Hommelvik Trondheim

q656.2 JBV Bod

Tillegg 01

Traseutbygging Trondheim - Hommelvik

• Trondheim - Hommelvik; utbygging til dobbeltspor

• Utbygging av holdeplassene og togstasjonene;

forbedring av påstigningsforholdene og skinnefrie adkomster

• Bygging av den 1,73 km lange

Hundhammerentunnellen

Utløser, strategi

Prosjektmål

Prosjektinnhold

I sammenheng med moderniseringen og ytelsesøkningen av Trønder- og Meråkerbanen skal det oppnås flere reisetidsre- duksjoner av togene også på strekningen mellom Trondheim og Hommelvik. Dessuten skal det planlegges en t-banedrift med halvtimesintervaller mellom Trondheim og Stjørdal.

Dagens strekning går veldig ofte langs Trondheimfjorden og er utformet med mange svinger, slik at den bare kan trafikke- res med redusert hastighet. For å avvikle driften rasjonelt også på dette strekningsavsnittet er det på den ene siden nødvendig med utbygging til dobbeltspor, på den andre siden en strekningsutretting med omstilling til elektrisk drift.

Som forutsetning til en videre reisereduksjon skal også strek- ningsavsnittet Trondheim - Hommelvik kunne trafikkeres ras- kere; togkrysninger skal kunne skje lettere på åpne strekning- er.

Togstasjoner og holdeplasser kan bygges ut og utformes mer kundevennlig med skinnefrie adkomster.

• Elektrifisering av strekningen Trondheim - Hommelvik med utbygging til dobbeltspor til V max = 140 - 160 km/t med vekseldrift.

• Omforming og forbedring av påstigningsforholdene på stasjoner og holdeplasser, såvel som forskjellige tilpas- ninger til nye forhold aven t-bane.

• Bygging av den ca. 1,7 km lange Hundhammerentun- nellen til V_max = 160 km/t.

Hans Bodmer, SchloUenbiielstrasse 9b, CH-8625 Gossau I ZH Jiirg Streuli, Morgenrainstrasse 29, CH-8620 Wetzikon

Modernisering og ytelsesøkning Trønder- og Meråkerbanen

Trondheim - Steink"er o Sførdal - Meråker - Storlien

l

t

km 11,19

l

km ~2,12

km 11,6

© Hans Bodmer, Schlottenbuelstrasse 9b, CH-8625 Gossau / ZH Sveits, Feil! Fant ikke referansekilden" +41 (0)44936 1830

Utbygging av holdeplassene og togstasjonene

Lilleby, Ladalen, Leangen, Rotvoll og Vikhamar:

Det er planlagt mellomperronger til disse ubetjente holdeplassene, som tillater derfra å nå togene i retning Stjørdal og Trondheim. Adkomsten skjer ved hjelp av skinnefrie adkomster gjennom en personundergang med nødvendige trappe- og rampetilkoms- ter. Mellomperrongene skal være tilpasset handikappede og tilgjengelig for rullestol- brukere. Følgende innretninger burde være tilgjengelige for togkundene:

• Ventehall vind beskyttet og lett oppvarmbar

• Tidsmessig belysning med SBB-RVOS-elementer

• Fjernstyrt klokkeanlegg

• Høyttaleranlegg styrt fra fjernstyringssenteret Marienborg

• Billettautomat + devalueringsmaskin / tidtabeller

• Infotelefon / Nødtelefon for kunder

• Sittebenker og prydblomster

• Sykkelstativer ved trappenedgangene og Park&Ride-parkeringsplasser

Utbygging stasjon Ranheim

Sporanlegget ved Ranheim stasjon skal utformes slik, at gods- og persontrafikk blir mulig. Det er planlagt å bygge en mellomperrong, som gjør det mulig å nå togene i retning Stjørdal i tillegg til Trondheim. Adkomsten til mellomperrongen skjer gjennom en personundergang med nødvendige trappe- og rampetilkomster. Perrongen skal være tilpasset handikappede og tilgjengelig for rullestolbrukere. På mellomperrongen bør følgende innretninger være tilgjengelige for togkundene:

• Ventehall vindbeskyttet og lett oppvarmbar

• Tidsmessig belysning med SBB-RVOS-elementer

• Fjernstyrt klokkeanlegg

• Høyttaleranlegg styrt fra fjernstyringssenteret Marienborg

• Billettautomat + devalueringsmaskin / tidtabeller / minikiosk

• Infotelefon / Nødtelefon for kunder

• Sittebenker og prydblomster

I nærheten av personundergangen burde man i alle fall planlegge bussholdeplasser, som gjør det mulig å raskt bytte fra buss til tog og omvendt. Til dette er det nødven- dig med slanke korrespondanser til hver regiontogforbindelse. Dessuten skal det også planlegges parkeringsplasser og et tilstrekkelig antall sykkelstativer.

