TILTAK MOT OLJEFORURENSNING
En sammenstilling av bergningsrettens og oljeforurensningsrettens regler
H 0/5
Kandidatnummer: 301 Veileder: Hans Jacob Bull Leveringsfrist: 25.11.2005
Til sammen 17566 ord
Innholdsfortegnelse
1 INNLEDNING 1
1.1 Problemstilling og presentasjon av tema 1
1.2 Rettskilder 3
2 BERGNINGSRETTEN 8
2.1 Innledning 8
2.2 Den klassiske bergningsretten 10
2.2.1 ”Forulykket eller i fare” 10
2.2.2 No cure no pay-prinsippet 12
2.2.3 Utmålingsprinsippet 14
2.3 Den ”nye” bergningsretten 16
2.3.1 Særlig vederlag 16
2.4 Lloyd’s Open Form 2000 19
2.4.1 SCOPIC 2000 19
2.5 Ansvar for bergelønn og særlig vederlag 21
3 OLJEANSVARSREGLENE 22
3.1 Innledning 22
3.2 Det konvensjonsbaserte ansvaret etter sjølovens kapittel 10 24
3.2.1 Anvendelsesområdet 24
3.2.2 Objektivt ansvar 25
3.2.3 Ansvarskanalisering 26
3.2.4 Ansvarsbegrensning 27
3.2.5 Forsikringsplikt 28
3.2.6 Det internasjonale erstatningsfondet 30
3.3 Oljesølsansvar undergitt globalbegrensning 30
4 FORHOLDET MELLOM BERGNINGSTILTAK MOT FORURENSNING OG
PREVENTIVE TILTAK ETTER OLJEANSVARSREGLENE 32
4.1 Innledning 32
4.1.1 Foreløping møtepunkt 33
4.2 Forurensningsskade/miljøskade 36
4.2.1 Bergningsreglene 36
4.2.2 Oljeansvarsreglene 37
4.2.3 Forholdet mellom regelsettene 39
4.3 Utgifter / omkostninger 41
4.3.1 Bergningsreglene 42
4.3.2 Oljeansvarsreglene 45
4.3.3 Forholdet mellom regelsettene 49
4.4 Geografiske begrensninger 50
4.4.1 Bergningsreglene 50
4.4.2 Oljeansvarsreglene 52
4.4.3 Forholdet mellom regelsettene 53
4.5 Andre forhold 55
4.5.1 Ansvarlig eier /reder 55
4.5.2 Forsikringsgivere 56
4.5.3 Sikkerhetsstillelse og sjøpant 57
4.5.4 Begrensninger 58
4.5.5 Foreldelse 58
LITTERATURLISTE 59
1 Innledning
1.1 Problemstilling og presentasjon av tema
Formålet med fremstillingen er å presentere og vurdere forholdet mellom særlig vederlag (§449) og erstatning for preventive tiltak (191 annet ledd bokstav b) i Lov om sjøfarten, 24.
juni 1994 nr. 39 (sjøl.)
Vi har i dag to forskjellige systemer, som begge, i visse tilfeller gir rett til erstatning for et forøk på å forhindre eller begrense en oljesølsskade. Et særlig problem reiser seg, nemlig om en berger kan kreve godtgjørelse etter reglene om særlig vederlag eller erstatning for utgifter ved preventive tiltak.
I praksis og teori kan man finne løsninger på hvordan problemet kan løses, men noen endelig, enhetlig løsning finnes ikke.
Følgende fremstillingen vil vise at flere hensyn taler for å gi bergeren mulighet til å velge kompensasjon etter oljeansvarsreglene for direkte utgifter ved preventive tiltak.
En slik løsning vil trolig være den enkleste samtidig som formålene bak de ulike systemer blir best ivaretatt.
Sjøl. § 449 om særlig vederlag er plassert i sjøl. kapittel 16 som omhandler
bergningsreglene. Reglene bygger på en internasjonal konvensjon, bergningskonvensjonen 19891. Sjøl. § 191 er plassert i sjøl. kapittel 10 som først og fremst inkorporerer
ansvarskonvensjonen 19922. Både sjøl. §§ 449 og 191 er således konvensjonsbestemte regler.
1 International Convention on Salvage 1989.
2 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992.
Oppgaven består av to deler. Den første delen (kapittel 2 og 3) er en gjennomgang av henholdsvis bergningsrettens og oljeansvarsrettens regler. Hensikten med en slik gjennomgang er å gi en oversikt over de to systemene og å presentere de mest karakteristiske trekkene ved disse. Gjennomgangen vil gi en bakgrunn og en bedre forståelse når systemene senere skal sammenlignes og vurderes.
I den andre delen (kapittel 4) er intensjonen å sammenligne og vurdere hvordan systemene forholder seg til hverandre når det gjelder kompensasjon for preventive tiltak. Dette vil gjøres ved først å tolke reglene, for deretter å sette reglenes vilkår opp mot hverandre.
Hensikten med sammenligningen er å vurdere om reglene overlapper hverandre, og i tilfelle i hvilken utstrekning. Foreligger det overlapping vil muligheten for at berger kan velge være til stede. Endelig skal andre forhold som kan tenkes å ha betydning for spørsmålet kort nevnes for å se om disse kan bidra til å vise hva som vil være den mest hensiktsmessige løsningen.
Bergning er definert i sjøl. § 441 bokstav a som ”enhver handling som har til formål å yte hjelp til et skip eller annen gjenstand som er forulykket eller i fare”. Det er i definisjonen ikke gjort til et vilkår at bergningshandlingen har ført til et nyttig resultat som etter tidligere rett. Ved forsøk på miljøbergning åpnes det for tilkjenning av vederlag selv om
bergningsarbeidet ikke er vellykket, se sjøl. § 449 første ledd. En berger er derfor en person som har foretatt en vellykket bergningsoperasjon eller forsøkt å forhindre eller begrense miljøskade uavhengig av om bergningsoperasjonen eller miljøbergningen er vellykket.
Verdien av SDR3 er ikke helt stabil. For enkelthets skyld har jeg har valgt å holde meg til 1 SDR = NOK 10.
3 SDR redegjøres det for i avsnitt 3.2.4, se særlig fotnote 38.
I fremstillingen er det benyttet vanlig juridisk metode.
1.2 Rettskilder
Loven er lov om sjøfarten 24. juni 1994 nr. 39 (sjøl.). Loven er fellesnordisk.
Når det gjelder bergningsreglene er det lovens kapittel 16 som kommer til anvendelse.
Tidligere bygget bergningsreglene på en internasjonal konvensjon om berging fra 1910.
Bergningsreglene ble endret ved lov 2. august 1996 nr. 61, og er basert på bergningskonvensjonen vedtatt i London 28. april 1989.4
Reglene om ansvar for oljesøl finnes hovedsakelig i lovens kapittel 10. Bestemmelsene ble inntatt i sjøl. 1893 ved lovendring av 20. desember 1974 og ble videreført i sjøl. 1994.
Kapitlet ble igjen endret ved lov 17. mars 1995 nr. 13. Disse reglene bygget på
konvensjonen om det sivilrettslige erstatningsansvar for oljesølsskader vedtatt i Brussel i 1969 (ansvarskonvensjonen 1969)5 og konvensjonen om opprettelse av et internasjonalt fond etablert av avgifter lagt på last av olje vedtatt i Brussel 1971 (fondskonvensjonen 1971)6.
I 1992 ble det ved protokoller til konvensjonene gjort enkelte endringer.
Beløpsbegrensningene ble hevet, det ble innført en forenklet endringsprosedyre, en del definisjoner ble endret og det ble gjort endringer i ansvarskanaliseringen. Etter
lovendringen i 1995, trådte 1992-protokollene (ansvars7- og fondskonvensjonen8 1992) i kraft, selv om ansvarskonvensjonen 1969 og fondskonvensjonen 1971 ennå gjaldt.
4 International Convention on Salvage 1989.
5 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969.
6 International Convention on the Establishment of International Funds for Compensation for Oil Pollution Damage 1971.
7 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992.
8 International Convention on the Establishment of International Funds for Compensation for Oil Pollution Damage 1992.
Reglene basert på ansvarskonvensjonen 1969 og fondskonvensjonen 1971 ble opphevet ved lov 15. mai 1998 nr. 26. Norge var da avtalerettslig forpliktet til å bringe norsk rett fullt i samsvar med de forpliktelser som følger av ansvars- og fondskonvensjonen 1992.
Sjøl. kapittel 10 inkorporerer først og fremst ansvarskonvensjonen 1992.
Også § 208 er å finne i sjøl. kapittel 10. Reglene om det internasjonale erstatningsfondets ansvar, er derimot ikke gjengitt fullt ut i lovteksten, men fremgår som en generell
henvisning til reglene i fondskonvensjonen 1992 og tilleggsfondsprotokollen 20039.
