Innhold
Forord...2
Analysedel Innledning...3
Kontekst...4
Definisjoner...5
Flytdiagram og metode...6
Pendling...7
Vei og gatenett...8
Gang og sykkelnett...9
Bygningsfunksjoner...10
Bevegelseslinjer...11
Konfliktområder...12
Grønne områder...14
Konklusjon...16
Figur 1 Syklist i landlige omgivelser
Innhold og presentasjon
Forord
Målet for dette prosjektet har vært å forbedre gang og sykkeltilbudet i Ås tettsted. Med dette håper vi å bidra til at flere benytter sykkelen fremfor bilen i framtiden. Et ledd i dette har vært å knytte de mer perifere områdene av tettstedet sammen gjennom et nettverk av gang- og sykkelveier. En ny løsning i sentrum har vært viktig for å blåse i liv i et relativt dødt område. Løsningen fokuserer på trygge og gode kommunikasjonsårer for gående og syklende, der det legges vekt på utforming etter veistørrelse og kapasitetsbehov, for å unngå konflikter mellom trafikantene.
Samtidig har det vært et mål å rette fokus mot
de positive effektene det har å bruke sykkelen i
stedet for bilen, både for helsen og miljøet. En aktiv
befolking lever lenger og koster samfunnet mindre,
samtidig som det er et hav av positive bivirkninger
for hver enkelt person. Kommunen har mye å vinne
på å legge til rette for at folk kan gå eller sykle til
jobb eller skole, noe som kan være et viktig ledd i
målet om en sprek befolkning. Ved å sette fokus på
sykkelen som et identitetsskapende symbol for Ås,
håper vi å skape et grunnlag for samhold innad i
tettstedet.
Innledning analyse
Oppgavetekst gang- og sykkelforbindelser:
Det skal være enkelt og trygt for myke trafikanter å bevege seg i Ås sentrum. Hvordan kan framkommeligheten for gående og syklende i sentrum bli bedre og hvilke tiltak bør gjennomføres? Lag en gang og sykkelplan for sentrum.
Ut fra denne oppgaven har vi valgt å formulere følgende problemstilling:
Hvordan kan vi tydeliggjøre gang- og sykkelforbindelsene i Ås sentrum slik at de oppleves som gode og funksjonelle, og på denne måten skape et alternativ til biltrafikk.
Formålet med denne oppgaven er å skape en bedre hverdag for gående og syklende i Ås sentrum da tilbudet per dags dato ikke oppleves som tilfredsstillende.
Ås kommune har i sin kommuneplan for 2007-2019 et ønske om en mer aktiv befolkning med god fysisk og psykisk helse.
Gode gang og sykkelforbindelser er et viktig ledd i dette arbeidet, fordi det fremmer tilgangen til å ta i bruk kroppen som fremkomstmiddel istedenfor bil. I Helsedirektoratets rapport som ble presentert under nasjonal sykkelkonferanse i Bergen i 2010, ble det lagt frem at det er en betydelig helsegevinst ved å daglig ta i bruk kroppen til jobb og skole. Ås tettsted har et flatt landskap med relativt korte avstander til jobb, skole og bolig, noe som taler for en større bruk av sylkkel. Utfordringene i Ås er derfor å skape gode gang og sykkelveier som befolkningen vil bruke i hverdagen, på vei til sine daglige aktiviteter. I kommuneplanen
legges det opp til at et sykkelnett ønskes tilknyttet det regionale transportsykkelnettet i Follo og at det skapes en sammenhengende gang og sykkelplan.
Ås kommune ønsker å være en kommune der de grønne omgivelsene er i fokus. Ved å lede gang og sykkelveiene ut mot større grønne arealer kan det legges til rette for en mer aktiv bruk av friluftsområder i tilknytning til tettstedet.
For å kunne utarbeide en plan for gode gang og sykkelforbindelser vil det være nyttig å se på hva som finnes i dag, for deretter å se på hva som kunne vært gjort bedre, og hva som ikke eksisterer i det hele tatt. I denne analysedelen har vi derfor tatt for oss tettstedet Ås og prøvd få et overblikk over dagens situasjon slik at vi har et grunnlag å arbeide med i det senere planforslaget.
Vi vil starte med å se på pendlingen inn og ut av Ås kommune. På denne måten kan man få et overblikk over hvem som er potensielle brukere av gang og sykkelveien i tilknytning til buss og togforbindelser. Videre vil analyser av bygninger og bevegelseslinjer bidra til å få et overblikk over folks bevegelser, både i sentrum og tettstedet forøvrig. Ved kartlegging av eksisterende veier og gater, får vi oversikt over behov for utbedring og endring, samt hva som finnes fra før. Analysedelen avsluttes med et overblikk over de grønne områdene i tettstedet og utenfor sett i sammenheng med den viktige funksjonen disse har for menneskers fysiske aktivitet og trivsel.
Illustrasjonsfoto fra Ås sentrum. Fotograf: Kari Marthe Haug- stad og Ole Gunnar Oldereid . Bildene er tatt den 8.oktober 2010.
Ås ligger sentralt i Follo i Akershus fylke ca. 35 km sør for Oslo. Både E18 og E6 går gjennom kommunen, i tillegg til østfoldbanen.
Ås kommune har 16.386 innbyggere pr. 1. januar 2010 og er litt over 100 km2 i utbredelse, preget av et åpent kulturlandskap som domineres av landbruksarealer.
Kommunen har to handelsssentrum, Vinterbro og Ås.
Vi har i denne oppgaven kun konsentrert oss om Ås som tettsted. Her ligger Universitetet for Miljø og biovitensskap som representerer en av de viktigste arbeidsplassene i kommunen,og slikt sett har en sentral rolle i tettstedet.
Kommunen har sju barneskoler samt Akershus fylkes største videregående skole. (se figur 1)
Områdeavgrensing:
Vår begrensning er satt ut i fra egen opplevelse av hvor Ås tettsted begynner og slutter, men bygger også på hva SSB har satt som tettstdesavgrensing. Innenfor dette område finnes de viktigste funsjonene, noe som underbygger vårt valg av område. vi vil i analysen jobbe med ulike kartgrunnlag, alt etter hvilket tema som vi mener passer best til tema.
Likevel vil vi gjennom hele prosessen jobbe mest med det som SSB har definert som Ås tettsted for å se de store sammenhengene
Figur 3 Ås tettsted
0 100
Ås sentrum
UMB
Figur 4 Avgrensningsområde Ås tettsted
Kontekst
Tettsted ut fra SSB:
1. En hussamling skal registreres som et tettsted dersom det bor minst 200 personer der (ca. 60-70 boliger).
2. Avstanden mellom husene skal normalt ikke overstige 50 meter. Det er tillatt med et skjønnsmessig avvik utover 50 meter mellom husene i områder som ikke skal eller kan bebygges. Dette kan f.eks være parker, idrettsanlegg, industriområder eller naturlige hindringer som elver eller dyrkbare områder. Husklynger som naturlig hører med til tettstedet tas med inntil en avstand på 400 meter fra tettstedskjernen. Disse husklyngene kalles tettstedssatellitter.
Ut fra dette snakker vi derfor om tettsted når vi befinner oss innenfor følgende landskapselementer
- Vest: korsegården ved rundkjøring
- Øst : de sammenhnegende boligområdene i rustadfeltet - Sør: de sammenhengende boligområdene i brekkeveien - Nord: Åsmåsan og de nordlige feltene av dysterfeltet Sentrum ut fra SSB
1. En sentrumssone er et område satt sammen av en eller flere sentrumskjerner og en sone på 100 meter rundt.
2. En sentrumskjerne er et område med mer enn tre ulike hovednæringsgrupper med sentrumsfunksjoner. I tillegg til detaljvarehandel, må offentlig administrasjon, helse- og sosialtjenester eller annen sosial og personlig service være representert. Avstanden mellom bedriftene skal ikke være mer enn 50 meter.
Ut fra dette snakker vi derfor om sentrum når vi befinner oss innenfor følgende landskapselementer:
- Vest: Åsgård skole
- Øst: Rema 1000/ Ås videregående skole - Sør: Ved postkontoret
- Nord: ved coop mega Vei og gate
I håndbok 017 fra Statens vegvesen finner vi definisjoner på vei og gater. Strekninger som ligge i mer visuelt åpne landskap der bygningene langs veien ikke ligger nært nok til å danne visuelt avgrensede rom kalles vei. Vegens geometri harmonerer med landskapet den går igjennom.
Gater kjennetegnes ved at husene ligger langs en fast byggelinje og danner vegger i gaterommet. Trerekker, tette hekker, murer og gjerder kan også fungere som vegger.