Ranheim stasjon forblir uten togekspedisjon og kommersiell betjening. Hele strek- ningen fjernstyres fra fjernstyringssenteret Marienborg. Rangeringsdriften foregår med signaler fra fjernstyringssenteret Marienborg.

Godstransport

Ranheim forblir betjent til godstrafikken. Til dette skal sporanlegget utformes slik, at man kan betjene industrisporet fra begge retningene uten å forstyrre region- og hur- tigtog og utstyre med et nødvendig sidespor. Tilkoblingssporet til industrien skal like- vel ikke elektrifiseres. Traksjonsmateriellet stilles til disposisjon fra Trondheim. Av- hengig av godsvolum skal driften overtas av et lokomotiv av byggeserien Di.2 eller Di.8.

Hundhammerentunnelen

Den 1,73 km lange Hundhammerentunnelen skal bygges ut i dobbeltspor i veksel- drift. Men den nøyaktige beliggenheten skal fastlegges i henhold til de lokale begi- venheter og geologiske betingelser. De foreliggende bestemmelsene beror bare på norske kartverk (Statens Kartverk) med skala 1 :50000. Tunnelen skal forberedes til en hastighet på V_max = 160 km/t og ha egenskaper som er vanlige for Norge. Sikker- hetstiltakene inni tunnelen skal være i henhold til norske normer.

Konklusjon

Gjennom bygging av Hundhammerentunnelen og utbygging av Ranheim stasjon oppnår man på strekningen Trondheim -Hommelvik en reisetidsreduksjon på om- trent 5 minutter for regiontog og 8 minutter for hurtigtog. Busskonseptet tilbyr slanke korrespondanser til hvert regiontog i retning Stjørdal og Trondheim direkte ved Ran- heim stasjon. Godstrafikken til industrien i Ranheim opprettholdes fortsatt. Strek- ningslengden fra Trondheim til Hommelvik forkortes dermed med 0,57 km.

Den resterende strekningsdelen fra km 17,83 (ny km 17,26) med Svingbergettunne- len og Hommelvik stasjon er beskrevet i delprosjekt 01 (Hommelvik) og skal i prinsip- pet forbli slik. Delingsvekslet ved km 17,83 (ny km 17,26) skal likevel byttes ut med et sporveksel.

Lademoen Lodalen Rotvoll

Zwischenperron mit PersonenunterfUhrung PU

Zwischenperron mit Personenunterfuhrung PU

Zwischenperron mit PersonenunterfUhrung PU

Lademoen

nedre Elvehavn Lilleby

Zwischenperron mit PersonenunterfUhrung PU

I km 0.94

Trondheim

5 m U."'.

Zwischenperron mit Personenunterfuhrung PU

v max"'" 120 ... 140 km/h

I km 1.n I km 2.91

Leangen

Zwischenperron mil Personenunterfuhrung PU

34 m UJA.

v max "'" 120 ... 140 km/h

I

I

I

I

Ranheim

Zwischenperron mit Personenunterfuhrung PU

10 m U.tA.

I km 7.42

v max = 140 km/h

Seite Vikhamar

Hans Bodmer, SchlottenbUelstrasse 9b,

CH-B625 Gossau ZH Tel. +41 44 936 18 30 Projektstudie; Modemisierung und Leistungssteigerung Tronder- und MerOkerbahn Gleisplan:

Ranheim

Hund ha m merentu n nei 1.73 km lang

I km 9."6

Seite Ranhei m

I km 11.19

Vikhamar

Zwischenperron mit PersonenunterfLih rung PU

5 m U.M.

I

. Spurwechsel mit

I

I km 12.12

Svingbergettunnel 3.39 km lang

I km 17.58 (18.15) ( .•• ) alt

I

. Spurwechsel mit

I Blockstelle

Hans Bodmer, Schlottenbuelstrasse 9b.