Bergningskonvensjonen 1989 og ansvarskonvensjonen 1992 er begge transformert til norsk rett. Dette betyr at man har vedtatt en norsk lov med samme innhold som
konvensjonsteksten.
Når det gjelder fondskonvensjonen 1992 og tilleggsfondsprotokollen 2003 er disse inkorporert, det vil si man har valgt å henvise til konvensjonen slik at selve
konvensjonsteksten får gyldighet som norsk lov.
For ansvarskonvensjonen 1992 og bergningskonvensjonen 1989 blir konvensjonene en del av lovens forarbeider.10 Det er særlig grunn til å legge vekt på konvensjonsteksten som forarbeid, både fordi Norge har påtatt seg en folkerettslig forpliktelse til å følge
konvensjonen og fordi man derved oppnår uniforme regler.11
Utgangspunktet for tolkningen er konvensjonens ordlyd og formålet bak bestemmelsene.
Artikkel 38 i Statuttene for den internasjonale domstol (ICJ)12 og Wienkonvensjonen om traktatretten13 oppstiller regler om hvilke andre rettskildefaktorer som er relevante ved tolkningen av konvensjonstekst.
9 Protocol of 2003 to the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage 1992.
10 Se Eckhoff s. 289.
11 Ibid.
12 Statute of the International Court of Justice.
13 Vienna Convention on the Law of the Treaties.
De norske forarbeidene til bergningskonvensjonen 1989, NOU 1994: 23 ”Bergning” og Ot.prp.nr. 34 (1995-1996) ”Om lov om endringer i sjøloven med mer (bergning og særregler for innenriks stykkgodstransport)”, kommenterer viktige bestemmelser som ble innført med konvensjonen 1989 og gir således god veiledning når de enkelte bestemmelser skal tolkes.
Når det gjelder norske forarbeider til sjøl. kapittel 10 er det Ot.prp.nr. 21 (1994-1995) ”Lov om endringar i lov 24 juni 1994 nr 39 om sjøfarten (sjøloven) m.m (ansvar for skade ved oljesøl fra skip)” som er aktuell når bestemmelsene skal tolkes.
Forarbeidene til konvensjonen kan også være en relevant rettskilde, men kun som et tilleggsmoment for å bekrefte det som følger av ordlyden, se Wienkonvensjonen artikkel 3.
Rettsavgjørelser er også en viktig rettskilde. Siden loven er fellesnordisk er det i
forbindelse med tolkningen av bestemmelser i denne, vanlig å påberope seg avgjørelser fra andre nordiske land som en støtte for en bestemt tolkning.14 En årsak er den fellesnordiske domssamling - Nordiske Domme i sjøfartsanliggender (ND). I fremstillingen er det også brukt engelske dommer. Selv om disse avgjørelsene ikke er rettslig bindende for Norge, er formålet med uniforme lover å skape ensartede regler på vedkommende felt. Således er dette et moment som kan tale for at andre lands rettsavgjørelser kan ha en viss
rettskildemessig verdi ut fra hensynet til uniforme regler.
I sjøfartsforhold avtales det ofte at tvisten skal avgjøres i voldgift. Disse blir i atskillig grad publisert i ND og kan i praksis veie like tungt ved avgjørelsen av en senere tvist som en dom avsagt av ordinær domstol.15
Når det gjelder tolkningen av bestemmelsene i ansvarskonvensjonen gir 1992 Claims Manual16 veiledning. Guiden er utarbeidet for dem som retter krav mot det internasjonale
14 Se Falkanger og Bull, s.11.
15 Ibid.
oljefond. Denne guiden er ikke rettslig bindende, men kan gi god veiledning på hvilke krav som dekkes under konvensjonen.
Praksis og retningslinjer fra IOPC fondet17 kan også kaste lys over hvordan de ulike bestemmelsene skal tolkes. Enkelte av disse retningslinjene kan være rettslig bindende, mens andre bare er pekepinner på hvordan bestemmelsene bør tolkes.18 Comité Maritime International (CMI) har laget enkelte retningslinjer som stort sett er veldig like
retningslinjene fra IOPC fondet. CMI har som formål å la sjørettens regler bli uniforme, men som en privat organisasjon, vil deres retningslinjer ikke være rettslig bindende.
Endelig vil juridisk litteratur gjerne være en god hjelp ved løsningen av en tvist. Et karakteristisk trekk ved sjøfarten er dens internasjonale karakter. Et av formålene med uniforme lover er å skape ensartede regler på vedkommende felt, og derfor vil også utenlandsk litteratur være av betydning.
”Innføring i sjørett” av Falkanger og Bull gir en oversiktlig presentasjon av både bergningsreglene og oljeansvarsreglene. Derimot foreligger det ikke noen ensartet bred fremstilling av oljesølsansvaret etter sjøl. kapittel 10. En omfattende fremstilling av ansvars – og fondskonvensjonen finnes i ”Shipping and the Environment” av Colin De La Rue og Charles B. Anderson.
For bergningsretten foreligger det ingen samlet norsk fremstilling siden Brækhus
”Bergning” fra 1967. Av litteratur knyttet til konvensjonen 1989 er har jeg derfor benyttet det engelske standardverket Brice, ”Maritime law of salvage”.
Når det gjelder den særlige problemstillingen om bergeren kan velge system finnes det ikke mye litteratur. De La Rue og Anderson har et avsnitt om problemet. Spørsmålet tas også opp i Tsesis saken19 og Selvig tar opp problematikkken i sin kommentar til denne dommen.
Endelig finnes det også en artikkel om problemstillingen av Gunilla Dueck fra 1989.
16 Hentet fra www.iopcfund.org/npdf/claimsman-en.pdf, 22.11.2005.
17 International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC fond).
18 Se De La Rue og Anderson, s. 388.
19 Se ND 1981.1 Svea hovrätt TSESIS.
2 Bergningsretten
2.1 Innledning
Som nevnt innledningsvis bygger sjølovens regler om bergning på bergningskonvensjonen 1989. Bakgrunnen for denne konvensjonen var forliset til tankskipet AMOCO CADIZ i mars 1978. Forliset medførte omfattende oljeutslipp og var til da den største
oljeforurensningen verden hadde sett. I forbindelse med ulykken ble det avdekket en del svakheter ved den da gjeldende konvensjonen (konvensjonen 1910) og arbeidet med en ny konvensjon ble påbegynt.
Den nye konvensjonen (konvensjonen 1989) medførte viktige endringer for økt beskyttelse av miljøet. En viktig endring er at det nå skal legges vekt på bergerens dyktighet og innsats for å forhindre eller begrense oljeforurensning ved utmålingen av bergelønn Den største og viktigste endringen er imidlertid en bergers rett til kompensasjon for utgifter han har hatt ved å forsøke å forhindre eller begrense miljøskade.
Det er nettopp denne endringen som står helt sentralt i fremstillingen.
Dette kapitlet er en oversikt over bergningsrettens hovedregler. For å gi en forståelse av utviklingen på rettsområdet, har jeg valgt å dele kapitlet i to. Den første delen (avsnitt 2.2) består hovedsakelig av klassiske bergningsrettslige prinsipper. Den andre delen (avsnitt 2.3) inneholder retten til særlig vederlag etter sjøl. § 449 - et unntak fra et av
bergningsrettens klassiske prinsipper. Retten til særlig vederlag har dermed praktisk talt ført til en ”ny” bergningsrett.
Det mest særegne med bergningsinstituttet at dersom bergeren lykkes med å berge skip som er ”i fare” har han en rett til bergelønn. I motsetning til en vanlig lønn er bergelønnen kun en belønning. Det er altså ingen betaling for det arbeidet bergeren har gjort.
I den klassiske bergningsretten skal vilkårene for en rett til bergelønn behandles. Det er to vilkår som må være oppfylt. For det første må skipet være ”forulykket eller i fare”, se sjøl.
§ 441 bokstav a (avsnitt 2.2.1). For det andre er retten til bergelønn avhengig av at
bergningen av skipet har ført til et nyttig resultat. Dette vilkåret er kjent som prinsippet om no cure no pay (avsnitt 2.2.2).
I tillegg til en gjennomgang av disse to vilkårene, skal vi i den klassiske bergningsretten se på kriteriene for utmåling av bergelønn (avnitt 2.2.3). Lykkes bergeren med å berge noe av materiell verdi, skal bergelønnen klart overstige kostnadene for det utførte arbeidet. Til tross for at den nye konvensjonen har medført enkelte endringer som får betydning ved utmålingen, er det en annen endring som særlig har skapt en ny bergningsrett. Avsnittet om utmåling av bergelønn er derfor lagt til den klassiske bergningsretten.
I del to skal vi se på den absolutt viktigste endringen konvensjonen 1989 medførte, nemlig unntaket fra no cure no pay-prinsippet. Det er dette unntaket som vil stå helt sentralt når bergningsreglene og oljeansvarsreglene skal sammenstilles i kapittel 4. Erfaringene etter AMOCO CADIZ forliset var at siden utsiktene til å berge skipet ble bedømt som små, var det ingen berger som ønsket å påta seg oppgaven uten en garanti om erstatning uansett utfall av bergningsoperasjonen.