Plasser og parker hører også til et gatenett, slik at det langs en gate kan være åpne partier (se figur)
Gang og sykkelveier
Med gang og sykkelveier menes et område det er tillatt for gående og syklende å ferdes. Område kan være for gående og syklende i samme felt, eller separert hver for seg, i sykkelfelt og fortau.
Vi skiller mellom gate og vei ved at gater ligger i tettbygd eller avgrenset rom, og ofte har fortau,mens veier ligger i mer åpne landskap.Når det ikke ikke er satt av plass for hverken gående eller syklende, eksisteres det ikke gang og sykkelvei, og vi velger å definere dette som enten vei eller boliggate uten fortau. På disse veiene har ingen forkjørsrett, gående, syklende og bilister må her ta hensyn til hverandre. Slik blandet trafikk finnes for eksempel i boligfelt.
Konfliktområder:
Konfliktområder er områder der biltrafikk kommer i konflikt med myke trafinkanter, eller der gangende kommer i konflikt med syklende
Pendling: mennesker som forflytter seg fra andre kommuner til arbeidsplass eller skole i en annen kommune.
Bevegelseslinjer for gående og syklende: Linjer som viser hvor det beveger seg mange mennesker, og der det dermed er mye friksjon mellom disse.
Grønne områder:
Små eller store felt som oppleves grønne f.eks parker, private hager eller jordbruksområder.
Hva er en god gang og sykkelvei?
Trafikksikker og trygg vei som gir gode opplevelser. Veien må være effektiv og ikke skape noen konflikter mellom de ulike trafikantgrupper
Funksjonalitet i trafikken:
Med funksjonelle gang og sykkelveier menes en vei som oppleves som trygg, er effektiv og som gir god flyt i trafikken Det må ikke finnes noen hinder som skaper unødvendige forstyrrelser.
Figur 5 Definisjon by og gate
Definisjoner
For å lage gode gang og sykkelveier er det flere hensyn som må tas. Utbedring av eksiterende nett, samt kartlegging av behovet for nye, er noe som har stått i fokus. For å kunne si noe om hvor det er behov for stor kapasitet på veiene, og hvor folk ferdes, har vi brukt ulike analysemetoder. I tillegg har vi hentet informasjon fra databasene i follokart og informasjon på Ås kommune sine nettsider.
Ved å studere ortofotokart og arealbrukskart, har vi fått en bedre oversikt over hvor eksisterende næring og offentlige bygninger befinner seg. Kommuneplanen gir oss et innblikk i hva Ås kommune ønsker, og hvordan kommunen kommer til å utvikle seg i årene framover. Observasjoner av tettstedet og trafikkflyten har også vært nyttig for å få et helhetlig bilde.
Studier av hvordan folk beveger seg, i tillegg til egne erfaringer som studenter ved UMB, gjør at vi har fått et klarere bilde av hvordan folk opplever Ås, og hvordan
trafikken fungerer til daglig. Når vi legger dette sammen med trasser til skole, jobb og kollektivtransport, kan vi få klarhet i bevegleseslinjene fra A til B.
Figur 6 Flytdiagram
Flytdiagram og metode
Ås tettsted er tilknyttet to store transportårer, E6 og
Mossebanen. Denne tilknytningen gjør at det er lett å komme seg til og fra Ås med bil og tog. Annen kollektivtransport knytter Ås til nærnærliggende kommuner, særlig gjelder dette busslinjen som går fra Frogn til Ski via Ås. (se figur 8)
I 2009 gjennomførte Asplan Viak en undersøkelse om transportmiddel på arbeidsreiser blant ansatte på UMB. I denne undersøkelsen kom det frem at 59% kjørte bil for å komme seg til jobben, 5% var passasjerer i bil, 22% syklet, 8% reiste kollektivt og 6% gikk. Den relativt store andelen syklende viser at en del bruker gang og sykkelveierne allerede i dag, men veldig få går til jobb. De som reiser kollektivt, kan også sees på som brukere av gang og sykkelveiene, til og fra Ås stasjon og bussholdeplasser (se figur) Likevel skulle en samlet sett ønske at fler tok i bruk gang og sykkelveien til og fra jobb.
UMB og Ås videregående skole er de to store pendlingsmålene i Ås kommune. De pendlende til Ås videregående kommer fra hele Akershus, mens hovedstrømmen til UMB kommer fra Oslo.
Innbyggere i Ås pendler hovedsaklig til Ski og Oslo (Asplan Viak). Se figur 7
Store arbeidsplasser og skoler gjør at
mange mennesker pendler til og fra Ås hver dag. Pendlerne kommer hovedsaklig fra nærliggende kommunene, og spesielt Oslo.
Det samme gjelder de som pendler ut fra Ås. E6 og jernbanen er viktige transportårer for pendlerne inn og ut av Ås.
Figur 7 Pendleveier
Figur 8 Hovedveier og kollektivtransport
Pendling
Her vises et utsnitt av området rundt sentrum, med
klasifisering av vei og gate.kartbegrensingen er valgt fordi man i dette området får et innblik i hvordan trafikknettet ser ut for bilistene.
Denne analysen er nyttig i planleggingen av gang- og sykkelveier fordi den sier noe om mengde biltrafikk på de aktuelle strekningene. Utformingen av en veg eller en gate har betydning for gående- og syklendes tilgjengelighet, opplevelsen av sentrumsmiljø, samt områdets estetiske
kvaliteter. Vi får også en viss forståelse av hastighet i studiene av de ulike kategorien. Alt dette resulterer i ulik utforming av gang og sykkelveiene.
Den oransje markeringen viser hva vi har karakterisert som veg. Vi får en forståelse av hvem som har prioritet på denne veien, i dette tilfelle bilen, og hvor hovednettet for bilistene går. Ut fra undersøklesen kan man se at kjerneområdene rundt Ås sentrum for det meste består av gater, mens de mer perifere områdene for det meste er vei som er mer tilpasset biltrafikk. I boligområdene er det en blanding mellom vei og gateutforming. Dette har også sammenheng med bruken av vegene målt i ÅDT (årsdøgntrafikk). Ifølge Stens Vegvesen er ÅDT for Rv 152 på 11800, noe karakteriseres som mye på en slik type veg. Til sammenligning har Brekkeveien en ÅDT på 4000. Det hadde vært ønskelig å se på hvor stor ÅDT de andre veieen i tettestedet har, men disse dataene har vært vanskelig å fa tak i (Statens vegvesen 2010).
En viktig del av analysen har vært å se på parkeringsarealet i sentrum. Ut fra figur 9 kan man se parkeringsareal
avmerket i blått og man legger merke til at det er svært mye parkeringsareal i sentrum av Ås. Observasjoner tyder på at mye av parkeringasarealet i Ås sentrum står ubenyttet, noe som tyder på at mer enn nødvendig areal er tatt opp til parkeringsplasser. Ved senere arbeid kan man derfor vuredere arealbruken til parkeringsplasser opp mot mer funksjonelle løsninger som kommer gående og syklende tilgode.
Analysen viser at bilen preger store deler av tettstedet, inkludert sentrum. Ved videre planlegging kan man vurdere å gjøre noe med utforming av veiene og veienes sidearealer for å ta mer hensyn til myke trafikanter.
Bilbruk dominerer store arealer i Ås tettsted.
Dette viser seg i de mange parkeringsplasser og veier som er utformet på bilens
premisser.
Figur 9 Vei og gatenett Ås sentrum
Vei- og gatenett for bil
Denne analysen er basert på undersøkelser i Ås tettsted. I analysen har man delt opp veiene i ulike klasser etter hvordan de er utformet.
Gate/gårdsvei (grå farge), er veier der det i stor grad er et løst dekke og en bred vei der myke trafikanter og bilister kan ferdes blandet. Likevel er opplevelsen at bilistene har fortrinnsrett på disse veiene.
Gule veier har gang -og sykkelveier som er skilt fra
biltrafikken, men det er stor fare for konflikter mellom gående og syklende.
Rosa veier er veier der det er fortau langs bilveien og der det er fare for konflikter når gående og syklende skal passere hverandre på fortauet eller når myke trafikanter skal krysse veien.
Lilla veier er i denne analysen definert som veier der det er fast dekke med en brei vei. På lilla veier er det ikke et skille mellom billister og trafikanter/syklende noe som kan føre til farlige sitasjoner da det ikke er klart hvem som her fortrinnsrett. Mange av de lilla veiene har også direkte avkjørsel til hustomter og dermed øker faren for farlige situasjoner.
