Color Lines engasjement for miljø, kultur og opplæring

Kjernevirksomheten i Color Line er transport av mennesker og gods i nasjonalt og internasjonalt farvann. Denne hovedoppgaven forhindrer ikke at selskapet er involvert i andre samfunnsområder. I denne rapporten settes søkelys på tre aktuelle temaer – miljø og utvikling, reiseliv og kultur, opplæring og utdanning. Vi har intervjuet aktører i selskapet og i dets omgivelser om hvordan de opplever Color Lines visjon om å utgjøre en forskjell, ikke bare økonomisk for selskapet, men også for samfunnet som helhet.

Mot en videre horisont

Color Lines engasjement for miljø, kultur og opplæring

Fafo-rapport 2012:42 ISBN 978-82-7422-923-5 ISSN 0801-6143 Bestillingsnr. 20269 Borggata 2B/Postboks 2947 Tøyen

N-0608 Oslo www.fafo.no

Kaja Reegård og Jon Rogstad

Mot en videre horisont

Kaja Reegård og Jon Rogstad

Mot en videre horisont

Color Lines engasjement for miljø, kultur og opplæring

Fafo-rapport 2012:42

© Fafo 2012

ISBN 978-82-7422-923-5 (papirutgave) ISBN 978-82-7422-924-2 (nettutgave) ISSN 0801-6143

Omslagsfoto: Colourbox.no

Omslag: Fafos Informasjonsavdeling Trykk: Allkopi AS

Innhold

Forord ... 5

Sammendrag ...7

1 Innledning ...9

1.1 Data og metode... 10

2 Reiselivsstrømmer fra sjø til land ...13

2.1 Et knutepunkt mellom maritim samferdsel og reiseliv ... 14

3 En videre horisont: miljø og utvikling, reiseliv og kultur, utdanning og opplæring ... 17

3.1 Miljø og innovasjon ...17

3.2 Reiseliv og kultur ... 24

3.3 Utdanning og opplæring ...31

4 Avslutning – visjon om å utgjøre en forskjell ... 37

Litteratur ... 39

Vedlegg 1 Intervjuguide ...41

Forord

I denne rapporten belyser vi Color Lines bredde i aktiviteter utover deres kjerne­

aktivitet, som er gods­ og passasjertransport. Formålet er todelt: både å gi en deskriptiv kartlegging av Color Lines aktiviteter og å analysere implikasjonene av deres virke på samfunnsområdene miljø og utvikling, reiseliv og kultur samt opplæring og utdanning.

Rapporten er et resultat av et forskningsprosjekt finansiert av Color Line, gjennom ført i perioden februar til mai 2012. Vi har flere å takke for råd, korrigerin­

ger og innspill vi har mottatt underveis. En særlig takk rettes til Helge Otto Mathisen i Color Line. En stor takk går også til kvalitetssikrer Svein Erik Moen ved Fafo og vår informasjonsavdeling for ferdigstilling av rapporten. Størst takk går til alle infor­

mantene som har tatt seg tid til å snakke med oss. Som alltid er alle feil og mangler forfatternes ansvar.

Oslo, mai 2012

Kaja Reegård og Jon Rogstad (prosjektleder)

Sammendrag

Color Line er en betydelig aktør i norsk reiseliv. Årlig reiser mer enn 4 millioner pas­

sasjerer med Color Lines seks skip, og selskapet har en markedsandel på nær 70 prosent av passasjertrafikken sjøveien til og fra Norge. Det største av selskapets skip, «Color Magic», har sengekapasitet tilsvarende det tiende største hotellet i Europa.

Temaet for denne rapporten er Color Lines aktiviteter utover kjernevirksomheten, som er gods­ og passasjerfergetransport. Denne hovedoppgaven forhindrer ikke at en betydelig del av selskapets visjon er å skape nettverk og relasjoner mellom Color Line og virksomheter som befinner seg i andre næringsklynger. I rapporten ser vi særlig på tre områder:

• miljø og innovasjon

• reiseliv og kultur

• utdanning og opplæring

Rapporten er basert på intervjuer med representanter for Color Line så vel som aktører i selskapets omgivelser. I tillegg har vi hentet inn dokumenter og arbeider som forholder seg til Color Lines virksomhet.

Selskapets involvering i de tre samfunnsområdene miljø og utvikling, reiseliv og kultur samt utdanning og opplæring er eksempler på hvordan samfunnsengasjement og verdiskaping og innovasjon kan gå side om side.

Under miljø og innovasjon så vi særlig på landstrømprosjektet. Dette representerer en miljørelatert innovasjon ved at skipene ikke benytter hjelpemotorer, men strøm fra land mens de ligger i havn. Løsningen Color Line har utviklet, har nå blitt en inter­

nasjonal standard. Et annet prosjekt er bruk av gass (LNG­teknologi) som drivstoff.

Til denne løsningen er det imidlertid knyttet noe ulike oppfatninger. Vi refererer både aktører som støtter opp om denne teknologien, og andre som hevder at den ikke representerer et svar på klimamessige utfordringer.

Under det andre punktet, reiseliv og kultur, ser vi særlig på det engasjementet Color Line har for å utvide egen virksomhet til også å omhandle opplevelser. En stor del av dette er knyttet til kultur og friluftsliv. I tillegg kanaliserer selskapet betydelige spille­

midler som går til formål som er verdige ut fra lotteriloven. Selskapets engasjement er tydelig og betydelig i flere av landets distrikter. Analysene indikerer at selskapet får

til mye, men det mobiliseres også kritiske stemmer som hevder at konsentrasjonen av markedsmakt blir for stor.

Det tredje og siste punktet, utdanning og opplæring, omhandler Color Line som en aktør i norsk utdanning. Et særlig viktig moment er den betydningen virksomheten har som Norges største opplæringsbedrift til sjøs.