Den ”nye” bergningsretten har derfor en ordning som i visse tilfeller gir bergeren en rett til en særskilt erstatning dersom han ikke oppnår bergelønn, eller dersom bergelønnen er lavere enn den særskilte erstatningen. En slik særskilt erstatning utbetales helt uavhengig av om bergningen har lykkes. Forutsetningen er at ulykken som foranlediget
bergningsoperasjonen truet med å medføre miljøskade på grunn av skipet eller skipets last og at bergeren forsøkte å forhindre eller begrense en slik miljøskade.
Prinsippet om avtalefrihet har betydning også for bergningsretten, reglene er som
utgangspunkt fravikelige, se sjøl. § 443 første ledd. Dette gjelder likevel ikke dersom det er avtalt innskrenkninger i plikten til å forhindre eller begrense miljøskade, se annet punktum.
Vi har dermed to grunnlag for å motta bergelønn - etter lovens regler og som følge av privat avtale. I praksis er det vanlig å inngå private avtaler, og mest brukt er
standardkontrakten Lloyd’s Open Form (LOF). I avsnitt 2.4 skal det kort redegjøres for denne kontrakten og hva slags betydning det vil ha for oppgavens problemstilling om denne blir benyttet i stedet for lovens regler.
2.2 Den klassiske bergningsretten 2.2.1 ”Forulykket eller i fare”
Skal vilkårene til bergning skal være oppfylt og dermed gi bergeren krav på bergelønn, må et skip eller annen gjenstand være ”forulykket eller i fare”, se sjøl. § 441 første ledd bokstav a. Det følger uttrykkelig av ordlyden at det er det skip som berges som skal være i fare.
I det følgende avsnittet skal vi se på hva som ligger i uttrykkene ”forulykket eller i fare”.
Siden farebegrepet er det mest sentrale, skal dette behandles først. Vi skal deretter kort se på hva som menes med ”forulykket”.
Det første spørsmålet som reiser seg er hva det skal være fare for. Det er imidlertid klart at dette kun gjelder fysisk skade av et visst omfang på skipet eller gjenstanden.20 Dersom det foreligger fare for totaltap, for eksempel at skipet synker om det ikke får hjelp, vil vilkåret for bergning klart være oppfylt.
Men også dersom det er fare for betydelig skade kan skipet være i fare. Slukker en berger en brann som i verste fall ville kunne ødelagt hele akterskipet, men der det på grunn av vindretningen neppe ville ført til totaltap, vil vilkåret for fare være oppfylt.
Det vil derimot ikke foreligge fare om en lystbåt har slitt seg løs og blitt liggende i en bukt uten at eieren vet hvor båten ligger.21 Fra rettspraksis kan det vises til enda et eksempel der
20 Se NOU 1994: 23 Berging s. 8.
21 Eksempelet er hentet fra NOU 1994: 23 s. 15.
det ikke var fare: noen froskemenn kuttet uten å ha blitt oppfordret til det et tauverk løs fra havaristens propell. Her antok retten at mannskapet kunne har gjort dette selv, uten hjelp.22
Det er videre et vilkår at faren må være reell på den tiden bergningsoperasjonen starter. Om hvordan dette skal avgjøres har Høyesterett uttalt: ”det er en objektiv vurdering som skal skje ut fra alle de opplysninger man sitter inne med på avgjørelsestidspunktet”.23
Når det gjelder årsaken til faren spiller denne ikke så stor rolle. De mest vanlige er storm, sjø, is og lignende, men også krigsfare eller fare for menneskelig inngrep kan være relevant.24 Eksempler på fare kan være at skipet kommer til å synke om det ikke får hjelp, eller det står i fyr og flamme.
Er det fare for tidstap vil farebegrepet ikke være oppfylt. Et skip som er frosset inne, oppfyller således ikke lovens vilkår dersom det ikke er i fare for å lide materiell skade. I et slikt tilfelle vil tidstap kun være et plusspoeng når bergelønnen skal utmåles.25
Det samme vil gjelde dersom det er fare for at havaristen påføres et ansvar, for eksempel for oljesøl, se sjøl. § 191. En fare for at skipets eier påføres et oljesølsansvar oppfyller dermed ikke lovens krav om at skipet skal være ”i fare”. Der er imidlertid uttrykkelig presisert i sjøl. § 446 bokstav c at innsats for å forhindre eller begrense miljøskade skal være et relevant moment ved utmålingen av den tradisjonelle bergelønn ved bergning av skip og last. Før konvensjonen 1989 var dette hensynet ikke direkte hjemlet, men ble allikevel tillagt vekt i praksis.26
22 Se ND 1973.247 Frostating EMBLA.
23 Se Rt. 1996 s. 970.
24 Se Brækhus, s.9.
25 Eksempelet er hentet fra Falkanger og Bull, s. 423
26 For eksempel, se ND 1964.312 NV JOHS STOVE.
Et annet spørsmål er hvor stor faregraden må være for at det skal bli tale om bergning.
Faren behøver ikke være overhengende, men helt generelt kan man si at det kreves at faren er mer markert enn de ordinære farer som til stadighet truer skipsfarten.27
Siden faregraden har betydning for utmålingen av bergelønnen, se sjøl. § 446 bokstav e, vil det antagelig ikke være av så stor betydning å trekke opp en skarp grense.
Et moment som kan være av betydning er hvor faren har oppstått. Generelt kan det sies at det vil være mindre fare dersom et skip kommer i havsnød i et beferdet farvann enn for et som har problemer langt til havs. Som oftest vil også disse tilfellene bare være et moment ved utmålingen av bergelønnen.28
Et skip er forulykket29 når et havari av mer betydelig omfang allerede har rammet det.
Forulykket står som et alternativ til fare i sjøloven, så for at det skal få selvstendig
betydning må skipet ikke være ”i fare”. En situasjon der et skip er ”forulykket”, men ikke
”i fare” vil sjelden inntreffe. I de aller fleste tilfeller vil et skip som er ”forulykket” også samtidig være ”i fare”. Har det for eksempel grunnstøtt, vil det være fare for at det skal skli av grunnen og synke.
Det fremgår av det som er sagt ovenfor at selv om en oljetanker lekker olje, vil den altså ikke automatisk være i fare. Og er skipet ikke i fare kan det aldri være gjenstand for en bergningsoperasjon med rett til bergelønn.
2.2.2 No cure no pay-prinsippet
No cure no pay-prinsippet er selve utgangspunktet i bergningsretten for et krav om bergelønn.30 Prinsippet gjelder som hovedregel både i lov, konvensjoner og praksis. Det
27 Se Brækhus, s. 11.
28 Se Falkanger og Bull, s. 423.
29 Alternativet forulykket finnes ikke verken i 1910-konvensjonen eller 1989-konvensjonen.
30 Vi skal se nedenfor i avsnitt 2.3.1 at det med den ”nye bergningsretten” har kommet et viktig unntak fra denne regelen.
følger av sjøl. § 445 første ledd at skal et krav på bergelønn være berettiget, må den hjelp som er ytet ha ført til et nyttig resultat.
Sagt på en annen måte betyr dette at dersom det ikke er berget noe av materiell verdi, har en berger ikke krav på bergelønn.
Prinsippet begrunnes ut fra selve formålet med bergning, nemlig oppmuntringshensynet.
Dette hensynet går ut på at ved å oppmuntre til bergning kan samfunnet spare materielle verdier.
For at bergningen skal regnes som vellykket må den være avsluttet. Dersom et skip er i fare betyr dette at skipet må være brakt definitivt ut av denne faren, det må være i sikkerhet.
Hva som er ”i sikkerhet” vil variere ut fra hva skjedd med skipet. Trenger skipet å repareres må det være brakt til en havn der dette kan bli gjort. Det er ikke nok at skipet er brakt til en hvilken som helst havn, dersom skaden ikke kan repareres der er skipet ikke i sikkerhet.31 Alle utgiftene som er påløpt med bergningsoperasjonen vil dermed være tapt om skipet synker før det er brakt i sikkerhet.
Videre fastslås det at bergelønnen ikke under noen omstendigheter kan settes høyere enn verdien av det som er berget, se første ledd.
Tanken bak et slikt prinsipp er å presse bergerne til å gjøre sitt ytterste for å berge skipet.
Lykkes de venter en stor belønning. Allikevel kan det være situasjoner der utsiktene til å kunne berge noe av materiell verdi, er så dårlige at en innsats på no cure no pay basis fremstår som en for risikabel investering.
Loven er derimot ikke til hinder for at man kan avtale seg bort fra dette prinsippet, men det kreves da klare holdepunkter for at det er inngått en slik avtale.32 Et eksempel på en slik avtale er SCOPIC klausulen, se avsnitt 2.3.3.
