Bacheloroppgave
IB303312 Bacheloroppgave Bygg
Konkurransegrunnlag for FV.656 Valle - Jovikhaugen
Kanditatnumre: 10004, 10007, 10017
Totalt antall sider inkludert forsiden: 406
Ålesund, 23.05.2018
1. Jeg/vi erklærer herved at min/vår besvarelse er mitt/vårt eget arbeid, og at jeg/vi ikke har brukt andre kilder eller har mottatt annen hjelp enn det som er nevnt i besvarelsen.
2. Jeg/vi erklærer videre at denne besvarelsen:
ikke har vært brukt til annen eksamen ved annen
avdeling/universitet/høgskole innenlands eller utenlands.
ikke refererer til andres arbeid uten at det er oppgitt.
ikke refererer til eget tidligere arbeid uten at det er oppgitt.
har alle referansene oppgitt i litteraturlisten.
ikke er en kopi, duplikat eller avskrift av andres arbeid eller besvarelse.
3. Jeg/vi er kjent med at brudd på ovennevnte er å betrakte som fusk og kan medføre annullering av eksamen og utestengelse fra universiteter og høgskoler i Norge, jf. Universitets- og høgskoleloven §§4-7 og 4-8 og Forskrift om eksamen §§14 og 15.
4. Jeg/vi er kjent med at alle innleverte oppgaver kan bli plagiatkontrollert i Ephorus, se Retningslinjer for elektronisk innlevering og publisering av studiepoenggivende studentoppgaver
5. Jeg/vi er kjent med at høgskolen vil behandle alle saker hvor det forligger mistanke om fusk etter høgskolens studieforskrift §31
6. Jeg/vi har satt oss inn i regler og retningslinjer i bruk av kilder og referanser på biblioteket sine nettsider
Studiepoeng: 20 Veileder: Terje Tvedt
Fullmakt til elektronisk publisering av oppgaven
Forfatter(ne) har opphavsrett til oppgaven. Det betyr blant annet enerett til å gjøre verket tilgjengelig for allmennheten (Åndsverkloven §2).
Alle oppgaver som fyller kriteriene vil bli registrert og publisert i Brage HiM med forfatter(ne)s godkjennelse.
Oppgaver som er unntatt offentlighet eller båndlagt vil ikke bli publisert.
Jeg/vi gir herved NTNU i Ålesund en vederlagsfri rett til å
gjøre oppgaven tilgjengelig for elektronisk publisering: ja nei
Er oppgaven båndlagt (konfidensiell)? ja nei
(Båndleggingsavtale må fylles ut) - Hvis ja:
Kan oppgaven publiseres når båndleggingsperioden er over? ja nei
Er oppgaven unntatt offentlighet? ja nei
(inneholder taushetsbelagt informasjon. Jfr. Offl. §13/Fvl. §13)
Dato: 23.05.2018
FORORD
Denne rapporten er blitt til som følge av en bacheloroppgave utarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen og institutt for havromsoperasjoner og byggeteknikk ved Norges teknisk-
naturvitenskaplige universitet i Ålesund. Gruppen valgte denne type oppgave fordi den er
tverrfaglig og lar oss bruke den kunnskapen som vi har opparbeidet gjennom tre års studie. Gruppen var interessert i å skrive oppgaven i samarbeid med Statens vegvesen ettersom at samtlige utdanner seg til bygg-ingeniør med studieretning veg og infrastruktur og at Statens vegvesen er stor innenfor dette fagfeltet. Oppgaven ble introdusert for gruppen under studentpraksis perioden høsten 2017, dette var en oppgave som virket relevant og spennende ettersom at dette var noe som Statens vegvesen kan dra nytte av. Oppgaven har vært å utarbeide et så fullstendig som mulig
konkurransegrunnlag med tilhørende byggeplan/tegninger. Dette er en oppgave som gruppen anser som både interessant, lærerikt og relevant.
Under bachelorperioden har det vært et godt samarbeid innad i gruppen hvor alle har bidratt for å levere et bra resultat. Det har vært en spennende og svært konstruktiv periode hvor alle sitter igjen med mye kunnskap som man kan ta med ut i arbeidslivet etter endt studie. Gruppen har tilbrakt mye tid på kontoret til Statens vegvesen som har bidratt til et tett samarbeid innad i gruppen og god kommunikasjon med veilederne. Gruppen har også fått svært god hjelp og faglige innspill fra de ansatte på Statens vegvesen som det rettes en stor takk til for å ha vært så behjelpelig under denne bachelorperioden.
En spesiell takk rettes til:
Terje Tvedt, universitetslektor ved NTNU i Ålesund
Kjell Haukeberg, senioringeniør ved Statens vegvesen
Mats-Andre Lied, senioringeniør ved Statens vegvesen
Jonas Misund, avdelingsingeniør ved Statens vegvesen
Andrius Stonys, overingeniør ved Statens vegvesen
Ålesund, 23.05.2018
________________________ ________________________
Henrik Raymond Knarvik Joakim Bjerknes
________________________
Hans Torben Lekven Thuen
(Blank side)
SAMMENDRAG
Denne bacheloroppgaven ble gitt av Statens vegvesen (SVV) Region midt og omhandler
utarbeidelsen av anbudsdokumenter for et regulert vegprosjekt i Skodje kommune. Vegprosjektet går ut på å utbedre en vegstrekke på fylkesveg 656 og utbyggelse av gang- og sykkelveg langs vegstrekket, samt en undergang for sikre trygg kryssing av bilvegen.
Gjennom rapporten vil leseren få innsikt i en statlig byggherres rolle i en anbudskonkurranse. Ved å bruke SVV’s håndbøker, utviklingsverktøy, veiledningsmøter, intervju, inspeksjoner og ved å utforske eksisterende teori og datagrunnlag, har gruppen vært i stand til å utarbeide detaljerte anbudsdokumenter og supplerende arbeidstegninger i tråd med Statens vegvesens veiledere og Lov om offentlige anskaffelser.
Som en tilleggsoppgave forespurt av veileder, har gruppen også drøftet utfordringer i forbindelse med drift og vedlikehold av både anleggsveger og eksisterende veg i og etter anleggsperioden og kommet med anbefalinger.
ABSTRACT
This thesis was given by "Statens vegvesen (SVV) Region midt" and concerns the development of the tender documents for a real-life road project. The project comprises the remediation of a county road (Fv.656) and installation of pedestrian and bike path along the car road, as well as a pedestrian culvert to ensure safe crossing.
Throughout the report the reader will gain insight to the role of a government developer in a competitive tender process. Using SVV manuals, development-software, guidance meetings, interviews, inspections and exploration of existing data, the project group has been able to compile detailed tender documents with supplementing blueprints in accordance with the Norwegian Public Roads Administration guidelines and the Public Procurement Act.
As an additional task requested by supervisor, the project group has also discussed the issue of operation and maintenance of both construction roads and the existing road during and after the construction period and have made recommendations accordingly.
Innhold
TERMINOLOGI ... 2
BEGREPER ... 2
NOTASJON ... 2
FORKORTELSER ... 3
1 INNLEDNING ... 7
INNFØRING I PROSJEKTET ... 8
AVGRENSNING ... 9
OM OPPDRAGSGIVEREN ... 10
2 METODE ... 11
UTVIKLINGSVERKTØY ... 11
BEFARINGER ... 13
INTERVJU ... 14
VEILEDNINGSMØTER/KONTOR HOS STATENS VEGVESEN ... 14
3 TEORETISK GRUNNLAG ... 15
HVA ER ET KONKURRANSEGRUNNLAG ... 15
Konkurransegrunnlagets struktur ... 16
REGELVERK ... 18
HÅNDBØKER ... 18
Håndbok R700 Tegningsgrunnlag ... 19
R761 Prosesskode 1 ... 20
Håndbok R763 Konkurransegrunnlag ... 21
N100 Veg- og gateutforming ... 21
N101 Rekkverk og vegens sideområder ... 22
N300 Trafikkskilt ... 24
N302 Vegoppmerking ... 29
Andre relevante håndbøker ... 29
DRENERING ... 30
SIKKERHET ... 31
TILTAK FOR MYKE TRAFIKANTER... 33
REGULERINGSPLAN... 34
DRIFT OG VEDLIKEHOLD ... 34
4 GRUNNLAGSDATA ... 37
OMRÅDEBESKRIVELSE ... 37
Dagens infrastruktur ... 37
Fjell og grunnforhold ... 38
Støyvarselkart... 41
NOVAPOINTMODELLEN ... 41
REGULERINGSPLAN... 41
BARNETRÅKKREGISTRERING ... 43
5 HOVEDDEL ... 45
KONKURRANSEGRUNNLAG ... 45
Kapittel A – E ... 45
SHA-plan ... 48
YM-plan ... 50
ARBEID MED NOVAPOINTMODELLEN ... 51
TEKNISKE TEGNINGER ... 53
Grunnlagstegninger ... 53
C-tegning ... 55
D-tegning ... 55
E-tegning ... 56
F-tegning ... 56
L-tegning ... 56
U-tegning ... 58
Tegningsproduksjon fremover... 58
MENGDEBEREGNING ... 59
Mengder i beskrivelsen ... 59
DRENERING ... 61
SKILTING OG OPPMERKING... 62
DRIFT OG VEDLIKEHOLD ... 62
Inspeksjon og renhold i anleggsperioden ... 63
Trafikkberedskap og fremkommelighet i anleggsperioden ... 64
Vinterdrift i anleggsperioden ... 66
6 EVALUERING ... 67
7 KONKLUSJON ... 71
8 REFERANSER ... 75
VEDLEGG ... 79
side 1
(Blank side)
side 2 TERMINOLOGI
Begreper
Xref Xref står for external referance (ekstern referanse) som vil si at man legger en annen tegning inn i tegningen man jobber i. Man kan legge den inn som en bakgrunnstegning, slik at om man legger tegningen inn i en annen tegning vil ikke de eksterne referansene i den gamle tegningen bli med, eller man kan velge at de skal følge med. Når man gjør det på denne måten istedenfor å kopiere tegningen inn, så blir det mye lettere for datamaskinen å jobbe. Det er ikke mulig å endre på de ekstern refererte dokumentene. Da må man endre den opprinnelige tegningen.
