GS anlegg Fokserød kollektivknutepunkt Sandefjord lufthavn Torp

(1)

Universitetet i Sørøst-Norge Fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag Institutt for prosess-, energi og miljøteknologi

– Bacheloroppgave 18/01-05/2019 Bachelor/PRH612-1 10V

GS anlegg Fokserød kollektivknutepunkt Sandefjord

lufthavn Torp

(2)

www.usn.no

Emne:

PR612-1 19V og Bacheloroppgave

Tittel:

GS anlegg Fokserød kollektivknutepunkt Sandefjord lufthavn Torp

.

Denne rapporten utgjør en del av vurderingsgrunnlaget i emnet.

Prosjektgruppe: Gruppe 10 Tilgjengelighet:

Åpen

Gruppedeltakere:

Abdul Baqi Jalalzai

Ngun Bor Cin Sapai Nisada Draganovic

Veileder:

Thoralf Eikeland

Prosjektpartner:

Statens vegvesen

Godkjent for arkivering: ______________________________________________

(3)

Forord

Denne rapporten er utarbeidet av medlemmene i bachelorgruppen PRH612-1 10V-19 ved universitet i Sør-Øst Norge. Gruppen består av en student med yrkesfaglig bakgrunn, og to studenter med

studiespesialiserende bakgrunn. Arbeidet med rapporten startet januar 2019 og ble fullført mai samme år.

Rapporten er utarbeidet i tett samarbeid med Statens vegvesen i Vestfold som har tilbudt gruppen aktuelle informasjon.

Vi ønsker å takke Statens vegvesen og Sandefjord kommune for utvekslingen av informasjon, og samtidg ser vi fram til videre samarbeid fremover i arbeidslivet.

Store deler av rapporten omhandler om GS- anlegg og hvilken påvirkning det har på miljøet.

Prosjektet startet med at gruppen kontaktet aktører for å hente inn informasjon som rapporten kunne baseres på. Medlemmer i gruppen har vært på befaring med Statens vegvesen for å undersøke området og ved tilstedeværelse hente inn den informasjon vi er avhengig av. Det er blitt gjennomført møter og

diskusjoner for å få frem den informasjonen som er relevant for rapporten.

Gruppe 10.

Universitet i sørøst–Norge, Campus Porsgrunn, 10.05.2019

(4)

Nomenklaturliste

GS – gang og sykkelveg MS- mikro soft

m- meter

ÅDT- års døgntrafikk

VKT- Vestfold kollektivtrafikk

NGU- Norges geologiske undersøkelse

(5)

Innholdsfortegnelse

1 Innledning ... 3

2 Sammendrag ... 4

2.1 Lokalisering ... 4

3 Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold ... 6

3.1 Dagens trafikksituasjon og infrastruktur ... 6

3.1.1 Befaring ... 6

3.1.2 Veg ... 7

3.1.3 Gang- og sykkelveg ... 8

3.1.4 Kollektivtrafikk... 9

3.1.5 Høyspent ... 11

3.2 Trafikkulykker ... 12

3.3 Naturforhold ... 14

3.3.1 Landskapsbilde ... 14

3.3.2 Terrengforhold ... 14

3.3.3 Berggrunn ... 15

3.3.4 Løsmasser ... 16

3.3.5 Artsmangfold ... 17

3.3.6 Kulturminne... 18

3.3.7 Geoteknisk grunnforhold... 18

3.3.8 Vegetasjon ... 18

3.3.9 Rekreasjonsverdi ... 19

4 Miljøpakken for sykkelstrategi for Sandefjord kommune ... 20

4.1 Bakgrunn ... 20

4.2 Hensikt med planen ... 20

4.3 Målsettingene for prosjektet: ... 20

5 Alternativer ... 25

5.1 Evalueringmatrise ... 25

6 Utbygging av gang- og sykkelveg ... 27

6.1 Standardskrav ... 27

6.2 Geometrikrav ... 28

6.3 Krav til undergang for gang- og sykkelveg ... 28

(6)

6.4 Krav til bru for gang- og sykkelveg ... 29

6.4.1 D.4.4 Sykkelveg med fortau ... 30

6.4.2 D.4.5 Sykkelveg og kryssing av sideveg eller avkjørsel ... 31

6.5 Rekkverk ... 34

6.6 Sikt ... 35

6.6.1 Stoppsikt ... 35

6.6.2 Frisikt ... 37

6.6.3 Undergang ... 39

6.7 Sykkelparkering ... 40

6.8 Universell utforming ... 41

7 Kostnadsestimering ... 42

7.1 Alternativ 1 ... 42

7.2 Alternativ 2 ... 42

7.3 Alternativ 3 ... 43

7.4 Alternativ 4 ... 43

8 Diskusjon... 44

9 Konklusjon ... 45

10 Kilder ... 46

11 Vedlegg ... 47

11.1 Møtereferater ... 47

11.2 Målformulering ... 47

11.3 Framdriftsplan ... 47

11.4 Mengdesammensatt fra NovaPoint ... 47

11.5 Tegningshefter ... 47

(7)

1 Innledning

Hensikten med denne rapporten er å gi et klart bilde av GS-veger som er et viktig alternativ for miljø, folkehelse og de økonomiske gevinstene.

Gjennom Miljøpakken, et tett samarbeid med Statens vegvesen, fylket og Sandefjord kommune, vil man bygge ut gang- og sykkelveg i hele Sandefjord. Man ønsker å fremme en trafikksikker løsning som fremmer de myke trafikanters mulighet til å benytte seg av denne strekningen.

Dette forprosjektet skal ta for seg noen alternative læsninger som kan være aktuelle for gang- og sykkelveg fra Fokserød kollektivknutepunkt til Sandefjord lufthavn Torp.

Målet er å redusere mest mulig biltrafikk, tilrettelegg sikker og attraktivt GS -veg.

De myke trafikantene utsettes for fare ved å ferdes på en veg med til dels dårlig sikt,

mye biltrafikk og andre utfordringer. Å sikkerhetsklarere vegen for de mye trafikantene,

samt å få tilstrekkelig kapasitet for å legge en gang- og sykkelveg i området, er noen

av de største utfordringene vi kommer over i prosjektet. Disse vil vi komme grundig

tilbake til i denne oppgaven.

(8)

2 Sammendrag

Bakgrunnen for prosjektet er å utarbeide et forprosjekt for eventuelle GS-anlegg mellom knutepunkt Fokserød og Torp Sandefjord Lufthavn, og undersøke muligheter for å etablere GS- veg som tilfredsstiller fremtidens krav om økonomisk effektivitet, miljø og infrastruktur.

Dette er også satt som hovedmålet for oppgaven.

Det ble satt delmål for å avgrense oppgaven. For å finne informasjon har gruppen hatt kontakt med forskjellige aktører. Statens vegvesen, Sandefjord kommune og kilder fra internett er aktivt benyttet i informasjonsinnhentingen.

Programmer benyttet i rapporten er MS Word, MS Prosjekt, Novapoint, AutoCad og utklippsverktøy.

Veiledning er gitt av Thoralf Eikeland, USN og Silje Island, Statens vegvesen.

Sandefjord ble kåret til sykkelby, og målet er å redusere biltrafikk i et betydelig nivå. Statens vegvesen jobber hardt i tett samarbeid med kommuner og fylkeskommuner rundt i landet for å realisere drømmen om et godt miljø for innbyggere rundt i landet.