En rett til bergelønn krever i tillegg at det foreligger årsakssammenheng mellom bergerens innsats og det vellykkede resultat.33 Videre må det foreligge en hensikt om å berge. Som en illustrasjon kan det tenkes et skip som er grunnstøtt i et trangt farvann og som blir brakt
31 Se THE TROILUS [1950] p. 92 CA s. 103.
32 Se ND 1992.224 Nord-Troms STÅLODD.
33 Se Brækhus, s. 21.
flott av bølgeslagsvannet fra et stort passerende fartøy. I en slik situasjon foreligger det ingen hensikt om å berge, og følgelig ikke et krav på bergelønn.34
2.2.3 Utmålingsprinsippet
Det finnes ingen absolutte regler i sjøloven om hvor stor bergelønnen kan eller skal være, med unntak av sjøl. § 445 første ledd annet punktum som fastslår at den ikke må overstige verdien av det bergede. Den nærmere utmålingen vil altså bero på et konkret skjønn, med sikte på å oppmuntre til bergning, se sjøl. § 446 første punktum. Det er her
oppmuntringshensynet gjør seg klarest gjeldende. Lykkes bergeren med å berge noe av materiell verdi, skal bergelønnen klart overstige kostnadene for det utførte arbeidet. Det er ikke uvanlig med en bergelønn på 5-10 % av de bergede verdier.35 Dette betyr at
bergelønnen ofte vil være en rundelig belønning, noe som igjen sterkt oppmuntrer bergerne til å lykkes.
Sjøl. § 446 angir i bokstav (a) til (j) momenter som skal tillegges vekt ved utmålingen.
Momentene er ikke oppstilt etter prioritet og det er i tillegg holdt åpent om listen skal anses for uttømmende.36
Momentene kan grupperes i to, med det bergedes verdi på den ene siden og de øvrige momenter på den annen side.
Når det gjelder det bergedes verdi (bokstav a), menes den faktiske verdien på det
tidspunktet bergningen er avsluttet.37 Man må derfor finne frem til skipets markedsverdi og så trekke fra de omkostningene som er nødvendige for å reparere skaden.38
Når det gjelder de øvrige relevante momenter, skal det legges vekt på bergningskvaliteten det vil si bergernes dyktighet og innsats ved utføringen av bergningen (bokstav b og c). Det
34 Se Brækhus, s. 21.
35 Se Falkanger og Bull, s. 419.
36 Se NOU 1994: 23 s. 20.
37 Ibid.
38 Som eksempel, se ND 1982.204 Frostating REMØY og ND 2002.229 NV GISSUR HVITI, som begge viser at dette kan være en komplisert operasjon.
er spesielt viktig å fremheve bokstav c, som uttrykkelig nevner at bergerens dyktighet og innsats ”for å forhindre eller begrense miljøskade” skal vektlegges. At bergerens
anstrengelser for å avverge miljøskade skal inngå som et kriterium ved fastsettelsen av bergelønnen størrelse ble innført med konvensjonen 1989. Punktet har ingen parallell i tidligere lov, men det ble likevel tillagt vekt i praksis.39
Lovgivers hensikt med å la bergerens innsats for å forhindre eller begrense en miljøskade stå som et eget punkt i momentlisten er nettopp å påpeke viktigheten ved dette. At det nå er fastsatt i lov gjør at bergerne får et ekstra insentiv til å forsøke å avverge en eventuell miljøskade.
Det skal også legges vekt på i hvilken grad bergeren har lykkes (bokstav d), hvilken type fare som gjorde seg gjeldende og hvor stor risikoen var for at faren skulle materialisere seg i det konkrete tilfellet (bokstav e) og hvor raskt hjelpen ble ytet (bokstav g).
Ytterligere vil det også få betydning hvor store omkostninger bergeren har hatt i
forbindelse med bergningen (bokstav f). 40 I nær forbindelse med dette momentet er den fare og risiko for øvrig som bergningen innebærer for bergeren (bokstav h). Med risiko tenkes det her først og fremst på et eventuelt erstatningsansvar bergeren kan pådra seg overfor en utenforstående tredjemann. Men også risikoen for havari for bergeren selv eller at bergningen skal bli uten resultat når bergeren har investert store beløp i bergningen, er relevant.41
Endelig er det to momenter § 446 lister opp som er av særlig betydning for profesjonelle bergere. For det første skal det legges vekt på at skip og annet utstyr har vært brukt eller holdt tilgjengelig under bergningen (bokstav i), og for det andre skal det legges vekt på graden av beredskap og effektivitet ved bergerens utstyr og verdien av utstyret (bokstav j).
Det har i praksis vist seg enda et moment som vil ha betydning for fastsettelsen av
39 Se for eksempel ND 1964.312 NV JOHS STOVE, der det ved utmålingen av bergelønnens størrelse ble tatt hensyn til at det ved bergningsoperasjonen hadde lyktes å unngå et stort forurensningsansvar.
40 Når det gjelder hva som omfattes av begrepet ”omkostninger”, se avsnitt 4.2.2.
41 Se Falkanger og Bull, s 430.
bergelønnen, nemlig hvor stor sannsynlighet det har vært for at bergeren skulle lykkes eller mislykkes med bergningen.42
2.3 Den ”nye” bergningsretten
Som nevnt innledningsvis til dette kapitlet førte ulykken med tankskipet AMOCO CADIZ til en revisjon av da gjeldende konvensjon.
Konvensjonen 1989 er både i form og innhold beslektet med konvensjonen 1910. Men på et punkt skiller den nye konvensjonen seg særlig ut, og det er når det gjelder ønsket om å oppmuntre til tiltak for å forhindre eller begrense miljøskade. Altså preventive tiltak.
Et utslag av dette er som vi så foran i avsnitt 2.2.3 at det ved fastsettelsen av bergelønnen etter en vellykket bergningsoperasjon skal tas hensyn til bergernes innstats for å unngå eller begrense slik skade. Den viktigste endringen er imidlertid bergerens rett til et såkalt særlig vederlag.
2.3.1 Særlig vederlag
Som allerede nevnt er prinsippet om no cure no pay utgangspunktet når det gjelder retten til bergelønn. Imidlertid førte konvensjonen 1989 med seg en meget viktig endring i forhold til da gjeldende rett, nemlig unntaket fra no cure no pay-prinsippet. Dette unntaket står helt sentralt i fremstillingen.
I dette avsnittet skal vi se på behovet for et slikt unntak og hva dette innebærer. Den nærmere analyseringen av de sentrale begrepene vil bli behandlet i kapittel 4.
Unntaket fra no cure no pay innebærer at i visse tilfeller kan en berger ha rett til en særskilt erstatning dersom han ikke oppnår bergelønn eller denne er lavere enn den særskilte erstatningen.
Hovedpoenget er at retten til en slik erstatning ikke er avhengig av om bergningen har lykkes.
42 Ibid. Som eksempel på at ved bergningen av meget små eller meget store verdier vil bergelønnen ha en tendens til prosentvis å bli henholdsvis større og mindre, se ND 1992.52 Stockholm BOKÖLAND.
Retten til ”særlig vederlag” er regulert i sjøl. § 449. Bestemmelsens formål er å oppmuntre bergere til å yte hjelp til skip som alene eller sammen med sin last medfører risiko for miljøskade. Hva som ligger i begrepet miljøskade vil derfor være relevant. Dette vil bli behandlet i avsnitt 4.2.1
Bestemmelsens første ledd første punktum angir at retten til særlig vederlag er betinget av at det utføres bergningsarbeid for et skip som alene eller sammen med sin last utgjør en risiko for miljøskade. Det er helt sentrale er at det altså ikke er noe vilkår at
bergningsarbeidet har ført til et nyttig resultat. Bergeren kan med andre ord ha rett til vederlag uansett om han har berget skip eller last.
Det § 449 derimot stiller som krav er at reglene om særlig vederlag bare kommer til
anvendelse der bergeren har forsøkt å berge skip eller last. Er skipet således totalforlist idet bergeren starter arbeidet med å begrense omfanget av for eksempel olje som lekker fra skipet, vil han ikke ha noe krav på særlig vederlag.
I tillegg til at bergeren ikke behøver å lykkes med å berge skipet, er det heller ikke et krav om at arbeidet med å unngå eller begrense miljøskaden har ført til et nyttig resultat. For å ha et krav på særlig vederlag er det altså tilstrekkelig at bergeren har forsøkt å unngå eller begrense en miljøskade i forbindelse med bergningsarbeidet.
Det særlige vederlaget skal i utgangspunktet dekke bergerens omkostninger, se § 449 første ledd første punktum. Det vil derfor være av sentral betydning å definere hva som ligger i begrepet ”omkostninger”, se avsnitt 4.2.2 nedenfor.