ÅDT/ÅDT-T ÅDT og ÅDT-T står for årsdøgntrafikk og årsdøgntrafikk-tung. Det angir antall biler som passerer et gitt punkt på en veg i løpet av et år i begge retninger dividert på 365. ÅDT-T angir det samme bare for tyngre kjøretøy, som ofte oppgis i prosent.
Vinterdriftsklassene Vinterdriftsklassene angir hvilke kjøreforhold det forventes at en gitt veg har i vinterhalvåret. Ut i fra hvilken vinterdriftsklasse det er på vegen angir hvilket utstyr og metoder man kan benytte seg av i tillegg til syklustid for å få ønsket kjøreforhold. Klassene er gitt i R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger.
Tilstandsregistrering Statens vegvesen utfører tilstandsregistreringer ved hjelp av bil på vegnettet rundt om i Norge. Dette gjøres for å se på vegens standard og planlegge vedlikehold. Det blir tatt bilder hver 20 meter som blir lagret internt hos Statens vegvesen. Disse bildene blir brukt også av planleggere for å se installasjoner og få et overblikk over
vegparsellen.
Notasjon
Statens vegvesens håndbokserie er inndelt i 3 kategorier som kjennemerkes ved forbokstav N, R og V hvor de forskjellige bokstavene står for:
- N – Normaler
side 3
- R – Retningslinjer - V – Veiledere
Forkortelser
SVV Statens vegvesen Fv.656 Fylkesveg 656 E39/E136 Europaveg 39/136 G/S veg Gang- og sykkelveg ÅDT Årsdøgntrafikk ÅDT-T Årsdøgntrafikk, tung DV Drift og vedlikehold
BIM Building Information Model CAD Computer-aided design NVDB Norsk vegdatabank
side 4 Tabeller
Tabell Sidetall
Tabell 3.1 – Største tillatte skråningshøyde uten rekkverk ved fall 1:1,5, 1:2 og 1:3 23
Tabell 3.2 – Største tillatte skråningshøyde uten rekkverk ved fall brattere enn 1:1,5 23
Tabell 3.3 – Forlengelse av rekkverk ved faremomenter 24
Tabell 3.4 – Valg av skilttype, avhengig av krysstype, skiltplassering og visningsformål 26
Tabell 3.5 – Avstand fra skulderkant til trafikkskilt 27
Tabell 3.6 – Normalhøyde over kjørebanen for sideplasserte trafikkskilt. 28
Tabell 3.7 – Mål for drift og vedlikehold 35
Figurliste
Figur Sidetall
Figur 3.1 – Utforming av busslommer ved veger med utbedringsstandard 22
Figur 3.2 – Prinsipptegning av veg med åpen drenering 30
Figur 3.3 – Prinsipptegning av veg med lukket drenering 30
Figur 4.1 - Grunnkart 37
Figur 4.2 - Løsmasssekart 38
Figur 4.3 – Marin grense 39
Figur 4.4 - Infiltrasjonsevne 40
Figur 4.5 - Støyvarselkart 41
Figur 4.6 – Forside til reguleringsplandokumentene 42
Figur 4.7 – Utklipp fra barnetråkkregistrering 43
Figur 5.1 – Oppbygging av elementene i prosjektbeskrivelsen 46
Figur 5.2 – Utdrag fra G-prog beskrivelse 47
Figur 5.3 - Risikomatrise 48
side 5
Figur 5.4 - Miljørisken 50
Figur 5.5 – Visning av skilt i 3D 51
Figur 5.6 – Visning av rekkverk i Novapoint 52
Figur 5.7 – Geometritegning med et grunnlagskart I bakgrunnen 54
Figur 5.8 – Mengder samlet I Excel 60
Figur 5.9 – Mulig omkjøringsrute under arbeid med kulvert 65
side 6
(Blank side)
side 7 1 INNLEDNING
Temaet til bachelor-oppgaven er gitt av Statens vegvesen Region midt og omhandler utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget for den regulerte vegparsellen mellom Valle og Jovikhaugen. Konkurransegrunnlaget skal inneholde alle nødvendige dokumenter for å beskrive eller fastlegge elementene i anskaffelsene. Dette er dokumenter som beskriver hva som skal anskaffes, kontraktsvilkårene, hvordan oppdragsgiveren skal gjennomføre
konkurransen, kvalifikasjonsgrunnlag og eventuelle supplerende dokumenter og tilleggsopplysninger.
På bakgrunn av temaet har følgende problemstilling blitt utarbeidet for oppgaven:
Hvordan utarbeide et konkurransegrunnlag presist, klart og slikt at det ikke er til å misforstå, slik at alle med relevant kunnskap vil få samme oppfatning av hva som skal gjøres?
Gruppen har utarbeidet denne problemstillingen for å finne ut mer om hvordan man kan lage et fullstendig konkurransegrunnlag fra bunnen av. Bakgrunnen for valg av oppgave var at to av gruppens medlemmer ble kjent med prosjektet gjennom studiepoenggivende praksis i Statens vegvesen og meldte sin interesse for oppgaven tidlig. Studentene i gruppen ønsket å jobbe med et reelt prosjekt som omfattet en stor del av studiets innhold og samtidig med behov for å videreutvikle faglig kunnskap.
For å svare på den overordnede problemstillingen har gruppen utarbeidet følgende forskningsspørsmål:
1) Er statens vegvesens maler og håndbøker tydelig nok til at man med relevant
utdanning, men uten personlig erfaring kan produsere de nødvendige dokumentene?
2) Er informasjonen i håndbøkene og den kunnskap tilegnet seg gjennom studiet tilstrekkelig til å kunne produsere de nødvendige arbeidstegningene?
Det er mange aspekter å ta hensyn til i utarbeidelse av et konkurransegrunnlag, det er derfor en stor fordel å ha riktig grunnlagsdata og detaljerte planer allerede på et tidlig stadium for å sikre at gjennomføringen går etter planen. En vil da kunne redusere risikoen for feil og store påløpende kostnader. Tiltaket skal utføres for å bedre sikkerheten og fremkommeligheten for de myke trafikantene gjennom å lage en G/S-veg samt en kulvert for å sikre at en krysser
side 8
veien på en trygg måte. Gruppen har derfor hatt myke trafikanter i fokus gjennom prosjektperioden.
I utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget har det vært stort fokus på å lage detaljerte og oversiktlige tegninger som skal supplere den beskrivende delen av konkurransegrunnlaget.
Disse tegningene skal sammen med konkurransegrunnlaget vise planlagte tiltak på en slik måte at anbyderne får en god oppfatning over hva, hvor og hvordan jobben skal utføres.
På oppfordring fra oppdragsgiver har gruppen også tatt stilling til hvilke DV-oppgaver som blir berørt av anleggsarbeidet og hvem som har ansvaret for disse gjennom anleggsperioden.
Dette har tradisjonelt vært et konfliktpunkt i utbedringsprosjekter og de siste årene har det blitt større fokus på å innlemme drift og vedlikehold i planleggingsfasen for prosjekter. Drift og vedlikehold er et svært aktuelt tema både i dag og for fremtiden.
Innføring i prosjektet
Strekningen er om lag 1,1 km lang (Hp 01, km 0.1-1.10). Dagens fylkesveg 656 er ca. 5,5 meter bred og det er minimalt med grøfter på strekningen. Fartsgrensen er 50 km/t i den nordre delen og 60 km/t sør i planområdet. Vegen har flere uoversiktlige kurver. Det mangler gang- og sykkelveg langs strekket og mesteparten av gangtrafikken til og fra skolen krysser fylkesvegen i et område der vegen er bratt og uoversiktlig. Det er randbosetning på
strekningen med flere dårlige avkjørsler og det er dårlig tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk langs fylkesvegen. Valle skole og barnehage ligger sørvest for krysset til E39. Boligområdene ligger både øst og vest for fylkesveg 656. Boligveksten foregår i dag hovedsakelig nordøst for planområdet retning Håhjem. Når kommunen har åpnet for utbygging av boliger i de mindre sentrale delene av Valle er det ikke tatt høyde for endring i trafikale løsninger.