Det har i de senere årene blitt opparbeidet mer kunnskap om CO2-utslipp, og som et resultat av dette er det blitt mulig å bygge mer GS-veger som tilfredsstiller dagens krav om holdbarhet og miljø. GS-veger er et viktig ledd i en god infrastruktur, og de kan føre til mange økonomiske gevinster hvis tilretteleggingen er god. GS-veger står som et valgalternativ ved siden av utslippsfri transport ved oppføring av nye veger.

Kapitel 4: Beskrivelse av planområde og eksisterende forhold Kapitel 5: Miljøpakken og sykkelstrategi for Sandefjord kommune Kapitel 6: Alternativer

Kapitel 7: Utbygging av gang- og sykkelveg Kapitel 8: Kostnadsestemering

2.1 Lokalisering

Det aktuelle utbyggingsområdet befinner seg på strekningen er fra Fokserød via Kullerød til Torp Sandefjord Lufthavn. Fokserød er et tettsted med næringsvirksomhet som ligger ved E18 mellom Sandefjord og Stokke kommune. Det er i Vestfold fylkeskommune.

Fra Sandefjord sentrum er det ca.7,5 km og fra Stokke sentrum er det ca.10,5 km.

Strekning er på ca. 3,6 km. Startpunktet for strekningen vil være busstopp-plass på Fokserød.

Sluttpunktet for denne strekningen er Torp Sandefjord Lufthavn.

(9)

Figur 1.Oversiktskart av det aktuelle området.Fra Fokserød bussstopp plass til Torp Sandefjord Lufthavn. [11]

(10)

3 Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold

3.1 Dagens trafikksituasjon og infrastruktur 3.1.1 Befaring

Den 08.02.2019 var gruppen på befaring. Eksisterende situasjon er at det er mangel på gang- og sykkelveger på strekningen fra Fokserød til Torp Sandefjord Lufthavn. Gruppen skulle få helhetlig inntrykk over problematikken som finnes på stedet: hvordan veien og området ser ut, punktene på vegen som har utfordringer knyttet til seg, som kulverter, underganger,

høydeforskjeller osv.

Det finnes en eksisterende gang- og sykkelveg fra Fokserød til Kullerød som vi kan utvide videre eller komme med forslaget om noe nytt.

For folk som vil spasere til flyplassen og pilot-skolen - eller turgående, er det ikke tilstrekkelig tilrettelagte muligheter. Det er en ordinær bilveg på strekningen, fartsgrensene er på 60 km/t og 80 km/t. Strekningen er sterkt trafikkert. Avstanden på strekningen er ca.3,6 km.

Figur 2. Tønsbergs Blad. [11]

(11)

3.1.2 Veg

Gang – og sykkel veg som skal prosjekteres begynner ved Fokserød bussholdeplass og ender ved Torp Sandefjord Lufthavn. Det er flere veger i området som blir berørt. Det skal bygges et nytt anlegg for kollektivtknutepunkt på høyre siden av eksisterende vegen som går forbi dagens knutepunkt. Det er en blindsone veg med fartsgrense 50 km/t. ÅDT på denne vegen er på 6300 med andel tunge kjøretøyet på 8%.

Figur 3. Nylig regulert kollektivtknutepunkt ved Fokserød.

Fotgjengerfeltet på vegen er bare noen meter bortenfor en stor rundkjøring på Fokserødvegen.

Denne rundkjøringen har ÅDT på 10750.

Videre er det et eksisterende fortau som skal benyttes. Hvis nødvendig skal dette forandres og/eller utvides.

Fortauet ligger langs Fokserødvegen i retning mot Torp. Fokserødveg har ÅDT på 6000 og fartsgrense på 60 km/t.

Neste rundkjøring er 220 meter borte. ÅDT på den er 9350. Eksisterende fortauet krysser Raveien. Raveien har fartsgrense på 50 km/h , ÅDT på 4700 og andel tunge kjøretøy på 8%.

Videre går den aktuelle Torpvegen bort til neste rundkjøring.

(12)

Avstand fra den siste rundkjøringen på ca. 250 meter. Denne tredje rundkjøringen har ÅDT på 6650. Fortauet følger med undergangen av Torpveien bort til høyre side av vegen. Her skal fortauetl igjen krysse Østre Kullerød vei. Derfra skal gang- og sykkelvegen følge videre eksisterende Torpveg.

Torpvegen har ÅDT på 5300 og andel tunge kjøretøy på 8%. Fartsgrensen på Torpvegen varierer fra 50 – 80 km/t fram till Torp Sandefjord Lufthavn.

3.1.3 Gang- og sykkelveg

Det er ikke noe gang- og sykkelveg på denne strekningen. I dag er fortau som strekker seg fra Fokserød til Kullerød. Fortau ligger langs det ene side av veien. Problematikken er at mange blir tvunget til å benytte seg av vegbanen når de skal ferdes langs vegen.

Figur 4. Bildet fra befaring.

(13)

3.1.4 Kollektivtrafikk

Det er fylkeskommunen som står ansvarlig for lokal kollektivtransport og skoleskyss. De ønsker at det skal være mindre biltrafikk, reduksjon av klimautslipp og bedre by- og tettstedsmiljøet.

VKT- Vestfold kollektivtrafikk AS - er selskapet som står for den daglige driften.

Fylkeskommun har et aktivt eierskap i Lufthavnen og ønsker å bidra for å kunne tilby en enkel og lett tilgang til flytjenester.

Fylkeskommun er opptatt av videreutvikling av lufthavnen og har som planmyndighet et ønske om et overordnet perspektiv på arealbruken i området rundt lufthavnen.

Torp øst er mulighetsanalyse for videreutviklingen, der jernbane, ny innfartsvei fra E18, plassering av flyplassterminal og næringsareal ses i en større sammenheng.

Transport er en viktig del av hverdagen for å komme seg til jobb, aktiviteter osv. Noen

foretrekker bil, andre buss eller tog. Under følger en oversikt over transportmuligheter for Torp Lufthavn Sandefjord.

Tog:

NSB Vestfoldbanen trafikkerer strekningen Oslo - Sandefjord - Skien tur/retur. Togene på Vestfoldbanen stopper på Torp stasjon. En ventende shuttlebuss frakter passasjerene direkte til hovedinngangen på Torp Sandefjord Lufthavn. Shuttlebussen korresponderer med nesten alle tog som har stopp på Torp stasjon.

Busser:

Torp-Ekspressen har avgang fra Oslo bussterminal til TORP.

Telemarkekspressen har inntil 17 daglige avganger i hver retning mellom Telemark og Vestfold via TORP.

Paulsen Buss har daglige avganger i hver retning fra fergeleiet for Bastøyfergen i Horten til TORP.

Sørlandsekspressen, Nettbuss NX190, stopper på Fokserød i Sandefjord. Herfra er det 5 minutter med taxi til flyplassen.

Konkurrenten.no stopper på Fokserød i Sandefjord. Herfra er det 5 minutter med taxi til flyplassen.

Lavprisekspressen kjører strekningen Stavanger – Kristiansand – Oslo. Bussen stopper ved E18/Fokserød.

(14)

Figur 5. Kollektivt transport fra Fokserød til Lufthavn. [7]

(15)

3.1.5 Høyspent

Det er en høyspent linje som krysser øst siden av området, men dette berører ikke selve veien.

Figur 6. Utklipp som viser høyspent i området, hentet fra Sandefjordkommune sin side.

(16)

3.2 Trafikkulykker

I følge nettstedet vegkart.no, har det vært totalt 19 trafikkulykker innen for Torpveien i perioden 1999- 2019 I de 19 trafikkulykkene var det totalt 21 personer involvert. 20 av disse fikk lettere personskader, ett menneske omkom.