Dersom bergningsoperasjonen har vært vellykket og bergeren dermed mottar bergelønn, vil han kun ha krav på særlig vederlag for den andel av utgiftene som ikke dekkes av bergelønnen, se første ledd annet punktum. Er bergerens utgifter på 100 og bergelønnen fastsatt til 80, vil han således ha et krav på mellomlegget (altså 20) som særlig vederlag.43
43 Eksempelet er hentet fra Falkanger og Bull, s. 431.
Skulle bergeren ved bergningsarbeidet imidlertid lykkes med å forhindre eller begrense miljøskade, kan det gis et påslag slik at bergeren får dekket mer enn sine omkostninger, se annet ledd. Igjen er det oppmuntringshensynet som gjør seg gjeldende. Bestemmelsen er utformet slik at vederlaget kan forhøyes med inntil 30 eller 100 prosent av bergerens omkostninger, alt etter hva som ”finnes rimelig”.
Systemet med en adgang til en tilleggsutmåling på inntil 100 % er en direkte konsekvens av tilsvarende konvensjonsbestemmelse. Dette kan virke som et litt rart system siden hverken forarbeidene til loven eller til konvensjonen gir veiledning mht. når den ene eller andre regel skal anvendes. Regelen ble slik på grunn av en kompromissløsning da ulike nasjoner hadde motstridende interesser mht. utmålingens størrelse.44 Så å si alle I-landene, herunder Norge, sto meget hardt på 100 %.
Utgangspunktet er at det særlige vederlaget kan forhøyes med inntil 30 % av bergerens omkostninger. Det presiseres at en eventuell forhøyelse av det særlige vederlaget kun vil være tilfelle om bergeren har lykkes med å forhindre eller begrense en miljøskade. Ved forhøyelser på over 30 prosent er det uttrykkelig sagt i lovteksten at man skal ta hensyn til de momenter som fremgår av sjøl. § 446. Spørsmålet om rimelighet tilsier bruk av den høyere skala er det overlatt til domstolenes skjønn å avgjøre.
Som vi skal se nedenfor i avsnitt 2.4 har LOF 2000 inkorporert konvensjonens regler. I voldgiftspraksis der denne standardkontrakten har vært benyttet ser det ut til at en forhøyelse av vederlaget på 30 % har vært oppfattet som en reell grense, og at det skal svært mye til før man forhøyer vederlaget ”med inntil 100 prosent”.45 Det foreligger ingen skandinaviske dommer på området, men det skal bli interessant å se hvordan de løser spørsmålet om forhøyet vederlag.
44 Se NOU 1994: 23 s. 36.
45 Se Falkanger og Bull, s. 432.
2.4 Lloyd’s Open Form 2000
Innledningsvis til dette kapitlet så vi at i tillegg til lovens regler, kan retten til bergelønn følge av avtale. En slik avtale er den mye brukte standardavtalen LOF.
LOF ble sist revidert i 2000. Kontrakten inkorporerer 1989-konvensjonens løsninger mht.
miljøskade, slik disse er kommet til uttrykk i engelsk lovgivning. Om bergelønn utbetales etter lovens regler eller etter privat avtale (for eksempel LOF 2000) vil derfor i prinsippet ikke spille noen rolle for den videre fremstillingen. LOF 2000 har som de
konvensjonsbestemte reglene i sjøl. no cure no pay-prinsippet som utgangspunkt for retten til bergelønn, se avtalens bokstav D. Her er det imidlertid også nevnt to unntak fra dette prinsippet. For det første gjelder dette særlig vederlag etter artikkel 14 (sjøl. § 449) og for det andre gjelder dette dersom SCOPIC klausulen er erklært.
Nedenfor skal det kort redegjøres for hva som ligger i denne klausulen, og hva slags virkning denne har når det gjelder erstatning for å forhindre eller begrense oljesøl.
2.4.1 SCOPIC 2000
Omkostningene bergeren kan få dekket etter sjøl. § 449, inkluderer en ”rimelig
godtgjørelse for utstyr og mannskap benyttet under arbeidet”, se tredje ledd. Som vi skal se i avsnitt 4.2.2 er dette en skjønnsmessig vurdering.
Dette ledet i 1999 til utarbeidelsen av SCOPIC klausulen (Special Compensation of
Protection and Indemnity (P & I) Clause). Klausulen ble revidert i 2000 og fremstår som et tillegg til LOF 2000.
For at klausulen skal få virkning må den avtales særskilt og i tillegg må den uttrykkelig erklæres av bergeren. Dette er uttrykkelig regulert i LOF 2000, bokstav c. Det er først når bergeren har erklært SCOPIC at den får virkning.
Klausulen er ment å være en forenkling til de lovbaserte reglene om særlig vederlag. I stedet for en skjønnsmessig vurdering, gir klausulen detaljerte og presise regler om hvilke omkostninger bergeren kan kreve dekket. Omkostningene beregnes etter forhåndsbestemte standard tariffer for utstyr og personell.
I tillegg gis bergeren, uavhengig om han lykkes med å unngå miljøskade eller ikke, et påslag på 25 prosent av de pådratte omkostningene.
Det vil si at i motsetning til de lovbaserte reglene, er bergeren altså garantert å få dekket mer enn omkostninger.
SCOPIC går imidlertid lenger enn loven når det gjelder unntaket fra no cure no pay-
prinsippet: bergeren har nemlig en mulighet til å kreve betaling etter de fastsatte regler også der det ikke foreligger risiko for miljøskade. Bergeren gis med andre ord en garantert utbetaling i alle bergningsoperasjoner, mens loven kun garanterer ved fare for miljøskade.
Som betaling for en slik sikkerhet, vil den ordinære bergelønnen – fastsatt etter vanlige utmålingsregler – reduseres med 25 prosent av differansen mellom denne og den
utbetalingen bergeren ville fått etter SCOPIC klausulen. Dersom vanlig bergelønn er satt til 100.000 og den etter SCOPIC er satt til 80.000 er differansen mellom disse 20.000. Det vil derfor ikke foreligge noen utbetaling fra SCOPIC, siden vanlig bergelønn er høyest.
Regnestykket for utmålingen av lønn blir derfor 100.000 – 25 % av 20.000. 25 % av 20.00
= 5000. Bergelønnen blir derfor 95.000.
Skulle lønnen etter SCOPIC derimot være større enn bergelønnen utmålt etter vanlige regler, blir regnestykket et annet: er vanlig bergelønn 100.00 og bergelønnen etter SCOPIC 120.000, vil eier av skip og last betale 100.000, mens ansvarlig for SCOPIC betale de resterende 20.000.
SCOPIC klausulen krever også at det stilles US$ 3 millioner i sikkerhet for bergerens krav på bergelønn innen to dager. Videre har bergeren en mulighet til å gå ut av kontrakten når han måtte ønske. Det kan altså lønne seg for en berger å erklære SCOPIC i følgende situasjoner:
(i) dersom det er lav verdi på det som berges,
(ii) eller han føler usikkerhet med hensyn til sikkerheten for sitt krav, (iii) eller han er usikker på miljøtrusselen,
(iv) og til sist om han skulle ønske å avslutte der det er utsikter til store tap.
Grunner til ikke å erklære SCOPIC kan være at utsiktene til et høyt vederlag foreligger, dvs mer enn 25 prosent i bonus. Det kan også være grunn til ikke å erklære SCOPIC der det ser
ut til at vanlig bergelønn kan overstige SCOPIC, slik at bergere ikke mister 25 prosent av differansen.
Det vil få betydning for den videre fremstillingen om SCOPIC er erklært eller ikke.
Kommer klausulen til anvendelse, er det jo klart hvilke regler bergeren får erstatning fra og også hvordan den skal utmåles. Spørsmålene om hvilke regler som kommer til anvendelse og om erstatningens størrelse vil derfor ikke være noe problem om SCOPIC klausulen er erklært.
2.5 Ansvar for bergelønn og særlig vederlag
Bergelønnskravet vil normalt bli fastsatt til en sum for alt som er berget ved samme operasjon. Det følger av sjøl. § 447 at det ikke er solidarisk ansvar mellom skipets eier og lasteeier, og det må derfor skje en fordeling av kravet mellom dem. En slik fordeling vil stå i forhold til de verdier som er berget for hver og en av dem.
Når det gjelder særlig vederlag, fastslår derimot sjøl. § 449 første ledd første punktum solidarisk ansvar mellom skipets eier og reder.46 Et spørsmål som må avklares er hva som er forskjellen på eier og reder. I de aller fleste tilfeller vil reder og eier være en og samme person, nemlig den eier som driver skipet. Det juridiske begrepet reder er også kalt skipsfartsnæringens ”driftsherre”, en slags daglig leder. Rederverdigheten kan også bli overført gjennom et bare boat- certeparti, men dette er også det eneste leieforholdet som overfører denne. I et bare boat-certeparti må leietageren (rederen) sørge for skipets bemanning og utrustning, og det er også han som setter skipet i fart for egen regning.
Bergeren kan altså velge å rette kravet mot dem begge, men skal selvfølgelig bare ha dekket kravet sitt en gang.
