegdirek­

tøren" 1943 side 96), pilarhøyde 1,50 111. Når lagtykkelsens vekt tas i betraktning (se konklusjonen side 97), vil det antagelig vise seg å medgå for et 0,6⁰ m tykt naturgruslag ca. 55 døgn før grunnvannsteleløftningen er nådd 0,10 m.

Av det betraktede lufttemperaturdiagram framgår at den frostmengde som for et 0,6⁰ m tykt gruslag går over i tele­

jordarten, her bevirker oppsuging av vann i ca. 76 døgn

0 0 10 . 76

og forarsaker en teleløfting

= '

₅₅ ::::::: 0, 14 111. En skikt- t�kkelse" på _0,60 m grus og stein (vegdekke

+

,isolasjonslag) vil altsa g1 som resultat en grunnvannsteleløftning på ca. 0, 1-4 111.

Av temperatur-diagram og sorteringskurve 111. m. vil en kunne ·danne seg en formening om den framherskende isrannf?rdeling på vedkpmmencle sted er gunstig eller ugunstig.

Teleløftingen og den antatte isrannfordeling vil begge dele, tjene til støtte for bedømmelsen av om skiktty'kkelsen 0,60 111 gir bæredyktighet nok i teleløsningen, eller om den er for stor.

Når skiktvekten tas i betraktning, vil en antagelig for de telejordarter som er angitt på fig. 4, finne en nødvendig samlet lagtykkelse for stein og grus fra 0,⁴⁰ til ⁰,70

a

O 80 m alt etter hvor telefarlig jordarten er, når grunnva111;stele�

løftingen begrenses til ⁰,10

a

0,20 m, og vintertemperaturen er som i fig. 4. Jo mindre skikttykkelsen er, desto større rolle vil isrannfordelingen spille. En _gunstig eller ugunstig fordeling av isrennene, når teleløftmgen er O 20 111 vil influere sterkere på et 0,⁴0 enn på et 0,⁸0 rn tykt skikt både fordi bæredyktigheten i siste tilfelle er størst og fordi temperatursvingningene i en dybde av ⁰,⁸⁰ m under over­

flaten er mindre utpreget, og av d_en grunn i alle tilfelle gir en forholdsvis gunstigere fordeling av isrennene.

Er oppgaven bare å skaffe fornøden bæredyktighet i teleløsningen, kan dette oppnås ved å bruke mindre skikt­

tykkelse enn 0,70-⁰,⁸⁰ m, selv om teleløftingen derved blir større.

Ønsker en derimot å oppnå en utjevning av teleløftinge1�

i vinterhalvåret over visse partier, kan det tenkes at en ugunstig isrannfordeling medfører at det kan oppstå ujevn­

heter under telens oppløsning, når den samlede skikttykkelse ikke er større enn 0,40 m over en telejord�rt. Det vil i så fall være berettiget å bruke litt større sk1kttykkelse enn 0,⁴⁰ 111. '

Av det her anførte vil framgå at isrannfordelingen spiller en viss rolle ved fastsettelsen a".' isolasjons.lagets tykkelse.

Telens totale størrelse �r imidlertid uavhengig av isrennenes fordeling, og denne vil heller ikke fnfluer� nevneværdig på en utjevning av grunnvannsteleløf_tmgen (t forbindelse med f. eks. stive vegbelegning�r og en Jernbaneplanering), forut­

satt at bæredyktigheten 1 teleløsningen er god.

Det vil selvsagt være av betydning å sammenholde de opptredende isrenner med lufttemperaturdiagrammet på stedet. En vil antagelig ved hjelp herav lettere kunne slutte seg til den isrannfordeling som svarer til bestemte luft­

temperaturdiagrammer. For en approksimativ bedømmelse av et lags bæredyktighet i teleløsningen vil så dette kunne tjene

- ^{,_ --}...

. .,

Nr. 6 - 1944 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN ₆₅

som et støttepunkt ved siden av trafikken og den opptredende grunnvannsteleløftings størrelse.

Med omsyn på lufttemperaturen ligger det i sakens natur, siden teleproblemet jo er oppstått som følge av lav tempera­

tur, at denne er en viktig faktor. Det vil derfor være av den største betydning å ha så mange og så sikre temperatur­

observasjoner som mulig å støtte seg til på de forskjellige steder og for flest mulig år tilbake.

Angående grunnvannstandens måling henvises til dr.

Beskows innlegg, side 98 i foran nevnte nr. av "Meddelelser fra Vegdirektøren", foruten til den tilgjengelige litteraur på området.

De øvrige spørsmål som er berørt i kommentaren, tillegger jeg mindre betydning.

Tilslutt skal nevnes at den lille prøvestrekning med myrtorvisolasjon som er o_mtalt i "Medde!elser . fra Veg­

direktøren" nr. I for 1941, og som nu har ltgget ^I ca. 4 år, fremdeles ser bra ut, mens andre vegstykker i nærheten som ikke er isolert med myr,. har årvisse om enn mindre telekuler. Det er i dette tilfelle vesentlig overvann som har holdt myrtorvlaget fuktig. I alminnelighet bør myrtorvlaget legges ^under sandlaget.

-I grusfattige, men torvrike st�øk vil antagelig en kom­

binasjon av torv og grus være på sm plass, og det er spørsmål om ikke et myrtorvlag av mindre tykkelse (f. eks. 0,10 m) også i alminnelighef hvor det er" �ra t_ilg�mg· på myrtorv, vil være både økonomisk og ·tek111sk nkt1g.

For øvrig er her i Vestfold oppnå�d godt resultat mot teleødeleggelse i gammel _veg ved _å pabygge vegbanen lag av stein og grus, samtidig med senking av grunnvannstanden til min. I å 1,25 m. *

Foranstående innlegg. av ingeniør Ojørv, h;ir vært forela�t av�elingsingeniø� 'Arne Eriksen ved I;lorges Statsba�er ti!

mulige beme�knmger og har foranlediget følgende_ tilsvar:

Avd.ing. O.A. Ojørv har sendt meg �yenstå�nde 1.n�legg ¹ anledning hans artikkel "Litt om tele og mm kritikk av denne. (Se M°edd. fra Vegdirektøren nr. 9 1943.)