Figur 7. Utdrag av kart fra Statens vegvesen over registrerte trafikkulykker i omådet. [10]

(17)

Årstall Antall ulykker Antall drepte Antall

hardt skadde

Antall lettere skadde

1999 1 0 0 1

2000 2 0 0 1

2002 2 0 0 2

2004 1 0 0 1

2007 1 0 0 1

2008 1 0 0 1

2010 3 0 0 3

2012 2 0 0 2

2013 2 0 0 2

2014 1 1 0 0

2015 1 0 0 1

2017 1 0 0 1

2018 2 0 0 2

Tabell 1. Antall ulykker i en 20 - års periode.

(18)

3.3 Naturforhold

3.3.1 Landskapsbilde

Torpveien er knyttet med Fokserødveien i vest, og veien avsluttetved Sandefjord Lufthavn i øst. I den vestlige delen av veien liggerdet industriområde og skogsvernområdet på begge sidene av Fokserød egen. På den østre delene av strekningen er det mest dyrket mark.

Figur 8. Oversiktskart av det området .[11]

3.3.2 Terrengforhold

Fokserød området ligger på ragrunn. (endemorenen)

Vestfoldraet strekker seg fra Horten i nord til Mølen i sør. Raet (grusrygg) ble dannet da isen for ca. 10 000 år siden la igjen en rygg av stein, grus og sand under tilbaketrekningen.

Adkomsten fra E18 til Sandefjord lufthavn Torp går gjennom naturreservatet, industriområdet og dyrket mark. Marin strandavsetning (fjell) er dekt området naturreservatet og

industriområdet mer ujevnt, mens tynn hav-/ strandavsetning (leir)er dekt dyrket mark området.

(19)

3.3.3 Berggrunn

I NGU digitale kart og informasjon om Norges berggrunn er det ikke dekning (ikke spesifisert) over informasjon om Fokserød området.

Figur 9. Berggrunn NGU digitale kart. [5]

Vi antar med usikkerhet at terreng som er mer stabil i Fokserød/Kullerød området med mer fjellområdet. Dvs at usikkerhet ligger på hvor mye kan det vare tekning flate med jord/ sand masse til vi treffer på fjellet. Kan variere fra punkt til punkt. Derfor er det viktig med mer presise undersøkelse. I området med dyrket mark mot Torp flyplass tider på løsmasser med leiere. Her er det også nødvendig med mer presise undersøkelse.

Figure 9. Berggrunkart for området. [5]

(20)

3.3.4 Løsmasser

Det er marinstrandavsetning (maringrenser) i området som vises på bildet. Maringrenser angir det høysete nivået av hav nivået etter den siste istid. Høyden avhenger hvor man er i Norge og varier mellom null og 220 meter over dagens havnivå. Da isen smeltet, flommet havet innover det nedtrykte landet.

Figur 10. Løsmasser kart. [3]

(21)

3.3.5 Artsmangfold

Området inneholder forskjellig typer av arter som må ivaretas på en god måte. Noen av disse artene er veldig sjeldne og står i fare for å bli utryddet. I prosjekteringsområdet vårt finnes det forskjellig typer fugler. Det er observert rødstrupe, sanglerke og spurvehauk. Av disse er rødstrupen ( Erithacus rubecula) en heller sjelden fugl.

Beskrivelsen av rødstrupen synes jeg ikke har noe i denne oppgaven å gjøre…

Figur 11. Artsmangfold i området. [4]

(22)

3.3.6 Kulturminne

Bildet viser nedenfor en del av de kulturminner som finnes området som skal prosjekteres.

Noen av de minnene er veldig nært området. Kulturminner som er i området – og forholdsvis tett inn på det aktuelle området er Lingelem nedre, Bergan vestre, Husåsen 1,2,3, Lingelem nedre, Bergan vestre. De to sistnevnte er arkeologiske minne og er bestående av

steinalderboplass. Det er funnet en del enkeltminner også, funn av flint og brent bein er gjort i S og lavereliggende deler av plassen. I åkerkanten er det konstantert et kulturlag ca 35 cm under udyrket markoverflate.

Figur 12. Kulturminner i området. [2]

3.3.7 Geoteknisk grunnforhold

Til dette prosjektet er det ikke gjort noen geotekniske undersøkelse.

3.3.8 Vegetasjon

Vegetasjon langs Torp vegen er preget av bøkeskogen som ligger tett til en liten del av GS-veg.

Ellers består mesteparten av arealene langs vegen av hager, dyrket mark og myr. Dette vil være lett å håndtere ved utbygging av gang - og sykkelveg.

(23)

3.3.9 Rekreasjonsverdi

Gang- og sykkel vegen kan eventuelt bygges på sørsiden av vegen. Det meste av arealet her er ubebygget, og det vil derfor skape minst utbygningsproblemer. Det er en hage som ligger tett inntil vegen, likedan noe dyrket mark. Dette vil selvsagt skape noen vansker. Enkelte steder må eiendommer omreguleres.

Dersom det bygges en ny GS-veg utenfor eksisterende veg eller bak industriområdet, kan det være attraktivt for syklister, skolebarn og vanlig syklende. Det finnes ikke kulturminner i strekning, heller ikke vernet skog.

Figure 13.Naturomgivelse med sykkelopplevelse. Bildet lånet fra google.

(24)

4 Miljøpakken for sykkelstrategi for Sandefjord kommune

4.1 Bakgrunn

Samferdselsdepartementet ønsker å bruke 2.6 milliarder kroner i løpet av 10 år på å bygge sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder i Norge. Statens vegvesen har fått ansvar for å fremme og samordne arbeidet for økt sykkelbruk. Ansvaret gjelder ikke bare bygging av sykkelveger, men også tiltak om skilting, sykkelparkering plasser.

Veidirektoratet har bedt regionskontorene i samarbeid med fylkeskommunene å vurdere å velge ut noen byer ellet tettsteder. Regionrådet for Buskerud, Telemark og Vestfold har valgt

Sandefjord som en spesiell sykkelby i Vestfold.

4.2 Hensikt med planen

Hensikt med planene er å definere et hovednett for sykkel trafikk i Sandefjord, også identifisere hvilke tiltak som bør gjennomføres for å forbedre forholdene slik at sykkelbruken kan økes .Det er allerede bygget mange km med GS langs de viktigst vegene i Sandefjord. Det skal investeres nærmere hundre millioner kroner for å bygge anlegg for gående og syklende i tillegg til god og tilstrekkelig sykkelparkering (sykkelhotell).

4.3 Målsettingene for prosjektet:

Sandefjord kommune og Statens vegvesen satser store beløp i disse prosjekter for å øke sykkelbruk i Sandefjord.

• Det skal være trygt og attraktivt å sykkel i Sandefjord. Både Statens vegvesen og Sandefjord kommune arbeider mot et trafikksystem med null drepte og hardt skadde.

Målet om 50% økning i sykkeltrafikken forutsetter dermed en særskilt vektlegging på trafikksikre løsninger.

• Fra 2006 til 2009 øke sykkelbruken fra 6 til 9%

• Fra 2016 til 2020 øke sykkelbruken til 10%

Prosjektets tre målgrupper er:

• Fritidssyklisten

• Skoleelever

• Transportsyklisten (arbeidsreiser).

(25)

Det skal lages sykkelanlegg (bysykler) ti steder i byen og nærområde. Her skal det leies ut 100 sykler fra 2018, og syklene skal reklamefinansieres med boards ved stativene.

Figur 14. Eksempel på bysykler.

Figur 15. Tabell viser antall bruk av sykkel i forskjellige kommuner.