Det er lagt opp til sykkelparkering flere steder i Ås tettsted, særlig gjelder dette områdene i Ås sentrum, spesielt
stasjonsområdet. Sykkelparkeringen ved togstasjonen er mye brukt og er ved noen tidspukt på dagen helt full fordi mange pendlere bruker syklkelen som videre transportmiddel til arbeid og skole. Behovet for flere sykkelparkeringer er derfor stort, for å kunne møte en økende sykkeltrafikk.
Mange av veiene i Ås har en blanding mel- lom bilister og myke trafikanter som fører til at det lett oppstår farlige situasjoner.
På grunn av det store antallet syklende og gående i Ås er det marked for et mer tydelig gang og sykkelnett der biltrafikken kommer i 2. rekke, og det er tilrettelagt med sykkelstativ.
Figur 10 Gang- og sykkelnett - Avgrensningsområde
Gang- og sykkelnett
Ved å lage attraktive og gode gang- og sykkelstier, kan man sammen med et godt kollektivtilbud, oppnå å gjøre bilen overflødig i de daglige gjøremål, både for de som beveger seg innen Ås tettsted, og for de som pendler. Landskapet domineres av åpne og relativt flate jordbruksarealer i veksling med lave, skogkledte koller, noe som gjør området spesielt godt egnet for sykkelbruk.
Ås stasjon er sentralt plassert i sentrum, og
næringsfuksjonene er relativt konsentrert. Ås sentrum ligger sentralt mellom boligområdene i Ås tettsted, og sentrum framstår derfor som et naturlig midtpunkt i det bebygde området. Mange pendler ut og inn av Ås tettsted, og Ås stasjon blir et viktig knutepunkt for trafikken av mennesker.
Sykler man i en vilkårlig retning ut fra togstasjonen kom mer man innen 10 min til de fleste yttergrenser av Ås
tettsted. Tar man utgangspunkt i at en normal ganghastighet til en voksen person i gjennomsnittlig god form er 15 min/
km., kan man på 20 minnutters gange fra Ås stasjon, nå yttergrensene av de fleste boligfelt i Ås tettested. Ås tettested har 4 skolekretser med til sammen 10208 innbyggere (Ås kommune). Dette gjør at strømmen av folk også går andre retninger enn inn til sentrum, og påvirker hvor det er viktig å ha gode gang og sykkelveier. Følger man Drøbakveien fra E6 i vest til Rustad skole i øst, er det en strekning,målt i luftlinje på ca 3,7 km. Med utgangspunkt i at man på sykkel gjennomsnittlig bruker 5 min/km på en asfaltert og flat vei, tar det ca. 17,5 min. å sykle denne strekningen. Dette gjelder tidsbruket til en voksen person i gjennomsnittlig god form.
Avstanden målt i tid sier noe om det faktsike forholdet, men ikke hvordan avstanden føles mentalt. Den mentale avstanden er noe vi kommer tilbake til senere i prosessen.
Ås har et relativt flatt jordbruksterreng som gjør at man innen et par minutter kan gå eller sykle til de fleste funksjoner.
Avstandene føles imidlertid større fordi det ikke er ordentlig tilrettelagt for gode gang- og sykkelstier som binder tettsttedet sammen.
Figur 11 Bygningsfunksjoner i Ås tettsted
Bygningsfunksjoner
Figurene viser bevegelsesmønsteret for gangende og syklende i Ås. Undersøkelsenene bygger først og fremst på feltarbeid og opplevelsen av i hvilke retninger folk beveger seg. Ved å tilrettelegge for gode gang og sykkelstier
der man ser at det er mye bevegelse kan man redusere eventuelle konflikter og legge til rette for at men skal kunne komme seg raskt og trygt frem til sine målområder.
Hovedlinje fra sentrum mot UMB:
Målpunkter på denne strekningen er Åsgård skole og UMB.
Bevegelseslinjen er ved enkelte tidspunkt på dagen sterkt trafikkert av studenter og ansatte ved UMB som skal fra togstasjonen til områdene ved campus UMB, men også av skoleelever/ ansatte ved Åsgård skole.
Hovedlinje fra sentrum mot boligområder i øst
Denne bevegelseslinjen er trafikkert av alle aldersgrupper.
Om morgen og ettermiddag er brukerne særlig skoleelever på vei til Ås videregående skole. Veistrekket blir også brukt jevnlig av mennesker som forflytter seg fra Ås sentrum mot boligområder øst og sørøst. Undergangen i ås sentrum har en viktig funksjon som bindeledd mellom østsiden og vestsiden av Ås sentrum.
Hovedlinje fra sentrum sør mot boligområder
Denne bevegelseslinjen er først og fremst en linje for dem som bor i områdene sør for Ås sentrum og er derfor ikke like utsatt for rushtrafikken som de to andre hovedlinjene. Et viktig knutepunkt er områdene rundt sykehjemmet på Moer som er en sentral arbeidsplass i kommunen.
Sentrumsgatene i Ås
Bevegelsen i sentrumsgatene i Ås dreier seg særlig rundt området rundt Kiwi der det er en jevn strøm av mennesker hele dagen. Hovedferdselsåren fra stasjonen mot UMB og Ås vest gjennom dette området og fører til at det til tider er svært mye mennesker her på enkelte tidspunkt av dagen. Forbi rådhuset er det en jevn strøm av mennesker som skal mot vest. Forbindelsen mellom linjene fra vest og øst beveger seg på nordsiden av rådhuset og blir bundet sammen av undergangen ved europris (se figur 13).
Bevegelsesmønsteret for gående og syklende i Ås dreier seg særlig mot
tettstedets arbeidsplasser og skoler. Mye av strømmen konsentrerer seg også til
togstasjonen og området rundt på grunn av pendling inn og ut av tettstedet.
Figur 12 Bevegelseslinjer Ås tettsted
Figur 13 Bevegseslinjer Ås sentrum
Bevegelseslinjer
1. Kirkeveien
Gangveien begynner inne på campus UMB og Høgskoleveien, men stopper brått i krysset ved Kirkeveien. Det samme gjelder fortauet fra posten opp til samme vei. I Drøbakveien er det tilrettelagt for gående og syklende, men uten at den er knyttet til kryssende veier som for eksempel Kirkeveien.
Dette svekker ingen tilknytning til UMB eller Høgskoleveien fra Kirkeveien. Manglende gangvei fører til at de gående må gå i veigrøfta videre nedover Kirkeveien, eller blir tvunget til å krysse Kirkeveien uten noen form for gangfelt.
2. Høgskoleveien
Veien oppleves som en relativt fredelig og fin vei med lite trafikk, og mange velger å gå denne veien foran gang-og sykkelveien i Drøbaksveien. Flere av UMB sine undervisningsbygg ligger i tilknytning til veien, og den blir dermed brukt mye av gående og syklende. Veien bærer imidlertid ikke preg av dette i utforming,da den oppleves som en vei der bilene har første prioritet. Dette er også en vei som samsynligvis vil bli mer trafikkert av studenter når veterinærhøyskolen blir flyttet til UMB, og tilak for tilrettelegging for myke trafikanter bør derfor Denne analysen er basert på observasjoner og
undersøkelser i feltarbeid. Det finnes flere punkter som ikke er tatt med til vurdering i denne analysen, men utvalget har tatt utgangspunkt i noen sentrale steder som oppleves som problematiske. (Se figur 14)
Pendlingsanalysen viste at det er mange pendler til og fra Ås, noe som betyr at det på visse tider av døgnet er mer rush på veier, gater og gang og sykkelstier enn på andre tidspunkt. Ved senere bearbeiding av gang og sykkelstier vil det derfor være sentralt å se på konfliktområdene for å få til gode løsninger på dette.
UMB
Ås sentrum
Ås har flere problemområder der gående og syklende kommer i konflikt med hverandre og/eller med biltrafikk. Mangel på tydelige siktlinjer gjør det vanskelig for gående og syklister å navigere, noe som fører til stor risiko for farlige situasjoner.
Figur 14 konfliktområder i Sentrumsområdet
Illustrasjonsfoto nr 6-14 Kari Marte Haugstad tatt den
Konfliktområder
3. Gang og sykkelveien mellom Ås sentrum og UMB campus er en høyt trafikkert vei i store deler av døgnet. De gående og syklende kommer stadig i konflikt med hverandre på grunn av ulik hastighet. Veien er forforbundet med for smal vei. Veien kan slik føles utrygg, og er lite funksjonell slik den framstår i dag.