Mine bemerkninger til dette innlegg skal være ganske korte.

· Det er jo ofte -så at forfatteren av en ar.tikke I mene� å h�

itt uttr kk for noe annet enn det en ^leser mener å t11:ine 1 fam·me irtikkel. Men det forekommer meg noe �erkehg a�

ing. Ojørv i sitt innlegg nu �evder at hans beregnmgsmåte 1 slutten av hans artikkel "ikke er ensb�tydende med noe forslag" Den beregningsmåte som hele arti�kelen_er bygd p�,

0 som ·hele artikkelen står og fa!!er n�e?! I_ arhk�elen �hr le�eren forespeilet at hvis de retnmgslmJ�r _mg. GJørv gJør rede for blir fulgt, vil en finne en både btlhgere og en�lere løsning av (grunnvanns)teleproblemet ved veger og Jern-

b_aner. I sitt innlegg understreker ing. Gjørv ytterligere sm tro på at hans metode fører fram. Hans artikkel er dessuten led.saget" av uttalelser av eksperter på området tele og vegbyggmg. Og likevel er ikke beregningsmåten ment som noe forslag!

Det _må. ihvertfall s_is å være en noe eiendommelig måte å offenthggJøre en artikkel på hvis hensikten bare var a komme litt inn på dette spørsmål". "

I sitt innlegg uttaler ing. Gjørv følgende:

"^B�regn�ngsmåtens prinsipp, for en bestemt telelafting å utta 1solas1onslagets tykkelse når oppsugingstiden i telejord­

arten er kjent, er uangripelig i samme grad som nevnte grunn­

lag." (Dr. Beskows forsøk og forsøkene ved N. ^T: H.).

En slik uttalelse har intet med teknisk forskning å gjøre.

Det som avgjør om beregningsmåtens prinsipp er holdbart eller ikke, er iakttagelsene og observasjonene, ikke utgangs­

punktet eller grunnlaget. Dette er et ufravikelig krav i all teknisk forskning.

D� intet. av det som tidligere er framkofl]met har rokket ved mg. 0Jørvs tro på sin metodes brukbarhet, er det spilt

�nøye for meg å komme med flere innvendinger mot hans innlegg.

Det er selvfølgelig full anledning for andre som måtte ønske det å bearbeide metoden videre, da ^jeg ingen innflytelse har på de beslutninger som måtte bli truffet i den retning.

Men i:nin mening om hva en slik nærmere bearbeiding vil føre hl, skulde, etter hva jeg her skrevet i mine to innlegg, være ganske klar.

Arne Eriksen.

·•

Som en sluttreplikk til ing. A. Eriksens foranstående uttalelse har ing. Gjørv framkommet med følgende:

I tilslutning til ing. Arne Eriksens innlegg vil jeg ikke unnlate _å peke på hans generelle bemerkning om at "det so1:1 avgJør beregningsmåtens prinsipp er holdbart eller ikke, er iakttagelsene og observasjonene, ikke utgangspunktet eller grunnlaget".

Er det ikke så, at hvis en på forhånd vet at utgangs­

punktet eller grunnlaget er galt, så vil også iakttagelsene eller observasjonene vise uoverensstemmelse med det teo- retiske resultat. ·

Den første betingelse for at en kan få overensstemmende observasjoner må vel derfor være at en starter på riktig grunnlag, slik at dette blir av nokså avgjørende _betydning.

Prinsippet - den teoretiske "ryggrad" - vil alltid stå eller falle med dets grunnlag.

Tønsberg den 22. mai 1944 Ole A. Ojørv.

TØMMERTRANSPORT MED JERNBANE OG BIL LANGS VASSDRAGENE

om dette emne har fhv. fløt�ingsdirekt�r, ingen!ør Ragn­

våld ^Bødtker skrevet en utrednmg, som er mntatt ^I Svenska Flottledsforb·undets Årsbok nr.. 17 - I 943r

Da

dertne utredning, som også· foreligger i_ særtrykk, har·· b·etydelig interesse for en nærmere bel_ysm_ng av det nevnte spørsmål, tillater vi oss nedenfor å g1eng1 et utdrag av. samme.

·. Før landet hadde ord'entlige kjøreveger kunde Mr ikke være· noen annen ·og naturligere måte å føre tømmeret fra skoger^r til sitt best�nrmels·essted på·enn ^åJlote ?et på elvene.

øg. fløtningen. utv1(dede"s-�tter hånden til den _fullkommen­

h.et, at. man kunde nå inn til hele landets skogareal.

· .. Men så fangt fram som i -1930-årene var der for lengst

kjørt tømmer på jernbane langs vassdragene og fra det ene

vassdrag til det annet og bilen trakk tømmer langs elvene og den begynte å avløse hest og slede i skogene. Da fant fløtningsjefene det nødvendig å oppta de herhen hørende spørsmål til nærmere drøftelse.

På �t møte som f\øtningsdirektørenes sammenslutning holdt ^I Oslo den 23. Januar 1933 var det enighet om at spørsmålet om tømmerkjøring med bil ikke lar seg behandle generelt, men må behandles i hvert enkelt tilfelle lokalt.

Man enedes om følgende uttalelse:

"Fløtningen - tømmerets fremdrift i vassdragene fra s�ogene til bruks- og foredlingsstedene. - har fra de eldste

�ider v�rt den eneste naturlige tømmertransport. Den mngår ^t skogtraktenes næringsliv og er blitt en nasjonal­

økonomisk faktor i skogbruket.

66 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN Nr. 6 - 1944 Og man er av den mening at fløtningen i det lange løp og

i de store vassdrag ikke kan utkonkurreres av noe annet transportmiddel. Tømmeret mister inntil to tredjedeler av sin vekt i vann, hvor det lett lar seg håndtere og føre fram av strøm og vind. Bil- og jernbanetransport kan i det store hele efter vår mening ikke· overta fellesfløtningens transport og behandling av den uhyre store tonkilometer­

masse, som hvert år skal fram fra skogene til foredlings­

stedene.