(26)

Figur 16. Årstidsvariasjon i sykkelbruk.

(27)

Figur 17. Når brukes sykkel?

Figur 18. Andel av befolkning som syklet i registreringsdagen.

(28)

Figur 19. Bildet viser hoved sykkelnett i Sandefjord.

(29)

5 Alternativer

Gruppen har så langt kommet med fire forskjellige alternativer som kan være aktulle i neste fasen av prosjektet. De fire alternativene er beskrevet grovt i evalueringsmatrise med sine fordeler og ulemper.

5.1 Evalueringmatrise

Tabell 2. Beskrivelse av de fire alternativer.

Alternativ 1 Sykkelveg med fortau på sørside

Alternativ 2 Sykkelveg med fortau på nordside, kombinert med eksisterende fortau.

Alternativ 3 Sykkelveg med fortau, kombinert med del av eksisterende fortau+

kortvegg via dyrkemarka

Alternativ 4(linje 6 nova Point) Sykkelveg med fortau, bak industri området

Økonomi (mill link MVA)

Lengde 3.27 km 75,2 mill

Lengde 2,82km 65,0 mill

Lengde 3.14 km 61,5 mill

Fremkommelighet Gjennomgående.

Gode fremkommelighet for transportsyklister.

Systemskifter

Gjennomgående.

God fremkommelighet.

Ingen systemskifter.

Gjennomgående..

Gode

fremkommelighet for

transportsyklister.

Systemskifter.

Gjennomgående.

Ingen systemskifter.

Ingen konflikt mellom kjørende, gående og syklende.

Trafikksikkerhet God sikkerhet.

Mindre ulykker.

Undergang ved kryss 1 og vanlig kryssing ved kryss 2.

God sikkerhet.

Bred og god separering av gående, syklende ogt kjørende.

Gode underganger ved kryss.

God sikkerhet.

Mindre ulykker.

Undergang ved kryss 1 og vanlig kryssing ved kryss 2.

God sikkerhet.

Separering av kjørende, syklende og gående.

Attraktivitet Attraktiv for syklister

Egnet for skolebarn.

Gode løsning for alle trafikanter.

Veldig attraktive for syklister. Flott natur. Sykkel tilbud egnet for skolebarn.

Egnet for skolebarn, transport syklende og gående. God separering.

(30)

Grunnerverv Berøring av vernet bøkeskogområdet.

Innløsningav en enebolig

Berøring av vernet bøkeskog mrådet.

Innløsning av fire tomannsboliger, to eneboliger og noe av parkeringsplassen til industriområdet (To grunneiere)

Berøring av vernet bøkeskog området.

Innløsning av to eneboliger.

Ingen innløsning av private eiendommer eller industri, beslag av en del dyrket mark bak industri- området.

Drift og vedlikehold

Utfordrende og krevende.

Kostnadsdrivende drift og vedlikehold mht. ????

Utfordrende og krevende. Behov for overvannsystem.

Normal vedlikehold.

Måloppnåelse Lav måloppnåelse. God måloppnåelse. Lav måloppnåelse God måloppnåelse.

Kulturminner Kulturminner i områder som berøres av løsningen.

Ingen kulturminner I området

Kulturminner i området.

Ingen kulturminner i området.

Figur 20. Linjer viser forskjellige alternativer.Fargene på linjene refererer til evalueringsmatrise. [1]

(31)

6 Utbygging av gang- og sykkelveg

6.1 Standardskrav

Anlegget skal bygges som sykkelveg med fortau. I følge håndbok N100 skal sykkelveg med fortau ha bredde som visst i tabell E.7. I tillegg kommer en grusskulder på 0,25 m på hver side.

Utforming og bredde av sykkelveg med fortau vises i figur E.28: Sykkelveg med fortau (mål i m).

Det er behov for eget fortau for gående når man forventer at det skal være mer en 15 gående og 50 syklende i maksimaltimen.

Tabell E 7: Bredder for gang- og sykkelveg og sykkelveg med fortau,eksklusiv skulder (mål i m) HB N100

Siden det i dag ikke eksisterer en gang -og sykkelveg på denne traseen, ble det bestemt å bygge en sykkelveg med fortau som er 5,5 meter bred :

3 m sykkelveg 2 m fortau 0,25 m skulder

(32)

Figure 21. Figur 28 i HB 100: Sykkelveg med fortau (målt i m).

6.2 Geometrikrav

Minste vertikalkurveradius for gang- og sykkelveg bør være 50 m.

Minste horisontalkurvradius bør være 40 m.

Maksimal stigning er avhengig av stigningslengde.

I tabellen D.9 (nedfor) som er hentet fra HB N100 er det, det tillatte kravet som gjelder både i sentrumsområdet og utenfor sentrumsområdet.

For vår prosjekt gjelder bestemmelsene utenfor sentrumsområdet. (markert med gul pen)

6.3 Krav til undergang for gang- og sykkelveg

Minste avstand mellom veggene bør være minst 3,5 m.

Fri høyde skal være minst 3,1 m i undergangen.

På deler hvor anlegget bygges parallelt med vegen skal fortau bli plassert lengst fra vegen.

Vår gang- og sykkelveg med fortau med alternativer 1 og 3 har total brede på 5,5 meter inklusiv skulder. Sykkeldelen ligger mot nord mens fortaudelen ligger mot sør. Det innebærer at

sykkeldelen skal ligge nærmest Fv 285. I alternativ 2 og 4 skal sykkeldelen ligge møt sør nærmest Fv 285 veg, men fortau skal ligge på nordre del. Bredden skal være den samme som i alternativ 1 og 3.

Eksempel på bildet nedenfor som er hentet fra nettet. (1 og 3 alternativ)

(33)

6.4 Krav til bru for gang- og sykkelveg

I følge håndbok N100 veg og gateutførming i kapitel D.10 skal gang- og sykkelveg ha uendret bredde over bru. Fortau skal minst være 2,5 m bredt. Separert bru for gang- og sykkeltrafikk skal ha minimum fri bredde mellom rekkverk på 3 m.

Figure 22. GS bru med rekkverk. Bildet hentet fra internett.

For gang- og sykkelveg-bruer med overliggende bæresystem, skal minste frie høyde

være 3,10 m.

(34)

Figure 23. Separert løsning gir bedre fremkomlighet og økt trygghet for gående og syklende. (Bildet hentet fra internett)

Trafikkdelen mellom veg med fartsgrense større enn 60 km/t og sykkelveg med fortau bør være minst 3m bred, regnet fra vegkant til vegkant. Ved fartsgrense 50 eller 60 km/t bør trafikkdelen være minst 1,5 m bred. (HB N100)

Det skal tas hensyn til mennesker med nedsatt funksjonsevne, og det skal skilles best mulig mellom gående og syklende. Spesielt viktig er dette der det er stor gang- og sykkeltrafikk eller det er høy fart blant syklistene. (HB V129)

6.4.1 D.4.4 Sykkelveg med fortau

Kantstein mellom sykkelveg og fortau skal være ikke-avvisende. Ikke-avvisende kantstein kan utformes med skrått eller avrundet hjørne og som gir en høydeforskjell mellom fortau og sykkelveg på 2-4 cm. ( HB N100)

(35)

6.4.2 D.4.5 Sykkelveg og kryssing av sideveg eller avkjørsel

Gang- og /eller sykkelveg som krysser en veg bør markeres med nedsenket kantstein med 2 cm.