6. Parken og området rundt Ås kommunehus.
Gangveien gjennom parken er den mest brukte veien fra vest mot Ås stasjon. Veien er en estetisk fin vei, men er lite funskjonell slik den fremstår i dag. Veien gjør at parkområdet blir delt inn i flere deler med unødvenig mange veier, noe som ødelegger parken som tettstedsrom. Samtidig kommer gående og syklende i konflikt med hverandre på grunn av for smal vei. En lite definert gangvei fra Raveien gjør også at hovedåren til stasjonen blir lite synlig for ukjente.
7. Undergangen ved Ås stasjon er nødvendig for gående og syklende som skal krysse jernbanen. Likevel kan slike underganger føre til konflikter mellom spesielt gående og syklende. Nedoverbakken mot undergangen gjør at syklister får god fart, gående som kommer direkte ned fra perrongen kan komme brått på syklister som er på vei gjennom
undergangen. Stedet kan føles utrygg om kvelden på grunn av begrenset belysning, og som regel fremstår ikke slike underganger som estetisk fine, med mindre man har gått inn for å gjøre det pent.
8. Ås stasjon mot Moer Gamlehjem og videre bortover Brekkeveien. Den første strekningen mangler fulstendig
fortau eller gang og sykkelvei. Dette er kanskje den biten som knytter brekkeveibeboerne til sentrum, og burde virkelig hatt et alternativ for myke trafikanter. Deretter kommer det en egen gang og sykkelvei, før den igjen fosvinner og går over i en bred veiskulder.Veien fremstår som lite helhetlig, der de myke trafikantene delvis blir tatt veldig lite hensyn til. Det første stykket føles ubehagelig å gå for en fortgjenger, mye fordi veien har et landeveispreg, og ikke en rolig boliggate 5. Blindgata mellom Brekkeveien og Moerveien er en gate som føles naturlig å gå når du kommer med tog eller buss til Ås, uten at gaten bærer preg av dette. Den er ikke tilrettelagt for mange myke trafikanter, og fungerer ikke som en
innfalsport til sentrumet i Ås. Parkeringsplasser, varetransport og biltrafikk førøvrig, gjør at gata har et uoversiktlig og rotete preg.
4. Raveien er å regne som en hovedfartsåre i Ås sentrum, men mangler fasiliteter som ivaretar de ulike trafikantene, noe som fører til mange konflikter. Krysset Raveien/
Rådhusplassen er preget av et forvirrende trafikkbilde både for myke og harde trafikanter. Syklende fra vest blir direkte guidet inn på fortauet på Rådhusplassen, noe som skaper konflikt mellom de myke trafikantene i forkant av krysset.
Krysset har heller ingen fotgjengerovergang, eller noen alternativ måte å frakte myke trafikanter fra rådhusplassen til undergangen. Dette skaper igjen konflikter med bilistene.
Konfliktområder
Grønne områder
Jordbrukslandskapet:
De åpne og langstrakte jordbruksarealene i Ås gir en følelse av romslighet og motvirker følelsen av å være innstengt, noe som kan være tilfelle enkelte steder i innlandet der vegetasjonen er tett. Jordbruksarealene oppfattes som identitetsskapende elementer for Ås.
Skogsområder:
Skogsområdene i Ås domineres i hovedsak av barskog, men også stedvis av løv- og blandingsskog.
Private grøntområder:
Varierer fra velholdt til lite skjøttet. For private grøntområder av spesiell betydning se avsnitt om “Professorboligene ved Kaia” under.
Andre grøntområder av betydning:
Parken ved Rådhuset utgjør det største sammenhengende grøntområde i Ås sentrum. Den store gressflaten bak rådhuset danner et grønt teppe i et ellers grått sentrum.
Parken omfatter også en grå og tung paviljong som kun orienterer seg mot parken og danner en grå vegg mot området bak. Tradisjonell lekeplass.
Professorboligene ved Kaia omfatter foruten villaer i
klassisistisk stil fra 1920-tallet også tilhørende hageanlegg.
Arkitekt er Ole Sverre og planlegger av hageanleggene Olav L.
Moen. Eiendommene var tidligere forbeholdt professorer ved NLH, men er i dag eiet av privatpersoner.
Skogsdammen, Aud Max. Tidligere vannreservoar for brannvesenet. I dag et damanlegg med stort biologisk mangfold.
Dammen omkranses av diverse løvtrær, og da spesielt mye osp. Både vegetasjon og damanlegg fremstår som noe gjengrodd.
Storebrand er studentsamskipnadens idrettsplass. Den innrammes av en grønn vegg av større løvtrær mot
åkerlandskapet. Tribuner er opparbeidet naturlig i terrenget.
Studentsamfunnet. Grøntanlegget omfatter en stor og romslig gressplen med flere større løvtrær.
UMB-parken ligger 2 km vest for Ås sentrum. Parkområdet slik det fremstår i dag ble opparbeidet ca 1924 etter plan av Olav L. Moen. Parken omfatter gode turveier, stier,
historiske bygninger og gressplener, samt severdigheter som Meierimuseet og Norsk Landbruksmuseum.
Årungen (og omegn)er lokalisert mellom Korsegården og Syverud. Dette er en langstrakt og forholdsvis smal innsjø, og
Ås Kirke med tilhørende kirkegård. Det har stått kirke på stedet tidligere, sannsynligvis fra år 1000. I ca 1170 ble det oppført en steinkirke i romansk stil. Denne sto frem til 1866 da byggingen av dagens kirke ble igangsatt. Byggingen pågikk fra 1866-67. Kirken er bygget på steinblokkfundamentet
fra den gamle kirken fra 1170. Kirkegården ligger godt plassert på en høyde med forholdsvis god utsikt, men dårlig skjøtsel av vegetasjonen langs det omkransende steingjerdet begrenser denne.
Til tross for flere grøntkvaliteter fremstår Ås sentrum som forholdsvis grått, med mye asfalt og parkeringsplasser. Ås som helhet gir derimot et grønt helhetsinntrykk.
Figur 15
Figur 16 Grønne områder i sentrum
Grønne områder
Skogsområder med turmuligheter:
1 Syverudbekken renner 3 km nordvest for Ås kirke.
Området kan gi en følelse av nesten å være i en regnskog, med løvtrær av or, vier, ask og hegg. Syverudbekken har fossefall og graver stadig ut nye svingete elveløp. Turstien er bred, men nokså leirete enkelte steder.
2 Kinnsåsen er lokalisert ved Årungens sørøstlige del 3 km nordvest for Ås kirke. Her går en sti gjennom kulturlandskap, forbi gamle Berg gård og en hytte bygget på murfundamentet til et hus tidligere bebodd av Knut Hamsun. Spesielt
spektakulær er den skjulte hulen på åsens østside.
3 Åsmåsan er et myr- og skoglandskap nord for Ås sentrum.
Området har stier, men enkelte steder er det ganske vått.
Store deler av Åsmåsan ble tidligere brukt som forsøksområde i forbindelse med landbrukshøgskolen og man finner derfor et rikt artsmangfold i vegetasjonen der.
4 Nordskogen ligger 3 km nordvest for Ås sentrum. Stier med varierende bruksverdi. Omfatter et arboret.
5 Frydenhaug utgjør en del av moreneryggen som strekker seg gjennom Ås. Samlingssted med bålplass og benker på toppen, ”Ramlapinnen”.
6 Aschjemskogen 1 km nordøst for Ås sentrum består av kraftig kulturskog og kulturlandskap forøvrig. En del smale stier. Ved beiteområdet ved nordre Skuterudvei er et gammelt gravfelt. Her er det god utsikt mot nord og øst.
7 Eldormarka ligger sørøst for Ås sentrum. Terrenget er flatt og skogsbildet variert. Betjent speiderhytte ved Trampen søndager fra januar til mars.
8 Vardåsen ligger 3 km sør for Ås sentrum. Skogsområdet består i hovedsak av furuskog. Fornminner i form av
steingjerder fra Bronsealderen.
Grønt i sentrum:
Det største sammenhengende grøntområdet i sentrum er gressplenen bak rådhuset. I tilknytning til denne finnes flere flotte og store løvtrær langs dagens gang- og sykkelvei.
Mellom rådhuset og kulturhuset er det plantet løvtrær som omkranser et tidligere bassenganlegg. Både bassenganlegget og trærne fremstår i dag som forholdsvis slitne, og bassenget er ikke lenger i bruk.Ved parkeringsplassen foran rådhuset finnes et sammenhengende belte av større platanlønnetrær som frisker opp sentrum der det i utgangspunktet er på det gråeste.