1 Innledning

I biografien Sjokoladekongen av Erik Rudeng (1989) tilbys leseren en sanselig fortel­

ling fylt med lukter. Boka handler om grunnleggeren av Freia sjokoladefabrikk, Johan Throne Holst. Men mer enn å være en beretning om en fabrikks tilblivelse, handler boka om visjonære gründere i Norge på slutten av 1800­tallet. Først og fremst Throne Holst, som hadde en drøm om å lage verdens beste sjokolade, noe han mente krevde arbeidslokaler som kunne få fram det beste i arbeidstakerne. Derfor fikk han Edvard Munch til å dekorere veggene i det som senere ble hetende Freiasalen. Omtalt er også Sam Eyde, grunnleggeren av Norsk Hydro, som bygget Solheisen på Rjukan for at arbeidstakerne skulle komme seg ut av skyggen og opp i sola når de hadde fri. Histori­

ene om Throne Holst og Eyde eksemplifiserer hvordan visjonær forretningsdrift tidvis kan flettes sammen med ambisjoner om å ta ansvar for å skape et godt arbeidsmiljø og et bedre samfunn.

Vi innleder denne rapporten med fortellingen om to historiske gründere, fordi de på noen områder fortsatt representerer et ideal. De var bærere av en visjon om å etablere hver sin fabrikk, men de skjønte at deres suksess var avhengig av at de også så utover fabrikkens virksomhet. Temaet for denne rapporten er et selskap av langt ny­

ere dato, men som også er bærer av visjoner om å kombinere forretningsdrift, og som ikke umiddelbart er assosiert med deres daglige virke. I litteraturen og i det offentlige ordskiftet brukes gjerne begrepet bedriftens samfunnsansvar, corporate social responsi�

bility (CSR), for å fange inn bedriftens medansvar for å bidra til allmennhetens beste.

Begrepet brukes på litt ulike måter, men innebærer gjerne at bedriftene frivillig gjør en innsats i tillegg til sin primære virksomhet som strekker seg utover det minimum som er fastsatt av lovverket (se for eksempel Gjølberg 2010).¹

Googler du Color Line, får du 9 190 000 treff. Ikke at statistikk er sannhetsvitne, men denne størrelsen gir inntrykk av et selskap som har satt avtrykk, nasjonalt så vel som internasjonalt. I dag er Color Line det eneste norskregistrerte rederiet som opererer i den internasjonale fergetrafikken til og fra Norge. Sett i lys av utflaggingen innenfor den maritime næringen de seneste tiårene, er det i seg selv bemerkelsesverdig.

1 The concept of corporate social responsibility (CSR) – the notion that business has a responsibility to contribute to social and environmental goals on a voluntary basis – has gained widespread popularity and legitimacy over the past two decades. CSR is originally a business­driven concept focusing on actions beyond compliance, thus almost by definition precluding a role for government (Gjølberg 2010:203).

Man kan spørre seg hvorfor Color Line har valgt å bli værende, og hvorvidt de vil velge Norge som base også i framtiden. I denne rapporten er vi imidlertid ikke først og fremst interessert i hvorfor Color Line har valgt å drive sin virksomhet på andre måter enn konkurrerende rederier, vi er snarere opptatt av hvordan. Kort sagt er vi interessert i hva som kjennetegner Color Lines virksomhet.

I boka Et kunnskapsbasert Norge hevder Reve og Sasson (2012) at maritime næringer er det området der Norge har sitt fremste fortrinn i en global sammenheng. De konklu­

derer derfor med at myndighetene bør legge spesielt til rette for innovasjon innen de relevante områdene for videreutvikling av den maritime næringen. Samtidig konklu­

derer de med at reiseliv ikke er egnet som «satsingsnæring» i Norge (Reve & Sasson 2012:271). De begrunner dette med lav produktivitet, varierende kvalitet, frambrakt av mange små og lite lønnsomme bedrifter. Skillet mellom reiseliv og maritim virksomhet utgjør et bakteppe for denne rapporten. Mens Reve og Sasson tilsynelatende ser at de to næringene har ulike framtidsutsikter, synes det nettopp å være synergieffekten av å kombinere maritimt virke og et utvidet reiseliv som er kjernestrategien Color Line tufter sin virksomhet på.

Rapporten er organisert ut fra følgende spørsmål:

• Hva er Color Lines aktiviteter utover gods­ og passasjerfergetransport?

• Hvilke implikasjoner har Color Lines virke for sentrale samfunnsmessige forhold som (i) miljø og innovasjon, (ii) reiseliv og kultur, (iii) utdanning og opplæring?

Dataene består av intervjuer med strategiske aktører som har til felles at de befinner seg i randsonen for Color Lines virksomhet. Aktørene er valgt ut fordi de kan belyse Color Lines virksomhet med henblikk på problemstillingene over. Mens Color Line har svært god oversikt over egne aktiviteter (problemstilling 1), er ikke selskapets egne vurderinger tilstrekkelige i den andre problemstillingen. For å innhente svar på disse spørsmålene har vi derfor intervjuet sentrale aktører som kan fortelle om sine vurderinger. Blant disse aktørene er det en gruppe som befinner seg innenfor reise liv og kulturvirksomheter, og som samarbeider med Color Line. En annen gruppe er innenfor det politiske feltet, mens en tredje er innenfor organisasjonslivet. Herunder er miljøvernorganisasjoner de mest sentrale og framtredende i datamaterialet.

1.1 Data og metode

Rapporten er basert på bruk av ulik typer av data. For det første har vi samlet inn en rekke dokumenter som omtaler, beskriver og i noen grad analyserer Color Lines virke.

Dels består dokumentene av rapporter som er utarbeidet av selskapet selv, dels er det omtaler og analyser som er utarbeidet eksternt.