Gang- og/eller sykkelveg som er tilrettelagt med forkjørsregulering bør ikke ha nivåforskjell mellom sykkelveg og veg. Gang- og/eller sykkelveg som krysser en avkjørsel bør ikke ha kantstein mellom sykkelveg og avkjørsel. (HB N100)

Denne sykkelvegenmed fortau skal tåle at vedlikeholdskjøretøy og utrykningskjøretøy kan kjøre der. Syklende og gående utgjør ikke noe betydelig belastning for vegen, så det er primært vedlikeholdskjøretøy samt grunnforholdene som vil være dimensjonerende for vegen.

Teleskader kan være en utfordring på grunn av en ganske tynn overbygning. Forsterkningslag er ikke alltid nødvendig, men man skal benytte et avrettingslag for å oppnå akseptabel jevnhet.

(Figur 516.1 i HB N200)

Figur 24.Dimensjonerings tabell for G/S. HB 100

(36)

NGUs løsmassekart viser at avsetningene i området består av marinstrandavsetning (blå farge på kartet) og tynt havstrandavsetning (lyse blå farge, som er markert med rød penn).

Grunnundersøkelse som er utført viser stor sett grus og sand i undergrunnen av vegen på nesten hele det området som GS-vegen skal bygges på - unntatt disse delene som er markert på bilde nedenfor. Det er to punkter som er telefarlige, og der er det aktuelt med masseutskifting.

Masseutskiftning er aktuellmetode når undergrunn består av torv eller sterk humusholdige finkornige jordarter, samt bløt silt eller leire. Det er den eneste undersøkelsen som vi har for vår trasé. Som erstatningsmasse er sprengstein best egnet i de fleste tilfeller, men også andre typer løsmasser kan ha tilstrekkelig bæreevne. Med nøyere undersøkelse av terrenget kan det oppnås høy kvalitet av god planlegging for dimensjonering og utførelse av traseen. Brukte bærmasser kan bli til disponering i planområdet eller resten skal kjøres ut av området.

Figur 25. Market med rød penn som viser området med telefarligmasse. Resten antas er god grunn. Grunnkart hentet fra Løsmassekart.no

Vi antar at vårt dimensjoneringsgrunnlag for overbygningen kunne se slik ut:

-Vegdekke : 3,0 cm Ag, asfaltgrus -Bærelag: 7,0 cm Ag, asfaltgrus -Forsterkningslag:

T1 bæregruppe hvor det er fjellskjæring/steinfylling avrettings lag på 10 cm.

(37)

T4 bæregruppe hvor det er jordskjæring/fylling ett forsterkningslag med 50 cm sprengstein, inkludert ett avrettings lag på 10 cm med fiberduk.

-Frostsikring:

Det er ikke noe krav til frostsikring på gang- og sykkelveg.

Figur 26. Dimensjonert overbygg for anlegget.

Figur 27. Tverrprofil av anlegget.

(38)

6.5 Rekkverk

Rekkverk eller grøft mellom veg og gang- og sykkelveg

Sykkelveg med fortauet skal hovedsakelig skilles fra annen veg med rekkverk, gressplen, kantstein, grøft eller på annen måte.

Rekkverkløsning er en av to løsninger som blir brukt til å skille gang- og sykkelveg og

fylkesveg. I alternativene som mulige løsninger baserer det seg at rekkverk blir en av løsninger.

Det avhenger av hvor tett sykkelveg blir plassert, hvor det er dagens fortau som følger

eksisterende veg må settes opp rekkverket i bøkeskogensdel og videre bør settes opp rekkverket, hvor GS vegen ligger nær vegen (området med kjæring og fylling). Rekkverksrommet er satt til 1,5 meter i Hb N100. Det anbefales minst denne avstanden mellom veg og en gang- og

sykkelveg.

Med grøft løsning som sidegrøft (åpen drenering) foreslås siden det er aktuelt løsning og er utenfor tettbygd strøk.

Figur 28. Sidegrøft - åpen drenering.

Figur 29. Grøftløsning. Åpen og lukket drenering.

I området der rekkverk ikke er nødvendig, det er krav på 3 m grøft mellom kjørevegen og GS- vegen i områder med fartsgrense 60km/t eller mer.

Med slike løsninger hindres skader på mennesker, og det blir tryggere og sikrere å benytte gang- og sykkelveg.

(39)

I vårt tilfelle er det løsning (b) som er mest egnet ut fra tidligere erfaring. Der bilvegen har en fartsgrense på 60- 80km/t og det ikke skal være rekkverk, er det best med en grøfteskråning på 3 meters bredde.

Figure 30. Løsning (b) skal holde mål på vår gang- og sykkelveg.

6.6 Sikt

Det skal sikres god sikt i samsvar med krav i vegnormalene i avkjørsler og kryss, til gangfelt og til sykkelvegen.

I fjellkjæring er det viktig at sikten er tilstrekkelig for å se om det er andre trafikanter der.

6.6.1 Stoppsikt

Bildet nedenfor viser stoppsikt krav for syklende. (Figur E.29 HB N100)

Det er en grafisk fremstilling fra SVV og viser hvordan stoppsikt blir beregnet. Krav til stoppsikt varierer i forhold til stigningsgrad på strekningen, type sykkelnett og om det er i eller utenfor tettbygd strøk. For vårt prosjekt blir aktuelt strekningstype «sykkelvegnett utenfor by», dvs. en heltrukken linje. Denne varierer fra stoppsikt på 35 m til 50 m, avhengig av

stigningsgrad.

Fall over 5% skal stoppsikt for 5% benyttes.

(40)

Figur 31. Stoppsikttabell.

Tabellen nedfor viser beregningsgrunnlag SVV har lagt til grunn for utarbeidelsen av den grafiske fremstillingen.

Figur 32.Beregningsgrunnlagstabell , market med gul penn som skal benyttes i vår beregning.

HB V122

(41)

6.6.2 Frisikt

En fører som skal passere et gang-og sykkelfelt skal ha fri sikt for hele gang- og sykkelfeltet, samt mer enn 4 m av gang- og sykkelarealet på begge sider. Dette kravet gjelder for vårt prosjekt på alternativ 1 og 3 hvor det skal krysses en primær veg når gang- og sykkelveg anlegges.

Figur 33. Tabeller for siktkrav med fartsgrense som avgjør behov for arealet for frisikt sone.

(42)

Figur 34. Det er det aktuelle punktet med rød penns markør ble tegnet hvor anlegg for gang- og sykkelveg har krysningspunkt. Bildet hentet fra google maps.

Figur 35. Bildet hentet fra veg og gate utforming. Kilde: vegvesen.no

(43)

6.6.3 Undergang

I en undergang kan kan det være dårlig siktforhold for den som ferdes på vegen. Man skal forholde seg til visse regler for at det skal være nok bredde på undergangen. For å få mer oversikt ellers, skal det markeres med gul midtlinje i punkter eller korte strekninger på gang- og sykkelveg. Det er for å skille mellom trafikkretninger. På denne måten kan det unngås at det skjer ulykker

.

Figur 36. Bildet viser gul markering på gang- og sykkelveg for å skifte trafikkretninger.

Figur 37. Krysning i to plan med undergang.

(44)

6.7 Sykkelparkering

Det anbefales å etablere anlegg for sykkelparkering. Anlegget bør ha mulighet til å etablere servicetiltak som elektroniske informasjonstavle, reparasjons- og vaskemuligheter, tilbud om servicestasjoner med luftpumpe. Forslaget vårt åpner opp for to steder som kunne tilby denne muligheter.