CH-8625 Gossau ZH Tel. +41 44 936 18 30 Projektstudie; Modemisierung und Leistungssteigerung Tronder- und Mer6kerbahn Gleisplan:

Vikhamar

Variant Gjevingåsentunnellen Hommelvik - Stjørdal

med underjordisk togstasjon Trondheim lufthavn Værnes

km 21,67 - 31,41

Modernisering og ytelsesøkning Trønder- og Meråkerbanen

G-evin åsentunnellen; Hommelvik - St-ørdal

Utløser, strategi

Prosjektmål

Prosjektinnhold

I det allerede presenterte delprosjektet 01 foreslås bare bygging av en 4,98 km lang Gjevingåsentunnel. Det resterende strekningsav- snittet blir bygget med dobbeltspor i samme område med en ny bro over Stjørdalselva. Hell stasjon bør bli værende.

Men det foreligger behovet å innføre t-banedrift med 30 minutters frekvens mellom Trondheim og Stjørdal, å tilknytte Værnes flyplass og oppnå enda kortere reisetider. På grunn av dette og i sammen- heng med til dette nødvendig utbygging til dobbeltspor mellom Trondheim og Hommevlik, er det naturlig å undersøke og modifise- re strekningen igjen mellom Hommelvik og Stjørdal. For å kunne klare flere reisetidsreduksjoner, må strekningen bygges med så få krappe svingerradiuser som mulig. Området er delvis bygd utover grenseområdene og topografisk ugunstig for en åpen strekningsut- bygging, slik at det er uunngåelig å legge togstrekningen i en tun- nel.

Dette strekningsavsnittet mellom Hommelvik og Stjørdal skal kunne trafikkeres enda litt raskere enn det foreslåtte del- prosjektet 01. En fullstendig ny trase gjennom en tunnel er da uunngåelig. Togstasjonen på Værnes kommer til å bli bygget fullstendig nytt og underjordisk.

• Utbyggingen av Hommelvik stasjon skal utformes slik, at mulig gjennomkjøringshastighet skal være på 160 km/t istedenfor 140 km/t. Ved hjelp av dette blir det mu- lig å kjøre med Vmax

=

• Bygging av Gjevingåsentunnellen med dobbeltspor med en lengde på 7,62 km til vekseldrift og en topphas- tighet på V max = 160 km/t.

• Fullstendig nybygg av et underjordisk Trondheim luft- havn Værnes.

• Man gir avkall på dagens togstasjon på Hell. Som ers- tatning skal det etableres en attraktiv bussdrift fra Hell og omegn til Værnes.

Hans Bodmer, Schlottenbuelstrasse 9b, CH-8625 Gossau I ZH Jurg Streuli, Morgenrainstrasse 29, CH-8620 Wetzikon

Modernisering og ytelsesøkning Trønder- og Meråkerbanen

Trondheim - Steink"er o Sførdal - Meråker - Storlien

© Hans Bodmer, SchlottenbOelstrasse 9b, CH-8625 Gossau I ZH Sveits, W +41 (0)44 936 18 30

Traseavsnitt Hommelvik - Stjørdal; Gjevingåsentunnellen; lengde 7,62 km

Utbygging stasjon Hommelvik

Prinsipielt gjelder nå som før beskrivelsen av delprosjekt 01. Kun gjennomkjørings- hastigheten i Svingbergettunnelen og ved Hommelvik stasjon skal økes til ^Vmax = 160 km!t.

Gjevingåsentunnelen

Gjevingåsentunnelen skal også bygges med dobbeltspor til vekseldrift med en has- tighet på V_max = 160 km!t. Lengden er på 7,62 km. Den vestlige tunnelportalen skal ligge omtrent 1,3 km etter Hommelvik stasjon, dvs. i dens beliggenhet som i del- prosjekt 01. Tunnelen bryter igjennom det 304 m høye fjellet Gjevingåsen. Ved km 26,3 bør det planlegges et veksel med blokkpost, og fra og med km 27,74 følger en bue med ca. 62° og en svingeradius på 1400 m. Ved km 28,76 følger underkjøringen av Stjørdalselva på en dybde på omtrent 30 m. Fram til dette punktet får man en nedstigning på omtrent 6 promille. Motstigningen til den nordlige tunnelutgangen lig- ger på omtrent 16 promille med unntak fra stasjonen Trondheim lufthavn -Værnes, som befinner seg i horisontal posisjon. Den nordlige tunnelportalen ligger ved km 30,51. Stjørdal stasjon nås over en rampe med en stigning på 16 promille.