Et viktig hensyn har vært at vi ønsker å ha synspunkter utenfra. Det vil si fra aktører som ikke er en del av Color Line­systemet eller i direkte relasjon med Color Lines ak­

tiviteter. Hensikten er å sikre at vi samlet får et bredt bilde og derigjennom kan vurdere situasjonen på et bedre grunnlag. Vi har derfor gjennomført kvalitative intervjuer med strategisk plasserte representanter på ulike nivåer og med ulik tilknytning til selskapet.

En svakhet ved tilnærmingen er at flere av informantene har en relasjon til Color Line. Vi har imidlertid lagt vekt på også å hente inn andre stemmer, som kan bidra til å nyansere deres oppfatninger. Det har samtidig vært nødvendig å intervjue strategisk plasserte informanter som har særlig kunnskap om selskapets mange ulike engasje­

ment. Vi har valgt å anonymisere informantene og deres institusjonelle tilknytning av personvernhensyn.

I det følgende vil vi kort beskrive og diskutere de ulike kildene som blir benyttet i denne rapporten.

Dokumentanalyse

Dokumentanalyse innebærer at vi har samlet inn og gjennomgått en rekke ulike typer dokumenter og nettsider. Dokumentene kan inndeles i tre hovedtyper:

1. Offentlige dokumenter (for eksempel stortingsmeldinger og strategidokumenter) 2. Interne dokumenter fra Color Line (for eksempel årsrapporter, evalueringer og

notater)

3. Forskning og utredning (for eksempel analyser gjennomført av forskningsinstitutter og konsulentselskaper)

Dokumenter er viktige i kraft av at det er mange beregninger og oversikter som vi har hatt nytte av for å forstå Color Lines virksomhet. I tillegg er det en rekke vurderinger som vi har nytte av når vi skal vurdere selskapets strategier. Herunder er hva de formidler, hvordan det formidles, og hvem som er mottakere.

Kvalitative intervjuer

Intervjuer ble valgt som metodisk tilnærming for å få dybdekunnskap om Color Lines aktiviteter, og om hvordan samarbeidspartnere og politiske aktører oppfatter Color Lines rolle og det samfunnsansvaret de har og tar. Intervjuene er ikke gjennomført ut fra den hensikt å framskaffe representative data i statistisk forstand. Styrken ved kvalitative intervjudata er at de gir dybdeforståelse av erfaringer og subjektive oppfatninger av problemstillingene som ikke er mulige å fange opp gjennom kvantitative tilnærminger.

Vi utarbeidet en semistrukturert intervjuguide med faste temaer som ble tatt opp med alle informantene, men som samtidig ga rom for at informantene selv kunne ta opp

temaer de fant relevante (se vedlegg). Til sammen har vi gjennomført ti individuelle intervjuer. Alle er gjennomført over telefon.

Informantene ble valgt ut basert på et såkalt strategisk grunnlag. Det vil si at informantene har kvalifikasjoner eller egenskaper som er strategiske og relevante for studiens problemstillinger. Et viktig hensyn var at hvert av de tre temaene, (i) miljø og innovasjon, (ii) reiseliv og kultur og (iii) utdanning og opplæring, skulle dekkes, noe som fordret intervjuer med ulike informanter. I tillegg ønsket vi å ha informanter både på nasjonalt og lokalt nivå.

2 Reiselivsstrømmer fra sjø til land

Reiselivsnæringen består av opplevelses­, overnattings­, serverings­, transport­ og formidlingsbedrifter (Jakobsen & Enger 2011). På verdensbasis er reiselivsnæringen den raskest voksende næringen. Reiselivsnæringen har også stor økonomisk betydning i Norge, selv om reiseliv har tapt internasjonale markedsandeler de siste årene (Jakobsen

& Espelien 2011, Nærings­ og handelsdepartementet 2012). Reiseliv ble i Soria Moria­

erklæringen utpekt som ett av fem næringsområder – i tillegg til maritim sektor – hvor Norge har kompetanse eller særskilte fortrinn. Målene for satsingen er økt verdiskaping og produktivitet, levedyktige distrikter gjennom flere helårs arbeidsplasser og utvikling av Norge som et bærekraftig reisemål (Regjeringen 2005; Nærings­ og handelsdepar­

tementet 2012; Prop. 1 S (2009­2010)). Reiselivsnæringen opererer i et internasjonalt konkurranseutsatt turistmarked, der Norge konkurrerer med et stort antall utenland­

ske destinasjoner. For å styrke Norges reiselivsstrategi og Norges attraktivitet overfor turister generelt, er det viktig å tilrettelegge for økt produktivitet, lønnsomme bedrifter, flere helårs arbeidsplasser i næringen samt flere unike turistopplevelser.²

I 2010 ankom 4,8 millioner overnattingsgjester og 1,4 millioner dagsbesøkende til Norge (hvorav mange av disse til Oslo). I tillegg kom 411 000 passasjerer på cruiseskip (Farstad et al. 2011). Cruisetrafikken i Europa har økt betydelig det siste tiåret, og det forventes også stigende trafikkutvikling i Norge. Cruisepassasjerer forventer å øke sitt økonomiske forbruk i Norge framover i tid. Det er sterkest vekst i cruisegjester fra Tyskland. Tyskere stod for 34 prosent av det totale antallet cruisepassasjerer på besøk i norske havner. Stadig flere havner konkurrerer om cruiseturistene. Cruiseturismen utgjør en vesentlig økonomisk faktor, både for byer med cruiseanløp og for mindre byer og bygder. Cruiseturismens totale bidrag til sysselsettingen ble i 2009 anslått til å være 3184 årsverk i sesongen og 2176 utenfor sesongen (Grontmij 2012). Samlet sett er reiselivsnæringen viktig for utvikling og sysselsetting i distriktene (Samferdsels­

departementet 2012).