Årsdøgntrafikken (ÅDT) per 2015 er ca. 1100 kjøretøy per døgn, av dette er det om lag 9 % tunge kjøretøy (ÅDT-T= ca. 100). Trafikken på Fv.656 er i stor grad periodisk, preget av fergetrafikk til og fra sambandet Magerholm-Aursnes. Den nordre delen er også preget av lokaltrafikk til/fra boligområdene på begge sider av fylkesvegen. I følge NVDB har det ikke vært registrerte ulykker på strekningen de siste ti årene, men det blir opplevd som en utrygg strekning, spesielt som skoleveg.
side 9 Avgrensning
Å utarbeide et konkurransegrunnlag er en tverrfaglig oppgave som krever høy kompetanse på forskjellige felt. Gruppen har i samråd med veiledere valgt å avgrense prosjektet på noen områder. Dette er områder hvor gruppen ikke har hatt mulighet å utarbeide eller områder som ikke har vært relevant for studiet?
VA og EL
Mangelfull informasjon om hva som allerede ligger i grunnen, manglende kompetanse og tidsbegrensning gjorde det naturlig å ekskludere VA og EL komponenter fra oppgaven. I møter veiledere har de forklart at alt av elektroprosjektering i realiteten blir overlatt til eksterne konsulenter. VA er et stort og viktig område som krever spisskompetanse som gruppen ikke innehar. Det ble derfor konkludert med at det var hensiktsmessig å begrense VA-delen til det rent vegtekniske som handler om å lede vann bort fra veikroppen, drenering.
Byggherreoverslag
Gruppen ønsket opprinnelig å utarbeide et byggherreoverslag og anslå en ca. pris for tiltaket.
Ettersom at VA og elektro ikke er prosjektert ville et slikt overslag være ufullstendig.
Gruppen undersøkte muligheten for å lage et overslag for de komponentene som er prosjektert og detaljert i oppgaven, men slik prising blir i stor grad basert på erfaringer fra
sammenlignbare prosjekter, noe gruppen ikke har. Etter konsulering med veileder ble det konkludert med at et slikt overslag ville være svært tidkrevende og for unøyaktig til å tilføre oppgaven noe verdi.
Tegninger
Det er nesten like mange tegningstyper som det er bokstaver i alfabetet og siden alle er relativt omfatende å utarbeide har gruppen valgt å forholde seg til de tegnignene som er mest sentrale i forhold til studiet. Tegninger som gruppen ønsker å produsere er A- til G-tegninger samt I-, L- og U-tegninger.
side 10 Om oppdragsgiveren
Statens vegvesen er en statlig etat med ansvar for å planlegge, bygge og vedlikeholde riks- og fylkesveier i Norge. Statens vegvesen består av Vegdirektoratet og fem regioner: Region øst, sør, nord, vest og Region midt som avdelingen i Ålesund ligger under. Statens vegvesen gir faglige råd og utarbeider beslutningsgrunnlag på oppdrag fra politikerne. Når politikerne har fastsatt hva som skal bygges og hvor, gjennomføres prosjektene av Statens vegvesen på vegne av staten. På vegvesenets egne hjemmesider oppgis følgende mål og roller:
Statens vegvesens oppgave er blant annet å følge opp det nasjonale målet - som vi kan bryte ned i fire hovedmål: (1)
Framkommelighet og regional utvikling: Transportpolitikken skal bedre
framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Trafikksikkerhet: Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.
Miljø: Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.
Universell utforming: Transportsystemet skal være universelt utformet.
Statens vegvesen har tre hovedroller: (2)
Veg- og vegtrafikkforvalter: Oppgaven er å ta vare på, planlegge, utvikle drifte og vedlikeholde vegene. Riksvegferjene er en del av etatens ansvar.
Fagorgan: Bidra med utredninger, fakta og forslag til Samferdselsdepartementets arbeid med Nasjonal transportplan, til statsbudsjettet og til andre stortingsdokumenter.
Myndighetsorgan: Ansvaret for å kontrollere kjøretøy og gjennomføre førerprøver i tillegg til tilsynsoppgaver. På flere områder har Vegvesenet myndighet til å utvikle og godkjenne regelverk og ta beslutninger som gjelder trafikanter og kjøretøy.
side 11 2 METODE
Gruppen ønsker å benytte seg av ulike metoder for å tilegne kunnskap, besvare oppgavens spørsmål og på en profesjonell måte produsere de dokumenter og tegninger som kreves.
Gruppen ønsker å benytte seg av intervjuer for å tilegne seg kunnskap av erfarne ingeniører og anvende svarene til å unngå å gå i vanlige feller. Gruppen beregner å ta en del befaringer av området for å få et bedre innblikk i hvordan situasjonen er i dag og hvor det er
konfliktpunkter og utfordringer som kan bli unngått ved god planlegging. Gruppen ønsker møter med veiledere og andre personer som kan være av interesse for å forsikre seg at ønsket fremgang blir holdt, og at gruppen ikke kommer inn på temaer som ikke er relevante eller ikke vil styrke oppgaven. For å få et profesjonelt utsende og lære seg de programmer som brukes av dagens vegingeniører så ønsker gruppen å benytte seg av ulike utviklingsverktøy.
Utviklingsverktøy
Følgende verktøy har blitt brukt i utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget og gjennomføringen av denne rapporten.
ISY G-prog Beskrivelse
G-prog er det verktøyet som Statens vegvesen bruker til å utarbeide konkurransegrunnlag. De fleste ingeniør- og arkitektbedrifter i Norge bruker ISY Beskrivelse for å lage sine
anbudsdokumenter og mengdebeskrivelser. I ISY Beskrivelse kan man produsere små, eller store og avanserte prosjektdokumenter basert på NS 3420- eller Prosesskodens tekster og koder. Prosesskodene ligger inne i et bibliotek slik at man kan benytte de kapitlene som passer inn og endre tekst etter behov.
Sosi-vis
Sosi-vis er et gratis program fra Kartverket som viser SOSI-filer som kartbilder. Programmet ble brukt for å konvertere innmålinger fra KOF-filer til SOSI-filer.
Novapoint 20.05
Vegprosjektet er prosjektert i Novapoint og alle arbeidstegninger og masseberegninger har grunnlag fra programmet. Novapoint er et profesjonelt programvareverktøy for
infrastrukturprosjekter – ingeniører kan bruke det til effektiv prosjektering av alle aspekter av moderne veger, jernbaner, tunneler, bruer, vann og avløp. Med Novapoint kan du bygge en
side 12
kompleks modell av infrastrukturen på en effektiv måte – inkludert 3D-terreng, 3D-lag i grunnen og 3D-konstruksjoner som bygninger, bruer, vegskilt, kabler, vegetasjon osv. Intuitiv og svært effektiv funksjonalitet gjør det mulig å se modellen i plan, tverrsnitt og 3D.
Novapoint er integrert med BIM-serveren og samhandlingsplattformen Trimble Quadri.
Sammen utgjør de bransjens mest omfattende BIM-løsning for infrastrukturprosjektering (3).
Novapoint har vært delfinansiert av Statens vegvesen for å støtte teknologiutviklingen for tilpasning av programvare til prosjektering av veg. Novapoint benytter AutoCAD som CAD- plattform.
AutoCAD 2017
AutoCAD er et tegneverktøy som hjelper til med å tegne avanserte tegninger. Verktøyet gir deg mulighet til å tegne og redigere 2D-geometri og 3D-modeller etter eget ønske og behov.
Man har mulighet til å målsette og kommentere tegningen uten bruk av eksterne verktøy (4).
For å knytte AutoCAD til Novapoint må programmet åpnes via Novapoint for å linke programmene sammen. Når man gjør dette vil man se at et novapoint-bånd er tilgjengelig i AutoCAD. I dette båndet kan man hente flere moduler som gjør at objekter laget via disse modulene vil kunne knyttes til eller eksporteres til Novapoint, og direkte gi 3D-geometri eller brukes til å lage modeller. Eksempler på slike moduler er veg, som gjør at man blant annet kan tegne veigeometrien av terrengmodellen i Novapoint, VA/kabel som hjelper til med å lage grøftetverrsnitt og ledningstraseer, skilt og oppmerking som har alle norske skilt liggende inne som kan 3D-modeleres i tillegg til oppmerking langs ei linje. I tillegg har man flere moduler som bachelorgruppen ikke har tenkt å benytte seg av som for eksempel tunell, jernbane, støy, landskap, terreng, bru med mer.
