VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE

656.2(481.32)

\ell 2.:;;

NSB Ves

VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE

--

Innstilling av 3. 12 . 1976 fra

SAMARBEIDSUTVALGET FOR JERNBANE OG STYKKGODS oppnevnt av fylkesutvalget 19. 2.1976 om

STASJONSMONSTER VED JERNBANEN LOKALTOGTJENESTEN

STYKKGODSOPPLEGGET FLEKKEFJORDSBANEN

1976

ll-:6 DOkumenfasjoilscjcnesten

N S (b

SAMARBEIDSUTVALGET FOR

JERNBANE OG STYKKGODS

Avgitt 3. desember 1976

Utvalget ble oppnevnt av fylkesutvalget 19. februar 1976, og rapporten oversendes nå for videre behandling.

Rapporten inneholder dissenser i et forslag vedrørende stykkgodsopp- legget og med hensyn til Flekkefjordsbanen. Ellers er innstillingen enstemmig.

Hele utvalget vil peke på betydningen av at samarbeidsutvalg av denne type blir opprettet. Særlig innen samferdselssektoren er det viktig at politiske myndigheter, transportetater og transportselskaper inngår et samarbeid om løsning av transportproblemene. For fylket vil dette få stadig større betydning ettersom det etterhvert får ansvar for større deler av samferdselssektoren.

Fylkesplansekretariatet har forestått sekretærarbeidet. I ti Ilegg har en hatt verdifull faglig bistand fra N.5.B., Linjegods, Samferdselskontoret og andre.

Lyngdal, 3. desember 1976.

/ ';

"

/

. , /

o~/~.q~

' 7 ^~;'f

^Kongevold

^~

formann

c~ - ,fli / U /');:~ . !2

Olav Benestvedt

.;;ø::« . . ^{cL~z/7 ~}

J' ~

Kjell Svindland /

· /~~/ #~~~~ ~

Magne Haraldstad

~~_:>_--

Njål Eggen

) vdat,t~c- 7~

Arne Johansen Oddvar Hodne

Forord I nnholdsl iste

Kapittel l: INNLEDNING

Kapittel

2:

Kapittel

3:

Kapittel

4:

Kapittel

5:

Kapittel

6:

I.l Utvalgets oppnevning og mandat

1.2

Vurdering av mandat

1.3 Utvalgets arbeid. Videreføring

SAMMENDRAG AV UTVALGETS FORSLAG

2.1

Stasjonsmønster ved jernbanen

2.2

Stopp av ekspresstog i Vennesla

2.3

Lokaltogtjenesten

2.4

Stykkgodsopplegget

2.5

Flekkefjordsbanen

ST ASJONSM0NSTER VED JERNBANEN

3.1

Utgangspunkt

3.2

Opplysninger om stasjonene

3.3

Vurdering av dagens service og transportopplegg

3.4

Utvalgets forslag til stasjonsmønster

3.5

Utvalgets konklusjon

STOPP AV EKSPRESSTOG I VENNESLA

4.1

Statistikk

4.2

Utvalgets vu rderi ng

4.3

Utvalgets konklusjon

LOKAL TOGTJENESTEN

5.1

Utgangspunkt

5.2

Lokaltog Kristiansand - Marnardal

5.3

Lokaltog Kristiansand - Vennesla

5.4

Utvalgets konklusjon

STY KKGODSOPPLEGG ET

6 .1

Utvalgets forutsetninger

6.2

De totale godstransporter

6.3

Transportutvikling for Linjegods

6.4

Dagens transportopplegg

6.5

Målsetting

6.6

Utvalgets vurdering

6.7

Utvalgets konklusjon

l 2 2

3 3 3 4 5

6 6 6 7

8

9 10

I l

12 12 13 13

15

15

16

17

19

20

23

7.3 Beskrivelse av banens standard 31 7.4 Banens betydning for distriktet 34

7.5 Banens økonomi 36

7.6 Framtidig transportutvikling 37

7.7 Alternativt transportopplegg 39 7.8 Utvalgets anbefaling og konklusjon 40

Kapittel 8: VEDLEGG

8.1 Samfunnsøkonomisk vurdering av Flekkefjords-

banen.

8.2 Rapport fra det lokale utvalg i Flekkefjord om Flekkefjordsbanen (ikke trykt opp i denne inn- stilling)

8.3 . Rapport fra Landsutvalget for jernbane. avd. Vest-

Agder om Langtidsplanlegging innen NSB (ikke trykt opp i denne innstilling).

1.1.

UTVALG~TS OPPNEVNING OG MANDAT Utvalget ble opprettet ved vedtak i fylkesut- valget 19. februar 1976.

Bakgrunnen for opprettelsen av utvalget var fylkesplanutvalgets vedtak av 2. desember 1975 som også fikk fylkestingets tilslutning den 11.

desember 1975. I fylkesplanutvalgets vedtak heter det mellom annet:

"Videre er fylkesplanutvalget enig i at det etableres et samarbeidsutvalg sammensatt av transportutøverne, fylkets faglige og politiske myndigheter samt representanter fra de forskjell ige regionene fyl ket.

Dette utvalg bør forsøke å finne frem til et alternativt opplegg som kan gi de svake di- strikter i fylket tilbake et bedre transport.- tilbud.

De spørsmål som er reist angående Flekke- fjordsbanen, må også tas inn i utvalgets arbeid. "

Følgende ble oppnevnt som medlemmer av utvalget:

1. Verkseier Leif Kongevold , Flekkefjords- regionen, formann.

2. Banksjef Olav Benestvedt, Lyngdalsregi- onen, varaformann.

3. Jordstyreassistent Magne Haraldstad, Manda Isregi onen.

4. Overkonduktør Njål Eggen, Kristiansands- regionen.

5. Ordfører Kjell Svindland, Flekkefjord kom- mune.

6. Konsulent Oddvar Hodne, Norges Stats- baner, Kristiansand distrikt.

7. Regionsjef Arne Johansen, Li njegods, re- gion Sørlandet.

8. Disponent Bjørn Midttun, Norges Rute- bi leierforbund , avd. Vest-Agder.

9. Fylkestrafikksjef Arne Sunde jr.

Konsulent Øistein Døvik fra NSB-Stavanger har også deltatt i utvalgets arbeid.

Siv.ing. Kjell Abi ldsnes i Fylkesplansekretariatet i Vest-Agder har vært utvalgets sekretær.

Utvalgets mandat lyder:

"a. Det er på det rene at flere distrikter i fylket er kommet dårlig ut med innføring av knutepunktsystemet for stykkgods. Særlig gjelder dette de distrikter som fra før stod svakt og som har d i rekte kontakt med jern- banen.

Utvalget skal vurdere og komme med for- slag til mulige forbedringer i dagens system.

b. I utkast til Samferdselsplan er Flekkefjord- banen foreslått nedlagt ti I fordel for et alternativt transportopplegg.

Utvalget skal nærmere vurdere dette forslag med hensyn til hvilke konsekvenser det vil få for Flekkefjordsd istri ktet.

Utva Iget skal også vurdere opprettholdelse av Flekkefjordbanen og beregne forbedring- er og investeringer som i så fall er nødven- dige.

Utvalget skal fremme konkret forslag m.h.t.

Flekkefjordbanens fremtid.

c. Utvalget skal vurdere om det er mulig i til- legg ti I nåværende antall stopp på ekspress- togene å etablere stopp også i Vennesla.

d. Utvalget skal vurdere utvidelse av lokaltog- tjenesten i fylket, spesielt for Kristiansands- regionen.

e. Utvalget står ellers fritt ti I å ta opp de spørsmål det mener har betydning for jern- banetransporten i fyl ket."

1.2

VURDERING AV MANDATET. Pkt. a.

Mandatet legger opp til en konkret vurdering av knutepunktsystemet for stykkgods. Noen gene- rell behandling av knutepunktoppleggjLinjegods- system er det ikke forutsatt at utvalget skal foreta.

Pkt. b.

Utvalget mente tidlig at en kalkyle for alternativ opprustning av Flekkefjordsbanen var en viktig forutsetning for utvalgets arbeid på dette punkt.

En slik kalkyle har det ikke vært mulig å få utført. Når utvalget likevel har lagt fram et for- slag skyldes det at det virker lite sannsynlig at en slik beregning overhodet vil bli utført. I så fall er beslutningsgrunnlaget i dag like godt som det vi I bl i senere.

Pkt. d.