Norske havner er hovedinngangsport for reiselivsstrømmer fra Europa. Effektive havner og tilknytningsveier er avgjørende for god og miljøvennlig drift. I dag opere­

rer Color Line fra egen terminal ved de norske kaiene Hjortneskaia i Oslo, Larvik, Sandefjord og Kristiansand. I flere av disse byene har cruiseanløp stor betydning. En

2 http://www.regjeringen.no/nb/dep/nhd/pressesenter/pressemeldinger/2012/trond­giske­lanserte­

reiselivsstrategien.html?id=678034

undersøkelse gjennomført av Horwath Consulting i 2007 vurderte cruiseturismens betydning for Oslo. Cruiseanløp har først og fremst betydning for fire forhold:

• Direkte forbrukseffekter gjennom passasjerenes, skipets og mannskapets forbruk i Oslo.

• Gjenkjøpseffekt³: 90 prosent av cruisepassasjerene til Oslo er førstegangsbesøkende, og mange blir fristet til å komme tilbake.

• Cruise bidrar til en sterkere profil for Oslo både blant andre besøkende og inn­

byggere.

• Cruiseanløp har betydning for opprettholdelse og utnyttelse av infrastruktur.

Cruisepassasjerer er storforbrukere av busstransport og er viktige for de store attraksjonene.

Byrådsleder i Oslo, Stian Berger Røsland, har uttalt at «Color Lines skip er en viktig del av det daglige bybildet i hovedstaden […]» (Color Lines jubileumsmagasin 2011).

At Color Lines skip legger til ved havner sentralt plassert i byer – og ikke kun benytter dem som snuhavner (start og slutt i samme havn) – gjør at selskapet velger å satse på miljøvennlige og støysvake løsninger. Dette har i Oslo bidratt til å etablere landstrøm, nullutslippsløsninger samt signering av en frivillig miljøavtale med Oslo kommune.

2.1 Et knutepunkt mellom maritim samferdsel og reiseliv

Color Line er et knutepunkt mellom transport og reiseliv og representerer således en egen kategori innen skipsfart. Ett bein i hver leir bidrar til gjensidig positive for­

sterkende effekter, ved at reiselivsnæringen er avhengig av at turister fraktes til norske attraksjoner, mens økt etterspørsel etter Norge som reisemål igjen øker passasjergrunn­

laget. Color Lines arbeid med merkevarebygging faller på denne måten sammen med arbeid med å skape oppmerksomhet om Norge som reisemål. Color Line har dermed interesser både i reiselivspolitikken, transportpolitikken og den maritime politikken.

3 De samlede forbrukseffektene inklusive gjenkjøp er beregnet til cirka 286 millioner koner for 2006.

Fordelt per skip eller per passasjer er dette lavere tall enn for eksempel for København og Stockholm. Dette har først og fremst sammenheng med at disse byene har relativt betydelig antall anløp av snuhavnbesøk.

Under slike besøk legger både passasjerer, skip og mannskap igjen høyere beløp. Det kan også ha noe sammenheng med andre forhold, som at Oslo­anløp ofte er siste eller første anløp som snuhavn på en rundreise. Dette totalforbruket i Oslo utgjør cirka 1,83 millioner koner per skip og cirka 1380 kroner per passasjer (Horwath Consulting 2010).

Åttetallsknuten og båtsmannsknuten har til felles at de er solide, enkle og forutsig- bare. Forskjellen dem imellom er da også bare navnet. Til sjøs heter den båtsmanns- knuten, til lands – særlig kjent blant fjellklatrere – heter den åttetallsknuten.

I dag er selskapet en betydelig reiselivsaktør i Norge. I regjeringens reiselivsstrategi fra 2007 heter det at Color Line «knytter det europeiske kontinentet til Norge» (Nærings­

og handelsdepartementet 2007b:14). De utenlandske turistene som er passasjerer med Color Lines skip, representerer årlig omkring 3,5 millioner overnattinger. Det er 15 prosent av utenlandsovernattingene.

Årlig reiser mer enn 4 millioner passasjerer med Color Lines seks skip, og selskapet har en markedsandel på nær 70 prosent av passasjertrafikken på sjøveien til og fra Norge.

Totalt antall reisende med Color Lines skip var i 2010 4 085 938 passasjerer.⁴ Dette utgjør 8 prosent av det totale turistforbruket i Norge (Horwath 2010). Selskapets visjon er å bli Europas beste selskap innen cruise og transport. Utfordringene innen reiseliv faller sammen med norsk reiselivs hovedutfordring knyttet til internasjonalt konkurransedyktig helårsturisme.

«Color Line AS er Norges største og et av Europas ledende cruise­ og transport­

rederier med ca. 2 500 årsverk i fire land. Årsomsetningen er rundt 4,5 milliarder kroner. Rederiet har i dag en moderne flåte på seks skip og opererer fire internasjo­

nale linjer mellom sju havner i Norge, Tyskland, Danmark og Sverige. Selskapets visjon er å bli Europas beste innen cruise og transport.»⁵

Color Line har en proaktiv og offensiv reiselivsstrategi (Color Line 2009). Her heter det at målsettingen både er å få «en styrket posisjon i reiselivsnæringen og samtidig bidra til å øke totalmarkedet ved å styrke næringens attraktivitet og rammebetingelser i markedene hvor Color Line opererer». I tråd med den nasjonale reiselivsstrategien (Nærings­ og handelsdepartementet 2012) er Color Line en sentral aktør i å markeds­

føre Norge i utlandet⁶ samt å bidra til et bærekraftig reiseliv og miljø. Det er særlig gjennom tre områder at selskapet skal sikre utvikling av en offensiv, koordinert og lønnsom reiselivssatsing: i) produktutvikling, ii) kommunikasjon og samarbeid og iii) teknologi og distribusjon.

4 4 129 119 i 2010

5 www.colorline.no

6 I perioden 2003–2004 investerte Color Line totalt årlig rundt 50 millioner kroner i markedsføring av Norge i utlandet. Color Line er dermed en betydelig bidragsyter til fellesmarkedsføringen av Norge i utlandet.

i) Produktutvikling handler om attraktive destinasjoner, reiseopplevelser og skip som skal bidra til å øke etterspørselen etter Color Lines kjerneprodukt – overfart.