Microsoft Project
Microsoft Project er et prosjektledelses program. Den er utformet for å hjelpe brukere å utvikle en plan, spore fremdrift og tildele ressurser. Gruppen har brukt dette programmet for å utarbeide en fremdriftsplan for arbeidet med prosjektet. Gruppen har erfart at dette er et godt program for å holde styr på alle arbeidsoppgaver en har og det har vært et enkelt og greit program å bruke.
side 13
Microsoft Excel
Microsoft Excel er et dataprogram som er basert på regneark hvor en kan utføre beregninger og analysere informasjon basert på tall. I denne oppgaven har Excel blitt brukt til å lese mengerapporter som er blitt utarbeidet gjennom Novapoint. SVV har egne maler for å håndtere informasjonen fra Novapoint, disse er oversiktlige og tilrettelagt for å gjøre utregninger. Gruppen har da sett på disse malene som pålitelige kilder.
Microsoft Word
Microsoft Word er Microsofts tekstbehandlingsprogram. Bachelor rapporten er skrevet i sin helhet i Word og senere konvertert til PDF. Dette er et verdenskjent program som har mange nyttige funksjoner som gjør det enkelt å bruke. Blant annet at hele gruppen kan skrive og redigere i det samme dokumentet samtidig.
Befaringer
For å få bedre oversikt og et inntrykk av omfanget til prosjektet, bestemte gruppen seg for å dra på befaring allerede første uken av arbeidet. Dette var svært nyttig da det ga et helhetlig bilde av planområdet, dagens situasjon og hva som skal til for at vegen skal bli som planlagt.
Det ga også gruppen en bedre forståelse for hvordan naboer vil bli påvirket av prosjektet og hvilke masser en har med å gjøre. I løpet av semesteret er det blitt gjort flere befaringer til Valle i Skodje kommune, blant annet var det nødvendig å manuelt registrere eksisterende skilt og el-master i området for å sammenligne med informasjon fra el-selskapenes sosi-filer og Viaphoto (bilder tatt ved tilstandsregistrering). For å kvalitetssikre høydegrunnlaget i modellen tok gruppen GPS målinger av terrenget, disse ble eksportert som sosi-filer og
sammenlignet med modellen. Gruppen var kjent med denne prosessen gjennom faget Kart- og landmåling. Det var også nødvendig å befare dagens Fv.656 for å se på eksisterende kummer og stikkrenner i forbindelse med utarbeidelsen av forslag til drensplan. Fylkesvegen er
gammel og NVDB hadde mangelfull informasjon om størrelser og plassering av elementer i grunnen. Gruppen mente også at de hadde sett flere stikkrenner på tidligere erfaringer enn hva som var registrert i databasen.
side 14 Intervju
Da gruppen mangler førstehåndserfaring med både vegprosjekter og konkurransegrunnlag ble det gjennomført et kvalitativt intervju med en byggeleder som kunne dele noe av sin erfaring.
Kvalitative intervjuer gir intervjuobjektet mulighet til å dele dybdekunnskap om hendelser, hendelsesforløp, meninger, vurderinger og argumenter (5).
15. Mars møtte gruppen Arne Leikanger som i dag er byggeleder for Statens vegvesen avdeling Ålesund. Han har jobbet i Statens vegvesen siden 1972 med et 4 års opphold i Mesta. Arne kan fortelle at han har jobbet med cirka 100 store anslag og vegprosjekter, blant annet Innfartsvegen til Ålesund sentrum og E136/E39 Brusdalen-Moa. Intervjuet bestod av 8 spørsmål som ble sendt til Leikanger på forhånd, for å gi han mulighet til å reflektere og forberede nyttige svar. Gruppen ønsket å vite hva som er viktig å tenke på når man utarbeider et konkurransegrunnlag, hvilken feller man må unngå og gode/dårlige erfaringer han har gjort seg.
Leikanger forklarte at utarbeidelsen av konkurransegrunnlag og tegninger er svært viktig for et vegprosjekt. Jo bedre disse er jo bedre/lettere går anleggsperioden. Dårlige planer vil føre til mye tilleggsarbeid som i utgangspunktet er unødvendig. Den erfarne byggelederen uttalte at det er umulig å lage et «perfekt» konkurransegrunnlag og at det er kommet nye krav de siste årene som er viktige å tenke på. Han snakket også om nyttigheten av å ha
«brainstorming» og dele tanker om hverandres arbeid for å unngå at man ser seg blind på sitt eget. Dette er en teknikk gruppen i stor grad har benyttet seg av.
Intervjuet i sin helhet ligger vedlagt rapporten (vedlegg 5).
Veiledningsmøter/kontor hos Statens vegvesen
25. januar 2018 hadde gruppen sitt første offisielle møte sammen med alle veilederne. I dette møtet ble oppgaven definert og avgrenset. Det ble avtalt at gruppen ikke skulle ha faste møter med veilederne da dette ville blitt vanskelig å koordinere. Det ble heller bestemt at gruppen skulle organisere møter med veilederne individuelt etter behov. I tillegg til veilederne har også andre ansatte ved Statens vegvesen bidratt og hjulpet gruppen gjennom prosjektet.
Gruppen har to dager i uken arbeidet på Statens vegvesens kontor i Olsvika. Gruppen har dratt stor fordel av å arbeide i nærheten av så mange kunnskapsrike og engasjerte personer.
Dersom det har vært usikkerhet rundt et valg eller behov for hjelp har kontordørene til alle, alltid vært åpen. Gjennom prosjektperioden har det blitt innkalt til totalt syv veiledningsmøter.
side 15 3 TEORETISK GRUNNLAG
Hva er et konkurransegrunnlag
Ved alle offentlige anskaffelser skal oppdragsgiveren utarbeide et konkurransegrunnlag (6).
Konkurransegrunnlaget er en del av anskaffelsesdokumentene. Med konkurransegrunnlag menes alle dokumenter, med unntak av kunngjøringen og det europeiske
egenerklæringsskjemaet, som oppdragsgiveren utformer eller henviser til for å beskrive eller fastlegge elementene i anskaffelsen eller konkurransen. Dette er inkludert dokumenter som beskriver hva som skal anskaffes, kontraktsvilkårene og hvordan oppdragsgiveren skal gjennomføre konkurransen, kvalifikasjonsgrunnlag og eventuelle supplerende dokumenter og tilleggsopplysninger (7).
Oppdragsgiveren har risikoen for uklarheter i konkurransegrunnlaget. Det er svært viktig at konkurransegrunnlaget er klart, presist og utvetydig formulert, slik at det er mulig for alle "rimelig opplyste og normalt aktsomme leverandører" å forstå vilkårenes rekkevidde nøyaktig og på samme måte.
Statens vegvesen benytter seg av både interne og eksterne ressurser for å planlegge og utføre et prosjekt. Når SVV skal hente inn anbud så gjelder «lov om offentlige anskaffelser» med tilhørende forskrifter. Bygge- og anleggskontrakter med verdi mellom 100 000 kr og 1,3 mill.
kr ekskl. mva. krever ingen spesiell prosedyre. Kontrakter til en verdi mellom 1,3 mill. og 51 mill. kr ekskl. mva. skal ha en åpen tilbudskonkurranse og skal da lysest ut nasjonalt.
Kontrakter med anslått verdi på over 51 mill. kr ekskl. mva. skal lysest ut internasjonalt (i EØS). Lovens formål er å bidra til en økt verdiskapning i samfunnet ved å sikre mest mulig effektiv ressursbruk ved offentlige anskaffelser (8).
Statens vegvesen har utarbeidet maler for bygging og drifts-arbeid. Til disse malene hører det også til veiledere, disse inneholder krav eller begrensninger og er således like bindende som retningslinjene. Strukturen som er definert i Håndbok R763 er beskrevet i det kommende kapittelet.
side 16
Konkurransegrunnlagets strukturKonkurransegrunnlaget skal bygges opp på en bestemt måte i tråd med Håndbok R763. Det er utarbeidet retningslinjer som har til hensikt å lette og standardisere arbeidet med å lage et konkurransegrunnlag for bygg- og anleggsarbeid, fagkontrakter innenfor asfaltarbeider, vegmerking og drifts- og vedlikeholdsarbeid (9).
Konkurransegrunnlaget er satt opp etter en bestemt mal, som er inndelt i kapitlene A til E.
A – Prosjektinformasjon
I kapittel A så er generell informasjon om prosjektet gitt. Som for eksempel forside, innholdsliste og dokumentliste som gir oversikt over samtlige dokumenter som utgjør konkurransegrunnlaget. Kapittelet består også av en innbydelse til anbudskonkurranse med informasjon om tilbudsfrist, tilbudsåpning og en orientering om selve prosjektet med
hovedmengdene som danner grunnlaget. Ut i fra denne informasjonen skal anbyderne kunne danne seg et bilde over hva prosjektet går ut på.
B – Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav
I dette kapittelet så er konkurransereglene beskrevet, noe som er bestemt i lov og forskriftene om offentlige anskaffelser. Dette er kapittel B1 og det er likt for både utbyggings-, drift- og vedlikeholdsprosjekter. I kapittel B2 så er det mer spesifikke krav som byggherren setter til anbyders kvalifikasjoner. I tilbudet så må anbyder dokumentere sin økonomi, HMS,
kvalifikasjoner, erfaringer fra lignende prosjekt og sin gjennomføringsevne. Kapittel B3 beskriver praktiske opplysninger som utlevering av konkurransegrunnlag, samt levering av og hvordan tilbudet skal utformes.