Lokaltogtjenesten i fylket har det vært vanskelig å vurdere. Det skyldes at den er så nært knyttet til rutebilopplegget i fylket. Utvalget har i dette spørsmål inntatt en avventende holdning i det dette bør tas opp i sammenheng med hele det kollekt ive persontransportopplegg . Dette ar- beid er varslet i Samferdselsplanen.

Pkt. e.

Av andre spørsmål har utvalget drøftet stasjons- mønster ved jernbanen.

1.3

UTVALGETS ARBEID. VIDEREFØRING.

Utvalget har ikke ønsket å etablere seg som noen transportkommisjon for fylket. En har utredet de spørsmål en er pålagt så raskt som mulig.

Dersom disse saker skal gis en mer oppfølgende behandling og utredning i fylket mener en fylkets samferdselsnemnd bør ha ansvar for det.

En viser her til St.meld. 86 (75-76) om reformer i Samferdselssektoren. Fylkestrafikksjefen er den formelle sekretær for samferdselsnemnda.

Utvalget finner det naturlig at fylkeskommunens plansekretariat bistårfyl kestrafikksjefen i I i k- nende utredningssaker.

Utvalget har ut fra dette avgitt sin innstilling i løpet av et kort år. Utvalget har hatt 7 møter, og en har gjennomført befaring av Flekkefjords- banen.

Kapittel 2

SAMMENDRAG AV UTVALGETS FORSLAG

2.1

KAPITTEL 3: STASJONSMØNSTER VED JERNBANEN.

1. Det er i dette kapittel pekt på en del forhold vedrørende opplegg på stasjonene som en mener er viktige, det gjelder togstopp, åpningstid på stasjonene og muligheter for godsbetjening.

Utvalget mener at det er viktig at NSB stadig vurderer bedre ordninger.

2. Utvalget har inndelt stasjonene i Vest-Agder i 3 grupper:

A. Hovedstasjoner med eksped isjon av alle tjenester for gods og persontransport og en allsidig betjening. Dette er Kristiansand og Si ra/Flekkefjord.

B. Regionstasjoner som - skal være betjent - bør ha stopp av alle tog

- skal være servicesentral for ekspedi- sjon av vognlastgods.

- bør ha Linjegods-ekspedisjon på stasjo- nen.

Dette er Vennesla, Marnardal, Snartemo og Storekvi na.

c.

Andre stasjoner er Nodeland, Audnedal, Sandvatn og Gyland.

/

3. Utvalget er bekymret for den sterke reduksjon i personale som har skjedd ved en del stasjoner.

Målsettingen må være at trafikkgrunnlaget lokalt økes slik at regionstasjonene kan tilføres meningsfylt arbeid. Utvalget peker særlig på den betydning etablering av industrivirksomhet tilknytning til jernbanen kan få.

4. Li njegods-eksped isjonene for stykkgods bør bli på jernbanestasjonene. NSB og Linjegods anmodes om å følge dette opp når Linjegods skal overta eller opprette egne termi naler.

2.2

KAPITTEL 4. STOPP AV EKSPRESSTOG VENNESLA.

Som spesiell sak har utvalget vurdert stopp av ekspresstog i Vennesla.

Utvalget vil anmode N.S.B. om på nytt å vurdere stopp, eventuelt signalstopp,av følgende tog i Vennesla:

- Tog fra Kristiansand kl. 07.55 til Oslo.

-- Tog til Kristiansand kl. 22.10 fra Oslo.

Utvalget har beregnet antall reisende fra Venne- sla pr. år. til ca. 5.000.

Som NSB's representant i utvalget ønsker ikke Hodne å ta standpunkt til konklusjonen.

2.3

KAPITTEL 5: LOKALTOGTJENESTEN.

1. Utvalget er enig med forslaget i Samferdsels- planen om at hele rutebilstrukturen og rute- mønsteret i Vest-Agder bør tas opp til vurdering.

Både lokaltoget Marnardal - Kristiansand og eventuelt nytt tog Kristiansand - Vennesla må tas med i en slik utredning.

Utvalget finner det vanskelig å vurdere lokaltog- tjenesten uavhengig av bussopplegget på veg og har derfor begrenset seg ti I en isolert vurderi ng av lokaltoget til Marnardal sammenlignet med et bussopplegg .

2. Utvalget kan ikke se at rutebiltransport idag er noe reelt alternativ til togforbindelsen Kristi- anSAnd - Marnardal. Uansett bruk av transport- middel så krever transporten store ti Iskudd.

2.4

KAPITTEL 6: STYKKGODSOPPLEGGET.

1. Utvalget har som sin ene målsetting satt opp at godset i størst mulig grad skal framføres med jernbane. Etter den nye samferdselsloven vil framtidig bruk av jernbane i noen grad være avhengig av fylkets egen politikk.

Utvalget mener samferdselsmyndighetene må innta en restriktiv holdning når det gjelder å gi løyver og konsesjoner for godstransport på veg som konkurrerer med et tilfredsstillende tran- sportopplegg på jernbanen.

Utvalget anbefaler at fylkeskommunen tar opp dette spørsmål på prinsippielt grunnlag slik at samferdselsnemnda kan gis mest mu lig klare pol itiske retni ngs I injer.

2. Som sin andre målsetting har utvalget vurdert hvil ke krav som bør sti Iles ti I transportstandar- den i fylket.

Utvalgets målsetting med hensyn til tid er at gods innlevert Oslo/Stavanger den ene dagen maksimalt bør være hos kunden i Vest-Agder 2 dager etter. Framfor å korte inn transporttida ytterligere, bør en heller legge vekt på å skape et sikkert system med stor regularitet og få transportskader .

Utva Iget mener at det fortsatt er behov for fraktsubsidier. En subsidiering bør etter ut- valgets mening skje ut fra distriktspolitiske hensyn og ikke ut fra tidligere transportmes- sige fordeler.

3. Kristiansand stasjon med de mange direkte- vognforbindelser med jernbanen er nøkkelen i fylkets stykkgodsopplegg. En utvidelse av driftsopplegget over Kristiansand vil bedre transportopplegget for hele fylket. Utvalget mener at Kristiansand i tillegg til dagens rela- sjoner også bør få direkte-vognforbindelse med Hamar og Bodø.

4. Knutepunktforbi ndeisene over Flekkefjord forutsettes opprettholdt. Dersom godsmengdene skulle øke må det vurderes om Flekkefjord kan få dagl ig vognforbi ndeise med Stavanger.

5. Stykkgodstransporten mellom Kristiansand og Flekkefjord skjer i dag med bil. Utvalget foreslår at denne transport blir overført til jernbane.

6. Gods til Marnardal og Snartemo lokalt fore- slås videresendt fra Kristiansand med konduktør- vogn i ordinære godstog.

NSB og Linjegods blir bedt om å ta opp til av- klaring de praktiske forhold i forbindelse med dette.

Hensikten med omleggingen skal være å korte inn transportida for godset samt å styrke stasjo- nene Marnardal og Snartemo.

7. Utvalget foreslår innsetting av lastbærere på relasjonene Oslo - Mandal, Oslo - Lyngdal og Oslo - Farsund. Utvalget går inn for at Kris- tiansand og Snartemo, på grunnlag av transport- tid, transportkostnader og øvrige distriktsinter- esser blir vurdert som omlastningsstasjoner i denne forbindelse.

Lastbærer er et kontainersystem som letter omlasting mellom bane og bil, og som gjør det mulig å opprette direkte-forbindelse mel- lom flere og mindre steder.

/

8. Med sikte på å bedre transportstandarden mellom Mandal/Lyngdal/Farsund/Liknes og Egersund/Bryne/Sandnes foreslår et f ler t a I I (6 medlemmer) i utvalget opprettet en gjennom- gående godsbilrute mellom Flekkefjord og Stavanger i regi av NSB's bilruter. Dette er en videreføring av den rute som NSB i dag har på strekningen Stavanger - Moi. I Vest-Agder er det slik rute mellom Flekkefjord og Kristiansand for å betjene underveis-stedene.

Min d re t a I let (3 medlemmer) går mot opprettelse av den ne godsbi I rute idet det mener at en slik rute vil bli en konkurrent til det opp- legg som i dag eksisterer med jernbanen.

9. Utvalget foreslår at det framover utarbeides periodiske rapporter til fylkesutvalg/samferd- selsnemnd om de saker som her er tatt opp.