Bak kulturhuset, rådhusplassen er det plantet trerekker med platanlønn på begge sider av vegen. Dette oppleves som en grønn korridor og skjermer mot den grå bygningsmassen som utgjør Erik Johansen og Bunnpris. Ved fortauet på motsatt side av parkeringsplassen er det plantet flere asaler.
- Ved kafeen på togstasjonen har man skapt et velfungerende lite miljø med kafébord på gresset under de store
løvtrærne (hengebjørk, alm, agnbøk og spisslønn). Asal er plantet langs vegen ved bussoppstillingsplassen og gir denne et grønnere preg.
Tettstedet Ås har gode forutsetninger for å kunne aktivisere sine innbyggere ved at flere rike naturområder med særegen karakter er lokalisert i kommunen. Man bør derfor se på muligheten for å knytte opp gang-og sykkelveier mot disse områdene
Figur 17 Kart over skogsområder med turmuligheter tilknyttet Ås tettsted
En god gang og sykkelvei krever en godt planlagt trase, i tillegg til at veien må være i god stand. Det må være raskt og komme seg fra A til B, samtidig som veien må føles behagelig å gå eller sykle. De ulike gruppene av trafikanter må heller ikke komme i konflikt med hverandre.
Analysene, sammen med egne erfaringer som studenter ved UMB, har lagt grunnlaget for hvordan vi oppfatter situiasjonen for gående og syklende i Ås tettsted i dag.
Analysene har gitt oss en klarere fornemmelse av hvordan dagens løsninger fungerer til daglig, og hvorfor de fungerer bra eller dårlig.
Analysene kan oppsummeres slik:
- På grunn av viktige arbeidsplasser og kommuner har ås mange pendlere til og fra tettstedet.
-Ås sentrum er i dag tilrettelagt for bilbruk, noe som fører til at man gjerne velger bil på korte vegstrekker istedenfor å gå eller sykle.
-Den dårlige tilretteleggingen for gående og syklende gjør at mange farlige situasjoner oppstår.
-Tettstedet har en flat topografi og man kommer langt ved å sykle eller gå i kort tid. Det er imidlertid ingen tydelige gang og sykkelinjer som binder de ulike funksjonene
herunder skole, arbeidsplasser og bolig, sammen på en slik måte at det oppstår en sammenhengende helhet.
-Ås har mange grønne kvaliteter som det er ønskelig å ta vare på. Ved å knytte disse opp mot gang og sykkelveier kan man få funksjonene gang og sykkelveier som også gir gode opplevelse knyttet til natur og friluftsliv.
Ås kommune kommer til å utvikle seg i årene som
kommer. Både befolkningsvekst og den nye lokaliseringen av vetrinærhøyskolen gjør at det er behov for gode og funksjonelle gang og sykkelveier. Det er derfor viktig at gang og sykkelveiene ikke bare henger tritt med dagens bruk, men at de også er på forskudd av utviklingen. Veiene må ikke bare være funksjoenlle, men også utformes på en slik måte at de kan endre folks vaner og mentale bilder av avstand.
Gode løsninger kan gjøre at avstanden mellom for eksempel UMB og sentrum vil føles mindre. Trygge og gode skoleveier vil også kunne føre til at flere går eller sykler til skole og jobb Dette vil i sin tur ha en enorm helsegevinst for innbyggere i Ås. Ås kommune er opptatt av å ha en sprek befolkning, noe som kan bli et direkte resultat av bedrede forhold for gående og syklende i tettstedet. Hvis gang og sykkelveier oppleves både som vakre og funksjoelle, kan det indirekte oppfordre folk til et større aktivitetsnivå i hverdagen. De mer perifere områdene blir sterkere knyttet til sentrum ved et oppgradert sykkelnett. Dette vil kunne føre til at sentrum vil få en
oppblomstring i handel og næring.
Konklusjon analyse
Innledning til planforslag
Figur 18 Ved utarbeidingen av planforslaget er det tatt
utgangspunkt i analyser fra fase 1, samt utfyllende undersøkelser i fase 2. Det er her fokusert
spesielt på hvem som ferdes hvor, for slik å se hvor hovedfartsårene er. De resterende veiene vil da danne et sykkelnett som knytter Ås tettsted sammen. Veiene skal altså fungere godt som
kommunikasjonsårer, for slik å minske tiden du bruker for å komme deg fra A til B. Samtidig skal også gang og sykkelnettet oppleves som estetisk gode turveier.
På denne måten kan man gi et forbedret gang og sykkelvei tilbud som fremmer økt aktivitet blant Ås- innbyggere.
Lev 8 år lengre i Ås tettsted. Norges sprekeste befolkning med sykkel som fremkomstmiddel nr.1
Vi har valgt å dele gatenettet i ulike nivå, kategorisert etter hvor mye trafikk som finnes på de ulike
strekningene. Med en hierarkisk inndeling av gatenettet, kan en lettere lage gang og sykkelveier med riktige proporsjoner. Veier med stor biltrafikk krever større sikkerhet enn små veier, noe som har direkte påvirkning på utformingen av gang og sykkelfunksjonen.
Det nye gang- og sykkelveinettet er inndelt i 4 kategorier:
Nivå 1: omfatter hovedsykkelvei med fortau for gående Nivå 2: kombinerte gang- og sykkelfelt
Nivå 3: gang- og sykkelfelt i boligområder Nivå 4 : gangveier og stier av rekreativ art.
Fokuset har vært å skape gode og trygge veier for syklende og gående i alle aldre, uten at de ulike
trafikanterne kommer i konflikt med hverandre. Konflikter mellom gående og syklende er et minst like stort problem som mellom myke trafikanter og bilister, noe vi derfor har tatt i betrakting i planforslaget.
Visjon
Figur 19 Nye byrom skapes i Wien. Her er Kärntner Straße blitt gågate.
En fersk helserapport slår fast at den potensielle
langsiktige helsegevinst av fysisk aktivitet er ca 8 vunnede kvalitetsjusterte leveår over livsløpet. Ved en måling av vunnede leveår legges det vekt på livskvalitet og forbedret helse hos den enkelte person. Når man tar i bruk kroppen som fremkomstmiddel vil en større del av befolkningen kunne bli fysisk aktive. Ved å bygge gang og sykkelstier vil det derfor tilrettelegges for en mer fysisk aktiv befolkning.
En visjon for Ås tettsted vil derfor være:
I fremtiden har Ås Norges sprekeste befolkning med sykkel som fremkomstmiddel nr.1.
“ En samfunnsøkonomisk analyse av å bygge
sammenhengende gang og sykkelveier i norske byer, tyder på at nytten av dette tiltaket er minst 4-5 ganger større enn kostnadene knyttet til utbygging og vedlikehold”
(Kjartan Sælensminde 2010)
En mer aktiv bruk av sykkelen vil også fremme:
Identitet: Sykkelen vil kunne være et identitetskapende verktøy for tettstedet. Sykkelen er allerede mye i bruk i Ås, og ved å tilrettelegge for økt bruk, kan denne identiteten bli ytterligere styrket.
Landskap: Terrenget rundt tettstedet gjør at området er velegnet for alle typer syklister. Det flate jordbrukslandskapet gjør at vi lett kan få assosiasjoner mot det åpne danske landskap, som er velkjent for mye sykkelbruk. Gang- og sykkelveiene i Ås tettsted har derfor alle
muligheter for å konkurrere med de store byene om heder og ære innenfor sykkelplanlegging.
Miljø: Redusering av biltrafikken i Ås sentrum, og øke antall gående og syklende i tettstedet forøvrig, vil gjøre Ås til et mer miljøvennlig sted.
Bevegelsesfrihet: Med sykkel kommer du lett fra A til B uten å tenke på
hverken parkeringsplasser eller tider å nå. Man har en egen bevegelsesfrihet
der man bestemmer tempo.
Konsept
Figur 23 Konsepttegning
En styrking av hovedveienes gang- og sykkelvei vil skape en tettere forbindelse mellom for eksempel UMB og Ås sentrum.
Det vil føre til mindre konflikter mellom trafikantene, og skape tryggere og bedre veier. Flere vil kunne ta i bruk sykkelen, eller gå dit de skal, uten at kapasiteten på gang- og sykkelveien blir sprengt.
Studier viser at flere vil bytte ut bilen med sykkel på korte strekninger, dersom forholdene legges til rette for det. Mer fysisk aktivitet vil ha helsemessige gevinster for hver enkelt.
Et velfungerende gang- og sykkelveinett vil føre til at ytterkanter av tettstedet blir bedre tilknyttet sentrum, og flere vil velge å komme til Ås sentrum med sykkel.