For de lengre strekningene er det vekt på kvalitetscruise, mens på de kortere strek­

ningene legges det vekt på effektiv overfart, da hovedmotivet for reisen ofte ligger i opplevelsene på land.

ii) Kommunikasjon og samarbeid er nødvendig for å skape et koordinert og enhetlig arbeid på tvers av avdelinger innad i selskapet samt med andre selskaper. Selskapet har et hundretalls eksterne samarbeidspartnere.

iii) Ny teknologi og distribusjon skal til enhver tid bidra til en markedsrettet, fleksibel og effektiv distribusjon. Selvbetjeningssystem for bestilling av reiser og opplevelses­

pakker er et eksempel.

Color Line er et fergerederi og kompletterer den unike norske maritime klynga.

Selskapet er Oslos tredje største bedrift i omsetning og nest størst målt i verdiskaping.

I regjeringens maritime strategi heter det at «Color Line AS har utviklet seg til å bli en av Europas ledende cruisefergerederier […] og er en viktig aktør for å trekke utenlandske turister til Norge» (Nærings­ og handelsdepartementet 2007b:5).

3 En videre horisont: miljø og utvikling, reiseliv og kultur, utdanning og opplæring

Kjernevirksomheten i Color Line er knyttet til transport av mennesker og gods i nasjonalt og internasjonalt farvann. Denne hovedoppgaven forhindrer ikke at en be­

tydelig del av selskapets visjon er å skape nettverk og relasjoner mellom Color Line og virksomheter som befinner seg i andre næringsklynger. I det følgende setter vi søkelys på denne delen av virksomheten. Vi har valgt å se på tre sentrale områder:

• miljø og innovasjon

• reiseliv og kultur

• utdanning og opplæring

Vi har valgt ut disse tre arenaene ettersom de er av vesentlig samfunnsmessig betyd­

ning. Mer konkret bruker man bedriftens samfunnsansvar (CSR) for å løfte fram en situasjon hvor bedriftene velger å gjøre noe de strengt talt ikke hadde trengt å gjøre, og som kommer allmennheten til gode mer enn det synes på budsjettene.

3.1 Miljø og innovasjon

Jakten på tiltak for å redusere klimautslippene og bedre miljøet står høyt på den poli­

tiske dagsordenen. Dette utfordrer alle samfunnsområder, men transport er et område som står i sentrum. I denne delen av rapporten ser vi på hvordan Color Line har arbeidet med å bli en pådriver innen miljøarbeidet i maritim sektor. Innen maritim transport generelt arbeides det for å fremme skipsfarten som en miljøvennlig transportform.⁷

Bakgrunn

Miljøvennlige og bærekraftige løsninger, både innenfor reiseliv og transport, er ut­

fordringer som ethvert transportselskap står overfor i dag. Tallene er usikre, men

7 http://www.sjofartsdir.no/miljo/forum­for­miljovennlig­skipsfart/

http://www.maritimt­forum.no/?nid=9509&lcid=1044

beregninger viser at rundt 3,5 prosent av menneskeskapt CO₂ stam mer fra nasjonal og internasjonal skipsfart (NHO 2009). I regjeringens Klimamelding (Meld. St. 21 (2012­2013)) heter det at:

«skip er ansett som et miljøvennlig transportmiddel for frakt av gods på grunn av frakt i store volum og relativt få inngrep og vedlikeholdskostnader i infrastruktur.

I henhold til NTP (2010–2019) vil regjeringen legge til rette for at sjøtransport kan ta økt andel av godstransporten.»

EUs mål er at 50 prosent av varetransporten skal overføres til sjø og bane innen 2050.

Sjø­ og banetransportenes markedsandel i innenlandsk transportarbeid har i Norge sunket fra 57 prosent i 1990 til 54 prosent i 2000 og 50 prosent i 2010 (Samferdsels­

departementet 2012; Vågane & Rideng 2011).

Det er dermed et klart miljøpolitisk mål å få en større andel av godstransporten over på skip, for å oppnå en mer miljøeffektiv transportform. På grunn av overbelastning på veinettet, økt forurensning samt økning i antall trafikkulykker som følge av sterk vekst i bil­ og godstrafikk på veier, er det både i EUs transportpolitikk⁸ og forslag til Nasjonal transportplan (2014–2023) ønskelig å forflytte mer av godstransporten fra vei til bane og sjø (Samferdselsdepartementet 2012; St. meld. nr. 16 (2008­2009)).

Slik forflytning setter høye krav til effektive terminaler og tilpassede havneanlegg for å bedre infrastruktur som forbinder kai og bane.⁹

Til tross for at skip kan transportere store mengder gods og passasjerer med lave utslipp og begrensede naturinngrep, er miljøutfordringene for internasjonal skipsfart betydelige (Nærings­ og handelsdepartementet 2007a:1). Utfordringen er først og fremst knyttet til utslipp til luft og sjø. I regjeringens maritime strategi ble det foreslått en rekke tiltak for å sikre en mer miljøvennlig maritim næring. Tiltakene omhandlet blant annet reduksjon av klimagasser, håndtering av ballastvann¹⁰ samt bidrag til over­

gang av gods fra vei til sjøtransport (Nærings­ og handelsdepartementet 2007, 2009).

I tillegg er internasjonale miljøregler og krav fra EU og IMO (International Maritime Organization, FNs organisasjon for maritim transport) styrende.

8 EU­kommisjonen publiserte i mars 2011 «Veikart til et helhetlig europeisk transportområde: Hvitbok om konkurransedyktig og bærekraftig transport». Her legger kommisjonen fram en langsiktig strategi for europeisk transportpolitikk fram mot 2050.

9 EU har utviklet godsklynger med tett samlokalisering av samlastere (transportbedrifter som kombinerer forsendelser fra ulike leverandører til én enkeltsending for å redusere de totale fraktkostnader).