46 Dette er altså en annen løsning enn den som gjelder for bergelønn, her er det legale ansvaret lagt på eieren.
3 Oljeansvarsreglene
3.1 Innledning
Oljeforurensning fra skip er ikke noe nytt problem, men spørsmål om ansvar for skade, tap og utgifter som et resultat av slik oljeforurensning har kun vært et sentralt tema i
internasjonal sjørett de siste 30-40 årene.47 Årsaken til dette er på den ene siden at
størrelsen på tankskipene har økt dramatisk og dermed økt risiko for store oljesølsskader.
På den andre siden foreligger det større bevissthet rundt de miljømessige problemer som oljesøl kan føre med seg.
Man fikk for alvor øynene opp for temaet oljeforurensning da tankskipet TORREY
CANYON havarerte i 1967.48 Ulykken viste at erstatningsreglene i forbindelse med oljesøl ikke oppfylte de krav som fulgte av den tekniske utviklingen. Summen av de tap, skader og utgifter som skyldtes ulykken, oversteg betydelig skipets begrensningsbeløp etter den daværende begrensningskonvensjon av 1957.49
FN-organet International Maritime Organisation (IMO)50 arbeidet med en ny konvensjon og i 1969 ble ansvarskonvensjonen vedtatt. Formålet med denne konvensjonen var å sikre tilgjengelig kompensasjon til skadelidte etter oljeforurensning fra skip som transporterer olje i bulk. En bulk er motsetningen til stykkgods. Med andre ord man laster i tanker, slik som olje i store tanker eller korn i store lasterom.
47 Se Falkanger og Bull, s. 173.
48 TORREY CANYON var en liberansk oljetanker som gikk på grunn i internasjonalt farvann. Over 100.000 tonn råolje lakk ut i havet.
49 International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships.
50 Den gang IMCO (Inter-Govermental Maritime Consultative Organization).
For å oppnå slik tilgjengelig kompensasjon påla man skipets eier et objektivt ansvar for forurensningsskade ved oljesøl. I tillegg ble eierne også pålagt en forsikringsplikt for mulig ansvar.
I 1971 ble fondskonvensjonen vedtatt. Her opprettes et fond der mottakerne av olje i de enkelte land står for innbetalingen. Fondet skal dekke skadelidtes tap dersom de ikke har fått tilstrekkelig erstatning etter ansvarskonvensjonen.
Dette kompensasjonssystemet for utslipp fra tankskip er blitt formet og utviklet videre ettersom nyere ulykker har vist at systemet ikke har vært tilstrekkelig. Forliset av tankskipet AMOCO CADIZ førte til at endringsprotokollen av 1984 ble vedtatt. Noe av formålet med den var å få USA til å slutte seg opp om det internasjonale
kompensasjonssystemet for oljesøl. Dette skjedde imidlertid ikke og 1984 protokollene ble aldri ratifisert.51
Det ble derfor i 1992 vedtatt nye endringsprotokoller til ansvars- og fondskonvensjonene som trådte i kraft i mai 1996.
I de siste årene er det havariene av tankskipene ERIKA og PRESTIGE som har ført til kritikk mot det eksisterende system.52
Spesielt har EU tatt til orde for å etablere et system basert på det amerikanske OPA 1990.
IMO har imøtekommet dette kravet med å øke ansvarsbeløpene med 50 prosent under gjeldende system i tilleggsfondsprotokollen 2003.
Reglene om oljesølsansvar finnes hovedsakelig i sjøl. kapittel 10. Her inkorporeres først og fremst ansvarskonvensjonen 1992. Konvensjonen inneholder et forholdsvis komplisert
51 USA utarbeidet i stedet sin egen lovgivning, Oil Pollution Act 1990 (OPA). OPA går betydelig lenger i sin ansvarsregulering enn de internasjonale reglene. Den åpner for at de enkelte statene i USA kan vedta regler om ubegrenset ansvar.
52 Tankskipet Erika slapp ut ca. 19.800 tonn olje og forurenset en kystlinje på bortimot 400 km i 1999.
ansvarssystem basert på prinsippet om objektivt ansvar. Den regulerer kun forurensning som skyldes visse typer olje fra visse typer skip på visse avgrensede områder.
I tillegg til de konvensjonsbestemte reglene har vi sjøl. § 208 som lar konvensjonens prinsipp om objektivt ansvar komme til anvendelse.
Reglene om det internasjonale erstatningsfondets ansvar er derimot ikke gjengitt fullt ut i lovteksten, disse fremgår bare som en generell henvisning.
I dette kapitlet skal først hovedtrekkene ved det konvensjonsbaserte ansvaret etter sjøl.
kapittel 10 behandles. Deretter skal vi se på sjøl. § 208 som gjelder oljesølsansvar undergitt globalbegrensningsreglene (avsnitt 3.3). Dette kapitlet er som det foregående ment for å gi en oversikt over hvordan regelverket virker og hva som er de viktigste bestemmelsene. En analysering av sentrale begreper foretas derfor i kapittel 4.
3.2 Det konvensjonsbaserte ansvaret etter sjølovens kapittel 10 3.2.1 Anvendelsesområdet
Sjøl. § 191 angir tre vilkår for at det konvensjonsbaserte ansvaret skal komme til anvendelse.
For det første må det være snakk om et skip som er beregnet på transport av olje som last i bulk, se tredje ledd. Det er ikke et vilkår at skipet faktisk transporterer olje som last i bulk, det er nok at innretningen er konstruert eller tilpasset en slik transport. Det vil si at et skip på etterfølgende reise med oljerester fra tidligere transport om bord, faller innenfor reglene.
For det andre gjelder reglene kun for bestemte typer av olje. Både den oljen som fraktes og den oljen som forårsaker oljesølet må være en bestandig hydrokarbon-mineralolje, så som råolje, fyringsolje, tung dieselolje, og smøreolje, se fjerde ledd.
For det tredje må skaden eller tapet ha oppstått utenfor skipet, annet ledd bokstav a.
Etter sjøl. § 296 følger det ytterligere et vilkår, nemlig at de konvensjonsbestemte reglene ikke kommer til anvendelse på krigsskip eller andre skip som eies eller brukes av en stat,
og som på tidspunktet for utslippet utelukkende ble benyttet i statlig, ikke-kommersiell virksomhet, se tredje ledd.
3.2.2 Objektivt ansvar
Det følger av sjøl. § 191 at eier av skip som transporterer olje som last i bulk, har et objektivt ansvar for forurensningsskade voldt ved oljeutslipp. I dette ligger det to ting.
For det første har eier objektivt ansvar i motsetning til culpaansvar. Han er altså ansvarlig uansett skyld.
For det andre er det et objektivt ansvar for forurensningsskade. I dette ligger at skipets eier i tillegg til å være ansvarlig for forurensningsskade som er skjedd, er ansvarlig for
preventive tiltak for å forhindre slik skade. Hva som ligger i begrepet ”forurensningsskade”
kommer derfor til å stå helt sentralt i den videre fremstilling. En nærmere utdypning av hva dette innebærer vil bli foretatt i avsnitt 4.2.2.
Hensynet bak et objektivt ansvar vil for det første være at det er rimeligere at skipets eier bærer tapet for sin virksomhet enn en tredjemann som rammes tilfeldig. For det andre trenger ikke skadelidte å bevise hvordan ulykken skjedde, eller bevise at ulykken skyldtes uaktsomhet fra eiers eller mannskaps side.
Det objektive ansvaret etter § 191 åpner for unntak i tre force majeure-situasjoner, se
§ 192. For det første fritas eier for ansvar dersom han kan godtgjøre at skaden skyldes krigshandling eller krigslignende handling eller en naturbegivenhet av ”usedvanlig, uunngåelig og uimotståelig karakter”, se bokstav a.
For det andre må skipets eier heller ikke dekke skaden om han kan vise at skaden ”i sin helhet ”skyldtes en handling utført av tredjeperson for å volde skade, se bokstav b. Og til sist svarer eier heller ikke om han kan vise at skaden ”i sin helhet” skyldes uaktsomhet fra offentlig myndighets side i forbindelse med vedlikehold av fyr eller andre
navigasjonshjelpemidler, se bokstav c.53
53 I ND 1983.1 SH TSESIS ble eieren frifunnet idet Högsta Domstolen fant at sjøkart var et navigasjonshjelpemiddel.
I samsvar med § 192 annet ledd kan skipseierens ansvar settes ned hvis det godtgjøres at forurensningsskaden skyldtes skadelidtes forsettlige eller uaktsomme medvirkning.
Bestemmelsen inneholder en bevisbyrderegel og åpner for at alminnelige lempningsregler kan trekkes inn.54
3.2.3 Ansvarskanalisering
Det er viktig å legge merke til at det objektive ansvaret er kanalisert til skipets eier, se sjøl.