Parkeringen bør lokaliseres på et oversiktlig sted med god belysning i området der folk beveger seg. Sykkelparkeringen bør legges utenfor gang- og sykkelarealet slik at fri ferdsel ikke hindres og naturlig ledende elementer opprettholdes.

Med ny gang- og sykkelveg vil flere myke trafikanter bli ledet direkte opp mot flyplassen. Det bør søkes et samarbeid med Torp Sandefjord Lufthavn.

Figur 38. Skilt for sykkelparkering. Bildet hentet fra nett.

(45)

I Hb N100 D.7 Parkering, D.7.4 Sykkelparkering anbefales å tilrettelegge for sykkelparkering for syklende.

Figure 39. Løsninger for sykkelparkering med vinkelrettet og skrårettet parkering.

Gruppen går ikke dypere inn i dette forslaget.

6.8 Universell utforming

Universell utforming er viktig for å sørge for at alle mennesker, også de med nedsatt

funksjonsevne, skal har mulighet til å ferdes overalt. Universell utforming har stått i fokus på dette nivået, fordi det er viktig at det legges til rette for alle som bruker GS vegen. Dette innebærer blant annet at maksimal stigning på GS vegen vil være 5%. Det er kravet om at vegdekket skal være sterk og jevnt for å sikre lettere fremkommelighet, dette oppfylles ved bruk av asfalt som underlag. Det bør også anlegges belysning og rekkverk langs GS vegen. Dette gjør det enklere for svaksynte å orientere seg. Kryss og andre hindre bør markeres med kontraster slik at det er lettere å se.

(46)

7 Kostnadsestimering

Gruppen har gjort et grovt anslag angående kostnadsestimering til de aktuelle alternativene.

På dette nivået er kostnadsestimering +/- 40 %. Alle de relevante mengdene er hentet fra Novapoint sammensattmengde (skjæring og fylling).

7.1 Alternativ 1

Sykkelveg med fortau på sørside har en lengde på 3,27 km. Det er en del fylling og rekkverk som må tas hensyn til.

Pris (lm) 17 000 kr ∙ 3 270 55 590 000

Belysning 16 000 kr ∙ 82 1 312 000

Kulvert 5 000 000 kr ∙ 2 10 000 000

Rekkverk 600 kr ∙ 400 240 000

Bru 250 000 kr ∙ 50 1 250 000

Rig 10% 6 839 200

Totalt 75 231 200

NB: Prisen pr lm ble satt til 17 000 kr på grunn av fylling (1582 m3) og skjæring (220 m3).

Tallene er hentet fra Novapoint mengde sammensatt. (Lengder i meter)

7.2 Alternativ 2

Sykkelveg med fortau på nordside har en lengde på 3,27 km. Det er en skjæring på ca 100 m som må påregnes.

Pris (lm) 17 000 kr ∙ 3 270 55 590 000

Belysning 16 000 kr ∙ 82 1 312 000

Kulvert 5 000 000 kr ∙ 2 10 000 000

Rekkverk 600 kr ∙ 100 60 000

Bru 250 000 kr ∙ 50 1 250 000

Rig 10% 6 839 200

Totalt 75 231 200

Prisen ble satt til 18 000 kr på grunn av en del skjæring (198 m3) fylling på (2356 m3). Tallene er hentet fra Nova point mengde sammensatt. (Lengder i meter)

(47)

7.3 Alternativ 3

Sykkelveg med fortau som går rett gjennom dyrka marka og har en lengde på 2,82 km. Det er en del fylling, skjæring og rekkverk som må påregnes.

Pris (lm) 17 000 kr ∙ 2 820 47 940 000

Belysning 16 000 kr ∙ 71 1 136 000

Kulvert 5 000 000 kr ∙ 2 10 000 000

Rekkverk 600 kr ∙ 200 120 000

Bru 250 000 kr ∙ 50 1 250 000

Rig 10% 5 919 600

Totalt 65 115 600

Prisen ble satt til 17 000 kr på grunn av en del fylling (419 288 m3) og skjæring (196 m3).

Tallene er hentet fra Nova Point mengde sammensatt. (lengder i meter)

7.4 Alternativ 4

Sykkelveg med fortau som går bak industri området og har en lengde på 3.14 km. Det er en del skjæring og fylling som må påregnes.

Pris (lm) 17 000 kr ∙ 3 140 53 380 000

Belysning 16 000 kr ∙ 79 1 264 000

Kulvert 5 000 000 kr ∙ 2 10 000 000

Rekkverk 600 kr ∙ 50 30 000

Bru 250 000 kr ∙ 50 1 250 000

Rig 10% 5 592 400

Totalt 61 515 400

Prisen ble satt til 17 000 kr på grunn av en del fylling (321 m3) skjæring (127m3). Tallene er hentet fra Nova Point mengde sammensatt. (lengder i meter).

(48)

8 Diskusjon

Prosjektarbeid startet med å ha et uformelt informasjonsmøte med Statens vegvesen, Vestfold og veileideren fra USN. Møtet ga oss en forklaring på hvor omfattende skal et forprosjekt skal utarbeides, samt at må det tas hensyn til visse kraver fra byggeherrens side (Statens vegvesen Vestfold). Vegvesen viste også inntereser for at gruppen kommer med flere alternativer.

Gruppen har vært på befaring i prosjektområdet med ansatte Statens vegvesen Vestfold.

På befaringen ble det orientert om terrengforhold, dagens trafikksituasjon, fartsgrenser, vegbredde, eksisterende fortau og kulvert.

Oppgaven gikk ut på å utarbeide forprosjekt for å komme med flere forslag som er relevante for området, og videre ble det også bedt om at gruppen kunne utføre et grovt kostnadsestemering.

Gruppen utarbeidet flere alernativer med hensyn til valg av trassé, terrengforhold, kulturminner, verneområde, vegetasjon og universell utforming.

Gjennom prosjektarbeid har gruppen hatt tett samarbeid både med veileder og Statens vegvesen Vestfold. Arbeidet i prosjektet ble utført på et faglig nivå som tilfredstiller dagens krav.

(49)

9 Konklusjon

Gruppen har utarbeidet fire forskjelige alternativer for strekning mellom Fokserød kollektivtknutepunkt til Sandefjord lufthavn Torp. Alle fire alternativene ble framvist i rapporten med bekrivelse, kostnadsberegninger og tegninger.

Det ble også grundig vurdert dagens behov for GS- veg i Sandefjord kommunen med hensyn til sykkelstrategi for Telemark, Buskerød og Vestfold, for å tilfredstille Statens strategi i NTP.

Gruppen har utarbeidet tegninger som viser, hvordan strekningen skal se ut. Mengder (fylling og skjæring) ble ferdig utregnet fra Novapoint.

Alternativene ble vurdert grundig og gruppen kommer med to aktuelle alternativene som kan være av interresse for neste planfase. De to alternativene er alternative 2 (rød farge) og alternative 4 (lilla farge).

Alternativ 2 er den meste tradisjonelle metoden, Sykkelveg med fortau langs eksisterende veg.

Det blir mye fjellskjæring, underganger, innløsning av private eiendommer, berøring av bøkeskog området og en del av dyrkemark.

Alternativ 4 er det mest attraktiv og interresant løsning for strekningen. Det passer best å knyte seg til det kommende kollektivtknutepunkt som skal anlegges. Strekning har relativt lavere kostnader (ingen innløsning av industri og lite private eiendommer), mindere fylling, betydelig mindre skjæring (fjellsprenging). Det er ikke mye stigning i strekningen som kan være

utforderende for de mynketrafikanter. Strekning kan gi veldig god landsopplevelse, lav støy og mer trygghet. Det ble ikke gjort geologiske undersøkelse i området.