Me� det er vel så, at der finnes mindre vassdrag og bivassdrag, ja også enkelte strekninger av hovedvass-

�ragene, �vor de^t iallfall for øyeblikket kan være Jiilligere a bruke Jernbane eller veger istedenfor vassdragene. For­

innen der imidlertid i sådanne tilfelle gåes til å nedlegge - skjalte ut av fellesfløtningens område - sådanne strek­

ninger vil man tilråde a^t der foretas meget grundige og forsiktige beregninger av omkostningene. Man må medta bygning og vedlikehold på nødvendig nye veger, eventuelt tillatelse og avgift på offentlige veger, bilparkenes amortering og vedlikehold, margin for mulig fordyrelse av bensin og olje, fordyrelse av flø^tning i de andre deler av vassdraget ved at der blir færre m³ å r_epartere vedlikeholdsomkost­

ningene på. Kort sagt alle faktorer må medtas. Hviler det gjeld på vedkommende fellesfløtningsstrekning må denne først avvikles. Er der ervervet vannrettigheter og bygd·

dammer for fløtning på vedkommende strekning, og disse

er nødvendige for vassdraget nedenfor, må fellesfløtningen overta disse.

Og til sist er der et meget viktig moment som ikke må oversees ved en sådan omlegning, det nemlig at transporten på jernbane, men især på bil av store tømmermasser vil måtte fordeles over et meget lengere tidsrom enn ved fløt­

ning - i disse tilfelle nærmes� brøtningsfløtning om våren.

Formentlig vil denne omstendtghe.^t kanskje ikke ha så stor betydning for slipe- og celluloselast, men hvor det gjelder store kvanta skurtømn"!er vil .det få endog helt avgjørende betydning for a� !løtnmgen ikke kan nedlegg�s. Furuen må skjæres så t1dhg på fors.ommeren som muhg. Av hva foran er anført tror man. tkke · der er .mange flø^tnings­

strekninger hvor det med sikkerhet k_an sies at det er øko­

nomisk riktig å nedlegge fellesfløtnmgen. Men hvis den enkelte tømmerkjøper eller tømmerselger ser bort fra det almene gode ved fellesfløtnin.gen og bare tenker på den øyeblikkelige fordel for seg ¹ enk.efte år, og på enkelte strekninger tar en stor eller vesentlig del av tømmeret bort fra et flø^tningsskifte, så kan det lett oppstå vanskelig­

heter og fors^tyrrelser for vedlikeholdet av strekningen som

fellesfløtning. ·

For at vedlikeholdet av en sådan elves^trekning som finnes å mdtte opprettholdes som fellesfløtning ikke skal bli uforholdsmessig dyr for det gjenblivende tømmer bør også det tømmer som tas bort. fra vassdraget være m�d på å betale sin andel av omkos^tningene. Det vil si at i siste instans kommer alle skoger som har sin naturlige' drift gjen­

nom vassdraget til å få sin .pro rata del av vedlike­

holdet.

Man må da innta ! fellesfløtn_ingenes vedtekter en be­

stemmelse som kanskje kunde gis følgende form: · Tar et medlem av fløtningsforeningen sitt tømmer bo'�t fra en streknin:g av vassdraget, hvor der er felles­

fløtning og transporterer _eller lar _det transportere forbi eller helt bort på Jen1�ane el!er på bil, så pli�t�r han likevel å betale den avgift til vedhke_hol1, og administrasjon som påhviler vedkommende streknmg.

En sådan bestemi;nelse n:tåtte k';lnne bli approbert og man anbefaler at den søkes mntatt ^I fellesfløtningenes ved­

tekter."

Seinere har fløtnin�sjefene forel.agt spørsmålet om felles­

fløtningens forhold til tømmer som transporteres utenom fellesfl�tningen for advokat P.er �ygh, som bl. a. har uttalt at han ikke kan se at det ¹ gjeldende lov finnes heimel··

for et sådant k_rav som ovenfor. nev!1t. En fløtningsforening kan· ganske visst med r.ettsvirknmg bestemme at. dens medlemmer skal svare avgift av alt tømmer, som er anmeldt til fellesfløtning, selv om f�llesfløtningen_ ikke kommer til å fløte dette tømmer, men mgen �an denmot som medlem av en fellesfløtningsforening tvinges til gjennom denne å fløte annet eller mer .tømmer enn han selv gjennom sine anmeldelser erklærer å ville gjøre. Enhver har-uansett om han er medlem av en fellesfløtningsforening eller ei rett til å. la �itt .tømmer transportere. på den måte han se1J finner tJenhgst for seg enten pr. Jernbane eller pr bil Så sant tømmeret ikke er anmeldt til fløtning er· felles�

fløtningsforeningen avskåret fra med hensyn til sådant tømmer å pålegge ham noen særskilte plikter eller del­

tagelse i utgifter.

Med hensyn til spørsmålet om hvordan en pådratt g·eld på et skifte eller en rode i en fellesfløtningselv skal ku�ne dekkes, når tømmeret y�d jernbane eller bil er tatt vekk konkluderer advokat F3yg.h med: ':�tter gjeldende lov kan ingen sådan tvangsutlignmg skJe.

Noe skritt i retning av. for�n·dring av fellesfløtningsforenin­

gens lover eller forandr!ng ^I lov om vassdragene for å av­

hjelpe sådanne va!1skehgheter for fløtningen vites ikke å være tatt av fløtnmgen etter møtet av 23. januar 1933.

Til belysning av d� faktiske forhold er innhentet ut­

talelser fra fløtningsd1r-ektørene i 8 av de største øst- og vestlandske elver. Et utdrag av disse uttalelser inntas her.

- ....

.

..-

Nr. 6 - 1944 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN ^67-'

I. Fredrikshaldsvassdraget. (Direktør August ^Pau/sen­

Næs, Halden.)

Med Urskog-Hølands-banen er hvert år i de siste IO år tilkjørt gjennomsnittlig 4400 tylfter lik ca. 7!00 ^1113• Til Sørumsand blir det også hvert år kjørt en del tømmer !Ja de øvre distrikter i Fredrikshaldsvassdraget.