I till til en oppgradering av gang- og sykkelnettet, vil det være en mulighet å legge all biltrafikk utenfor sentrumskjernen.
Vi får da et grønnere sentrum med
flere åpne rom. Det som før har vært
parkeringsplasser vil kunne benyttes som
offentlige areal der folk kan samles for å
skape liv i sentrum.
Reiseavstander i Ås
Figur 24 Reell og mental opplevelse av avstand på en strekning mellom sentrum og UMB.
Mental og reell avstand
Ås har et forholdsvis flatt og åpent landskap. Dette gjør at avstander på rette distanser kan virke lengre enn de i utgangspunktet er. I figur 22 er dette forsøkt visualisert.
Opplevelsen av stor mental avstand gjelder spesielt strekket mellom Samfunnet og Ås sentrum, som er en del av det som i planforslaget omtales som hovedaksen. Denne strekningen er svært rett, og går gjennom et landskap med få nære holdepunkter. Slike strekninger kan fort bli langtekkelige.
Men ved å oppgradere veien og minske konfliktområdene vil transporttiden minke, og veien vil fremstå som mer positive enn den gjør i dag.
Hovedaksen vil knytte de isolerte områdene sammen både visuelt og funksjonelt. Spesielt vil dette ha en positiv innvirkning på det nevne området mellom UMB og Ås
sentrum. Et tiltak i visuell sammenheng kan være spennende lyssetting, kunstneriske innslag langs veien eller andre
helhetsskapende elementer. Da får veien visuelle kvaliteter som kan fungere som holdepunkte.
Figur 25 Tidsbruk fra Korsegården og E6 i Vest til rundkjøringen i øst mot Kroer elller Ski.
Mental avstand mellom UMB og sentrum Reell avstand mellom UMB og Ås sentrum
Brukere av gang- og sykkelveier
Figur 29 Figur 28
Eldre
Eldre har andre målpunkter enn den yrkesaktive befolkning.
På kartet vises de mest aktuelle traseene som blir brukt.
Mange eldre er tilknyttet Moer sykehjem- og eldreboliger, og en trafikkstrøm herfra er derfor naturlig. Det bor også eldre i de ulike boligfeltene, men da såpass spredt at man ikke kan snakke om en tydelig hovedstrøm i forbindelse med ferdsel. Kirker og menigheter i Ås tettsted, dagtilbudet, Ås avlastningshjem, samt matbutikkene i sentrum er viktige mål for de eldre. Hovedferdselsårene synes å være Moerveien, Brekkeveien og riksvei 152, da disse leder til de aktuelle stedene.
Arbeidstakere og pendlere
Ås tettsted har flere større arbeidsplasser, der både pendlere og egne innbyggere jobber. Dette vises på kartet med
orange. Eksempler på dette er Universitetet for miljø- og biovitenskap, Grunnskole og videregående skole, offentlig administrasjon, helseinstitusjoner og næringsvirksomhet. De blå veien er strekninger som er mye benyttet av pendlere og arbeidstakere i tettstedet. Gule områder viser hvor innbyggere i Ås bor, uavhengig om de pendler eller jobber i Ås tettsted.
Vi kan her se at hovedstrømmen av mennesker beveger seg i hovedtrasseene, og da spesielt mellom UMB og sentrum, siden UMB og tilknyttede virksomheter har en stor mengde arbeidstakere.
Et tettsted består av mange grupper mennesker med ulike interesseområder. Vi har valgt å dele inn befolkningen etter variabler som vi mener har betydning for gang og sykkelveinettet.
Det er her kun tatt med myke trafikanters, og ikke bilisters veivalg.
Vi har i hovedsak fokusert på nyttetrafikk, altså bevegelser fra A til B.
Kart over Eldres bevegelser
Kart over arbeidstakere og pendlere
Brukere av gang og sykkelstier
Studenter
Studentsamskipnadens boligtilbud har majoriteten av
studentboliger. Det finnes også et stort antall studentboliger utleid privat, men disse er lokalisert såpass spredt at vi har valgt å se bort fra dem i denne figuren. SiÅs studentboliger omfatter Utveien 6 og Utveien/Skogveien (de to øvre feltene på figuren), Kaia studentboliger og Kaiaveien 15 (De to midtre feltene på figuren) samt Pentagon og Eplehagen (De to nedre feltene på figuren). I tillegg kommer Torsrudgården og Skoggården på campus-området. Studentene forflytter seg i hovedsak mellom boligen og universitetsområdet, og mellom boligen og Ås sentrum. I sentrum er det hovedsaklig tog og matbutikker som er målene. Veiene som blir brukt av studenter i utvalget er derfor begrenset til strekningen mellom UMB og sentrum. Dette gjelder også studenter som pendler til og fra Ås, noe som fører til et stort trykk på denne strekningen.
Barn og unge
Her vises skolekretser og skolenes lokalisering. Av
barneskoler i Ås tettsted er Brønnerud skole lokalisert i vest, Åsgård skole i sentrumsområdet og Rustad skole i øst. Øvrige skoler er Ås Ungdomskole ovenfor idrettsbanen nordøst for Ås sentrum og Ås Videregående Skole øst for jernbanestasjonen.
Tilstrømningen av elever til de ulike barneskolene skjer i hovedsak fra skolenes ulike skolekretser. Ås ungdomsskole har elever fra hele Ås tettsted. Ut i fra analyser vet vi at barn og unge ofte bruker snarveier og uoppmerkede løyper til og fra skolen, i tillegg til veier i boligfelt. Ås Videregående Skole har derimot en elevmasse fra hele Akershus, og elevene kommer derfor med buss eller tog.
Av musikk- og kulturtilbud finnes Kulturskolen i Ås, lokalisert mellom Åsgård skole og Ås Rådhus. Av idrettsplasser
finnes Storebrand og Lillebrand ved Studentsamfunnet, og idrettsplassen ved Ås ungdomskole. Det finnes også en ungdomsklubb i Ås, lokalisert i Skoleveien 5 ved kulturskolen.
Veier som fører til disse lokalitetene er derfor sentrale å ta hensyn til, på lik linje med skoleveier.
Barn og unges bevegelser
Studenter sine bevegelser
Figur 30
Sykkelnett
Konklusjon av brukergruppenes veivalg
Barn har sin faste vei til skole fra der de bor, likeså studentene. Men mange studenter bruker også offentlig kommunikasjon for å komme seg til UMB, noe som gjør sentrum et svært viktig knutepunkt for studenter. Eldre har et mer begrenset veinett enn de i arbeidsdyktig alder, noe som ofte gjør at de sentrumsnære områdene blir viktige.
Pendlere fra og til Ås har også området rundt Ås stasjon som start eller mål. Slik ser vi at mange av brukergruppene har sammenfallende traseer på noen områder, mens de avviker på andre. Dette gjør at vi til sammen kan kartlegge nettet av veier som er mye brukt i Ås tettsted. Ut av dette kan vi se hvilke veier som burde opprustes som hovedveier, der framkommeligheten står i sentrum, og hvilke veier det estetiske har størst betydning.
Etter at nettverket av veier til brukergruppene er slått sammen, er veiene delt inn i nivå, avhengig av type vei og mengde av trafikk. Videre følger en nærmere beskrivelse av hvert nivå, og hvilke utbedringer vi mener er nødvendige for å lage en tilstrekkelig god løsning for gående, syklende og bilister på hvert nivå.
Figur 32 Sykkelnett med alle nivåer
Nivå 1
Veier i kategorien nivå 1 kjennetegnes ved:
- Hovedsykkelvei med fortau for gående. Total bredde 5 meter, delt i to med skråstilt kantstein.
- Sykkelbane. Denne er asfaltert, har en bredde på 2,5 m og er beregnet for toveis trafikk. Sykkelbane legges alltid nærmest kjørebane.
- Fortau. Dette har en bredde på 2,3 m og legges mot bebygd side / parkside.
- Gang- og sykkelfelt adskilt med vegetasjon fra kjørebane.
Slike veier foreslås anlagt ved Drøbakveien Rv 152.
Ifølge vegvesenet har Drøbakveien en ÅDT på 11000, som er mye trafikk på en så sentral ferdselsvei. Derfor foreslås det at gangfeltet adskilles fra sykkelfeltet og at sykkelveien er godt adskilt med vegetasjon fra kjørebanen. Ved å skille myke trafikanter fra biltrafikken med grønn vegetasjon vil veien bli ekstra trygg for dem som går og sykler. Den grønne vegetasjonen forsterker Ås sitt grønne preg.