(50)

10 Kilder

1. https://geoinnsyn3.nois.no/geoinnsyn/#?project=Planinformasjon&application=gi3sande fjord&guid=97658e4d-

9716&layers=1006&zoom=14&lat=6547500.21&lon=539910.18&params=1000000000 0

2. https://www.kulturminnesok.no/

3. http://geo.ngu.no/kart/losmasse/

4. http://www.naturarv.no/index.php?cat=32421a 5. http://geo.ngu.no/kart/nadag/

6. http://www.torp.no/til-og-fra/buss/

7. http://www.google.com/search?q=Kollektivtrafikk+-

fokserød+til+torp+lufthavn&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiCgoij- vngAhUsqIsKHcvqCt44ChD8BQgPKAI&biw=1448&bih=762#imgrc

8. http://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/universell- utforming/eksempler/holdeplass/Trollasen

9. http://www.vegvesen.no/fag/fokusområdet/universell-utforming.

10. https://www.vegvesen.no/vegkart/vegkart/#kartlag:geodata/hva:(~(farge:'1_1,id:570))/@

227762,6570183,13 11. http://www.googlemaps 12. Håndbok N100

13. Håndbok N200 14. Håndbok V129

(51)

11 Vedlegg

11.1 Møtereferater 11.2 Målformulering 11.3 Framdriftsplan

11.4 Mengdesammensatt fra NovaPoint

11.5 Tegningshefter

(52)

VEDLEGG 1

Universitetet i Sørøst-Norge

Fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag Gruppe PRH612-1 10V-19, Forprosjekt, GS-vei

A-280c Porsgrunn, 07.02.2019 Til: Thoralf Eikeland (veileder)

Abdul Baqi Jalalzai

Ngun Bor Cin Sapai (møteleder) Nisada Draganovic (møtereferent)

REFERAT FRA PROSJEKTMØTE NR 1

Til stede: Thoralf Eikeland, Abdul Baqi Jalalzai, Ngun Bor Cin Sapai og Nisada Draganovic.

Forfall: Ingen.

Møtets varighet: Kl: 12:10- 13:00.

Sak 01/19 Innledningssaker

1. Resultat av valg av referent og møteleder

(Gjelder bare første møte)

- Til neste møte det ble valgt møteleder Nisada Draganovic og møtereferent Abdul Baqi Jalalzai.

2. Godkjenning av møteinnkalling - Godkjent.

3. Godkjenning av saksliste

- Godkjent og skal føres videre under Sak 04.

Sak 02/19 Status/informasjonssaker 1. HMS i gruppa

- På befaringen som finner sted dagen etter den 08.02.19 skal det brukes refleks-vester for trafikkens sikkerhet. Det blir sørget fra Vegvesenet folk som kommer med sine egne vester som vi skulle bruke. Gruppen fikk e-post om dette.

2. Statusrapport

- Når det gjelder selveste statusrapporten gruppen skal stå for kommunikasjon imellom for å unngå at flerre i gruppen skal gjøre samme oppgave. Fordeling av oppgaver er viktig del at det unngås misforståelse. Det skal lages en oversikt om dette, hvem skal gjøre hva.

3. Revidering av framdriftsplan.

- Abdul Baqi Jalalzai har ansvar for framdriftsplan.

Sak 03/19 Eventuelt

1. På befaringen skal vi ta flere bilder.

2. Sosi-filer skal ordnes kommende torsdag den 14.02.19.

3. I målformulerings dokument Thoralf kom med noen forslag til justeringen som vi kan se og rette på det.

4. Gruppeavtale dokument ble godkjent.

5. Det var ingen som hadde noe mer på hjerte og møte var over.

Nisada Draganovic

(53)

Universitetet i Sørøst-Norge

Fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag

Gruppe PRH612-1 10V-19, Forprosjekt, GS-vei Porsgrunn, 25.03.19

Til: Thoralf Eikeland

Abdul Baqi Jalalzai (møtereferent) Ngun Bor Cin Sapai

Nisada Draganovic (møteleder)

Tilstede: Thoralf Eikeland, Abdul Baqi Jalalzai, Ngun Bor Cin Sapai, Nisada Draganovic.

Møtets varighet: 12:00 - 13:00

Sak 04/19 Innledningssaker

1. Valg av møteleder og referent

- Nisada Draganovic ble valgt som møteleder og Ngun Bor Cin Sapai ble valgt som referent til neste møte.

2. Godkjenning av møteinnkalling - Godkjent

3. Godkjenning av saksliste - Godkjent

4. Godkjenning av referat fra forrige møte - Godkjent

5. Saker til Eventuelt

- Vurdering av alternativer.

- Være forberedt til møte med staten vegvesen. (fikk god råd fra veileder angående møte med staten vegvesen)

- Ble også diskutert krysspunkter i de tre rundkjøringer.

Sak 05/19 Status/informasjonssaker 1. HMS i gruppa

- Arbeidsmiljøet i gruppen er bra.

2. Statusrapport

- Alle alternativene må vurderes grundig, viktig å komme med riktig argument.

- Må tegnes flere alternativer, vurdering av fordeler, ulemper med de

alternativene, og hvor mye kan alternativene detaljeres. Status rapporten ble også vurdert av veileder.

3. Revidering av framdriftsplan - Abdul skal ta ansvar for dette.

Abdul Baqi Jalalzai

Møtereferent

(54)

Universitetet i Sørøst-Norge

Fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag

Gruppe PRH612-1 10V-19, Forprosjekt, GS-vei Porsgrunn, 11.04.19

Til: Thoralf Eikeland Abdul Baqi Jalalzai Ngun Bor Cin Sapai Nisada Draganovic

Tilstede: Thoralf Eikeland, Abdul Baqi Jalalzai, Ngun Bor Cin Sapai, Nisada Draganovic.

Møtets varighet: 12:00 - 13:00

Sak 07/19 Innledningssaker

6. Valg av møteleder og referent

- Nisada Draganovic ble valgt som møteleder og Abdul Baqi Jalalzai ble valgt som referent til neste møte.

7. Godkjenning av møteinnkalling - Godkjent

8. Godkjenning av saksliste - Godkjent

9. Godkjenning av referat fra forrige møte - Godkjent

10. Saker til Eventuelt

- Økonomi delen skal vi beregne litt grovt, behøver ikke å beregne detaljert i et forprosjekt fase.

- Måloppnåelse: å bygge en trygg sykkelveg er det mest viktig og sykkelparkering kan være nyttig for å oppnå målet.

Sak 08/19 Status/informasjonssaker 4. HMS i gruppa

- Arbeidsmiljøet i gruppen er bra.

5. Statusrapport

- Gruppemedlemmer har delt sine oppgavedeler, Nisada skal jobbe med Standarden, Abdul skal jobbe med alternativer i tabell og Ngun Bor Cin skal jobbe med tegninger.

6. Revidering av framdriftsplan - Abdul ordner.

Sak 09/19 Eventuelt (vurdering av alternativer) litt mer info om evalueringsmatrise.

Ngun Bor Cin Sapai

(55)

Fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag

Gruppe PRH612-1 10V-19, Forprosjekt, GS-vei Porsgrunn, 08.05.19

Til: Thoralf Eikeland (veileder) Abdul Baqi Jalalzai (referant) Ngun Bor Cin Sapai

Nisada Draganovic (møteleder)

Tilstede: Thoralf Eikeland, Abdul Baqi Jalalzai, Ngun Bor Cin Sapai, Nisada Draganovic.