Forbindelsesvegen mellom Mangenvassdraget og Fredrikshaldsvassdraget har vært i orden siden I 935.

Tømmeret blir kjørt med bil fra Buviken ved Skjærvangen til Tvillingtjern i Hvervselven. Et enkelt år ble kjørt 13 500 m^a. De øvrige år 5000 a 6000 m³ pr. år og normalt regnes med ca. I O 000 m^3• Det kjøres også atskillig tøm­

mer fra Mangenvassdragets område med bil fram til Lier­

foss på Urskog-Hølandsbanen. Til hovedvass?raget fram­

kjøres år om annet atskillig tømmer med bli fra andre fløtningsområder. Fra Rømskogen til Hallangen eller over Sundsrudfjellet til Rødenessjøen. Fra Eidsberg kommer en del tømmer til Ørje og fra grenseområdet ved Stora Lee kjøres atskillig til Øymarksjø_en og Ara samt Asperery.

Fra Dalen i Sverige,er det bygd bilveg, hvorpå tømmer bhr kjørt over til Rødenessjøen. Også over Otteid foregår tøm­

merkjøring.

Rent generelt kan man si at tran�porten· med bil Of; bane ikke har influert vesentlig på fløtnmgen, unntagen ^I Vest­

elven.

2. Glommavassdraget. (Fløtningsdirektørene Johs.

Joluinnesen · og Harald Jerven, Oslo.)

Også her anvendes bilene i stadig stigende grad til fram­

drift av tømmer. Dette har medført at Glommens Tømmer­

måling og Christia.nia Tømmerdireksjon i fellesskap har nedsatt en komite, som skal utrede de herhen hørende spørsmål. Bilene har vesentlig 'i de si. .ste par år vært an�en_dt. til. framkjøring av t�mn�er . l�ngs tverrvassd_rag, da b1lkJørmg her har vist seg a bh b1lhgere enn fløtnmg. Der har _vært kjørt tømmer både i Østerdalen og Solør for en pns av 6 øre pr. ma og km. Det er foretatt undersøkelser. av hva tømme'rtransport med bil koster og man er foreløpig kom­

met til elet resultat at det billigste man kan transportere tømmer med bil for er ca. 10 øre pr. m³ og km, når alle omkostninger, også amortisasjon skal dekkes. .

Fra skogeiernes side har det vært en tendens til å f?re­

trekke bilkjøring på de steder hvor man _ha_r f:yktet arbeids­

konflikter under fløtningen selv om b1lkJønngen har falt noe-dyrere. Den nevnte komite har tatt opp_ s�ørsma e .om vorv1 -1 t h ·dt fløtningen bør erstattes n,ed b1l�Jønng for sadanne vass­

drags vedkommende h_vor fløtnmgsvann er for hånden bare i et meget kort tidsrom^-. . . .

Det er videre reist spørsmal om orgamsasJ on av bil- kjøring med det formål at fler� kan slå seg sammen for at' de i fellesskap kan skaffe biler, anlegge veger, bygge bruer, skaffe velteplasse� osv. Dette _spørsmål har n�an tenkt seg muligheten av a kunne. løse gJenno�1 oppbygg�ng av fellesinstitusjoner omtrent pa samme mate som vare nuværende fellesfløtningsforeninger. .

For Glommavassdragets vedkommen�e eksis�erer stort sett -ikke noen konkurranse mellom fløt�111g og bil tra!1�port fordi fløtningen i Glomma no som alltid b�r den ?1lilgste befordring av tømmeret. Jernbanen eller bi.len tre1. derfor til der hvor fløtningen ikke kan utføres �1lfredsst1llende, f. eks. når det gjelder å spare tid eller det. gJelder �ransport på ganske korte strekninger, hvor flø�nmgen _bhr dyrere enn annet transportmiddel, som regel bil. Det ;111 stort sett bare bli tale om jernbanetransport når det gJelder s�ørre avstander da bilen ikke vil kunne konkurrere med Jern­

banen uto¹ver en viss begrenset veglengde. Bi_lens uomtvist�­

lige fordel ligger i dens smidighet. Den er ikke bund_et ti]

jernbanespor og kommer fram på alle slags veger, J.a pa vinterføre kan den endog komme fram uten opparbeidede veger.

Det vil også være fordelaktig å kjøre tømmeret med bil i de tilfelle hvor det er ønskelig å unngå spesielt kostbare

fløtningsstrekninger eller hvor det er økonomisk fordel­

aktig å bringe det direkte fram til hovedvassdraget og derved unngå bivassdraget. I sistnevnte tilfelle kan ut­

viklingen føre til at bivassdraget bli( nedlagt som fløtnings­

vassdrag. En slik utvikling må fra fløtningens standpunkt betraktes som naturlig og heldig, da den fritar fløtningen for oppgaver, som ikke kan løses på tilfredsstillende måte.

Særlig på et område har fløtningen stor interesse av en mer utstrakt anvendelse av bilen, nemlig når dette kan bidra til øket bruk av den såkalte flyttmerking. Istedenfor å kjøre tømmeret fram til vassdragene på vinterføre og legge det i lunner der, kjører man det fram til veg, hvorfra det på sommerføre kan kjøres til vassdraget med bil.

3. Drammensvassdraget. (Direktør Otto ^Hegner, Dram­

men.)

Når tømmerkvantumet i Drammensvassdraget er gått ned fra ca. 600 000 tylfter i 1914 til ca. 300 000 tylfter i 1940 skyldes dette:

I. Delvis omlegning av tømmerforedlingen innen vass­

draget og

2. at jernbane og bil i stadig større utstrekning benyttes som transportmiddel for tømmeret.

Hva punkt 1 angår bemerkes bl. a. at en stor del av sag­

bruksvirksomheten som før var samlet i og omkring Dram­

men er flyttet oppover til skogdistriktene, hvorfra den foredlede lasten sendes v.idere med bil eller jernbane.

Angående punkt 2 anføres at jernbanen i de seinere år har tatt mer og mer tømmer fra fløtningen og i man·ge år var en av fløtn'ingens verste konkurrenter, bl. a. på·grunn av lave fraktsatser. Bilene har ikke sjenert så meget og det er ingen del .av vassdraget hvor fløtningen av den grunn er nedlagt. Men det forekommer jo at tømmeret kjøres med bil langs en av distriktets største og best utbygde fløtnings­

elver.