På denne måte vil en kunne få etablert et sam- arbeid mellom fylkeskommunen og de utøvende transportetater og selskapet.

2.5

KAPITTEL 7: FLEKKEFJORDSBANEN.

1. Utvalget har søkt å få utført kostnadsbereg- ninger for alternativ opprustning av Flekke- fjordsbanen. Dette har ikke vært mulig. Både NSB sentralt og Samferdselsdepartementet har vært avvisende under henvisning til den ventede innstilling fra det sentrale samferdselsplanutvalg.

Utvalget beklager dette. Utvalget viser til byg- ningslovens § 17 a om fylkesplan der det heter at »sentrale statsorganer skal yte nødvendig bistand» idet en anbefaler fylkesutvalget om å følge opp saken med sikte på å få klarhet i hva det ligger i denne lovparagraf.

2. NSB - Stavanger har gitt en beskrivelse av banens standard og vurdert hvilke hovedarbeider som er nødvendig for utbygging til 18 tonn akseltrykk. Det er:

- ombygging av 2 fagverksbruer

- forsterkning av 6 mindre underganger - parsellvis utbygging av planeringsbredder og ballasttykkelser (der disse elementer i I injekonstruksjonen ikke er utbygd tid- ligere)

- svilleregu leri ng (t i I 60 cm svilleavstand) - utskifting av resterende 30 kg skinner (ca. 1,5 km)

- ombygging av spor på Flekkefjord sta- sjon til 35 kg spormateriell og med pukk- ballast i hovedspor.

Utva Iget mener det er svært vi ktig at en sl i k utbygging blir nærmere utredet og viser til pkt. lover.

3. Utvalget har presentert en del data vedrørende banens inntekter og økonomi. Disse viser at vurderinger som bare tar utgangspunkt i bedrifts- økonomiske beregn i nger har store svakheter.

Utva Iget peker på at om man tilsynelatende sparer utgifter ved å endre et bestående tran- sportopplegg, kan det ved nærmere beregninger vise seg at disse kun påføres andre ledd i syste- met.

Utvalgets sekretær har laget en skisse til sam- funnsøkonomisk vurdering av banen. En har også forstått at det sentrale samferdselsplan ut- valg arbeider med ti Isvarende beregn inger.

Utvalget mener det er viktig at det arbeides videre med dette spørsmål.

4. Med bakgrunn i det materiale som har vært tilgjengelig fremmer utvalget følgende anbe- faling:

F ler t a I let (5 medlemmer) mener at banen må opprettholdes i framtida. Flertallet legger vekt på den store betydning banen har hatt og har for distriktet og at et nær samstemmig distrikt ønsker banen opprettholdt.

Flerta lIet mener også at banen representerer en ressurs for framtida som en vanskelig i dag kan vurdere betydningen av.

Banen må opprettholdes både for person- og godstransport.

Primært bør banen opprustes til full standard på linje med "ovedbanen. Sekundært anbefales opprustning til en lavere standard.

E t min d r eta I I (2 medlemmer) tar ikke endelig standpunkt til banens framtid, men uttaler at

- en opprusting av banen er nødvendig og vil kreve store investeringer

- ved en eventuell nedlegging må distriktet gis kompensasjon

- det bør utføres beregn i nger for a Iterna- tive opprustninger av banen.

E t a n n e t min d r eta I I (2 medlemmer) tar heller ikke standpunkt til banens framtid.

Dette mindretall ønsker å avvente innstillingen fra det sentrale samferdselsplanutvalg som vil bli avgitt i 1977.

NSB's representant i utvalget finner det dessuten ikke riktig å gi uttrykk for sitt syn før NSB- etaten har behandlet samferdselsplanutvalgets innstilling.

Kapit.tel 3

STASJONSMONSTER VED JERNBANEN

3.1

UTGANGSPUNKT.

I fylkesplanutvalgets vedtak om stasjonsmønster heter det:

" Fylkesplanutvalget mener at utgangspunktet for planleggingen i Vest-Agder er at stasjonene på hovedtraseen (Sørlandsbanen)

Vennesla Kristiansand Nodeland Marnardal Audnedal Snartemo Sandvatn Storekvina Gyland Sira

skal være betjente stasjoner, enten ved egen betjening, eller eventuelt for enkelte av sta- sjonenes vedkommende, samordnet med noen av de øvrige stasjonene på strekningen".

Dette kapittel forutsetter opprettholdelse av Flekkefjordsbanen.

3.2

OPPLYSNINGER OM STASJONENE.

I tabell 1 har en sammenfattet opplysninger om de enkelte stasjoner. Andre opplysn i nger om togstopp, trafikkstatistikk m.v. finnes i Sam- ferdselsplanen.

Billetter m. v. ti I personreiser fåes kj"øpt/besti It på stasjonene i eksped isjonstida. Ellers bl i r de reisende ekspedert av konduktøren. Billett- bestilling vil også kunne skje over telefon.

Ekspedisjon av gods, vognlaster og stykkgods må skje i ekspedisjonstida. Kunder som sokner til Audnedal stasjon må f. eks. henvende seg til Marnardal.

I nnlevert stykkgods videretransporteres med bil

fra de stasjoner som i kke er ledd knutepunkt- opplegget.

Mottatt stykkgods leveres hos kunden, men kan også bli levert for henting på stasjonene.

I tillegg har stasjonene Vennesla, Nodeland, Breiand, Marnardal, Snartemo, Storekvina og Gyland høytaleranlegg som betjenes fra Kristian- sand. Toglederen i Kristiansand kan varsle om forsinkelser og gi andre nødvendige opplys- ninger.

Sira stasjon betjenes enten lokalt eller over Stavanger. Flekkefjord har bare lokal betjening.

Dette er en nyttig service og utvalget vi I peke på betydningen av at den blir brukt og også utbygd ' til å omfatte Audnedal og Sandvatn.

3.3

VURDERING AV DAGENS SERVICE OG TRANSPORTOPPLEGG.

Persontransport.

Bortse,tt fra distriktet som sokner til Audnedal stasjon har alle distrikter stopp av ekspresstog.

Med dette unntak mener en disse forhold er ti Ifredssti Ilende ivaretatt.

Når det gjelder bi Ilettekspedisjon som kan fi nne sted i togene og ved enkelte stasjoner mellom kl. 0700-1500/1730, mener en også dette forhold er tilfredsstillende løst for trafikkan- tene.

Godstransport.

Utvalget vil understreke betydningen av at en kan opprettholde et lokalt kundeforhold. Det vil si at bedrifter o.a. kan ha kontakt med en stasjon i distri ktet framfor å måtte henvende seg t i I f.eks. Kristiansand stasjon.

Det er fra brukerne pekt nettopp på dette for- hold.

Forholdet til NSB gjelder ekspedisjon av vogn- laster og ekspressgods.

Tabell 1. Apningstid og betjening.

Stasjon Ansatt stasjons- Ekspedisjonstid for personale sept. 1975 billetter og gods

----

Vennesla 10 Man-fre 0800-1600

Kristiansand 143 Gods:

Man- fre 0800-1600 Bill. :

Man-Iør 0900-1600 og fre. alle fjerntog.

Nodeland a)

Marnardal 2 b) Man-fre 0700-1500

Audnedal c) Ingen

--

^{- ___ o .}

Snartemo 3 Man-fre 0700-1730

- -

^---

Sandvatn d) Ingen

Storekvina 1 Man-fre 0700-1530

Gyland 1 Man-fre 0700-1530

Sira 7 Man-fre 0430-0020

-- - - -

Flekkefjord 8 Man-fre 0700-1600

a) Ubetjent, underlagt Kristiansand.

b) Betjeningen er siden september 1975 redusert t i Ila n sa tt .

c) Ubetjent, underlagt Marnardal.

d) Ubetjent, underlagt Storekvina.

3.4

Venterom åpent

0700-1600 0400-{)200

0700-1710 lør-søn fra 0723 0723-2146 0700-0033 lør- søn fra 0750 0803-2122 0700-2117 lør-søn fra 0808 0700-2109 lør-søn fra 0815 som ekspedisjonstid

--- - - _'o __ _ . _

- -

som ekspedisjonstid pluss lørdag 0545-1400

Ekspedisjon av stykkgods er det Linjegods som har ansvaret for. I I øpet av 5 år vi I Li njegods også bli forpliktet til å overta større terminaler.

Hvilke jernbanestasjoner dette vil gjelde er usikkert. Utvalget mener det er viktig at sta- sjonene beholder sin funksjon som stykkgods- terminaler.