§ 191. Med andre ord er det han som skal dekke utgifter, skade og tap ved preventive tiltak.
Hvem som er skipets eier er definert i femte ledd, som ”den som står oppført i
skipsregisteret som eier”. Dette er hovedpoenget med kanalisering av ansvar, dette skal bare kunne gjøres gjeldende mot det ansvarssubjektet som er nevnt i bestemmelsen (her eier). Videre kan ansvaret bare gjøres gjeldende etter reglene i sjøl. kapittel 10, se § 193 første ledd. Skadelidte kan dermed ikke holde skipets eier ansvarlig på et annet
ansvarsgrunnlag hvis hans tap ikke dekkes av de konvensjonsbestemte reglene.
Sjøl. § 193 annet ledd nevner de personer eller grupper overfor hvem ansvar ikke kan gjøres gjeldende. Dette får betydning overfor bergeren, han er således beskyttet mot et erstatningskrav for forurensningsskade, se bokstav d.
Begrunnelsen for at alt ansvar er kanalisert til eieren er at skadelidtes interesser anses ivaretatt ved det omfattende og vel sikrede objektive ansvaret eieren har. Samtidig hindrer det usikkerhet og forsikringsbehov som en eventuell ansvarsmulighet ville skape for andre skadevoldere.55
Ansvarskanaliseringen gjelder derimot ikke om den enkelte skadevolder har voldt skaden forsettlig eller grovt uaktsomt og med forståelse av at slik skade sannsynligvis ville være følge, se fjerde ledd. Dette betyr at en grovt uaktsom eller forsettlig handling ikke er beskyttet med kanalisering.
54 Fra rettspraksis kan det vises til ND 1984.8 SH SIROCCO der eieren av skipet forgjeves hevdet at havneinstallasjonen hadde medvirket til skaden ved at det ikke var truffet tiltak for å avverge eller begrense denne.
55 Se Falkanger og Bull, s. 180.
Det er antatt at konvensjonen ikke er til hinder for en mer utstrakt ansvarskanalisering i nasjonal rett. Selv om sjøl. § 193 annet ledd er basert på kanaliseringsregelen i
ansvarskonvensjonen 1992, er den i norsk rett utvidet til å gjelde sender, avlaster, eier eller mottaker av lasten.56
Etter § 193 tredje ledd gjelder de samme beskyttelsesregler ved et eventuelt regresskrav fra skipets eier som ved krav fra skadelidte, med unntak av de personer som er nevnt i bokstav c. Bokstav c omhandler skipets reder og disponent (hvor disse da ikke eier skipet), samt befrakter, sender, avlaster og eier eller mottager av last. For disse gjelder alminnelige erstatningsregler og disse kan saksøkes med krav om regress i den utstrekning det på avtalegrunnlag eller annet er anledning til det. Dette gjelder også i de tilfeller hvor det ikke er handlet med grov uaktsomhet eller forsett og forståelse av at skadefølgen sannsynligvis vil inntreffe.
3.2.4 Ansvarsbegrensning
Under konvensjonen gjelder det helt spesielle ansvarsbegrensningsregler. Etter sjøl. § 194 første ledd første punktum er eiers forurensningsansvar begrenset til 4,51 millioner SDR57 (ca. NOK 45 millioner) for skip som ikke overstiger 5000 tonn. For skip som overstiger 5000 tonn økes ansvarsgrensen med 631 SDR (ca. NOK 6300) pr. tonn. Eier har allikevel et maksimumsansvar på 89,77 millioner SDR (ca. NOK 898 millioner), se tredje punktum.
Når det refereres til skipets tonnasje menes bruttotonnasjen beregnet etter regler fastsatt i vedlegg I til skipsmålingskonvensjonen av 1969, se § 194 fjerde ledd annet punktum.
Vi skal imidlertid se nedenfor at det gis ytterligere sikkerhet for et krav siden det som ikke dekkes av eiers ansvar, dekkes etter reglene i fondskonvensjonen 1992 og
tilleggsfondsprotokollen 2003.
56 Sml. CLC 1992 art III.4 bokstav c og sjøl. § 193 annet ledd bokstav c.
57 Med SDR menes den regneenhet som er nevnt i sjøl. § 505, jf. § 194 fjerde ledd. SDR består av et veid gjennomsnitt av 4 forskjellige valutaenheter tilhørende medlemsland i det internasjonale valutafond (IMF), henholdsvis euro, yen, GBP og USD. Det følger av § 505 at SDR er en spesiell trekkrettighet som er fastsatt av Det internasjonale valutafond og at den skal omregnes til norske penger etter kronens verdi i SDR den dag da betaling finner sted eller begrensningsfond opprettes.
Ansvarsbegrensningen gjelder alt forurensningsansvar i anledning samme hendelse eller serie av ”hendelser med samme opphav”, se annet ledd første punktum. Eier hefter videre uten begrensning for renter og saksomkostninger, se annet punktum.
Av tredje ledd følger det at begrensningsretten går tapt dersom eieren selv har voldt forurensningsskaden forsettlig eller grovt uaktsomt og med forståelse av at slik skade sannsynligvis ville oppstå.
Dersom eieren ønsker å benytte seg av begrensningsmuligheten som følger av § 194, må han opprette begrensningsfond ved den domstolen hvor erstatningssaken er reist eller i tilfelle kan reises, se sjøl. § 195 første ledd første punktum. Fondet som gjelder eierens maksimale ansvar etter § 194 skal fordeles forholdsmessig på alle som får godkjent sitt krav mot fondet, se § 195 annet ledd første punktum.
Det er her viktig å merke seg at krav som gjelder rimelige utgifter til tiltak som eieren frivillig har foretatt for å avverge eller begrense forurensningsskaden, kan kreves dekket av fondet, se § 195 tredje ledd, se også fondskonvensjonen 1992 artikkel 3 punkt 1. Har således eieren selv foretatt et preventivt tiltak for å forhindre eller begrense oljesøl konkurrerer han på lik linje med andre krav i fondet.
Foreligger det en situasjon der eieren har rett til å begrense sitt krav etter § 194 og han i tillegg har opprettet et begrensningsfond etter § 195, kan skadelidte ikke søke dekning for sitt krav i skip eller annen eiendom som tilhører eieren, se § 196 første ledd. Er skipet allerede arrestert for et slikt krav, eller eieren har stilt sikkerhet for å unngå arrest, skal skipet eller sikkerheten frigis, se sjøl. § 196 første ledd annet punktum.
Reglene om begrensningsfond og begrensningssøksmål er omhandlet i sjøl. kapittel 12.
3.2.5 Forsikringsplikt
Etter sjøl. § 197 er det innført en forsikringsplikt under de konvensjonsbestemte reglene.
For en skadelidt, for eksempel en berger, vil dette være viktig. Hans sikkerhet for å få dekning for kravet styrkes dermed betraktelig.
Bestemmelsen gjelder for norske skip som har om bord mer enn 2000 tonn olje som last i bulk. Bestemmelsen pålegger eieren av et slikt skip en plikt til å forsikre det ansvar han kan pådra seg etter sjøl. § 191, se § 192, opp til de i § 194 fastsatte ansvarsgrenser. Altså, eier plikter å forsikre sitt ansvar for preventive tiltak. Forsikringen vil vanligvis dekkes av skipets P & I forsikring.58
Det skal utstedes sertifikat som bekreftelse på at det foreligger forsikring, se § 197 første ledd annet punktum. Sertifikatet utstedes av sjøfartsdirektoratet på basis av dokumentasjon som eier og dennes ansvarsassurandør tilstiller direktoratet, etter forskrifter gitt i medhold av sjøl. § 198.
Av sjøl. § 200 første ledd første punktum følger det at skadelidte har en ubetinget rett til å gjøre sitt erstatningskrav gjeldende direkte mot forsikringsgiveren. Det er viktig å påpeke at bestemmelsen bare hjemler en rett, ingen plikt, til å gå direkte på selskapet, se ordlyden:
”kan reises”. At adgangen til ”direct action” er ubetinget, betyr at skipets eier ikke behøver å være insolvent eller nekte å innfri kravet av andre grunner. Igjen ser vi en styrking av skadelidtes (bergers) posisjon.
Assurandøren kan i utgangspunktet gjøre gjeldende de samme erstatningsrettslige
innsigelser mot skadelidtes krav som skadevolder selv kunne gjort gjeldende. Dette følger av sjøl.§ 200 første ledd tredje punktum. I tillegg kan assurandøren kreve å få begrenset ansvaret etter sjøl.§ 194 selv om eieren har mistet retten til begrensning etter denne bestemmelsen, se sjøl. § 200 første ledd annet punktum.
Når det gjelder de forsikringsrettslige innsigelser kan den saksøkte kun påberope seg at forurensningsskade er voldt ved ”forsettlig feil av eieren selv”, se § 200 første ledd fjerde punktum. Følgelig vil manglende betaling av premie på forsikringen eller brudd på kravet om at skipet skal være sjødyktig ikke kunne påberopes av assurandøren ovenfor skadelidte.