I de seinere år har skogeierne begynt å bygge bilveger til framdrift av tømmeret fra skogen i:il fløtningsvassdrag, en utvikling som synes å være riktig, da den bidrar til en raskere framdrift til hovedvassdraget, minsker brekasje­

prosenten og i mange filfelle synkeprosenten.

4. Numedalslågen 1947. (Direktør Odd ^Daae, Larvik.) Mengden av tømmer som transporteres med bil har til­

tatt betydelig siden 1932. Fra øvre Lågen og Sandsvær­

bygdene kjøres store tømmermengder med bil til sagene på Kongsberg, Vestfoss Cellulosefabrik og Vittingsfoss bruk.

Langs hele Lågendalen er det oppsatt bondesager, hvortil tømmeret blir fraktet med bil.

Treschow-Fritzøe transporterer også store tømmer­

partier pr. bil fra Lågens nederste del til verkets tømmer­

opplagsplass · ved Farrisvannet.

Ifølge Lågen Tømmermålings årsberetninger er i de siste år innmerket (stk. ):

Til fløtning i Lågen ... . Utenom fløtning (transp.

med jernbane og bil ) .

1938-39 1939-40 1940-41 659 981 923 102 693 483 514 553 570 298 588148 Tilsammen 1 5_31 328 1 797 966 I 807501 5. Skiensvassdraget. (Direkt�r Otto Bødtker, Skien.)

I begynnelsen av I 930-årene dukket bilen opp som tømmertransportmiddel i enkelte deler av Telemark og fra I 932 og utover ble den i større utstrekning anvendt på lengere strekninger også langs hovedvassdraget i kon­

kurranse med fløtningen. Dette forhold brakte Skiens­vassdragets Fellesfløtningsforening til å ta spørsmålet om fløtning eller biltransport opp til nærmere undersøkelse, d': man frykt�t for at det vilde ha de alvorligste følger bade for fløtnmgen og for skogsnæringen i det hele.

Etter en av. feUesfløtningens administrerende direktøT fo:etatt beregning viste det seg at fløtningsutgiftene vilde bh ca. 5 øre pr. m³ fra øverst i Hjartdal og ned til Hegs­

lensen, mens bilkjøring vilde komme på 8-10 øre pr. m^a. -

MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN Nr. 6 - 1944 T.il trnss. for dette valgte skogeierne å transportere med

bil over halvparten av det kvantum som i vedkommendesesong ble hugget i Heddalsvassdragets distrikt. Av de hug­

gede ca. 14 000 m³ kom nemlig til fløtning bare godt og Vel 6000 ms.

P� foranledning av skogeierne i Heddals vassdrag ble det ^.1 1932 foretatt en betydelig reduksjon i elveavgiftene for a bringe tømmeret tilbake til vassdraget. Det var under denne forutsetning stilt i utsikt 15 000---16 000 m³ i vass­

draget, men det viste seg at det ikke kom mer enn 3000- 4000 m3.

Fløtningsdirektøren ses også å ha utført en undersøkelse

�v hvorledes skogene fordeler seg til vegene og vassdragene 1. Øst-Telemark. Resultatet herav viser at av skogarealet ligger 47 % således til at tømmeret kan tas på bil, mens 53 % må gå til vassdragene.

For å komme ut av de vanskeligheter som er oppstått ved at så meget tømmer unndras fløtning er bl. a. antydet at fellesfløtningen muligens kunde utvides til en felles­

transportforening, som etter inngående undersøkelser. be­

sø:get tømmeret transportert fram på hensiktsmessigste mate enten ved fløtning eller pr. bil eller pr. jernbane.

. o.PP1?1omstringen av bondesagbruk med motordrift har ogsa bidratt til at ikke så liten del av skurtømme�et blir transportert med bil til disse og unndras fløtningen til sagbrukene ved Skien. ·

Noen alvorl.ig konkurrent i jernbanen har fløtningen ikke hatt i Skiensvassdraget. ·

6. Kragerøvassdraget 1932. (Direktør Birger Hdheim, Kragerø.)

1 Tømmer til sliperier og cellulosefabrikker går enno ute- b�ilveg langs den største del av vassdraget. Skurtømmer kkende vannvegen til tross for at det er både jernbane og (furu) kan det derimot bli spørsmål om å transportere lande­

vegen helt eller delvis. Langs vassdraget er foreløpig på flere steder satt opp småsager, hvor tømmeret tas inn fra v�ssdraget o& foredles til planker, bord og boks, som så kjøres .med bil og bane til skipningshavn. . Spesialtømrn_er: peler, lumberlast, fyrstikkasp, bjørk- og e1ketømmer kjøres i den seinere tid omtrent uten unn­tagelse med bil og bane til skipningshavn.

7. Arendals vassdrag 1941. (Direktør Asbjørn Hoel, Arendal.)

Jernbanetransport av tømmer forekommer av og til, men no�n særlig betydning har denne transport ikke hatt.

Uaktet jern�anen nedsatte sine takster ble transporten for dyr o� den fikk anvendelse bare for spesialtømmer og peler. � de siste 5-6 år er det svært lite tømmer som er sendt med Jernbanen i dette distrikt.

He.lier ikke bilkjøringen har vært av noen tietydning for fløtnmgen . For et par mindre tverrelvers vedkommende, hvor avgiften er høy og det er dårlig med fløtningsvann er t�mmeret kjørt med bil og når det først er kommet på bilen er det gjerne kjørt direkte til hovedvassdraget. Det tømmer som kjøres med jernbane eller bil utgjør tilsammen neppe .mer .enn 5 a 10 % av det samlede tømmerkvantum.

For biltrafikkens vedkommende må man vel regne med no�n økning framover etter som skogsveger blir mer alminc nehg og med den sterke økning i antallet av bondesager.

fl.. Otra .og. Tovdals vassdrag 7942. (Fløtningsjef Aasmund V1111e, Kristiansand.)