UTVALGETS FORSLAG TIL STASJONS-

Stasjonsservice .

Med stasjonsservice mener en service for de reisende og brukerne av selve stasjonen. Apne venterom, høyttalerservice og informasjon for- øvrig er viktig for brukerne av jernbanen.

Selv om forholdene i dag kan synes ti Ifreds- sti Ilende for de fleste stasjoner så bør NSB stadig vurdere bedre serviceordninger.

MØNSTER.

Stasjonene er gruppert i 3 klasser etter funksjon.

A. Hovedstasjon.

B. Regionstasjon.

C. Andre stasjoner.

I nndel i ngen refererer seg ti I en må Isetti ng fra utvalgets side. En er kommet til at en bør satse på enkelte stasjoner i fylket for at disse om mu- lig skal få funksjon som betjente transportsen- traler. Derfor har en foreslått enkelte stasjoner som regionstasjoner . Utvalget er klar over at ikke alle disse stasjonene idag har en slik regionfunk-

sjon. Men en mener det er viktig framover å ha en slik målsetting å arbeide ut fra. En går også ut fra at NSB etter hvert vil kunne vur- dere tiltak for å styrke regionstasjonene.

A. Hovedstasjoner Dette er stasjoner med

- allsidig betjening

- eksped isjon av alle tjenester for gods og persontransport.

Med dagens jernbanenett har Kristiansand og Sira/Flekkefjord i fellesskap denne funksjon.

Utvalget mener at det bør være 2 stasjoner i fylket med slik hovedfunksjon, Kristiansand stasjon og en i Flekkefjordsregionen. Dersom Flekkefjordbanen blir opprustet bør Flekkefjord stasjon ha denne funksjon. Dersom banen be- holder sin nåværende standard må funksjonen som i dag deles mellom Flekkefjord som har stykkgods og Sira som har person- og vognlaster.

Den framtidige transportutvikling må avgjøre om det fortsatt bør være Sira eller om andre stas- sjoner kommer inn i bildet.

B. Regionstasjoner.

Dette er stasjoner som skal yte lokal service til et større distrikt. En slik stasjon må ha følgende funksjoner:

- stasjonen må være betjent - alle tog bør stoppe på stasjonene

- servicesentral for ekspedisjon av vogn- laster

- Linjegods bør ha ekspedisjon på stasjon- en.

Stasjonene Vennesla, Marnardal, Snartemo og Storekvina kommer i denne gruppe.

Nattoget stopper ikke på Storekvina og Mar- nardal, men bortsett fra dette oppfyller stasjon- ene generelt funksjonskravene. Stopp av eks- presstogene i Vennesla er tatt opp som egen sak.

Utvalget vil likevel uttrykke bekymring for sta- sjonenes betjening. På Marnardal og Storekvina er det nå bare ansatt 1 person. En vil reise tvil om dette er tilstrekkelig og om dette ikke bare vil føre til overføring av tjenester til Kristiansand med den følge at betjeningen der må økes.

Det bør på disse steder særlig legges vekt på etablering av virksomheter i tilknytning til jern-

banen slik at trafikkgrunnlaget lokalt kan styrkes.

C. Andre stasjoner

Dette er mer lokale stasjoner som skal opprett- holdes.

- stasjonen bør være betjent. Dersom den ikke er betjent skal den underlegges en sta- sjon av type A eller B sl ik at den kan be- tjenes etter behov.

- alle tog unntatt ekspress- og nattogene bør stoppe. Unntak kan være stasjoner hvor alternative transporttilbud er stort, i dag bare Nodeland.

- venterom skal være åpent og høyttaleran- legg skal varsle om togtider, forsinkelser m.v.

- ekspedisjon av billetter skjer normalt i toget

-vognlaster ekspederes på henvendelse til regionstasjonen

-stykkgods ekspederes ikke

SI i ke stasjoner er Nodeland ,Audnedal, Sandvatn og Gyland.

Disse stasjoner har alle nevnte funksjoner i dag.

Gyland har også stopp av ekspresstogene. Dette stopp bør opprettholdes av hensyn til Sirdal og de spesielle topografiske forhold i denne del av fylket som gjør kommunikasjonene til en annen stasjon vanskelig.

3.5.

UTVALGETS KONKLUSJON.

1. Utvalget har i kke registrert vesentl ige behov som i dag ikke kan bli dekket av den service NSB har på stasjonene og i togene.

2. Utvalget er bekymret for den sterke reduksjon i personale som har skjedd ved en del stasjoner.

. Målsettingen må være at trafikkgrunnlaget lokalt økes slik at regionstasjonene kan tilføres men- ingsfylt arbeid. Utvalget peker særlig på den be- tydning etablering av industrivirksomhet i til- knytning til jernbanen kan få.

3. Linjegodsekspedisjonene for stykkgods bør bli på jernbanestasjonene. NSB og Linjegods an- modes om å få følge opp dette når Linjegods skal overta/opprette egne terminaler.

Kapittel

STOPP

4.1

STATISTIKK

4

AV EKSPRESSTOG

Antall reisende fra Vennesla kommune.

Det fins statistikk over antall solgte billetter ved Vennesla stasjon, men i denne sammenheng er det antall reisende fra Vennesla kommune til Oslo som har interesse. Noen statistikk over dette finnes ikke.

Det antas at nærområdet fra Kristiansand sta- sjon strekker seg fra Mandal i vest til Lillesand i øst. Av et folketall i dette område på ca.

100.000 har Vennesla ca. 10.500 eller vel 10%.

VENNESLA 10.647

. VENNESLA

Det totale antall reisende Oslo-Kristiansand var ca. 80.000 både i 1974 og 1975. På grunn av sin store handel og næringsliv må en anta at Kristi- ansand har forholdsmessig flere reiser enn de øvrige distrikter.

Et anslag for antall reisende Vennesla-Oslo pr. år vil ligge på vel 5.000.

Figur l viser avstandsforholdene, nærområdet for Kristiansand stasjon og folketa" i kom- munen 1.1.1976.

IVELAND 802

BIRKENES 3.450

<{ ::::::::;:;: TETTSTEDER folketall 1.1.76

. . . 1111. JERNBANE

FIGUR 1

Reisetid.

I tabell 2 nedenfor er satt opp reisetid fra/til Vennesla med tog. Tabellen viser at forskjell i reisetid mellom forholdene i dag og et eventuelt togstopp i Vennesla vil være vel en time.

For de antatt vel 5.000 reisende representerer altså økt reisetid et samlet t i d sta p på næ -

mere 6.000 timer i året.

De øvrige 75.000 reisende tjener ca. 5 min. hver Tabell 2: Forskjell i reisetid.

Tog avg./ank. T og passer i ng

Kristiansand Vennesla

avg. 0755 _~) 0807

» 1240 1254 b)

»

1700 1712

ank. 1350 1333

»

1550 a) 1534 b)

»

^{2210 a) 2156}

a) Tog som starter/ender i Kristiansand. Tog med ankomst 2210 korresponderer med tog fra Kristiansand til Sira.

4.2

UTVALGETS VURDERING

l. Vennesla har en stor befolkning, 10.647 inn- byggere pr. I.l. 1976. Det er den tredje største kommunen i Vest - Agder.

Utvalget er enig med NSB når de uttaler om eks- presstogene:

"Forutsetningen for kjøring av ekspresstog er en rask fremføring for å imøtekomme de krav til service, komfort og kort .reisetid som forlanges av det store flertall av de reis- ende. Ekspresstogene kan derfor bare gis stopp ved trafikksterke stasjoner for at vi kan tilby kortest mulige reisetider på disse relasjoner. De øvrige steder bl i r betjent av daghurtigtog og lokale tog."

Utvalget mener at Vennesla må bli å betrakte som en trafikksterk stasjon. Det viser også det forhold at tidstapet for de øvrige reisende opp- veies av gevinsten for Vennesla - reiser. I dette er ikke medregnet trafikkøkning som følge av stopp i Vennesla.

på ikke å stoppe i Vennesla. Det vil si en tid s g- e v in s t på vel 6.000 timer.

Det bemerkes at en del reiser selvsagt skjer med de tog som stopper i Vennesla, kfr. tabellen for- an. Tidstapet beregnet over er derfor lavere enn angitt. Men en del av de øvrige 75.000 reiser skjer også med tog som stopper i Vennesla, dette reduserer igjen tidsgevinsten. Begge tall er der- for for høye.