C – Kontraktsbestemmelser
Kapittel C består av delkapitlene C1 – C4. C1 er alminnelige kontraktsbestemmelser hvor
«NS 8406:2009 Forenklet norsk bygge- og anleggskontrakt» gjelder.
C2 angir spesielle kontraktbestemmelser som skal gjelde for alle prosjekttyper og
entreprisekontrakter i Statens vegvesen. Dette er et dokument som er fastsatt og som skal gjelde uansett. Der kontraktbestemmelser i kapittel C1 eller C2 må suppleres eller fravikes, så angis dette i kapittel C3. Dette kapittelet bygges opp slik at spesielle bestemmelser følger den samme rekkefølge som i C1.
side 17
Kapittel C4 er et skjema for avtaledokumentet og skal ikke endres ved utsendelsen av konkurransegrunnlaget. Når entreprenøren er valgt så blir kontraktssummen gitt og avtalen signert i to eksemplar. Her i avtalen blir det gitt informasjon om tidsfrister og eventuelle gebyrer for tidsoverskridelser. Entreprenøren skal også levere forsikringsbevis og garantierklæring.
D – Beskrivende del
I den beskrivende delen (kapittel D1) er det utarbeidet en detaljert beskrivelse av selve prosjektgjennomføringen, og det er gjerne dette kapittelet som er viktigst. Her blir alt fra forberedende oppgaver som innmåling og fjerning av eksisterende elementer til oppgaver som sluttdokumentasjon beskrevet. SVV har også utarbeidet en veileder (HB R763) for
byggekontrakter som viser hvordan et konkurransegrunnlag skal utarbeides. Beskrivelsen av prosessene består av en standard og spesiell beskrivelse. HB R761 «Prosesskode 1 – Standard beskrivelse for vegkontrakter» og HB R762 «Prosesskode 2 – Standard beskrivelse for bruer og kaier» blir brukt for å hente ut standard beskrivelsen.
I utarbeidelsen av beskrivelsen bruker en programmet "ISY G-prog beskrivelse" hvor prosesskodene og NS3420 databasen er sentralt i bruken av det. SVV bruker stort sett sine egne prosesskoder men kan benytte seg av NS 3420 om det er behov.
Bestemmelsene i de spesielle beskrivelsene kommer i tillegg til eller istedenfor standard beskrivelsen. Punkter med tilknytning til enkeltprosesser tas inn som spesiell beskrivelse. Det er derfor svært viktig å tenke på utforming av teksten når en angir avvik eller tilleggene i forhold til den generelle beskrivelsen. Om en ikke skal erstatte den generelle beskrivelsen så må en være påpasselig med å skrive hva den spesielle beskrivelsen gjelder eller hva den også skal omfatte.
Kapittel D2 er tegninger og supplerende dokumenter til kapittel D1. Her er typiske dokumenter som for eksempel detaljtegninger, SHA-plan, geoteknisk rapport og andre veiledere.
E – Svardokumenter
Her skal tilbyderne legge ved dokumentasjon av sine kvalifikasjoner, en beskrivelse med utfylte priser, skjema for timepriser av mannskap og maskiner, et tilbudsskjema med kostnaden i hvert element også en datafil med priser fra kapittel D1 og E3.
side 18
I kapittel E2 blir det gitt firmaopplysninger fra tilbyderne hvor de har dokumentert sine kvalifikasjoner. Tilbyderen må fremlegge dokumentasjon som HMS-erklæringer,
skatteattester og vise sin gjennomføringsevne. Tilbyder må vise til erfaringer fra tilsvarende arbeid, de må gi en oversikt over 3-5 relevante og tilsvarende oppdrag fra de siste fem årene.
De må også vise til sin omsetning, nøkkelpersonens kompetanse og sin organisering.
I kap. E3 skal kap. D1 av konkurransegrunnlaget prises. Videre i kap. E4 skal timepriser for mannskap og maskiner prises og dette skal være i henhold til kravene i kap. C2 pkt. 27 Regningsarbeider. Her blir altså timeprisene for mannskapet gitt samt overtidstillegg og informasjon om maskiner og priser for disse. I det siste kapittelet E5 så er tilbudsskjemaet gitt. Her skal tilbyderen vise totalsummen for hvert sted/element, legge til summen fra kap.
E4 og summere dette sammen til en total tilbudssum uten MVA.
Regelverk
Alle tiltak som bygging eller drift av veganlegg er regulert av ulike lover og forskrifter. Det er nødvending med et regelverk som er oppdatert for å sikre liv og helse til alle som måtte jobbe eller ferdes langs veien. Statens vegvesen sine håndbøker er hjemlet i gjeldende lover og regler. I utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget har gruppen stort sett benyttet seg av håndbøker som er laget med hjemmel i Samferdselsdepartementets forskrifter i vegloven. På grunn av dette er gruppen sikker på at oppgaven følger de aktuelle lover og forskrifter.
Gruppen har heller ikke gjort noen endringer som har ført til at tiltaket kommer utenfor den gjeldende reguleringsplanen. (10,11)
Håndbøker
Statens vegvesen utgir håndbøker på to nivåer:
Nivå 1: Normaler og retningslinjer Nivå 2: Veiledninger
Normaler og retningslinjer er kravdokumenter og de viktigste håndbøkene i Statens vegvesens håndbokhierarki. Normaler er hjemlet i lovverk og gjelder all offentlig veg/gate, Statens vegvesen og andre myndigheter. Retningslinjene gjelder for riksveg, Statens vegvesen og er også hjemlet i lovverk eller i instruks fra Vegdirektøren. Veiledninger er hjelpedokumenter som understøtter normalene og retningslinjene. De inneholder utdypende fagstoff utover det som står i normalene og retningslinjene og beskriver mer i detalj hvordan normalkravene kan brukes. (11)
side 19
Håndbok R700 TegningsgrunnlagHåndbok R700 Tegningsgrunnlag er retningslinjer som omhandler hvordan tekniske
tegninger skal utarbeides. Håndboken gir krav og anbefalinger til innhold og presentasjon av de ulike tegningstypene.
Konkurransegrunnlaget skal inneholde alle beskrivelser, tegninger og digitale grunnlag som er nødvendige for å gjennomføre anlegget. Tegningene skal ha enhetlig oppbygging med lik praksis over hele landet (12).
Følgende tegninger inngår vanligvis i et konkurransegrunnlag:
A Forside (med kart/ortofoto) og tegningsliste (Eventuelt innholdsfortegnelse.) B Oversikt - plan og profil (Eller bare plan.)
C Primærveg - plan og profil
D Sekundærveg - plan og profil (Eller bare profil.)
E Vegkryss og avkjørsler, inkludert busslommer, rasteplasser, parkeringsplasser m.m..
F Normalprofiler og overbygning
G Drenering og vannbehandling (Kan slås sammen med H-tegningene og betegnes med GH.) H VA-ledninger, eksisterende ledninger, omlegginger og nyanlegg. (Kan slås sammen med G-tegningene og betegnes med GH.)
I Kabler og linjer, eksisterende kabler og linjer, omlegginger og nyanlegg. (Kan slås sammen med N-tegningene og betegnes med IN.)
J Byggetekniske detaljer, kantstein, rekkverk, mindre støttemurer, støyskjermer, gjerder.
K Konstruksjoner, bruer, underganger, kulverter, store støttemurer, tunnelportaler, tunnelkonstruksjoner, rasoverbygg, ferjekaier, brurekkverk.
L Skilt og oppmerking M Signalanlegg
N Belysning (Kan slås sammen med I-tegningene og betegnes med IN.) O Formgiving og vegetasjon
P Mengder, masseprofil, massediagram, mengdeoppstilling og mengdesammendrag.
U Tverrprofiler W Grunnerverv
X Ytre miljø og naturressurser Y Faseplaner
Z Risikofylte arbeider
side 20
R761 Prosesskode 1Håndbok R761 prosesskode 1 er en standard beskrivelse for vegkontrakter. Ved tilbud så vil prosesskoden inngå som en del av konkurransegrunnlaget, vanligvis som kapitel D1. Dette kapitelet er den beskrivende delen av konkurransegrunnlaget. Prosesskoden er utførelseskrav som er i form av standard beskrivelser som er systematisk bygget opp med arbeidets omfang, materialkrav, og detaljert utførelsesbeskrivelse. Krav til kontroll og dokumentasjon er også beskrevet. Prosesskodene vil gjøre det lettere for entreprenører å prise arbeidene da det vil være i en standardisert og kjent tekst. Krav og omfang av arbeider vil da være likt fra tilbud til tilbud da prosesskoden er basert på at løsningene er prosjektert i henhold til kravdokumenter (vegnormaler mv.).