Figur 34) snitt på veier i nivå 1
Figur 33 Gang -og sykkelvei, nivå 1
Figur 35 Eksempel på gang -og sykkelvei i nivå 1
Nivå 2
Figur 36 Gang -og sykkelvei, nivå 2
Figur 38 Eksempel på gang og sykkelvei i nivå 2
Veier i kategorien nivå 2 kjennetegnes ved:
- Kombinert felt for gående og syklende
- Gang -og sykkelfeltet er asfaltert og har en bredde på 4m.
Veien er beregnet for toveis trafikk.
- Gang- og sykkelfelt skilles fra veibanen med vegetasjon fra kjørebane.
Slike veier er foreslått anlagt i bl.a Brekkeveien.
Brekkeveien har en ÅDT på 4000 og de myke trafikantene og bilistene bør derfor være adskillt fra hverandre med vegetasjon. Dette for å gjøre veien tryggere for de gående og syklende. Den grønne vegetasjonen vil samtidig være en estetisk kvalitet for strekket.
Brekkeveien kunne også ved enkelte partier ha fordel av å fremstå som noe mer urban i stedet for å fremstå som en hastig landevei slik den gjør i dag. Det bør derfor vurderes å tillegge veien innslag som kan bidra til å senke bilenes hastighet og samtidig øke opplevelsen av urbant miljø. Eldre ved Moer Sykehjem- og eldreboliger som ønsker seg en tur til sentrum vil være brukere av denne veien. Det er derfor grunn til å tillegge veien kvaliteter som gjør den hyggelig å ferdes i.
Andre strekninger der veier med nivå 2 foreslås anlagt:
- Holstadveien. Her er det per dags dato utkjørsel direkte til riksveien fra enkelte boliger nord for rundkjøringen. Dette splitter opp gang- og sykkelfeltet og man bør her se på muligheten for en mer optimal felles utkjørsel.
Se sykkelkart for øvrige foreslåtte strekninger med gang- og sykkelveier i kategori nivå 2.
Nivå 3
Veier i kategorien nivå 3 kjennetegnes ved:
- Kombinert felt for gående og syklende.
-Ingen nivåforskjell mellom bilvei og gangvei grunnet mange direkte innkjørsler til boliger
-”stripe” i kantstein som markerer skillet mellom bilister og myke trafikanter.
I vegvesenets sykkelhåndbok 233 anbefales det at veien i boligfelt behandles etter prinsippet blandet trafikk. Dette betyr at alle trafikkanter tar hensyn til hverandre, uten noen særtiltak for myke trafikanter. Dette fungerer fint i områder med lite trafikk og ingen gjennomkjøringsmulighet.
dette er derfor noe vi vil anbefale på de fleste strekninger i boligfeltene.
Hvis man likevel vil utbedre forholdene i dag kan bilister og myke trafikanter skilles med en stripe av fortrinnsvis kantstein nedfelt i veibanen. Dette er en løsning som ikke vil være til sjenanse for innkjørslene langs veien. Kantsteinen vil ikke oppleves som en barriere, men derimot som et markert skille mellom de myke trafikantene og bilistene.
Noen veier skiller seg imidlertid ut som mer trafikkerte veier eller som naturlige gjennomfartstraseer. Disse veiene ønsker vi å sette ekstra fokus på ved å styrke de myke trafikantenes rolle. Et eksempel er Høgskoleveien som ofte er brukt som et alternativ til Drøbakveien. Det er her en stor gjennomstrømning av myke trafikanter fra Ås stasjon mot UMB uten at veien er merket eller lagt til rette for en slik mengde mennesker. Denne veien kan derfor ikke behandles sammen med de andre veiene i nivå 3. Et forslag til utbedring ville være å markere et kombinert felt for gående og syklende. Fartsreduserende tiltak som f.eks fartsdumper vil også være aktuelt. Bruk av opplysende skilting og innsnevring av veibanen er også tiltak som kan bedre forholdene. De farlige situasjonene oppstår gjerne i kryss der bilister kommer med høy fart fra kryssende gater.
Kryssene er ofte uoversiktlige på grunn av mye vegetasjon i hagene rundt. Det bør derfor her gjøres en vurdering av behovet for skjøtsel.
Figur 39 Gang og sykkelveier, nivå 3
Figur 41 Eksempel på gang -og sykkelvei i nivå 3
Nivå 4
Veier i nivå 4 har ikke et bestemt karakteristisk særpreg, men har til felles at de er veier med en estetisk eller rekreativ funksjon. De kan for eksempel være knyttet opp mot verdifulle naturområder eller de kan være tilrettelagt for spesielle brukergrupper, for eksempel eldre eller barn. Disse gang- og sykkelveiene har en bredde som varierer mellom 1,5 og 4m.
Gang- og sykkelveier i nivå 4 løper ikke langs noen bilvei, men er derimot i sin helhet lagt til grønne områder. Det kan for eksempel være en snarvei over en åker, eller en alternativ vei til bilveien gjennom et skogsområde eller andre naturområder med verdi av ulik sort.
Dekke velges ut i fra omgivelser eller spesielle behov. Disse vil fortrinnsvis være av grus eller asfalt.
Se sykkelkart for foreslåtte strekninger med veier i kategori nivå 4.
Figur 42 Gang -og sykkelveier, nivå 4
Figur 43 Snitt på veier, nivå 4 Figur 44 Eksempel fra Eugene, USA Figur 45 Eksempel fra Storbitania
Løsninger i sentrum
Figur 50 Figur 47
I sentrum vil vi:
-Kutte biltrafikk
- lage byrom av nåværende parkeringsplasser - skape et knutepunkt for tettstedet
- sikre god trafikkflyt for gående og syklende
I dag er sentrum preget av asfalterte overflater, og andre areale beregnet for biltrafikk. Disse områdene gjør at det er lite hyggelig å bevege seg i sentrum for gående og syklende. De offentlige rommene fremstår ikke som inbydende møteplasser, og kommuniserer ikke slik vi ønsker at et sentrumsområde skal gjøre.
Vi har tatt utgangspunkt i å fjerne bilen helt fra
sentrumsområdet. Dette har vi gjort for å få et triveligere sentrum der syklende og gående er i fokus.
Ved å ha myke trafikanter som førsteprioritet, vil vi bygge videre på vår visjon om økt bruk av sykkel som fremomstmiddel. Det kan også være et alternativ å beholde bilen delvis, men sentrum oppnår da ikke de samme
kvalitetene som ved et bilfritt miljø.
Uansett burde bilen få betraktelig mindre plass enn den har i dag.
Figur 49
Figur 48
Figur 46
Løsninger i sentrum
Et ledd i gang og sykkelnettet er overganger og
underganger i forbindelse med høyt trafikkerte veier og toglinje. Overgangene fungerer i tilstrekkelig grad, men undergangen fremstår som lite innbydende, og dårlig utformet i forhold til gående og syklende. Undergangen er svært mørk, noe som kan føre til konflikter mellom gående fra togsporet og syklende spesielt. Sykkelparkeringene i Ås sentrum har for lite kapasitet, et alternativ kan derfor være en to-etasjes parkering i forbindelse med overgangbroen ved togstasjonen.
Den nasjonale sykkelveien går i dag utenom sentrum i en dårlig oppmerket trasse. Ved å legge denne veien gjennom sentrum, får vi en bedre trasee, og bidrar kanskje til å skape mer liv i sentrum. I tillegg får syklistene en større opplevelse av området de sykler i.
Figur 56. Kart over eksisterende og forslag på ny trasse til Den nasjonale Sykkelstien.
Figur 51
Figur 53
Figur 54
Kildehenvisning
Dokumenter i elektronisk form:
Statistisk Sentralbyrå (2010). Kart over tettsteder og sentrumssoner. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.ssb.no/tettstedkart/
Ås Kommunestyre (2007) Kommuneplan 2007-2019. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.as.kommune.no/kommuneplanen-2007-2019.4597611-133895.html L.Tjelta, O.Kvåle, S.Dyrstad. (2010) Helseeffekter av sykling til og fra sentrum. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.sykkelby.no/Publikasjoner/6554/Helseeffekter_
av_sykling_til_og_fra_jobb.pdf
Helsedirektoratet v/ Kjartan Sælensminde (2010). Samfunnsøkonomiske analyser av gang- og sykkeltiltak. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://sykkelkonferansen.no/
media/pdf/Kjartan%20S%c3%a6lensminde.pdf
Aplan Viak (2010). Miljø og samfunnsanalyse for fortetting ved stasjonsnære jorder.
Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.as.kommune.no/getfile.
php/1281336.746.ywbrrytedv/Sluttrapport+milj%C3%B8+og+samfunnsregnskap.
pdf?force=1
Ås Kirkelige Fellesråd. Ås kirke – bygg og historie. Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web:
http://www.aas.menighet.net/kirkene/aas-kirke
Statsbygg (2008). Sykkelveier på Fornebu. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://
www.statsbygg.no/FilSystem/files/prosjekter/fornebu2/temasamferdsel/sykkelvei2.pdf Statens Vegvesen (2008). Håndbok 017: Veg- og gateutforming. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.vegvesen.no/_attachment/61414/binary/14121
Statens Vegvesen (2009). Rv152 Ny gang- og sykkelsti – Støyutredning. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.vegvesen.no/_attachment/163247/
binary/309406
Hågensen, Larsen, Valvik, Matzinger, Løkhaug (2007). Plan for utearealene i Ås sentrum.
Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://img6.custompublish.com/getfile.
php/719423.746.favawtufxx/Rapport+-+juli+2008.pdf?return=sagalundbarnehage.no Statens Vegvesen (2003). Sykkelhåndboka – utforming av sykkelanlegg, håndbok 233.
Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.vegvesen.no/_attachment/69912/
binary/34600
Forelesninger:
Marius Hofseth, Statens Vegvesen (2010). Landskap og trafikk. Ås.
Publikasjoner:
Ås Idrettslag (2008). Turskatter i Ås.
Figurer
1. Sykkel på landet. Lokalisert 11.11.2010 på World Wide Web: http://www.bikerunswig.
com/2010_07_01_archive.html
2. Syklister i Beijing, Kina. Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web: http://www.
treehugger.com/files/2006/06/china_keep_them_1.php
3. Kart bearbeidet med utgangspunkt i kartgrunnlag fra Statistisk sentralbyrå. Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web: www.ssb.no/emner/01/01/20/tettstedkart/fylke0203.pdf
4. Avgrensningsområde Ås tettsted. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
5. Definisjon by og gate. Figur fra Statens Vegvesen, Håndbok 017 – Veg- og gateutforming.
Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.vegvesen.no/_attachment/61414/
binary/14121
6. Flytdiagram utarbeidet i Photoshop av Gruppe 10.
7. Pendleveier. Bearbeidet kartgrunnlag fra Statistisk sentralbyrå. Lokalisert 16.11.2010 på
8-14. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
15. Grønne områder. Bearbeidet ortofoto fra Follo – GIS/LINE WebInnsyn 2.1.3. Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web: http://kart.follokart.no/Map.aspx?knr=0215
16. Grønne områder i sentrum. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
17. Skogsområder med turmuligheter. Bearbeidet kart fra Follo – GIS/LINE WebInnsyn 2.1.3.
Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web: http://kart.follokart.no/Map.aspx?knr=0215 18. Presentasjon av ”Cykelstaden Lund” i Sverige (Foredrag fra studietur til Malmö og Lund).
S.24. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.sykkelby.no/Studieturer/
foredrag_studietur_2010_malmo_lund/Cykelstaden_Lund.pdf
19. Gågateområde i bykjernen i Wien, ”Kärntner Straße“. Lokalisert 04.11.2010 på World Wide Web: http://www.wien.gv.at/english/transportation/road-construction/kaerntnerstrasse/
index.html
20. Syklister i Beijing. Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web: http://www.treehugger.
com/files/2006/06/china_keep_them_1.php
21. Alton-Baker Bike Path, Eugene, USA. Lokalisert 07.10.2010 på World Wide Web: http://
www.city-data.com/picfilesv/picv20480.php
22. - Fra Eva Söderbergs presentasjon ”Trängselsavgiften i Stockholm – betydning for sykkel- og kollektivtrafikk.” Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.sykkelby.no/
Kurs/3934/3938/Eva_Soderberg.pdf 23. Konseptskisse utarbeidet av Gruppe 10 24. Reell og mental avstand i Ås – LAFT, Gruppe 10
25. Kart med avstander i Ås utarbeidet av Gruppe 4a v/ Thomas Bjørsland Hansen.
26. Solbjergs Plads i Fredriksberg, Danmark. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web:
http://www.sla.dk/arkiv/news07.htm
27. Red Ribbon Tanghe River Park in China. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web:
http://www.trendir.com/outdoors/red-ribbon-tanghe-river-park-i.html 28-31. Kart - Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
32. Sykkelnett med alle nivåer. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
33. Gang- og sykkelvei - Nivå 1. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
34. Snitt – Nivå 1. Utarbeidet av Gruppe 10.
35. Eksempel på gang- og sykkelvei nivå 1. Carrall Street ”Greenway”, Vancouver, Canada.
Lokalisert 08.11.2010 på World Wide Web: http://www.paulhillsdon.com/?p=675 36. Gang- og sykkelvei - Nivå 2. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
37. Snitt – Nivå 2. Utarbeidet av Gruppe 10.
38. Eksempel på gang- og sykkelvei nivå 2. Fra Trond Bergets presentasjon ”planlegging for sykkeltrafikk”. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.sykkelby.no/Kurs/
Kurs_i_planlegging_av_sammenhengende_nett._Foredrag_for_nedlasting/3244/Berget_-_
Sykkelhandboka_B.pdf
39. Gang- og sykkelveier – Nivå 3. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
40. Snitt – Nivå 3. Utarbeidet av Gruppe 10.
41. Eksempel på gang- og sykkelvei nivå 3. Bearbeidet i Adobe Photoshop™. Ingve Undheims presentasjon ”Tilrettelegging for sykkel på Bryne” s. 11. Lokalisert 16.11.2010 på World Wide Web: http://www.sykkelby.no/Kurs/Kurs_i_planlegging_av_sammenhengende_
nett._Foredrag_for_nedlasting/3302/Undheim_-_Bryne_i_Time_kommune.pdf 42. Gang- og sykkelveier – Nivå 4. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
44. Eksempel på gang- og sykkelvei nivå 4. Alton-Baker Bike Path, Eugene, USA. Lokalisert 11.11.2010 på World Wide Web: http://www.panoramio.com/photo/16249432
45. Eksempel på gang- og sykkelvei nivå 4. Lokalisert 07.11.2010 på World Wide Web:
http://www.everydaycycling.com/edc/news/WiseWords/20081006_wise_words_where_to_
ride.aspx
46. Fredriksberg. Lokalisert 08.11.2010 på World Wide Web: http://www.sla.dk/arkiv/
news07.htm
47. Gågateområde i bykjernen i Wien, ”Kärntner Straße“. Lokalisert 04.11.2010 på World Wide Web: http://www.wien.gv.at/english/transportation/road-construction/kaerntnerstrasse/
index.html
48. Fra Eva Söderbergs presentasjon ”Trängselsavgiften i Stockholm – betydning for sykkel- og kollektivtrafikk.” s.25 Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.sykkelby.no/
Kurs/3934/3938/Eva_Soderberg.pdf
49. Løsninger i sentrum. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
50. Snitt – løsninger i sentrum. Utarbeidet av gruppe 10.
51. Penn State University. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://live.psu.edu/
album/1519
52. Sykkelparkering i Amsterdam. Lokalisert 07.11.2010 på World Wide Web: http://www.
travelpod.com/travel-photo/choikk70/1/1283295602/bicycle-parking-lot-3.jpg/tpod.html 53. Undergang, Heidelberg. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://www.flickr.
com/photos/phil_fry/25545957/
54. Undergang, Phoenix. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://www.
huntercontracting.com/specialties/phoenixdivisionprojects.html
55. Undergang med vann. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://static.zooomr.
com/images/311057_f465eb0b55_b.jpg
56. Nasjonal Sykkelvei. Bearbeidet kartgrunnlag fra ILP, UMB.
Gjennomgående i layout: ”Sykkelmann”. Bearbeidet i Adobe Illustrator™.
Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://www.valle.no/Modules/media.
aspx?ObjectType=Image&Image.ID=702&Category.ID=1148
Illustrasjonsfoto
- Forside:
Hovedbilde: Alton-Baker Bike Path, Eugene, USA. Lokalisert 11.11.2010 på World Wide Web: http://www.panoramio.com/photo/16249432
Øvrige bilder:
1. Lokalisert 15.11.2010 på World Wide Web: http://www.thestar.com/living/food/
article/818524--cake-loving-cyclist-starts-a-cupcake-tour-of-toronto 2. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://jeromes-bikes.blogspot.
com/2009/08/basket-bike-in-morning-light.html
3. Lokalisert 17.11.2010 på World Wide Web: http://yourmamareviews.
com/2009/07/your-mama-loves-bike-rides-with-baby/