Buss avg./ank. Forskjell i

Vennesla reisetid

avg. 0705 62 min.

»

1140 74 »

»

1605 67

»

ank. 1440 67

»

»

1640 66

»

»

2300 64

»

b} Toget stopper Vennesla. Daghurtigtog.

2. Det er ekspresstogene til Oslo fra Kristiansand 0755 og fra Oslo ti I Kristiansand 2210 som er de vi ktigste for Venneslareiser .

Disse tog har start og endemål i Kristiansand, og det burde ikke by på alvorlige problemer å legge inn stopp i Vennesla.

Det er viktig ikke å endre togtider i tide og utide. Stopp av disse tog vil bare kreve regulering av togtider til/fra Kristiansand med sirka 5 min- utter.

3. Det har tidligere fra NSB' s side vært lagt vekt på at Vennesla stasjon bare ligger 15 km. fra Kristiansand, og at man ikke kan ha to stopp ved ekspresstogene innenfor så kort avstand.

Utvalget har forståelse for argumentet. Men skal NSB tjene sin funksjon må bedriften ta mer hen- syn til trafikkmengden.

Utvalget mener at Vennesla har så stor trafikk- mengde at dette alene betinger stopp.

•

4. På relasjonen Kristiansand - Oslo er konkur- ransen mellom fly og jernbane stor.

Det er prisfaktoren som taler i favør av jernbane.

Mens tidsfaktoren taler i favør av fly.

I tabell 4 har en satt opp reisetid med tog og fly til Oslo fra Vennesla morgen og fra Oslo om kvelden med og uten togstopp i Vennesla.

Disse beregn i nger gjelder bruk av offentl ige tran- sportmidler. Hvis man benytter egen bil vil både reisetid med fly og tog fra Kristiansand bli kort- ere. For fly vil det dreie seg om borti mot en time og med tog fra Kristiansand sirka

30

min- utter kortere reisetid.

I dag er forskjell i reisetid mellom tog og fly fra Vennesla ca. 3 timer basert på offentlige transportmidler.

Med togstopp i Vennesla vil forskjellen i reise- tid til Oslo bli 2 timer og fra Oslo 1 time

30

minutter.

Tabell 3. Relasjonen Kristiansand - Oslo . .

Utvalget har grunn til å tro at reisende fra Vennesla i så fall vil benytte tog i større ut- strekning enn i dag.

4.3

UTVALGETS KONKLUSJON.

Utvalget vil anmode NSB om på nytt å vurdere stopp, eventuelt signalstopp av togene, fra Kris- tiansand

0755

og til Kristiansand

2210,

i Ven- nesla.

En kan ikke se at stopp av disse tog vil innvirke på togopplegget i og med at det er i start/ende- punkt av reisen.

Utva Iget viser ti I si ne statisti kkberegn inger som viser over

5.000

reisende pr. år fra Vennesla kommune.

Som NSB 's representant i utvalget ønsker ikke Hodne å ta standpunkt til konklusjonen.

-----.. _-_._ --

Ar Reisende % Pris kr. Pris jernbane i

jernbane fly jernb. jernb. fly % av flypris

- -- - - -^{f - - -- -- - -- --}

1970 57.000 80.000 42 83 125 66

1972 55.000 100.651 35 96 137 70

1974 80.000 96.229 45 105 187 56

1975 79.000 122.569 40 112 205 55

Tabell 4. Reisetid Vennesla -- Oslo.

_.

Avg. Vennesla Ank. Oslo Reisetid

Fly Kjevik

0750 0605 0850 2 t. 45

min.

Tog Kr.sand

0755 0705 1255 5 t. 50

min.

Tog Vennesla

0807 0807 1255 4

t.

48

min.

._ .. _ . -- ^{- .~-}

Avg. 0510 Ank. Vennesla Reisetid

Fly Kjevik

2225 2045 2400 3 t. 15

min.

Tog Kr.sand

2210 1710 2300 5

t.

50

min.

Tog Vennesla

2156 1710 2156 4

t.

46

min.

Kapittel 5

LOKALTOGTJENESTEN

5.1

UTGANGSPUNKT.

Det er fylkes- og landsdelssenteret Kristiansand som er utgangspunkt for lokaltrafikken med jernbanen. Hensikten er å opprettholde og bedre kontakten for distriktene med arbeidsmarked og skoletilbud i Kristiansand.

Den konsentrasjon av funksjoner som har skjedd til Kristiansand forutsetter derfor et godt kom- munikasjonsopplegg til distriktene. Det vil være galt å vurdere et slikt opplegg isolert økonomisk.

Lokaltogtjenesten ved Flekkefjordsbanen er tatt opp i kapittel 7.

5.2

LOKALTOG KRISTIANSAND - MAR NARDAL.

Trafikk

Ruteopplegg og antall reisende 1975 er sam- menfattet i tabell 5 under:

Tabell 5: Lokaltog Kristiansand-Marnardal.

Togavgang/ankomst

- r -----

Fra Til Fra Til

Kr.sand Marnard. Marnard. Kr.sand

0510 0545

0530 0630

0633 0710

0723 0805

1415 1500

1515 1555

1625 1710

1710 1750

Sum pr. dag

Det framgår at det totale antall reisende pr.

virkedag var 104 personer i 1975. 39% av disse reiste hele strekningen Kristiansand - Marnar- dal. Det framgår ikke av tabellen hvor mange reiser som foregår til andre stoppesteder i Mar- nardal kommune. En stikktelling i togene januar/februar 1975 indikerer likevel at ca. 70%

av reisene er til/fra Marnardal kommune.

Trafikknedgangen fra 1973 til 1975 var 15%.

Dersom en antar samme trafikk gjennom hele året blir det ca. 25.000 reiser på årsbasis.

Vurdering av togets kostnader.

I NOU 21/1975 om "Støtteordninger i norsk samferdsel" er utgiftene til toget beregnet ti I 0.6 mill. kroner for 1973. Inntektene er oppgitt til 0.1 mill. kroner. Det knytter seg en rekke usikkerheter til beregningen.

Tilsvarende utgifter i forbindelse med et alterna- tivt buss-opplegg vil kunne beregnes. Tabell 6 under viser et overslag på 462.000 kroner.

Antall reisende pr. dag mandag-torsdag 1975 Fra/til Ti l/fra Totalt antall Kr.sand Marnard. reisende i tog.

- -_.

Tomtog

20 12 23

2 3 4

28 15 31

11 2 12

8 4 8

18 3 22

3 2 4

90 41 104

Tabell 6: Bussrute Marnardal - Kristiansand. Kostnader.

Personalkostnader: 12 timer a 360 dager a kr. 32,- pr. time kr. 140.000,- Dr iftskostnader: Forutsetter 8 enkeltturer pr. dag. Antatt

avstand 50 km. Kostnad kr. 1,62 pr. km » 230.000,-

Avskrivning: Forutsetter behov for 1 buss Felleskostnader: 10% av kr. 420.000,-

Sum

1) Avstanden på 50 km er usikker da det ikke er helt klart hvilken trase en alternativ buss bør få.

En bussrute vi I få betydel ig lenger reisetid enn toget, trolig 70- 80 minutter mot togets 45-50 minutter.

Overslaget tyder på at det også er lite å vinne økonomisk med å erstatte nåværende lokaltog med bussrute. Bussruten vil bli et langt dårligere tilbud. I begge tilfeller vil det være nødvendig med store offentlige tilskudd.

Togets betydning for distriktet.

Av arbeidstakerne i Marnardal er vel 20% pend- lere. Mesteparten pendler til Mandal. Men endel pend ler også ti I Krist iansand, og d isse benytter vel i stor grad toget.

Elever fra Marnardal sokner til de videregående skoler i Mandal. Kristiansand er aktuell for ele- ver som ønsker linjer som ikke finnes i Mandal.

5.3

LOKALTOG KRISTIANSAND - VEN NESLA (GROVANE)

På samme måte som for lokaltog til Marnardal er saken vanskei ig å vu rdere isolert.

Jernbanen bør være et aktuelt alternativ for lokaltrafikken i Vennesla idet en stor del av utbyggingen framover vil skje i tilknytning til jernbanen.

Det lokale utvalg i Kristiansandsregionen har ikke lagt fram noe materiale på dette området.

F ør dette er gjort har dette utvalg vanskei ig for å vurdere saken.