Fra 1932 inntil krigen og bensinrasjoneringen øket bil­

kj!"ringen atskilli&" båd� til bruk nede ved kysten og til mmdre sa.g�ruk mne ^I landet. Bilkjøringen tok på den måte atskliltg tømmer bort fra fløtningen uten at det kan sies at det har virket ødeleggende på fløtningens virksom-

het. Da det på grunn av bensinrasjoneringen ble vanske­

ligere med bilkjøringen s[5ulde man ventet at et større kvantum vilde bli levert til fløtning, men det var. ikke tilfelle. Dette må forklares vea at det for tiden skjæres meget mer inne i landet og ved bensintildeling og generator­

bffer har så vel de mange småsagbruk som brukene ved kysten hittil klart å opprettholde bilkjøringen omtrent i samme utstrekning som før.

*

Etter å ha referert foranstående opplysninger fra de forskjellige fløtningsvassdrag, som her er inntatt i for­

kortet form, uttaler hr. Bødtker i sin utredning følgende:

Fra disse framstillinger om forholdene· som de no er m�d hensyn til tømmertransport med jernbane og bil langs de nevnte største tømmerførende vas�drag i Øst- og Sør­

Norge vil man se at den allerede no griper sterkt inn i fløt- ningsforholdene.

I enkelte av vassdragene som Dramsvassdraget og Numedalsvassdraget ser det ut som jernbanetransporten langs hovedvassdraget kan virke me&et sjenerende for fløtningen og fordyre denne. Anlegg av bilveger for å bringe tømmeret til hovedvassdragene fram langs vanskelig fløt­

bare bielver, hvor tømmeret er utsatt for stor skade ved brekk og tap ved synk, ansees derimot gagnlig for fløt­

ningen. I Glomma har endog fløtningen gått inn for og til­

budt hjelp til utstikning og anlegg av bilveger i sådanne tilfelle men tilbudene er enno ikke mottatte. ·

Men' på strekninger av hovedelvene - i roder eller bielver - hvor det er bestemt forholdsvise avgifter til hele vassdragets vedlikehold for fløtning, oppstår det utvil­

somt vanskeligheter, når. det ved bane el!er bil borttas så meget tømmer at det blir spørsmål om a måtte nedlegge fløtningen i vedkommende rode eller elv -."

Han omtaler derpå vegdirektørens utredning av 1920 om "Transportomkostning�r ;',ed. norske .veger, jernbaner, dampskip og tøn:if!lerfløtnu�g., _mntatt 1 "Innstilling fra komiteen til rev1sJon av pnns1ppene fo_r vår jernbane­

bygging", hvorav bl. a. framgår at fløtnmg og dampskip gir den billigste transport. . . :

På liknende måte har ovennge111ør SeJersted ^I vassdrags­

vesenets fløtningsavdeling beregn�t og oppsatt en tabell med kurver for transportof!lkos�mnger for fløtning, jern­

bane og bil fra �ollag stasjon til . Kragerø t1;ed priser fra 1938 og denne viser. det samme b.1lde: Fl?tmngsprisene er langt billigere en1: Jernbane og bil, nemlig: Fløtning 3,5, jernbane 7,5 og bil 7,0.

Hr. Bødtker slutter sin utredning således:

,,Etter disse beregnede pris.kur"'.er må man vel tro at fløt­

ning i fellesfløtni!"'genes omra.de ikke kan konkurreres ut av jernbane og bil. Men den ^I Drams og.flere andre vass­

drag omtalte konkurranse med bane og bil vil blott stimu­

lere den fra 1860-årene av stadig pågående fløtningstekniske utbygging av vassdragene. .

Derimot vil transport _med bane og bil fra �et ene vass­

drag til det annet - en konkurranse om t_rev1rket mellom fabrikkene - ikke forandres_. Mellom MJøsa og Rands­

fjorden og i den omvendte retnmg, og mellom Fredrikshalds­

vassdraget og Glomma p� samme måte, er der eksempelvis i årenes løp· transportert meget tø�mer.

Man ser fra det foranstående at bilene overalt i de større østen- og søndenfjellske vas�drag har �repet inn og øvet sin innflytelse på fellesfløtnmgens 011;rader. Fra enkelte av vassdragene uttales det _at denne mnflytelse har vært heldig, men ingensteds har bilene kunnet overta fløtningens rolle."

Nr. 6 · 1944 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN 69

STORFLOMMEN I TINN 1927

Etter oppdrag av Tinn kommune har H. H. Eiming utarbeidet et hefte om storflommen i Tinn 1927. Av heftet har vi tatt ut følgende opplysninger som kan være av interesse:

Flommen inntraff natten mellom 28. og 29. juni 1927.

Den kom ikke helt uventet, da værforholdene måtte tilsi flom, men dimensjonene av flommen var nok ikke for-

utsett. -

Som følge av den sterke nedbør og strenge kulde lå snøen tykk helt fram i juni, ikke bare i høgfjellet, men helt ned-

..

0

,.,�

ee

�6�

Miisdon1

,o

Gausta·

20 30 km.

over åssiden. De siste dagene av juni økte nedbøren used­

vanlig. Den 28. juni og om natten økte således nedbøren sterkt. Om morgenen den 29. slo det plutselig om til mild­

vær og ·snøen gikk i løpet av noen få timer over til flytende

vannmasser. • .

Av de skadelidte strøk slapp Gausetbygda forholdsvis lett, særlig fordi Mårdammen holdt vannmassene tilbake.

I Husvolldalen var det verre. Naturen er på mange steder vill med bratte styrtninger og dyp blåleire-blandet jord. Dette gir rikelig materialer for Husvollelva. Det ikk flere skred. Skogen ble formelig meid ned. Store

f

teinsjeteer ble lagt opp og: disse ledet elva snart. i den ene

0 snart i den andre retnmgen. Den grov seg ¹¹¹¹¹ under te1r- og jordbakkene som ramlet ut og dannet brudd opp

Rester av hus m·. 25 i Skriugata sett fra øst.

til 10-20 111 høye. Bygdevegen ble gravd ut og måtte legges om i en lengde av ca. 500 111. Den nye setervegen ble revet bort på lange strekninger og folk måtte vende til­

bake til den gamle transportmåten med kløv.