Oppbyggingen av prosesskoden er hierarkisk bygget opp etter desimaltalsystemet. Beslektede arbeider er samlet i ti grupper kalt Hovedprosesser, disse er nummerert fra 0 til 9:
Hovedprosess 0: Til internt bruk
Hovedprosess 1: Forberedende tiltak og generelle kostnader Hovedprosess 2: Sprenging og masseflytting
Hovedprosess 3: Tunneler
Hovedprosess 4: Grøfter, kummer og rør Hovedprosess 5: Vegfundament
Hovedprosess 6: Vegdekke
Hovedprosess 7: Vegutstyr og miljøtiltak Hovedprosess 8: Bruer og kaier
Hovedprosess 9: Til bruk for drift og vedlikehold
Hovedprosessene er videre delt inn i underprosesser ved tilføyelse av ett eller flere siffer etter hovedprosessnummeret. Gruppen har satt seg inn i alle prosessene bortsett fra 3 og delvis 4 da prosjektet ikke omfatter disse områdene.
Tekstene er bygd opp etter følgende generelle disposisjoner:
a) Omfang b) Materialer c) Utførelse d) Toleranser e) Prøving, kontroll x) Mengderegler
Det er kun et fåtall prosesser hvor det er angitt spesifiserende tekster under alle disse punktene. (13)
side 21
Håndbok R763 KonkurransegrunnlagHåndbok R763 gir retningslinjer for utforming av konkurransegrunnlag for bygg- og anleggsarbeid, drift og vedlikeholdsarbeider og fagkontrakter for Statens vegvesen.
Retningslinjene er i størst mulig utstrekning basert på norske standarder. Denne håndboken har også en veileder som skal være et hjelpemiddel for å utarbeide konkurransegrunnlaget og oppfølging av kontrakten. (9)
N100 Veg- og gateutforming
Riksvegen, G/S-vegen, avkjørsler og busslommer er utformet etter håndbok N100.
Fylkesveg: Primærvegen er dimensjonert etter U-Hø1 standard med fartsgrense 60 km/t.
Siden det er en skoleveg langs strekket og ÅDT >1000 er det anbefalt at man planlegger egen gang- og sykkelveg langs vegen. Bussholdeplassene utformes som kantstopp eller busslomme uten refuge. Dimensjonerende kjøretøy er vogntog med kjøremåte B, hvor lengre kjøretøy må påberegne å benytte seg av begge kjørefeltene i den vegen man kjører inn på for å klare svingen.
Gang- og sykkelveg: Gang- og sykkelveger skal dimensjoneres ut i fra kapittel E2 i N100 hvor man ser på antall gående og syklende for makstimen i et normaldøgn. Gang og sykkelveg gjennom en kulvert bør ha en minimumbredde på 4m mellom veggene.
Siktkravene hvor to gang- og sykkelveger krysser hverandre er 8 meter fra kanten av gang og sykkelvegen, når krysset er uregulert.
Avkjørsel: Med avkjørsel menes i denne sammenheng kjørbar tilknytning til veg- eller gatenett fra en eiendom eller et begrenset antall eiendommer. På de første 2 m fra vegkanten, bør avkjørselen ha et jevnt fall fra vegkant på totalt 5 cm. På de neste 3 m bør avkjørselen ha en naturlig overgangskurve til avkjørselens videre forløp. På de neste 30 m bør avkjørselen ha fall eller stigning på maksimalt 1: 8 (12,5 %)
Siktkrav i avkjørsler defineres med sikttrekanter. Disse bestemmes ut fra stoppsikt (Ls).
Avkjørsler med ÅDT > 50 og ÅDT på primærvegen > 2 000 bør utformes som kryss.
side 22
Holdeplass for buss: Holdeplass for buss ved veger som skal utbedres stiller noe mindre krav til utforming og plass enn ved ny veg. Siden innkjørings og utkjøringslengden til holdeplassen er redusert i forhold til det man ønsker ved nyanlegg, må kantsteinhøyden nedsenkes i
innkjøringssonen slik at bussens overheng ikke kommer til skade ved innkjøring til oppstillingsområdet. Krav til utforming er vist i figur 3.1. (14)
Figur 3.1: Utforming av busslommer ved veger med utbedringsstandard
N101 Rekkverk og vegens sideområder
Rekkverksnormalen inneholder generelle retningslinjer for valg og oppsetting av rekkverk.
Den dekker alt fra vegrekkverk, brurekkverk, støtputer og overganger mellom disse til faste sidehindre, samt rekkverk for gående. Håndboken definerer alt om krav til rekkverk og vegens sikkerhetssone. Den dekker også i hvilke tilfeller det ikke er krav til rekkverk og hvilke elementer som anses som faremomenter. Rekkverksnormalen er forankret i nullvisjons mål om vesentlig færre drepte og hardt skadde i trafikken.
Et kjøretøy vil vanligvis ikke velte ved skråning mellom 1:3 og 1:4, men føreren av kjøretøyet vil ikke ha kontroll over kjøretøyet og kjøretøyet vil dermed ende opp ved fyllingsfoten.
Rekkverk blir vurdert her om det er farlige sidehinder i skråningen eller ved skråningsfoten.
For skråninger med fall 1:3 eller brattere, øker faren for velt og rekkverk vurderes her ut i fra egen tabell (se tabell 3.1). For skråninger med fall 1:1,5 eller mer vurderes rekkverk ut i fra egen tabell (se tabell 3.2), disse skråningene blir definert som stup.
side 23
Tabell 3.1: Største tillatte skråningshøyde (H) uten rekkverk ved fall 1:1,5, 1:2 og 1:3 ved ulike trafikkmengder og fartsgrenser
Tabell 3.2: Største tillatte skråningshøyde (H) uten rekkverk ved fall brattere enn 1:1,5
Faremomentene i vegens sideområde kan defineres ut i fra fire hovedkategorier: faste sidehindre, farlige skråninger, øvrige trafikanter og spesielle anlegg. Metode for å beregne rekkverkslengde er lik for alle kategoriene, men for de to sistnevnte kategoriene stilles det noe strengere krav på grunn av viktigheten av å beskytte andre trafikanter eller fordi følgeskadene på disse stedene vil bli spesielt store ved påkjøring. Tabellen 3.3 viser kravene til
rekkverksforlengelse (b1) foran der hvor kravet til rekkverk oppstår. Rekkverksforlengelsen er en funksjon av fartsgrensen på stedet. Hvis vegen har trafikk i begge retninger kan rekkverksforlengelsen halveres på den siden av hindringen hvor trafikken må krysse
kjørebanen for komme utenfor skråningen. Det er ikke hensiktsmessig at rekkverket starter i en kurve, men før. Dette er fordi det er større risiko for utforkjøring i kurver. Derfor kan det være hensiktsmessig å forlenge rekkverket lenger enn det som er angitt i tabellen. Dette må vurderes av stedlige forhold.
side 24
Tabell 3.3: Forlengelse av rekkverk (b1) ved faremomenter
Det er ønskelig å forankre rekkeverksender i sideterrenget for å ikke ha uønskede
rekkverksender. Det kan derfor i noen tilfeller være ønskelig å forlenge rekkverket slik at det får tilstrekkelig forankring i sideterrenget. (15)
N300 Trafikkskilt
Skilt 362 Fartsgrense
Det skilles mellom generelle og spesielle fartsgrenser, de generelle fartsgrensene er Vegtrafikkloven §6, andre ledd: "Dersom ikke annen fartsgrense er fastsatt ved offentlig trafikkskilt, må det i tettbygd strøk ikke kjøres fortere enn 50 km/t, og utenfor tettbygd strøk ikke fortere enn 80 km/t" (16). De generelle fartsgrensene skiltes normalt ikke, et unntak er fartsgrense for tettbygd strøk. Fartsgrenser som er høyere eller lavere enn dette skiltes med skilt for fartsgrense eller fartsgrensesone. Soneskilting blir satt opp ved innkjøring i et område og gjelder på alle veger innenfor dette området. Ved strekningsskilting gjelder skiltingen kun på vegen skiltet er satt opp og oppheves ikke etter kryss, men det skiltes på nytt etter krysset for å varsle de som kommer inn fra krysset. Dette skiltet skal stå innen 100 meter fra krysset og kan hensiktsmessig settes på samme stolpe som forkjørsskiltet. For fartsgrense 70km/t eller lavere skal strekningsskilting gjentas for hver 500 meter, mens for 90 km/t eller 100km/t for hver 5 km eller oftere. Når særskilt fartsgrense endres skal skiltingen skje på begge sider av vegen, mens gjentagelse kun skiltes på høyre side av vegen. Gjentagelse skal også skiltes på begge sider av vegen når det er flere enn ett kjørefelt i samme retning. Sonefartsgrense skal kun benyttes for fartsgrense 30km/t. Fartsgrensesone kan benyttes i boligområder,
sentrumsområder og andre områder som det ligger til rette for soneskilting. Fartsgrensesone suppleres vanligvis med fartsdempende tiltak. Skiltet oppheves ved at skilt 368 "slutt på fartsgrensesone" settes opp eller at gågate eller gatetun skiltes. Skilting skjer ved innkjøring til
side 25
sonen på høyre side av vegen, men om skiltet er vanskelig å se eller bredden på kjørebanen sammen med fortau er over 6 meter skal det også skiltes på venstre side. (17)
Skilt 206 forkjørsveg
Skilt for forkjørsveg skal vurderes fra vegnett til vegnett. Ting som legges til grunn for å bestemme om vegen skal forkjørsreguleres er overordnet vegfunksjon, høyere ÅDT, høyere vegstandard og eventuelt høyere fartsgrense. Forkjørsveger etableres ved å sette opp skilt for forkjørsveg og gjelder helt til den blir opphevet. Plasseringen av skiltet er der forkjørsvegen starter og gjentas 40-80 meter etter hvert vegkryss. Ved kort avstand mellom flere kryss er det ikke nødvendig å sette opp skiltet etter hvert av disse kryssene. Forkjørsvegskiltet kan
monteres på samme stolpe som skilt for fartsgrense og vegnummer. (18) Skilt 202 vikeplikt
Skilt for vikeplikt brukes for å vise at kjørende har vikeplikt for kryssende trafikk i begge retninger. Skiltet skal brukes foran kryss med forkjørsveg, foran forkjørskryss og rundkjøring, i kryss hvor det er tvil om vikepliktforholdene og foran kryssende gang- og sykkelveg når kjørende har vikeplikt for disse. Hvis en veg er skiltet med skilt for forkjørsveg skal alle sideveger og kryssende veger skiltes med vikepliktskilt. Skilt for vikeplikt skal suppleres med oppmerkingen vikelinje og skiltet skal plasseres så nær denne som praktisk mulig.