» 50.000,-

» 42.000,-

kr. 462.000,-

Utvalgets konklusjon er derfor at spørsmålet får utstå til man skal drøfte hele det kollektive transportopplegg i fylket.

5.4

UTV ALGETS KON KLUSJON

l. Utvalget er enig med forslaget i Samferdsels- planen om at hele rutebilstrukturen og rute- mønsteret i Vest-Agder bør tas opp til vurdering og planlegging.

Både lokaltoget til Marnardal og eventuelt lokal- tog til Vennesla må behandles i denne sammen- heng.

2. Lokaltoget til Marnardal må sees som en del av det regionale transportmønster i fylket.

Dette utva Ig mener at det fortsatt bør være et kollektivt transportti I bud på denne strekn ing.

Det er ikke noen løsning idag å erstatte lokal- toget med buss.

U t val g e t s med lem M i d t tun, er enig i dette, men vil i denne sammenheng bemerke følgende:

a. Det er en svært kostbar transport for samfunnet som her utføres. Dersom sta- ten gjennom NSB fortsatt vil bekoste denne, kan det kanskje forsvares fra fyl- kets side. Men dersom dette vil gå ut over andre transporter i fylket, er det nødvendig å se om denne transport kan gjøres bil- ligere.

b. Det kjøres også i dag kombinert bussrute 4 ganger i uka Høye - Kristiansand med minimal trafikk.

I det arbeid som er forutsatt i pkt. 1 oven- for må det vurderes et samordnet opplegg med de tilstøtende distrikter.

Et alternativer å opprette en hyppigere bussforbindelse gjennom Finsland til Kris- tiansand. Om den skal ta sitt utgangspunkt i Mandalen eller andre steder må vurderes.

De trafikksvake distrikter langs jernbanen

på strekningen Øyslebø - Breiand kan betjenes med en etterspørselstyrt drosje- rute til Nodeland i korrespondanse med buss til Kristiansand.

c. Det framgår at det finnes alternativer til nevnte lokaltog. Disse alternativer vil ha en dårl igere transportstandard særl ig m.h .t.

reisetid. Spørsmå let bl i r derfor hvor store tilskudd samfunnet er villig til å bruke for å opprettholde et transporttilbud av denne type.

Kapittel 6

STYKKGODSOPPLEGGET

6.1

UTVALGETS FORUTSETNINGER

Som det framgår av Samferdselsplanen side 47 er knutepunktsystemet godkjent av Stortinget.

Linjegods er også pålagt å utføre transportene på den for firmaet mest lønnsomme måte.

L-injegods kan pålegges visse ordninger, men skal isåfall ha vederlag for de merutgifter dette medfører.

I denne forbindelse refereres § 2 i Hovedavtalen for Linjegods som er vedtatt av Stortinget.

"Målsettingen er gjennom Linjegods AlS å ut- vikle en konkurransedyktig transportvirksomhet som på forretningsmessig grunnlag skal tilføre de deltakende selskaper størst mu I ig ma rkeds- andel. Samarbeidet tar sikte på å etablere et landsomfattende transportti I bud ved bruk av jernbane og rutebil samt lokalruteskip i de områder der det er aktuelt.

I nnenfor den økonomiske ramme myndig- hetene setter ska I det legges vekt på å gi et best mulig transporttilbud også for de distrik- ter som har et dårlig trafikkgrunnlag.

transportopplegget skal man tilstrebe at transportene utføres av det transportmiddel som gir de laveste samfunnsøkonomiske kost- nader, hensyn tatt til transportkvaliteten. Innen denne ramme må det være en forholdsvis vid adgang til å benytte den transportform som kan sikre at partene beholder transportene."

Dette utvalg har med bakgrunn i det mandat som fylkesutvalget har gitt, ikke sett det som sin oppgave å vurdere knutepunktoppleggl linjegodssystem. Dette spørsmål er derfor ikke behandlet.

Utvalget har søkt å komme fram til et bedre transportopplegg innenfor de forutsetninger som er referert over.

Utvalget vil gi uttrykk for at knutepunktopp- legget ikke har falt heldig ut for alle distrikter,

dette gjelder mellom annet deler av Vest-Agder.

Spesielt for disse områder må det arbeides med forbedringer i et samarbeid meiibm fylket og Linjegods AlS.

6.2

DE TOTALE GODSTRANSPORTER

Nedenfor er gjengitt noe statisti kk for å vise den betydning linjegods og stykkgodsopplegget har i det totale transportbildet.

FIGUR 2 VARETRANSPORT 1973. 1000 TONN.

412

13 BIL

f - -

19 JERNS.

f - -

SAT

I

₂₁₃

38°1

^{r - - -}

f - -15

---

15

\

IMP. EKSP.

KR.SAND

46 2

~l

_{IMP EKSP.}

MANDAL

F"1T

103 I

99 ~

49

IMP. EKSP.

FARSUND

84 85

F = 2 ,---

82 85

IMP. EKSP. Fl. FJORD KILDE: NOS: SAMFERDSELSSTATISTIKK 1973 -1974

Figur 2 viser varetransporten 1973 mellom de enkelte regioner i fylket og utlandet. Den to- tale eksport/import var dette år sirka l million tonn gods. Av dette ble over 92% transportert med skip. Bil og jernbane har omtrent lik andel med sirka 4% hver.

Omfanget av stykkgodstransporten i Linjegods regi i den innenlandske transport til/fra Vest- Agder framgår av figur 3. Linjegods hadde i 1974 ansvar for 4"/0 av de totale innenlandske transporter på veg/jernbane.

FIGUR 3

-

TALL I 1000 TONN 1974

365 NSB

700 VEG

I38ldo12MMr--S

~T-O-T-A-L L...L-L-,N-J-E~G. TOTAL LINJEG. TOTAL LINJEG.

KR. SANDSREG. LYNGDALSREG. FL.FJORDSREG.

+

MANDALSREG.

KILDER:

NSB, LINJEGODS, TØi-RAPPORT: MARKEDSFØRTE OG TRANSPORTERTE VAREMENGDER I NORGE 1958-1973 OG NOS: LASTEBILTRANSPORT 1973.

6.3

TRANSPORTUTVI KLING FOR LINJEGODS.

Linjegods - region Sørlandet, omfatter Aust og Vest-Agder samt Moi. Tabell 7 viser transportut- viklingen i Vest-Agder 1973-1975.

Tabell 7: Stykkgods.

1000 tonn fraktberegningsvekt.

Sendt Mottatt Omlastet Sum 1973

Kristiansand 11,8 15,2 11,4 38,4

Snartemol) 1,4 0,7 ^- 2,1

Flekkefjord 2,7 6,5 ^- 9,2

Sum 15,9 22,4 11,4 49,7

1974

Kristiansand 12,8 17,2 8,3 38,3

Snartemo 1) 1,3 0,9 ^- 2,2

Flekkefjord 3,9 3,9 3,2 11,0

Sum 18,0 22,0 11,5 51,5

1975 _,

Kristiansand 17.9 19,0 8,3 45,2

Snartemo l) 0.8 0,9 ^- 1,7

Flekkefjord 3.0 3,9 3,0 9,9

Sum 21,7 23,8 11,3 56,8

1) I sendt tonnasje er inkludert omlastet gods til/fra Farsund og Lyngdal.

Omlastet gods er gods som blir distribuert fra Flekkefjord og Kristiansand til andre steder i Vest-Agder. Totalt mottatt stykkgods til Vest- Agder er summen av mottatt og omlastet gods.

I denne perioden har økningen over Kristiansand vært 18%, Flekkefjord 8% mens Snartemo har nedgang i godsmengder. Dette skyldes i kke at distriktet har mimdre godsmengder, men at god- set framføres på annen måte.

Ifølge i ntensjonen bak Linjegods sku Ile selskapet også drive med utenlandstrafikk. For region Sørlandet har dette bidratt vesentlig til å styrke bedriftens stilling i landsdelen ved å kunne tilby såvel den lokale industri som den lille bruker et vidt spekter av transport tjenester. Økningen i godsmengden for sendt trafikk til utlandet har vært 162% fra 1973 til 1975.

Total økning av sendt tonnasje i region Sør- landet har vært sirka 91% fra 1973 til 1975.

Totalt sendt tonnasje i 1975 utgjorde 41.040 tonn, hvorav 10.553 tonn var til utlandet.