Bernåsbrua var sterkt truet, men ble reddet. På Hasle­

rup derimot ble brua revet vekk.

I Gjøystdalbygda ble Bergsbrua tatt og likeså hus og anlegg som tidligere flommer ikke hadde greidd å ta.

Den solide nyoppførte Ulleren bru, bygd 1922, ble stående midt ute i fossestryket, men strøk ikke med. Da elva var på det aller største, fosset den helt over brua.

Det var en stor lykke denne gang at Møsdammen holdt igjen. Den 28. juni va·r vannstanden i Møsvatn 7,10, maksi­

mum er 14,50. Det ble altså 7,4 meter å løpe på. Måneelva nådde derfor ikke den høyde den ellers vilde fått, dersom den hadde hatt fritt løp. Ingen av bruene her strøk med denne gangen.

Natten mellom 28. og 29. juni steg Tinnsjø opp til 10 cm i timen og nådde en høyde på 1, 19 meter over regulert høyde.

Dal sokn ble hardest rammet av flomulykken. Det synes som om regnmengden har· vært større lengre mot vest, iallfall er det alminnelig kjent at det er mer regnfullt om­

kring Gaustafjellet, liksom mildværet fra sørvest virker sterkere i fjellene omkring øvre delen av Vestfjorddalen.

Hovedvegen ble revet bort i en lengde av ca. 100 meter.

Det var en dyp, bred grøft som var meget vanskelig å passere for fotgjengere. På sørsida av Måneelva mellom Kvitå og Dale gikk det ikke mindre enn 7 ras. Det for­

telles. som en kuriositet at en bekk grov seg gjennom en potetåker og førte matjorden nedover skogen. Seinere på sommeren vokste det opp poteter i skogen nedenfor gården.

På Rjukan skjedde også store ødeleggelser. Etter.et skred måtte det for å rydde selve gata kjøres bort 1700 m^s jord og stein, fra jernbanelinjen 1300 m^s og fra kirkeplassen 500 m^3•

De som bodde på Krosso, ble allerede om kvelden den 28. avstengt fra omverdenen. Først ble brua over hoved­

vegen revet bort. Seinere gikk begge bruene ved bassenget og Kraftledningsvegen. Den ene var lagt på svære H-bjelker nr. 30. Disse ble sopt nedover og vridd og bøyd i buktninger.

. Den .delen av e_lva som kom ned østafor, fylte Kraftled­

nmgsvegen _og v,11avegen og grov seg videre inn under hovedvegen, som ¹ en lengde av ca. 50 'meter raste ut og ble helt ufarbar. Vann- og lysledningen til Krosso ble helt ødelagt.

I lia p� sørsida av elva ved Klokshovdbekken gikk det

?tore ste�n�as �ele ettermiddagen og utover kvelden, så Jernban.elmJen hl Vemork ble revet bort på flere steper.

Ved Krosso ·bru.

70 MEDDELELSER FRA VEGDIREKTØREN Nr. 6 - 1944 Det sies at det på Vemorksiden gikk ca. 30 større og mindre

ras.

I en sving gikk et stort ras fra vegen og ned i elva, og herfra og opp til brua var vegen helt ødelagt. �o.r å komm:

over til Våer ble det først lagt en klopp nede 1 Juvet og sa gikk de videre etter en stige opp på fjellskrenten. Trans-

porten av levnetsmidler foregikk på loypcstreng oppe ved brustedet.

. �jukan var helt avste_ngt fra ute1_1vcrdenen. Jcrnbane­

l1111en var ødelagt ved Miland, ved kirken og på stasjonen.

Det samme var tilfelle med vegen ved Miland Haddeland og kirken. Telefon og telegraf var praktisk tait ubrukelig.

VEGVESENETS SKJØNNSFORRETNINGER

ET FORSLAG I Tidsskrift for Det Norsk,e UtskiHning,svesen (utgitt

av utskiftningsfunksjonærenes 'Landsforeni�g) n_r. 3 ^Of: 4 for 1941 er innfatt et forsla·g om overfønng hl utsk:ift­

ningsretten av visse skjønn vedkommende ,eiendommer og herligheter på landet. Forslaget er avgitt av et ^utvalg som er ·nedsatt av utskift.ningsfunksjonærenes landsfor­

eni,ng. U^tvalget bestod ·av utskiftningsformann Lars Eknes og utskiftningslandmål'er, cand. jur. Knut Moen.

I forslaget er tilråd!! at en rekke skjønn i ,henhold til spesiallovg.ivnin¹gen skal overfør,es ti-I utskiftningsretten, bl. a. alle skjønn etter v.egloven.

Utvalget peker :på at ,så vel rettsHge skjønn som lens­

mannsskjøn¹1 og skjønnsnemnder har det -tilfelles at lederen _ikke vanligvis kan presymeres å ha det rteknisk­

økonom1ske oversik,t som ska·l til for en selvstendig, obj�ktiv vurdering av faste jordbrukseien.dommer og ,de rethgheter •som knytter seg til dem. Heller ikke !har

1e

.Jege skjønnsmenn al.Jt,id forutsetninger for selvstendig

a. ,�ygge opp skjønrJsresultatene på grunnla•g av ,en d1shf!kt utforming av skjønnsproblemene eller en tall­

messig vu,rdering ^av fakotorene som skjønnsresultatet er av.hengig av.

• Følgen herav .er at skjønnene .blir tilfeldige - fo.r ikke a .tale om a� lokalin.teresser, hvem der skal betale, for­

mælet med tl'ltaket an. v. 'kan vi•rke inn P.å avgjør,elsene . .Utvalget m.ener at utskiftningsrettene et-ter sine ,gjøre­

mal og utsk1ftnin,gsformannens fag,innsikt vi.I ·gi bedre g.�1rnntier f.or :ri-kti,ge skjønn enn ,den nuværende ordnin,g g,!r .. Det pekes i denne forbindelse 1bl. a . på at lov­

grv.ru:ng� ved utformi•ng,en ,av ve,glovens § 22 (lov 24. J_um 19�8) har vil,let bruke utskif.tningsformannens ky!1digllet, idet 'han kan tilkalles ti-I vegledning under skiønn.