Assurandøren har også en rett til å opprette et begrensningsfond etter sjøl. § 195 med samme virkning som for eieren, se sjøl. § 200 annet ledd.
58 P & I = Protection and Indemnity. Se nærmere om forsikring I avsnitt 4.5.
3.2.6 Det internasjonale erstatningsfondet
I tillegg til den erstatning som skadelidte kan få etter sjøl. §§ 191 til 196 og § 200, har han rett til erstatning etter reglene i fondskonvensjonen 1992 og tilleggsfondsprotokollen 2003.
Reglene om erstatningsfondets ansvar er ikke inntatt i sjøloven, men det følger av sjøl.
§ 201 første ledd annet punktum at fondskonvensjonen og tilleggsfondsprotokollen er gitt lovs kraft direkte i Norge.
For skadelidte betyr dette at dersom han ikke har fått full dekning for sitt krav etter ansvarskonvensjonens regler, har han krav på å få det resterende dekket etter
erstatningsfondet. Skulle dette heller ikke være nok til å dekke kravet, vil han ytterligere kunne søke dekning i tilleggsfondet.
Erstatning fra fondene vil kunne være aktuelt i tre situasjoner. Det gjelder for det første hvor eieren av skipet ikke er ansvarlig som følge av ansvarsfritakene i sjøl. § 192. For det andre vil det gjelde hvor eier og assurandør ikke er i økonomisk stand til å dekke et pådratt ansvar. Og til sist i situasjoner der skaden overstiger det beløp eierens ansvar kan begrenses til etter sjøl. § 194.
Fondskonvensjonen av 1992 gir alene eller sammen med eier dekning for beløp opp til 203 mill. SDR pr. ansvarsbetingende hendelse (ca. NOK 2.030 mill.). Dersom mengden olje som mottas i tre konvensjonsstater overstiger 600 mill. pr. år, kan maksimumsbeløpet øke til 300.74 mill. SDR (ca. NOK 3.000 mill.).
Tilleggsfondsprotokollen 2003 har en maksimumsgrense for en hendelse på 750 mill. SDR (ca. NOK 7.500 mill.). Erstatningen som er utbetalt etter ansvarskonvensjonen og
fondskonvensjonen er inkludert i dette beløpet.
3.3 Oljesølsansvar undergitt globalbegrensning
Sjøl. § 208 inneholder regler om ansvarsgrunnlag og ansvarsbegrensning for oljesøl som faller utenfor de konvensjonsbestemte reglene. Bestemmelsen gir de konvensjonsbestemte reglene om objektivt ansvar, se sjøl. §§ 191 og 192, anvendelse utenfor konvensjonenes anvendelsesområde.
Bestemmelsen gjelder både forurensning av bestandig olje, se første til tredje ledd og ikke- bestandig olje, se fjerde ledd. Videre gjelder bestemmelsen uten hensyn til om skipet transporterer olje i bulk eller ikke.
Reglene i § 208 får kun virkning dersom det har oppstått forurensningsskade her i riket eller på den norske del av kontinentalsokkelen, se første ledd første punktum.
Dersom norsk erstatningsrett kommer til anvendelse gjelder bestemmelsen også for forurensningsskade på det åpne hav utenfor den norske delen av kontinentalsokkelen, se annet ledd.
Et viktig punkt for videre fremstilling er at reglene i § 208 også gjelder ved preventive tiltak, se første ledd annet punktum.
Det er kun når det gjelder de objektive ansvarsreglene at de konvensjonsbestemte reglene er gitt anvendelse. Når det gjelder ansvarsbegrensning følger det av § 208 tredje ledd at ansvaret ”er undergitt begrensning” etter reglene i sjøl. kapittel 9. Oljesølsansvaret går dermed inn under det alminnelige begrensningsbeløpet etter sjøl. § 175 nr.3. Heller ikke noen av de andre konvensjonsbestemte reglene i sjøl. kapittel 10 får anvendelse på oljesølsansvar etter § 208. Med andre ord er det her ingen ansvarskanalisering, ingen forsikringsplikt og heller ikke mulighet for krav mot det fondskonvensjonen 1992 eller tilleggsfondsprotokollen 2003.
Det har i de senere år vist seg at bunkersoljesøl fra andre skip enn tankskip kan forårsake omfattende forurensninger. Bunkersolje er den oljen man har om bord for å drifte båtens maskineri. Altså til fremdrift og ikke en vare man skal frakte, slik som olje i bulk. Sjøl.
§ 208 har mange likhetstrekk med bunkersoljekonvensjonen 200159. Konvensjonen er det første internasjonale regelverk som har dekket slike forurensningsskader. Det er fortsatt uklart når konvensjonen vil tre i kraft.60
59 International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001.
60 Pr. november 2005. Om konvensjonen, se Hoftvedt, Bunkersoljekonvensjonen, MarIus nr. 289 (2002).
4 Forholdet mellom bergningstiltak mot forurensning og preventive tiltak etter oljeansvarsreglene
4.1 Innledning
I de to foregående kapitlene har de mest karakteristiske trekkene i bergningsreglene og oljeansvarsreglene blitt behandlet. Vi har sett at begge systemene i visse tilfeller gir kompensasjon for forsøk på å forhindre eller begrense oljesøl.
Etter oljeansvarsreglene kan enhver være skadelidt og dermed også en berger.
Problemstillingen blir således om en berger har muligheten til å kreve kompensasjon etter oljeansvarsreglene for utgifter ved preventive tiltak.
For at spørsmålet skal være aktuelt, må det imidlertid først foreligge en overlapping mellom de to systemer.
Det skal derfor foretas en tolkning av sentrale begreper, for deretter å vurdere hensyn for og mot en valgmulighet.
Spørsmålet er uavklart og reiser flere vanskelige problemer. Intensjonen med den videre fremstilling er å reise disse problemene.
For enkelthetsskyld er kapitlet inn i fire deler:
(i) Når det gjelder den første delen (avsnitt 4.2) er problemstillingen hva slags skade bergeren må ha forsøkt å forhindre eller begrense for å ha et krav på kompensasjon. Det skal først foretas en tolkning av begrepene ”miljøskade” etter sjøl. § 449 (avsnitt 4.2.1), deretter av ”forurensningsskade” etter sjøl. § 191 annet ledd bokstav b (avsnitt 4.2.2).
Endelig skal begrepene sammenstilles (avsnitt 4.2.3) i et forsøk på å se hvordan de forholder seg til hverandre.
(ii) Når det gjelder den andre delen (avsnitt 4.3) er problemstillingen hva som kan kreves dekket etter de ulike systemene. Det skal foretas en tolkning av begrepene ”omkostninger”
i sjøl. § 449 (avsnitt 4.3.1) og ”utgifter” etter sjøl. §191 annet ledd bokstav b (avsnitt 4.3.2).
Endelig skal disse begrepene stilles opp mot hverandre (avsnitt 4.3.3) for å se om det er overlapping og i så fall hvilken virkning denne har.
(iii) Når det gjelder den tredje delen (avsnitt 4.5), skal de to systemenes geografiske virkeområde kartlegges. Har systemene et ulikt virkeområde, er spørsmålet hvilke konsekvenser dette har for en berger.
(iv) Når det gjelder den fjerde delen (avsnitt 4.5) skal vi se på andre forhold som kan ha betydning for spørsmålet, og dermed gi en viss veiledning for en rimelig løsning. Det er her fem forhold som skal tas opp: ansvarlig eier/reder (avsnitt 4.5.1), hvilken betydning en valgmulighet vil ha for forsikringsgiverne (avsnitt 4.5.2), sikkerhetsstillelse og sjøpant (avsnitt 4.5.3), om reglene har noen begrensninger i hvor mye som kan kreves utbetalt (avsnitt 4.5.4) og til slutt foreldelsesreglene (avsnitt 4.5.5).
4.1.1 Foreløping møtepunkt
Før vi går over til å se på forholdet mellom de to systemene, skal jeg imidlertid trekke frem de helt sentrale trekkene fra kapittel 2 og 3 som er relevante for den videre drøftelsen. Dette gjøres for å vise hvor reglene om bergningstiltak mot forurensning og preventive tiltak etter oljeansvarsreglene foreløpig ser ut til å overlappe.
Skal en berger kunne velge hvilket system han ønsker å få dekket utgifter påløpt i forbindelse med preventive tiltak etter, må vilkårene for rett til særlig vederlag etter bergningsreglene foreligge. I tillegg må vilkårene for rett til erstatning ved å ha forøkt å forhindre eller begrense oljesøl etter § 191 annet ledd bokstav b være oppfylt.
Det er fire vilkår som må være oppfylt for en mulig overlapping:
(i) For et krav på særlig vederlag etter bergningsrettens regler må det utføres
bergningsarbeid for et skip som alene eller sammen med sin last medfører risiko for