10 Ballastvann er sjøvann som fylles i tanker for å gi bedre flytestabilitet på skip. Forflytning av store mengder sjøvann, og dermed organismer, innebærer forstyrrelser i økosystemer.

I tillegg har Norges Rederiforbund utarbeidet en nullutslippsvisjon: «Norsk skipsfart skal ikke ha miljøskadelige utslipp til sjø eller luft».¹¹ Denne har Color Line sluttet seg til.

En pådriver i miljøarbeidet?

Color Line har satt i gang en rekke ulike prosjekter som er rettet mot miljø og klima.

Hovedutfordringen synes å dreie seg om hvordan man kan redusere utslippene mest mulig. I 2011 underskrev selskapet en frivillig miljøpakt med Oslo kommune. Men Color Line har hatt en langvarig miljøinnsats – en innsats som har blitt lagt merke til. Allerede i 2001 mottok Color Line Oslo Havns miljøpris. I det følgende skal vi presentere tre ulike prosjekter.

Landstrøm – innovasjon ved kaianleggene

Hovedaktiviteten til Color Line er og forblir forflytting mellom ulike havner. Samtidig er en vesentlig del av selskapets drift knyttet til den aktiviteten som skjer når båter ligger i havn. Dette dreier seg om alt fra belysning, ventilasjon samt varme og drift av tekniske installasjoner. Tilgang på kraft er ikke minst viktig for det store konferansemarkedet, som i stor grad skjer mens skipet ligger ved kai.

Tradisjonelt er nødvendig kraft framskaffet gjennom egne kraftverk om bord i far­

tøyene. Dette er aggregater som produserer strøm, men som drives av diesel eller andre typer fossilt brennstoff. Det innebærer forurensning av luftrom så vel som lydforurens­

ning i form av støy fra maskinene. Dette er et generelt problem ved skipsfarten og blir særlig aktualisert der hvor kaianleggene ligger ved et tettbebygget strøk.

10. oktober 2011 ble Norges første anlegg for landstrøm for større skip åpnet på Color Lines terminal på Hjortnes i Oslo.¹² Color Line er det første selskapet i Norge som benytter strøm fra land når skipene ligger ved kai. Landstrømprosjektet i Oslo er et samarbeid mellom Oslo Havn, Transnova (finansiering), Enova (finansiering)¹³, Hafslund Nett, Bellona, AAB Marine (leverandør) og NG2 – New Generation Natural Gas (leverandør). Landstrøm er et eksempel på miljøinnovasjonen i skipsfart. I den sammenheng skal det også trekkes fram at den løsningen Color Line har utviklet, ble gjort til internasjonal standard i mai 2012. At løsningen er standardisert, er av stor betydning, fordi det bidrar til at skip ikke er avhengig av å gå inn til en havn som er tilpasset den løsningen som er valgt på akkurat det skipet.

11 http://www.rederi.no/nrweb/cms.nsf/$all/FBF2FA6ACC5E8F36C12578620051016D

12 Investeringen i landstrøm er en del av miljøpakten med Oslo kommune som ble underskrevet i 2011.

13 Transnova og Enova bidro til å dekke en fjerdedel av kostnadene på totalt 23 millioner kroner. De øvrige kostandene er fordelt med 2 millioner kroner på Oslo havn og vel 15 millioner på Color Line selv.

Med strøm fra land kommer elektrisiteten i all hovedsak fra ren, fornybar energi.

Landstrøm innebærer at høyspent strømforsyning fra land kobles til skipet som transformerer denne til lavspenning gjennom en egen transformator. Ved åpningen av landstrømprosjektet sa konsernsjef i Color Line, Trond Kleivdal, blant annet følgende:

«I dag utgjør Color Line en viktig del av samfunnet, og vi har klare ambisjoner i årene som kommer. I det perspektivet er miljø og samfunnsansvar viktig. Gjennom en bærekraftig utvikling sikrer vi vår egen framtid – også som rederi.»

Åpningstaler vil alltid inneholde store ord med bud om betydelige visjoner. Det er like­

vel to signaler som framkommer i sitatet over, som det er verdt å framheve. Det første er betoningen av at Color Line skal og bør ta samfunnsansvar. Det andre er at dette ansvaret, i form av å bidra til bærekraftig utvikling, kobles til økonomiske vurderinger av å sikre egen framtid som rederi. Kort sagt kan talen leses som et argument for at samfunnsansvar og lønnsomhet kan gå side om side.

I intervjuene vi har gjennomført, går det likevel fram at det ikke vil være mulig å hente ut en direkte økonomisk gevinst fra landstrømprosjektet på kort sikt. Samtidig er det nærliggende å anta at prosjektet både har en reklameverdi, i og med at miljø er trendy, og at en slik investering er med på å skape en god relasjon mellom Oslo kom­

mune, Oslo havnevesen og Color Line. Men før landstrøm var etablert, hadde Color Line inngått en langsiktig avtale med Oslo havnevesen om å leie Hjortnes kai. En av informantene legger stor vekt på betydningen av langsiktighet som en forutsetning for at Color Line skulle investere i landstrøm.

«En fordel for Color Line er jo at de visste at de ville være på Hjortnes i lang tid framover. Dermed var investeringene ganske trygge. Men ikke for det, det er svært lenge til de begynner å tjene penger på landstrømsprosjektet. Det er jo ikke et tiltak av en type som raskt synes på kvartalsrapportene.»

Det er nærliggende å forutsette at denne informanten har rett i vurderingen av at langsiktighet er av betydning. I den sammenheng kan det imidlertid understrekes at langsiktighet er et relasjonelt forhold. For Oslo kommune og Oslo havnevesen er det også av betydning at de har forutsigbarhet med hensyn til hva og hvem som bruker Hjortneskaia. Når det gjaldt landstrøm, var denne gjensidige forutsigbarheten av­

gjørende for at de logistiske forholdene kunne legges til rette. Dette dreide seg i første omgang om tillatelser og gjennomføring av å legge kabler fram til kaia, som Color Line deretter kunne koble til skipene.