Tid og varighet: 08.05.2019, kl 11:00 - 12:30

Sak 10/19 Innledningssaker

11. Godkjenning av møteinnkalling - Godkjent

12. Godkjenning av saksliste - Godkjent

13. Godkjenning av referat fra forrige møte - Godkjent

Sak 11/19 Status/informasjons saker 7. HMS i gruppa

- Arbeidsmiljøet i gruppen er bra.

8. Statusrapport

- Diskusjon om grunnforhold i området. Fikk gode tips fra veileder angående grunnforhold undersøkelser.

- Diskusjon om kostand estimering og ble enig om metoden.

- Diskusjon om grunnerverv og hvordan skal vi løse problemet på en fornuftig måte.

- Sikkerhets avstand på de alternativene. Hvordan og hvor skal opplysningene hentes fra

-

9. Revidering av framdriftsplan - Abdul ordner.

Sak 12/19 Eventuelt (vurdering av alternativer) litt mer info om evalueringsmatrise.

- Fikk også gode tips angående plassering av rekkverk og diverse.

- Fikk også nyttige tips om U-tegning og hvor mange av de tegningene må vi ha i rapporten.

- Fikk hjelp til å tegn eiendomsgrensekart i AutoCAD.

- Fikk gode råd om diverse ting i rapporten.

Abdul Baqi Jalalzai

(56)

(57)

(58)

ID Task Mode

Task Name Duration Start Finish

1 Planlegging til

utføring av

prosjektet(start,slutt)

91 days? Wed 09.01.19

Wed 15.05.19

2 Uformelle møte med

veileder

1 day? Thu 10.01.19 Thu 10.01.19

3 Forbredelse til

introduksjonsmøte med oppdragsgiver og diverse

2 days? Fri 11.01.19 Mon 14.01.19

4 Grupp avtale 1 day? Tue 15.01.19 Tue 15.01.19

5 Intoduksjonmøte

med oppdragsgiver

1 day? Thu 17.01.19 Thu 17.01.19

6 WBS 4 days? Mon 21.01.19Thu 24.01.19

7 Målformulering 9 days? Mon 21.01.19Thu 31.01.19

8 Første formelle møte 1 day? Thu 07.02.19 Thu 07.02.19

9 Befaring 1 day Tue 15.01.19 Tue 15.01.19

10 Beskrivelse av

planområdet(eksisterende forhold)

20 days Tue 26.02.19 Sun 24.03.19

11 Mulige alternativer 24 days Mon 25.03.19Thu 25.04.19

12 formell møte Nr 2 1 day? Thu 07.02.19 Thu 07.02.19

13 Tegning(novapoint) 49 days Fri 01.03.19 Wed 08.05.19

Nisada;Ngun;Baqi

Nisada

Ngun

Baqi

Nisada;Ngun;Baqi Nisada;Ngun;Baqi

Baqi;Ngun;Nisada Ngun

T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S

07 Jan '19 14 Jan '19 21 Jan '19 28 Jan '19

Task Split Milestone Summary

Inactive Summary Manual Task Duration-only

Manual Summary Rollup

External Tasks External Milestone Deadline

Progress Project: Fremdriftsplan G10

Date: Fri 10.05.19

(59)

ID Task Mode

Task Name Duration Start Finish

14 Miljøpakken for

sykkelstrategi I Sandefjord

7 days Fri 01.03.19 Sun 10.03.19

15 Formell møte Nr 3 1 day Fri 12.04.19 Fri 12.04.19

16 Evalueringsmatrise 5 days Mon 15.04.19Fri 19.04.19

17 Utbygging av gang-

og sykkelveg

16 days Mon 15.04.19

Mon 06.05.19

18 Kostnadsestimering 5 days Thu 02.05.19 Wed 08.05.19

19 Formell møte Nr 4 1 day Wed 08.05.19Wed 08.05.19

20 Redigering av rapport3 days Fri 10.05.19 Tue 14.05.19

21 Innlevering av rapport 1 day Wed 15.05.19Wed 15.05.19

T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S Baqi

07 Jan '19 14 Jan '19 21 Jan '19 28 Jan '19

Task Split Milestone Summary Project Summary Inactive Task

Manual Summary Rollup Manual Summary Start-only

Progress Manual Progress Project: Fremdriftsplan G10

Date: Fri 10.05.19

(60)

Nisada

Ngun

Baqi

Nisada;Ngun;Baqi Nisada;Ngun;Baqi

Nisada;Ngun;Baqi Baqi;Ngun;Nisada

Ngun

S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W

28 Jan '19 04 Feb '19 11 Feb '19 18 Feb '19 25 Feb '19 04 Mar '19 11 Mar '19 18 Mar '19 25 Mar '19

Date: Fri 10.05.19

(61)

Baqi

Baqi;Ngun;Nisada

Nisada

Baqi;Ngun

Baqi;Ngun;Nisada Baqi;Ngun;Nisada

S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W

28 Jan '19 04 Feb '19 11 Feb '19 18 Feb '19 25 Feb '19 04 Mar '19 11 Mar '19 18 Mar '19 25 Mar '19

Date: Fri 10.05.19

(62)

Nisada;Ngun;Baqi Baqi;Ngun;Nisada

Ngun

W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S

25 Mar '19 01 Apr '19 08 Apr '19 15 Apr '19 22 Apr '19 29 Apr '19 06 May '19 13 May '19

Date: Fri 10.05.19

(63)

Baqi

Nisada

Baqi;Ngun

Baqi;Ngun;Nisada Baqi;Ngun;Nisada

W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S S M T W T F S

25 Mar '19 01 Apr '19 08 Apr '19 15 Apr '19 22 Apr '19 29 Apr '19 06 May '19 13 May '19

Date: Fri 10.05.19

(64)

Mengder sammensatt Sammendrag

Modell: Veg 1

Start profil: 4,31

Slutt profil: 1964,08

Dato sist endret: 4/15/2019 9:29:13 PM

Mengde Prosjekterte

masser

Masseomreg- ningsfaktorer

Utførte anbrakte masser

Areal og lengde

Planering m3 m3

Jord 16258 1,00 16258

Fjell 0 - 0

Dypsprenging 0 - 0

Fylling 1582 1,00 1582

Diverse mengder m3

Utskiftingsmasser 0

Matjord 0

Vegetasjon 0

Utlagte masser 0

Bakkeplanering, skjæring 0

Bakkeplanering, fylling 0

Justeringsmasser 0

Avrunding, skjæring 220

Avrunding, fylling 104

Inngår i planering m3

Lukket grøft, jordskjæring 0

Lukket grøft, fjellskjæring 0

Lukket grøft, fylling 0

Overbygning m3 m2

Slitelag 343 11644

Bindlag 1 353 11985

Bindlag 2 0 0

Bærelag 1 549 12509

Bærelag 2 572 13021

Bærelag 3 0 0

Forsterkningslag 1 7310 16328

Filter- / Frostsikringslag 61 14192

Areal m2

Kjørefelt 5884

Vegskulder 981

Grøfteflate 7517

Fjellskjæring 0

Jordskjæring 554

Fyllingsflate 2878

Byggegropsideflate 0

Planum, jordskjæring 18803

Planum, fjellskjæring 0

Planum, fylling 1010

Flåsprengning 0

Lengde m

Åpen grøft, jord 0

Åpen grøft, fjell 0

Flåsprengning m2

Flå-sprengning 0

Teoretisk Fjell 0

Fjell inkl. flå-sprengning 0

(65)

(66)

Jord; 16258 Fjell; 0

Dypsprenging; 0

Fylling; 1582

Utførte anbrakte masse (m3)