Vikepliktskiltet skal alltid skiltets på høyre side, men i visse situasjoner skal det også skiltes på venstre side; når vikepliktskiltet på høyre side står langt ut til siden, når sikten til
vikepliktskiltet på høyre side er hindret og når det er en skarp høyresving før krysset. (18) Skilt 106 smalere veg
Skilt for innsnevring skal brukes hvor vegbredden vesentlig innsnevres på veger med høy hastighet og på andre veger hvor innsnevringen ikke kommer tydelig frem. Slike steder er når vegen går over til nytt tverrsnitt, spesielt når vegbredden blir smalere enn 5,5 meter, ved smale bruer, underganger eller lignende og ved fartsdempende tiltak. Kravet er at man skal ha 80 meter sikt frem til skiltet og skiltet skal stå 50-150 meter før innsnevringen starter. (18)
side 26
Skilt 701.1 veivisningsskilt
Vegvisningsskilt gir opplysninger om stedsnavn og virksomheter, vegruter, valg av veg og kjørefelt og avstand til reisemål. Vegvisningsskilt benyttes lite av lokalkjente og bør derfor planlegges ut i fra behovene til ukjente trafikanter. Vegvisningsskiltene må dekke en del grunnleggende krav til kontinuitet, lesbarhet, bekreftelse og samsvar. Vegvisningsskiltene deles inn etter hvilken funksjon de skal etterkomme. Det fullstendige systemet av
vegvisningsskilt for et vegkryss er
1. Forvarsling foran krysset, skiltnummer 701-709 2. Vegvisning i krysset, skiltnummer 711-719 og 729
3. Bekreftelse og orientering etter krysset, skiltnummer 723-727
Omfanget av skiltingen av et kryss er avhengig av vegens betydning, fartsnivå,
trafikkmengder og vegkryssets utforming. Benyttes det forvarslingsskilt før krysset skal det alltid være vegvisning i krysset i tillegg.
Man skal velge ulike skilt ut i fra utformingen av krysset. For enkle plankryss kan man bruke bare vegvisere, forvarsling og vegvisere eller forvarsling, vegvisere og bekreftelse (krysstype 1A, 1B, 1C). Tabellen 3.4 viser hvilke skilt som kan benyttes til ulike krysstyper.
Tabell 3.4: Valg av skilttype, avhengig av krysstype, skiltplassering og visningsformål
side 27
Skiltkombinasjoner
Når man skal plassere flere skilt på samme stolpe så må en passe på at informasjonen som kjørende må oppfatte og forstå, ikke blir for stor. Derfor er det sterke begrensinger til hvilke skiltkombinasjoner man kan ha. Ulogiske kombinasjoner kan forvirre føreren slik at han ikke skjønner budskapet. Begrensingene er at det kan kun være to hovedskilt på en stolpe og at hvert hovedskilt kan kun ha et underskilt. Noen skilt skal alltid stå alene og noen bør helst stå alene. Eksempler på skilt som bør stå alene er: holdeplass, parkering, motorveg, gang- og sykkelveg med flere. Vikeplikt eller stoppskilt kan kun kombineres med svingpil, i slike tilfeller skal vikeplikt- eller stoppskiltet stå øverst. Hovedregelen sier at skilt kan kombineres hvis de har samhørighet:
- Innholdsmessig tilknytning
- Reguleringer som har umiddelbar tilknytning - Gjelder samme punkt eller strekning
- Gjelder samme trafikanttype
Skiltene bør alltid stå så nær kjørebanen som mulig, men det er en del krav som gjelder ved plassering av skilt langs vegen. Avstand fra kjørebanekant til nærmeste del av skiltplate er angitt i tabell 3.5. Skilt som står ved kryss må plasseres slik at de ikke hindrer sikten til bilistene.
Tabell 3.5: Avstand fra skulderkant (asfaltkant) til trafikkskilt (nærmeste skiltkant)
Hvis skiltet står bak rekkverk kan det plasseres nærmere vegen, men ingen del av skiltet skal stå nærmere skulderkanten enn 0,5 meter. Skilt som plasseres ved gang- og sykkelveg skal ingen del av skiltet stå lavere enn høyde på 2,2 meter over asfaltkanten. Avstander på skilt som føres opp langs vegen er angitt i tabell 3.6.(19)
side 28
Tabell 3.6: Normal høyde over kjørebanen for sideplasserte trafikkskilt. Avstand fra kjørebane til underkant av hovedskilt
Skilt 701 plasseres på følgende avstand fra krysset:
- 50-150m for fartsgrense 50km/t eller lavere - 100-200m for fartsgrense 60 eller 70km/t - 150-250m for fartsgrense 80km/t
- 200-400m for fartsgrense 90km/t
side 29
N302 VegoppmerkingVed oppmerking på fri vegstrekning er det krav til hvor bred vegen må være for at midtlinje skal benyttes. Det skilles mellom 1-felts og 2-felts oppmerking, hvor 1-felts ikke har midtlinje og stiplet kantlinje istedenfor heltrukket. Hvis en veg er smalere enn 6,0 meter skal
midtoppmerking ikke benyttes. Er vegen lik eller bredere enn 6,0 meter skal man benytte midtlinje og heltrukken kantlinje. I overgangssonen mellom 2-felts og 1-felts skal midtlinjen skiftes med varsellinje til det kjørefeltet som får smalere veg i tillegg til stiplet kantlinje, minst lik stopplengden fra innsnevringen (20).
Andre relevante håndbøker
N200 Vegbygging
V120 Premisser for geometrisk utforminger av veger
V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss
V122 Sykkelhåndboka
V124 Belysning
V129 Universell utforming av veger og gater
V221 Grunnforsterkning, fyllinger og skråninger
V770 Modellgrunnlag
R764 Anslagsmetoden
R610 Drift og vedlikehold av riksveger
side 30 Drenering
Begrepet drenering omhandler håndtering av vann i selve veg-konstruksjonen og håndtering av nedbøren som faller på vegen. Drenssystemet er en svært viktig del av planleggingsfasen da lengdeprofil og lengdefall vil ha stor innvirkning på hvordan drenssystemet må utformes.
Manglende drenering fører som oftest til at vegen ikke fungerer tilfredsstillende og kan føre til store ulemper for samfunnet. Statens vegvesens lærebok Nr. 681 skiller mellom to
hovedprinsipper for dreneringen; åpen og lukket drenering. Åpen drenering er basert på dype sidegrøfter som samler opp overvann som renner inn fra vegoverflaten og fra sideområdene, samtidig som de drenerer overbygningen, se figur 3.2. Sidegrøftene må derfor være dypere enn tykkelsen av overbygningen. Vannet i sidegrøftene føres fram til naturlige vannveger.
Ved lukket drenering er det grunne grøfter til siden for vegen som samler og fører overvannet til kummer, videre i overvannsledning og fram til naturlige vannveger. Selve vegkroppen blir drenert av dype, lukkede drensgrøfter, hvor det tas opp av drensledninger, ledes fram til kum, og videre derfra i overvannsledning fram til naturlige drensveger, som elver eller hav. Se figur 3.3
Figur 3.2: Prinsipptegning av veg med åpen drenering, hentet fra lærebok 681
Figur 3.3: Prinsipptegning av veg med lukket drenering, hentet fra lærebok 681
side 31 Sikkerhet
Arbeidsvarsling
Arbeid på og ved veg representerer økt fare for arbeidere og trafikanter. Derfor er det viktig at arbeidsvarsling utføres korrekt og i henhold til godkjent arbeidsvarslingsplan. Det er håndbok N301 «Arbeid på og ved veg» som gir bestemmelser og retningslinjer for hvordan det skal varsles og sikres ved arbeid på og ved veg. N301 stiller krav til opplæring for alle som skal utføre arbeid på riks- og fylkesveg.