'!)et framholdes •at utski'ftningsrettens nuværen.de ar­

.be1dsoppgaver ikke vi·! være til ·hinder for at ,skjønn over.t�s av utskift.ningsret.tene under foruisetni·ng av at

det •gJennomføres visse praktiske ·reformer i' 1kontorenes

arbeide (b-J.. ·a. mer underordnet .kontorhjelp). Omkost­

nrngen� pr. forretni·ng regnes å v,ille gå vesentlig ned ved nyordmngen.

Som kjent ,har det innen vegvesenet i lenger-e ,tid vært

�laget •over ,den ,n,uvære¹1de ,skjøn·nsordning, i,det ,det sær­

lig ·har vært anfør,t at ,det iilkjen'll'es for ,store erstatninger og at avgjørelsene er ,uensartede. Som botemidler har

<let vært_ pekt på i·nnfør,else �v faste skjønnsnemnder eHer

�n 1 forslag. ·Ordmng som den det 'her nevnte utvalg har ibrngt Det vilde være av i·nteresse om spørsmålet kunde bli be'lyst �ed ·innl�g.g � «Meddel•elser» .og for å .Jette menings:

u.tvekslmgen ,gJeng1s nedenfor utvalgets konklusjon, hvon f:amsettes forslag om at ut,skiftningsloven gis føl,gende til·legg-:

Kapitel 19. Skjønn.

§ 126 . ,Følgende skjøn·nssa,ker uten.for utskif-tnoi,n.g hører under .utskiftningGretten:

1. (Her regnes opp skjønn etter en rekke lover, hvori­

bla•nf ·også vegfove·n.)

2. Skjønn eller takst kan forlanges, ·når det er 11jemlet ved :lov eller ,ovei,enskomst.

3. Begjæring om ,skjøn·n et�er denne lov setter sak­

søkeren fram i .prosesskrift eller muntl,ig for utskiftnings-

retten i det distrikt 1hvor skjønnsgjenstanden befinner seg.

Den må oppgi forretningens ,gjenstand og øyemed og

�edegjøre for de omstendighetene,. s�m er nødvendige for a bedø�me, om ?et . er adgang til a •holde_ forretningen.

4. F111n�r utsk1ftn111gsforma!men at begiænngen ikke kan tas ·til følge, treffes av,giørelsen ved' kjennelse. J motsatt fall foretar 'han av eget tiJ.tak de V·idere skritt til å fremme forretningen overensstemmende med § 16

jfr. § 13. '

5. Gjelder saken eiendommer i flere utskiftnin,gsdistrik­

ter, kan Kongen .oppnevne en. utskiftningsformann til å lede forretningen i flere eller alle distrik,ter. I slike ·til­

fe·lle kan Kongen bestemme at de samme utskiftn,incrs­

mennene skal gjøre tjeneste i flere eller alle do�s­

soknene. !Kongen oppnevner i tilfelle mennene.

Må utskiftningsmenn i disse eller andre saker opp­

holde seg utenfor heimstedskommunen fastsettes deres godtgjørelse overe11sstemmende med spor.tellovens § 90 annet ledd.

6. Forretningen kan fremmes uten varsel til saksøkte hyis den el,Jers vilde bli fruktesl�s eller mangelfu·M, fordi gienstanden er utsatt for forandring, eller 1wis de.t særlig er bestemt ved lov. Har ,saksøkte en fullmektig på stedet el'ler ,i nærheten, skal han dog om mulig innkalles. I et hvert fall skal saksøkte ,elle,r hans fullmektig snarest mulig underrettes om forretningen.

7. Utebli·r ·en part, og ·det ·er ·opplyst 1eller sannsynli a,t han ·har gyldig forfaH, skal f.orretning,e·n utsettes ent!�

motparten møter el'ler ikke ·møter. Dog skal den' frem­

mes, hvis det ,er. fare for uforholdsmessig ulempe ved opphold, eller llVIS motpart.en .møter, og den uteblevne

,har, samtykket i, at forretmngen fremmes.

· ·uteblir saksøkeren, 1,1ten at det ·er opplyst ·eller sann­

synlig, a,t han 11ar gyld'1,g forfall, skal saken avvises, der­

som ikke saksøkte møter og ,krever saken fremmet.

Uteb'lir sak•søkte, uten at det er opplyst eller sann­

sy·nl1g, at ihan har ,gyldig forfall, men sak,søkeren møter skal forret,ningen etter :hans forlangende fremmes elle; utsettes.

'8. Ankefristen i sk.iønn etter dette lovsted er fire uker, regnet fra den i § 25 omhandlede nom prosesskrift eller muntlig. Jfr .. ma1m for overutskHtningsr,eikke annen frist er fastsatt ved i·formann enn den som ha·r ledet underskJøn·net. nngis til -den rett hvis avgjørelse angripes, en.ten gjen­9. Det ska'I i ,disse sakene alltid beskikkes som fo�� tten ,en an�en ·utskiffoings­,lov. Ankeerklæ-r'ingen retter.gangs!.§ 364 flu ¹lrnnngjøring ,hvis

10. Under overskjønn etter dette lovsted kan ·enhver av par-t·en,e .inndra nye skjønnskrav, �om ,står i sammen­

hen,g med de tidligere innbrakte skJønnskrav:

a) n�r det gjø'.es sannsynlig, at for<!ndringen ihar sin grunn ! omst,end1ghE:ter, som først se111ere er inn,trådt eller blitt parten <bekient;

b) når motparten sam:ty:kker_;

c) når motpartens st1)l111g ikke vil bli vesentlig be­

svær,Jiggjor,t ved forandringen.

J 1. Skjønn ett,e� dette lovsted kan forlanges gjeno _ ta.tt ett.er reglene I lov ,om rettergang,småten i tviste��!

kapitel 27. . 12. ^,Hvorv1dt ·O·g. hvorledes de det offentlige uved­

kommende -nmkost-mp,ge_ne skal fordeles, bestemmes etter fritt skjønn av utskrftn111gsretten, hvis ikke annet er be-