-Stykkgodset til utlandet har en noe annen struktur enn innenlands stykkgods. Det ut- gjøres vesentl ig av større forsendelser. I denne forbindelse bør nevnes at også NSB har stykk- godstransport på utlandet slik at NSB og Linje- gods på dette område er konkurrenter. NSB's stykkgodstransporter på utlandet utgjorde i 1975 noe under 1000 tonn.

Tabell 8 under viser bruken av jernbanestasjo- nene mellom Kristiansand og Flekkefjord til nødvendig terminaltjeneste for sendt og mottatt gods.

Godsgrunnlaget for de 5 jernbanestasjonene er med unntak for Sira meget lite. Totalt behandlet stykkgods er minimalt, og det viser også tilbake- gang for alle unntatt Sira fra 1974 til 1975.

Disse små godsmengdene gir ikke grunnlag fOl forsvarlige økonomiske trafikkopplegg.

Stasjonene betjenes i dag av samtrafikkerende bi I ruter. Noen selskaper beholder hele frakt- inntekten minus ekspedisjonsgebyr på sine strekninger, andre har en tonnprisavtale med Linjegods. Bilrutene står ansvarlig for det

Fraktinntekter for rutebilselskapene.

Totalt utbetalte Linjegods i 1975 1,7 mill. kr.

til rutebilselskapene i Vest-Agder. Tilsvarende tall for 1974 var 1,2 mill. kr. Av de totale inn- tekter som rutebilselskapene har av godstran- sport utgjorde tra.nsport for Linjegods 18% i 1974.

Tabell 9: Linjegods utbetaling

til rutebilselskapene. 1.000 kr.

Selskap 1974 1975

Sørlandsruta 795 1.178

De sammensluttede Bilruter 153 135

Kvina Bilruter 104 114

Sirdal og Gyland Bil ruter 32 49

Flekkefjord Bilruter 3 4

Torridalens Bil ruter 98 108

Lillesand og Topdalens Bilruter 3 ⁶

Agder Bi I ruter 44 67

Sum 1.232 1.661

økonomiske resultat. 6.4

Sannsynligvis sendes og mottas det mer gods til disse stasjoner, men dette blir ikke registrert ettersom det blir levert direkte til brukerne fra bilrutene. Dette er dessuten et langt bedre tran- sporttilbud enn om godset må hentes og leveres på stasjonen. Stasjonen tjener nærmest som reservested for henting og levering av varer til brukere som ikke nås direkte med bilruten.

Tabell 8: Egentrafikk. Tonn fraktberegningsvekt.

Stasjon 1974

sendt mottatt

Marnardal 4 31

Snartemo 43 142'

Storekvina 29 130

Gyland 5 55

Sira 675 225

DAGENS TRANSPORTOPPLEGG.

Transport til/fra fylket - knutepunktopplegg.

Linjegods driftsopplegg er basert på et knute- punktsystem med fast oppsatte direktegående jernbanevogner på trafikksterke relasjoner. Føl- gende vogner går fra og til Vest-Agder:

Fra Kristiansand

til Alnabru, Oslo V, Drammen, Stavanger, Trondheim og Bergen.

1975

ialt sendt mottatt ialt

35 4 18

185 52

159 9

60 2

900 712

Til Kristiansand

fra Oslo V, Oslo

ø,

Grefsen, Alnabru, Lillestrøm, Drammen, Fredrikstad, Trond- heim, Bergen, Skien, Moi, Egersund/Bryne, Sandnes, Stavanger.

På grunn av streiken på Alnabru har det i de siste måneder (fra april 1976) ikke gått vogn fra Snartemo og fra Flekkefjord til Alnabru.

I ti Ilegg ti I de oppi istede jernbanerelasjoner så kjøres ordinær godsrute mellom Kristiansand og Vestfoldbyene. Dertil kjøres partilastbiler etter behov mellom Kristiansand og Stavanger samt Kristiansand og Oslo. Partilastbilene er ikke tilgjengelige for allmenheten, de kjører stort sett direkte fra bedrift til bedrift.

Fra Snartemo til Alnabru.

Til Snartemo fra Olso V.

Fra Flekkefjord

til Oslo v/Alnabru, Drammen, Stavanger.

Gods til/fra utlandet i Linjegods regi tran- sporteres med godsbil over Kristiansand havn til Danmark/kontinentet og langs E-18 østover til Sverige.

Ti I Flekkefjord

fra Olso V, Stavanger.

Dette er som nevnt f a sto P P sat t e vogner.

Dersom det er mye gods til/fra enkelte stasjoner så settes det opp ekstravogn.

Distribusjon i fylket av gods østfra (Oslo) I sammenstillingen under har en redegjort for distribusjon av gods som kommer østfra.

Sted

Kristiansandsregionen

Aseral, Eiken

Mandalsdistriktet

Marnardal

Farsund, Lyngdal

Snartemo

Flekkefjord

Kvinesdal

Distribusjonsmåte/tid

Godset kjøres ut direkte fra Kr.sand stasjon. Gods innlevert Oslo en dag er hos kunden dagen etter.

Godset distribueres av Agder Bilruter fra Kristiansand. Området har Oslogods kl. 12.00- 17.00 dagen etter dersom det er sortert i Kristian- sand. Det er sorteringskapasiteten i Kristiansand som avgjør om disse områder får godset dagen etter innlevering i Oslo, eller om de må vente 1 døgn ekstra.

Gods til Mandal sorteres samlet i Oslo og lastes direkte på bil fra jern- banevogn i Kristiansand. Gods innlevert Oslo den ene dagen er i Mandal formiddagen dagen etter.

Godset kommer over Kristiansand og Mandal. Det omlastes begge steder. Transporttida er som regel 1 døgn mer enn tilsvarende forsen- delse til Mandal.

Oslo V gods kommer i direktevogn over Snartemo og er hos kunden middagstid dagen etter innlevering. Det øvrige gods kommer over Kristiansand i flere vogner og må sorteres. Gods som er sortert i Kristi- ansand før kl. 15.00 ankommer Farsund neste dag kl. 10.00.

Oslo V gods ankommer Snartemo direkte. Øvrige gods kommer med bil fra Kristiansand, som r·egel dagen etter.

Oslo V og Stavangergods ankommer direkte. Øvrige gods fra øst kom- mer med bil etter omlasting i Kristiansand dagen etter og blir utlevert til kunden 2 dager etter innlevering.

Gods går over Flekkefjord og Kr.sand. Gods over Flekkefjord er i lik- nes kl. 14.00 og gods over Kristiansand i Liknes kl. 0900 2 dager etter innlevering i Oslo. Gods til Kvinlog må omlastes i Liknes.

Sirdal Gods ankommer over Flekkefjord og Stavanger. Tonstad har direkte buss med begge steder. Godset er i Tonstad tidligst ettermiddagen dagen etter innlevering Oslo.

Gods fra vest

Trafikkavviklingen fra Stavanger til Vest-Agder går over Flekkefjord og Kristiansand etter sam- me prinsipp som Oslo-gods.

Men når det gjelder trafikkavviklingen til/fra steder mellom Kristiansand/Flekkefjord og til/

fra steder mellom Flekkefjord/Stavanger, er denne svært utilfredsstillende.

Et avskrekkende eksempel kan være en forsen- delse fra Liknes til Bryne. Denne vil bli transpor- tert vekselsvis med bil og bane og kreve ikke mindre enn 3 terminalbehandlinger (i Flekke- fjord, Moi og Egersund). I tillegg kommer be- handling på sender og mottagersted. Transport- tia kan da enkelte ruter ikke transporteres daglig, ligge på nærmere 1 uke.

Hensynet til bruk av lokale terminaler er nok her tilgodesett, likeledes både bilruter innen sitt eget konsesjonsområde og jernbane. Tilside- satt er bare transportbrukeren som opplever en lenger transporttid på den korte strekning mel- lom Liknes og Bryne enn det byes ham til Trondheim eller for den saks skyld til Køben- havn eller Stockholm.

Normalt vil en forsendelse mellom områdene Mandal/Lyngdal/Farsund/Liknes i Vest-Agder og Egersund/Bryne/Sandnes i Rogaland ta fra 3 til 5 døgn og kreve 2-3 omlastninger i tillegg til terminalbehandling på sender og mottaker- sted.

Godsmengden på disse relasjoner er ikke stor sammenlignet med hovedrelasjonene. De er likevel aven slik størrelse at det bør kunne tilbys et brukbart transportopplegg.