Den for tiden antatte beliggenheten skal også fastslås ut i fra lokale og geologiske forhold. Også her fulgte en antagelse i henhold til kartene (Statens Kartverk; skala 1 :50000). Tunnelen skal oppvise egenskapene som er vanlige i Norge. Sikkerhetstil- takene inni tunnelen skal være i henhold til norske normer.

Utbygging av stasjonen Trondheim lufthavn - Værnes

Fant ikke referansekilden.

Generelt gjelder det som er beskrevet i delprosjekt 02.

Men f1yplasstasjonen skal lages underjordisk helt ny, og sporanlegget skal utformes slik, at byttemuligheter kan tilbys mellom hurtig- og regiontog. Tilkomsten til perrong- anleggene fra ankomsthallen er tilpasset handikappede gjennom rulletrapper og hei- ser. Bagasjetrafikken kan foretas over rullebånd. Perronglengden er på minst 250 m, slik at også motorvognsett av byggeserien BM73 kan stoppe i dobbeltraksjon. Videre skal perronganleggene utstyres med en avgangstavle.

Flyplasstasjon; Zurich- Flughafen

Konklusjon

Gjennom bygging av Gjevingåsentunnelen kan reisetiden forkortes med ytterligere 10 minutter mellom Trondheim og Stjørdal avhengig av togtype. Byggingen av hele strekningen foregår helt uavhengig av dagens strekning og kan ferdigstilles uten nevneverdige midlertidige installasjoner. En dyr nybygging av broen over Stjørdalsel- va bortfaller.

Men denne varianten er dyr, likevel tilbyr den enda mer:

• Avkall på ombygging av Hell stasjon under drift med midlertidige installasjoner.

• Avkall på en ny bro over Stjørdalselva.

• Avkall på ombygging av togstasjonen på Værnes flyplass under driften med midlertidige installasjoner.

Typiske eksempler av utbygginger av togstasjoner i ZUrich omegn.

/'_.-'_.:~~/~" .~

...•.. .,r.--

3. Delutvidelse t-bane ZUrich; togstasjon Buchs-Dallikon

3. Delutvidelse t-bane ZUrich; togstasjon Otelfingen

La ngen profil GjevinglJsentunnel

km 22.89 Tun ne lporlo I

Hommelvik

km 21.67 8 m il.M.

Meeresspiegel O m O.M. Stjfrdalselva

Unterquerung nuss Stjørdalselvo TIefe co. 30 m / km 28.76

Stjørdal

km 31.41 7 m U.M.

km 30.02 / - 10 miljA.

Unterirdischer Bohnhot Trondheim lufthavn V(lmes

:::::1f~~d~~ifryf.J9fØ.~ri:::'::· """ . .. "7< . ... . . . . .. . . .. ... . . ... ... .. ::::,:: .. .

. _...... . ' _........._..... _{.... ....}, ......_......_......... _........, .._......... . _{.. .}

-. -. -. _. ..... -. . . . . . . -.. ... -. -. . . . - . . . . . .... .... . . ...... . . . .... , ... . . .. , , ..-. . . .. ^" ..... . . .... . . .... .. . :::::::.:: .-.. ~ .... ,'.-.-.. :,:. ',':, .... :. :: .. : ... ^~ ....... ::,' ..

, ....... ". ,-, -.-.

I I I I I 4

VI t,;

I ,

Seite Stjørdal

km 31.41 7 m ^U.M.

km 30.51

A ~

(ni In'.

IIII IIII

II II IIII km JO.02 ---Trf li Ir---

II II IIII Unterirdischer Bohnhof

IIII 1III

"'u: , :U)

I 4 1'1

r

~ I 1'1 I ,

I I Unterquerung Fluss St jørd o lselva Tiefe ca. 30 m / km 28.76

km 22.89

I I I I I I I I

" "

" "

G jevinglJsentu nnel

7.62 km lang ^"'--

"

Spurwechsel mit " I

v max = 160 km/h Blockstelle ,.I / '

--...

---h--- r-J- -- --- -- ---:-'-,---~-~::~~~:',':;'/ ---- --- ---~--I--~--- - ---

Seite Hommelvik I

km 21.67 8 m u.M.

Hans Bodmer, SchlottenbUelstrosse 9b,

CH-862S Gossau ZH Tel. +41 44 936 18 30 Projektstudie; Modemisierung und Leistungssteigerung Tronder- und Mer6kerbohn Gleisplan:

GjevinglJsen