Dermed er det ikke sagt at Oslo havnevesen er negative til landstrøm, tvert om. På et seminar, gjennomført i februar 2012, utfordret havnedirektør Anne Sigrid Hamran fergerederiene i Oslo Havn til å følge Color Lines eksempel. Her uttalte hun at:

«Landstrøm er et godt miljøtiltak som gir renere luft i Oslo. Vi i Oslo Havn skal også bidra. Vi bekoster framføringen av strøm på land.»¹⁴

Hva er så miljøgevinsten av at Color Line går over til å bruke landstrøm? Et enkelt mål er at CO₂­utslippene reduseres med cirka 3000 tonn i året, noe som tilsvarer utslipp fra 1700 biler i løpet av et år. I tillegg blir NO_X­utslippene redusert med cirka 50 tonn i året. I tillegg blir det mindre utslipp av SO_X¹⁵ og svevestøv samt at lydforurensningen forsvinner når aggregatene slås av. Dette er reduksjoner som vil være et viktig bidrag til å bedre miljøet og klimaet i en kystnær by som Oslo.¹⁶

Ut fra et miljøhensyn har Color Lines landstrømprosjekt et potensial til å være en viktig innovasjon, ikke bare for det konkrete rederiet, men også i kraft av at prosjektet har en overføringsverdi til andre rederier og til andre havner. En av informantene la vekt på det nyskapende ved landstrøm:

«Det er ingen tvil om at landstrømprosjektet er selve referanseprosjektet. Alle i bransjen [miljøvern] kjenner til hva Color Line har gjort.»

I den sammenheng er det likevel viktig å understreke at andre rederier og selskaper allerede arbeider med miljøbaserte løsninger. Blant dem er organisasjonen CleanTech West, som har fått betydelig støtte fra Innovasjon Norge til å utvikle innovative og

miljøbaserte løsninger innen maritim sektor.¹⁷

Ambisjonen er ikke å gå inn i alle de innovative løsningene som er utviklet av ulike parter. Et overordnet mål er kompetanseoverføring, slik at nye innovasjoner kan bygge på hverandre og samlet drive utviklingen framover. Når det da gjelder Color Lines landstrømprosjekt, er det visse særtrekk som legger noen viktige føringer på mulighe­

tene for kompetanseoverføring. Det ene er knyttet til antall aktører som er involvert, det andre dreier seg om behovet for felles standarder.

I intervjuene ble det flere ganger framhevet at det at Color Line var de første med å igangsette landstrøm, hadde noen klare fordeler (og ulemper). Ulempene dreide seg om at selskapet måtte utvikle alt på egen hånd. I dette lå det imidlertid også en stor frihet.

Det var få aktører involvert – særlig på den kommunale og fylkeskommunale siden.

«De [Color Line] satt godt i det fordi det ikke var særlig mange aktører som skulle være med å fatte beslutninger med økonomiske implikasjoner. Det var Oslo havne­

vesen, som jo er skikkelig positive. Da er det langt mer krevende i Bergen, hvor det er mange rederier og mange aktører involvert.»

14 http://www.oslohavn.no/no/nyheter/2012/Klart+for+mer+landstr%C3%B8m.9UFRrY0H.ips

15 SOx er svoveldioksid.

16 http://newsroom.colorline.no/2011/10/landstrom­til­magic­gir­renere­osloluft/

17 Se http://www.maritimecleantech.no/content.aspx?page=105062

Informanten hevder her at det ville være langt vanskeligere å gjennomføre et lignende prosjekt i Bergen. Vi er ikke i stand til å vurdere om dette medfører riktighet. Gitt at hans vurdering er riktig, er det et betydelig tankekors, særlig fordi Bergen i flere av intervjuene er framhevet som det stedet hvor potensialet og behovet for miljøfor­

bedringer er størst. Dette er først og fremst fordi det er et langt høyere antall skip som ankommer Bergen havn enn Oslo, særlig om sommeren. Når det er sagt, er det likevel minst ti cruiseskip som er innom Bergen daglig.

Et annet forhold som Color Line ikke trengte å forholde seg til, var at flere skulle dele samme koblinger. For Color Line er det egne skip og egen havn som gjelder. En forutsetning for overføring vil være en mer standardisert løsning, hvor for eksempel cruiseskip som ankommer, har samme tilkoblingssystem. Over refererte vi til havne­

direktøren, Anne Sigrid Hamran, som har signalisert at de vil ta kostnadene med å føre strømmen fram til kaianleggene. 4. mai 2012 ble det vedtatt en standardisert løsning som medførte at et rederi ikke er så sårbart med hensyn til investeringer knyttet til det skipet man opererer.

En helhetlig og mer miljøvennlig transport

Color Line er den største aktøren i norsk nærskipsfartsnæring. Totalt frakter selskapet 990 000 personbiler og over 170 000 trailere hvert år. Fra et miljøperspektiv er det derfor en sentral utfordring for rederiet å finne fram til ny teknologi som reduserer utslippene mest mulig. Samtidig er investeringer i ny teknologi og nye skip så store at det fordres stor grad av forutsigbarhet. Color Line har satset på flere typer av strategier:

Det første er utvikling av nye og mer miljøvennlige gassdrevne skip. Det andre er å bidra til å innarbeide såkalte modulvogntog med de nye SuperSpeed­fergene.