Hensikten med arbeidsvarsling er å:
sikre arbeidere og trafikanter
avvikle trafikken forbi arbeidsstedet med minst mulig forsinkelser og ulemper for trafikantene
muliggjøre effektiv og økonomisk drift av arbeidet
Arbeidsvarslingsplan skal normalt utarbeides av den virksomhet som skal ha ansvar for arbeidsvarslingen mens arbeidet pågår. Byggherre kan også utarbeide en foreløpig arbeidsvarslingsplan som grunnlag for innhenting av tilbud. Her kan viktige vilkår for hvordan arbeidet ønskes gjennomført angis. (21)
HMS
Begrepet HMS omfatter helse, miljø og sikkerhet i all arbeidssammenheng og er forankret i internkontrollforskriften. Arbeidsgiveren er pålagt å arbeide systematisk med HMS for å forebygge helseskade på arbeidstakere. HMS omfatter også vern av ytre miljø og andre sikkerhetsaspekter enn arbeidstakernes sikkerhet, helse og velferd. (22)
Statens vegvesen har som mål at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade. Byggherreorganisasjonen skal være forbilledlig i alt HMS- arbeid og skal forebygge og avdekke sosial dumping. Hensynet til fremdrift og økonomi skal aldri gå på bekostning av HMS. (23)
side 32
SHA-plan
En SHA-plan er en skriftlig plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø som vurderer
risikoforholdene for prosjektet og hvilke tiltak som er nødvendig for å minimere risikoen.
SHA-planen er byggherrens verktøy for å sikre at risikoforholdene håndteres på en forsvarlig måte. Det skal utarbeides en egen SHA-plan for alle prosjekt da hver arbeidsplass har
spesielle sikkerhetsmessige utfordringer. SHA-planen er utarbeidet etter mal og veileder for Statens vegvesen. Planen skal være inkludert i konkurransegrunnlaget, men kontinuerlig bli oppdatert så lenge arbeidet varer. (24)
SHA-planen skal inneholde:
Beskrivelse av bygge- og anleggsplassens organisering, roller, ansvarsfordeling og entrepriseform
Framdriftsplan for anlegget som viser når og hvor de ulike arbeidsoperasjoner skal finne sted
Beskrivelser av de spesifikke tiltakene knyttet til arbeid som kan innebære fare for liv og helse
Rutiner for avviksbehandling
YM-Plan
Ytre miljø skal ivaretas i hele livsløpet til vegen. Statens vegvesen krever at det skal utarbeides en plan for ytre miljø (YM-plan) for alle prosjekter/kontrakter, uavhengig av størrelse, før det utarbeides konkurransegrunnlag for utbyggingsfasen. YM-planen er
forankret i Statens vegvesens håndbok R760 Styring av vegprosjekter. YM-planen er et rent byggherredokument som legges til grunn for beskrivelser og bestillinger i
konkurransegrunnlaget for alle typer kontrakter i byggherrevirksomheten. Planer for håndtering av ytre miljøforhold vil være under utvikling i det enkelte prosjekt gjennom anleggets planleggings-, bygge-, drifts- og vedlikeholdsfase. YM-planen skal derfor være et levende dokument som følger utviklingen i prosjektene og oppdateres underveis i prosjektet.
Den omfatter støy, vibrasjoner, luftforurensning, forurensning av jord og vann,
landskapsbilde/bybilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø, energiforbruk, materialvalg og avfallshåndtering. (25)
side 33 Tiltak for myke trafikanter
Fotgjengere utgjør den mest utsatte og sårbare gruppen i trafikken (26). Fotgjengere har ikke personlig verneutstyr eller tusen kilo karosseri som kan oppta de fysiske kreftene ved en kollisjon. Menneskekroppen tåler ikke påkjenningen av krefter som utløses om en fotgjenger blir påkjørt av en bil som kjører over 30-40km/t.
Gang- og sykkelveg
Gang- og sykkelveg er en veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen skal være fysisk adskilt fra bilveg med rabatt, denne kan bestå av gressplen, brostein, grøft, gjerde, kantstein eller kombinasjon. G/S-veg er spesielt aktuelt utenfor tettbebyggelse, i naturområder, parker og langs veger med høy ÅDT eller høy fart (14). Å bygge en egen veg for fotgjengere og syklister er en kostbar affære, men kan også være en
samfunnsøkonomisk lønnsom investering. Sælensminde fastslo at som følge av
helsegevinstene ved å gå og sykle fremfor å kjøre bil vil den samfunnsøkonomiske nytten i norske byer trolig være minst 4-5 ganger større enn kostnadene(27). I regnestykket er det sett på anleggs- og vedlikeholdskostnader samt en såkalt skattekostnadsfaktor målt opp mot antall ulykker, redusert reisetid, mindre utrygghet, bedre helse, lavere eksterne kostnader i
forbindelse med motorisert trafikk og parkering.
Planskilt kryssing
Planskilt kryssing er en gangbro eller undergang som fører G/S- veg over eller under en bilveg eller jernbane, slik at kryssing skjer i forskjellige plan. Formålet med undergangen er å fysisk skille myke trafikanter fra biltrafikken. Planskilt kryssing gir både færre fotgjenger- og kjøretøyulykker og betyr at myke trafikanter slipper ventetid når de skal krysse en veg, til gjengjeld får de en omveg som kan medføre lengre reisetid.
Elvik m.fl. hevder at planskilt overgang reduserer ulykkene på
Illustrasjon: G/S-veg hentet fra eigersund.kommune.no
Illustrasjon: Kryssing mellom G/S- og bilveg hentet fra vegvesen.no
side 34
et kryssningssted med 82% for fotgjengere og 14% for kjøretøy (28). Dette vil variere
avhengig av hvor stor andel av de myke trafikantene som benytter seg av undergangen. Sintef fant at folks vilje til å benytte seg av planskilt kryssing i stor grad avhenger av
trafikkstrømmen og hvor lang tid det tar i forhold til det å krysse i plan (29). De fant også at folk har lettere for å benytte tunnel enn bro, sannsynligvis fordi nivåforskjellen som regel er mindre og fordi det er lettere å starte med å gå nedover enn oppover. Planskilt kryssing er altså sikrere enn kryssing i plan, forutsatt at alle bruker undergangen og at det ikke
forekommer villkryssing av bilvegen. En studie fra Dahlman viste likevel at fotgjengere ofte føler seg utrygge i underganger i frykt for vold, ran og trakassering (30).
Reguleringsplan
Reguleringsplan er et arealplankart med tilhørende bestemmelser som angir bruk, vern og utforming av arealer og fysiske omgivelser.
Reguleringsplanen skal bidra til å samordne statlige, regionale og kommunale oppgaver og gi grunnlag for vedtak om bruk og vern av ressurser. Planlegging og vedtak skal sikre åpenhet, forutsigbarhet og medvirkning for alle berørte interesser og myndigheter. (31)
Drift og vedlikehold
Drift og vedlikehold omhandler alt arbeid som gjøres for å få frem trafikken på en sikker og effektiv måte (drift) og å ta vare på vegkonstruksjonen gjennom hele levetiden (vedlikehold).
Drift har fokus på trafikantene og omhandler nødvendige oppgaver og rutiner for å
opprettholde vegnettets funksjon. Utfordringen er størst om vinteren med snørydding/brøyting og tiltak for å bedre friksjonen.
Vedlikehold har fokus på vegen og omhandler innsats og aktiviteter som ivaretar den fysiske infrastrukturen og sikre at vegkonstruksjonen oppnår ønsket levetid. Vedlikehold skal forebygge og redusere framtidige vedlikeholdsutgifter og reparasjoner.
Det er Statens vegvesen som har ansvar for DV av vegnettet, men DV-oppgavene blir utført av innleide entreprenører etter anbud (32). Målene for drift og vedlikehold er vist i tabell 3.7.
side 35
Tabell 3.7 - Mål for drift og vedlikehold hentet fra Håndbok R610
Driftskontrakter
Det er Statens vegvesen som har ansvar for at vegnettet blir driftet og vedlikeholdt, men selve arbeidet blir utført av innleide entreprenører etter anbud. Retningslinjer for driftskontrakter på veg er beskrevet i håndbok R763 og R610
Inspeksjon: Inspeksjon skal danne grunnlag for drift og vedlikehold som gir et sikkert og effektivt vegsystem med trygghet og god regularitet for trafikantene (33). Gjennom slike inspeksjoner kan man fastslå tilstand og avdekke skader og behov for tiltak. Dersom
driftskontraktens spesielle beskrivelse ikke sier noe annet skal inspeksjoner utføres ukentlig for riksveger og hver andre uke på andre veier.
Trafikkberedskap: Trafikkberedskap utføres i henhold til Håndbok R611 Trafikkberedskap og skal redusere skadevirkningene av uforutsette og planlagte hendelser på vegnettet. Formålet med beredskap er å forebygge problemer, opprettholde sikker og effektiv trafikkavvikling, redusere trafikkforstyrrelse og begrense skadeutvikling.