Frakter

I tabell 10 har en satt opp frakter pr. 1.6.76 til de ulike områder i Vest-Agder fra Oslo.

Tabell 10:

Gods fra Oslo til Frakt

(kr. for 100 kg) Kristiansand utkjøringsområde 45 Aseral, Eiken, Audnedal,

Bjelland, Laudal 62-68

Mandal, Lindesnes 64

Marnardal 62

Farsund, Lyngdal 67-70

Snartemo ·62

Flekkefjord 51

Kvinesdal 68

Sirdal 70

6.5

MALSETTING

Målsetting om bruk av transportmiddel

Utvalget mener at godset i størst mulig grad skal framføres med jernbane. Jernbane bør brukes der dette ikke medfører stor forskjell i tran- sporttid og transportkostnader sammenlignet med et opplegg på veg.

Utvalget ønsker å bedre jernbanens stilling og foreslår i denne sammenheng at fylkets sam- ferdselsnemnd i framtida legger opp til en re- striktiv praktisering av den nye samferdsels- loven.

Målsetting om transportstandard.

I utgangspunkt burde alle områder i fylket ha samme transporttilbud. Dette er ikke mulig.

Et transportopplegg må nødvendigvis være best utbygd i områder med store transport- mengder. Utvalget legger likevel til grunn at det i alle områder av fylket skal finnes et til- fredsstillende transporttilbud. En er klar over at dette ikke kan skje uten offentlige tilskudd.

En mener også at dette er riktig politikk.

I det etterfølgende· har en på dette grunnlag søkt å analysere faktorene tid og kostnad.

Tid.

Gods innlevert Oslo/Stavanger den ene dagen bør maksimalt være hos kunden i Vest-Agder 2 dager etter. For de mest trafikksterke områder vil framføringen ofte kunne skje raskere.

I denne forbindelse peker en på betydningen av kvaliteten i transportopplegget. En for sterk innkorting i transportida vil kunne slå ut på an- tall transportskader og forsinkelser/uregelmes- sigheter i transportopplegget. Framfor å vurdere ytterligere innkorting i transporttida mener utvalget at en heller bør arbeide med å forbedre disse forhold.

Kostnad.

Det prinsipp som idag følges i Norsk Samferdsel er at transportkostnadene skal avspei le tran- sportvegen.

Det er ingen fylkessak å avgjøre disse spørsmål.

Det er heller ikke ønskelig med ulik praksis fra fylke til fylke. Det er trolig heller ikke mulig økonomisk for et fylke å subsidiere ulike tran- sporter om de måtte ønske det.

I dag har distrikter langs jernbanen lavere frak- ter enn de skulle hatt om transportvegen ble lagt til grunn, kfr. tabell 10 foran. Dette ble gjennomført slik at disse distrikter ikke skulle få en urimelig prisoppgang ved overgang til Linjegods-systemet.

Et annet prinsipp for fraktberegning er å la kostnadene i størst mulig grad bli bestemt av avstanden fra sender til mottaker. Omlastnings- kostnadene må derved utjevnes på alle tran- sporter. Det vil bli en viss fraktutjevning mellom knutepunkter og andre områder.

Utvalget er kommet til at det nok er riktig som idag, å benytte en mellomting mellom disse systemer. En subsidiering av visse di- strikter bør I ikevel skje ut fra distriktspol i- tiske hensyn og ikke ut fra tidligere fordeler som følge av samfunnsstøttede transportopp- legg.

6.6

UTVALGETS VURDERING Transportopplegg mellom fylket og resten av landet

1. K r i s t i ans and stasjon er nøkkelen i fylkets stykkgodsopplegg. Kristiansand har en rekke direkte vognforbindelser som gir høy transportkvalitet og lav framføringstid. En ut- videlse av driftsopplegget over Kristiansand vil bedre transportopplegget for hele fylket.

I tillegg til dagens relasjoner bør Kristiansand få direkte vognforbindelser med Hamar og Bodø.

2. F lek k e f j ord har direkte vognforbin- deiser med Stavanger, Oslo og Drammen. Gods- mengdene tilsier at det neppe kan bli aktuelt med flere direkte forbindelser. Utvalget vil peke på at Flekkefjord bare har direktevogn til Stavanger 2-3 ganger i uka. Ideelt sett burde denne forbindelse vært daglig, men med dagens transportmengder er dette neppe realistisk.

Saken må følges opp om godsmengdene skulle øke.

3. S n a r t e m o har idag direkte vognfor- bindelse med Oslo. Dette har betydning for Farsund - Lyngdal området. Det er idag ikke godsgrunnlag for å øke stykkgodstransporten over Snartemo.

4. For det gods som skal til/fra Mandal/Lyng- da l/Farsund/Li knes og Egersu nd/Bryne/Sand- nes er transportvegen kronglete. Det skyldes som nevnt at det benyttes både bil og bane med derav mange omlastninger og forsinkelser.

I henhold til utvalgets målsetting om bruk av transportmidler side 32 foran vil utvalgets flertall (Kongevold, Svindland, Sunde, Hodne, Midttun, Johansen) skissere følgende opplegg for transporter på denne strekntng:

A. I Vest-Agder transporteres godset som i dag med gjennomgående daglig godsrute på strekningen Kristiansand - Flekkefjord. Unn- tatt er gods mellom knutepunktene Kristian- sand og Flekkefjord.

B. Godset omlastes i Flekkefjord.

c.

I Rogaland forlenges NSB's bilrute, som idag går (Stavanger) - Sandnes - Bryne - Eger-

sund med stopp - Moi, til Flekkefjord. En slik bilgodsrute forutsettes å kjøre minimum 3 gan- ger i uka, gjennomgående Stavanger - Flekke- fjord.

Dette opplegg vil bringe transporttida på angjel- dende strekning ned i

2-3

døgn og reduserer antall omlastninger utenom start og endested til en.

Flertallet har vurdert om forslaget vil bety over- føring av trafikk fra jernbane til vegtransport.

Det framgår av figur 4 at NSB etter flertallets opplegg vil dominere transporten på strekningen Kristiansand - Stavanger.

På strekningen Kristiansand - Flekkefjord blir opplegget som idag med det viktige unntak at transporter mellom knutepunktene Kristiansand og Flekkefjord foreslåes overført fra veg til bane.

På strekningen Stavanger - Flekkefjord foreslåes altså etablert en gjennomgående rute på veg.

NSB's bilruter har idag konsesjon på denne strekning, men de benytter den bare fram til Moi. På strekningen Moi - Flekkefjord er det idag ingen godsbilrute.

I tillegg til jernbaneopplegget i figur 4 over kjøres det vogn fra Sandnes til Flekkefjord etter behov, normalt 2-3 ganger i uka.

Et nytt transportopplegg som foreslått gir ikke automatisk økte godsmengder. Men det er vel

STAVANGER

rimelig å anta at et bedre opplegg vil trekke til seg noe mer gods og redusere det store omfang som egentransporten i området har.

NSB har i transportopplegget ansvar for tran- sporten både med bil og jernbane. Flertallet an- tar at Linjegods gjennom sin transportfordeling mellom bil og bane burde kunne sikre jernbane- relasjonene tilstrekkelig godsgrunnlag gjennom sitt samarbeid med NSB.

Flertallet vil likevel presisere følgende klare for- utsetning for sitt forslag.

Direkteforbindelsene med jernbane Flekkefjord - Stavanger og Kristiansand - Stavanger/Sand- nes/Bryne/Egersund skal opprettholdes.

Konsesjonen på veg er delt i Flekkefjord. For- bindelsen fra Flekkefjord og østover er daglig, mens den vestover bare er foreslått 3 ganger i uka. Det er teknisk og praktisk mulig å koble konsesjonene sammen f.eks. ved hjelp aven gjen- nomgående tilhenger. I alle tilfeller vil likevel de direkte jernbanerelasjoner stå fram som det hur- tigstetransportmiddel.

5. Utvalgets mindretall ( Haraldstad, Benestvedt, Eggen,) går' mot at det opprettes en gjennom- gående godsbilrute på strekningen Stavanger -

Flekkefjord.

Mindretallets begrunnelse er:

Så mye gods som mulig må transporteres med jernbanen.

FIGUR 4

FAST OPPSATTE JERNBANEVOGNER - - - NSB's BILRUTE

SØRLANDSRUTA

---~---~---~---

FLEKKEFJORD LIKNES LYNGDAL MANDAL KR.SAND