I løpet av de siste årene har selskapet skiftet ut eldre tonnasje og investert i nye, mer miljøvennlige skip. Ifølge selskapets egne tall vil det være foretatt investeringer på om lag 9 milliarder i perioden 2004–2013. Målet er å lage kostnadseffektive og miljøvennlige skip. I første omgang er dette et skip som skal settes inn i trafikken mellom Sandefjord og Strømstad. Det nye skipet mellom Sandefjord og Strømstad vil kunne bruke flytende gass som drivstoff. I kombinasjon med skrogformen og effektivt framdriftsmaskineri blir dette en av de mest miljøvennlige og støysvake dagfergene i verden.¹⁸

Energien til å drive de nye båtene vil være flytende gass, altså det som gjerne refereres til som LNG­teknologien. Om Color Line var først ute med landstrøm, er det andre som har gått foran når det gjelder gassdrevne skip. Den første var «Glutra», som ble satt inn i trafikk i 2000, med plass til 86 biler og 300 passasjerer. SuperSpeed er dimensjonert til å ha 2000 passasjerer om bord.

18 Konsernsjef Trond Kleivdal, Pressemelding, http://newsroom.colorline.no/2012/03/color­line­satser­

offensivt­med­nytt­skip­pa­ruten­sandefjord­stromstad/#more­2062

LNG­teknologien har imidlertid blitt møtt med motargumenter. Det hevdes blant annet at teknologien ikke er så miljøvennlig som tilhengerne vil ha det til. Snarere er situasjonen at de miljømessige utfordringene er av en annen type. Blant annet har konsulentselskapet Rambøll foretatt beregninger som indikerer at effekten ikke er så stor som antatt. Dette skyldes først og fremst at ny teknologi fører til flere avganger og høyere hastighet.¹⁹ Om man konsentrerer seg om NO_Xog SO₂, er det liten tvil om at utslippene går markant ned, med 85–90 prosent. Det er også en utfordring knyttet til utslipp av metan og mer aggressiv klimagass. En del av uenighetene på dette området reflekterer grad av pragmatisme. Det kan trolig forklare at en miljøorganisasjon som Bellona er for bruk av LNG­teknologien, mens en annen organisasjon, Zero, går imot.

Fra politisk hold synes teknologien å få støtte, noe som ikke minst kom fram ved at statsminister Jens Stoltenberg nylig besøkte et verft i Tyrkia hvor de holder på å bygge gassdrevne skip.²⁰ Han ser ikke bare miljøgevinsten, men påpeker at en slik omlegging også har en betydelig reklameverdi for Norge generelt.

En annen del av strategien Color Line arbeider med, dreier seg om å få mer av gods­

transporten bort fra vei og over på sjø og bane. Dette er en ambisjon som harmoniserer med nasjonal transportplan og regjeringens klimamelding (Meld. St. 21 (2012­2013)).

Samtidig skal man heller ikke underkommunisere at det (selvsagt) også ligger et ele­

ment av markedskonkurranse i denne strategien. For da igjen å referere til konsernsjef Kleivdal, er det viktige i denne sammenheng at det ikke er noen nødvendig motsetning mellom samfunnsansvar og utvikling av markedsorienterte strategier.

Det bærende elementet i strategien er å koble transport på sjøen med transport på bane. For effektiv transport mellom sjø og bane er man avhengig av såkalt inter­

modalitet. Det innebærer transport av gods i en sammenhengende kjede av minst to transportmidler, der godset er plassert i én og samme lasteenhet.²¹ En sentral idé er å gjøre Kristiansand til et nasjonalt knutepunkt for ulike typer av transport, kort sagt at de nye båtene, SuperSpeed, skal bli en del av E39. Båtene «SuperSpeed 1» og «Super­

Speed 2» trafikkerer rutene fra Hirtshals til henholdsvis Larvik og Kristiansand. Ut fra Color Lines egne beregninger vil CO₂­utslippene per lastebil halveres på strekningen Kristiansand–Hirtshals ved fullastet skip.²²

Omlegging for lasting og lossing må også ses i sammenheng med prosjektet om å få gjennom såkalte modulvogntog. Dette er ekstra lange og tunge vogntog som i utgangspunktet ikke er tillatt brukt på norske veier. Men fra 2008 åpnet Samferdsels­

departementet for et prøveprosjekt hvor det på visse strekninger ble åpnet for vogntog

19 http://www.tvucl.info/media/utsl_gass.pdf

20 http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=10077087

21 http://www.tih.no/definisjon­intermodalitet.aspx

22 http://mmserv.colorline.no/mmobjects/images/polopoly/superspeed/fakta_miljo.pdf

på opptil 25,25 meter og med en vekt på opptil 60 tonn.²³ I 2011 ble det vedtatt at ordningen skulle videreføres og utvides. Blant utvidelsene var det flere strekninger som direkte berørte Color Line, noe som gjorde det mulig å utvikle helhetlige perspektiver på transport. Mens modulvogntogene tidligere kjørte fra kontinentet via Sverige, er det nå åpnet for at de kan fraktes med SuperSpeed til Larvik. Når SuperSpeed framstår som attraktivt, er det først og fremst for å få gods bort fra vei og over på bane. Samtidig er Norges geografi slik at veien over havet fra Danmark er kort. Som det ble sagt i et intervju: «Vi glemmer lett at Norge er en halvøy i Europa».

Ifølge den norske EU­delegasjonen vurderes ordningen som positiv både i Danmark og EU.²⁴ Ifølge delegasjonen er den danske transportministeren, Henrik Dam Kristensen, en pådriver, mens De grønne i Danmark er skeptiske, noe de begrunner med at tiltaket strider mot idealet om å overføre transport fra vei og over til sjø og bane. Denne mot­

forestillingen er ikke ubegrunnet, om man ser den rent isolert. For Norges vedkom­

mende synes det også som om det kontinuerlig bør vurderes hva som må fraktes på vei. Samtidig legger norsk geografi og det eksisterende jernbanenettet klare føringer på hvor omfattende en slik overflytting kan være.

3.2 Reiseliv og kultur

I utgangspunktet er det nærliggende å avgrense en transportørs oppgave til å frakte passasjerer og gods fra en destinasjon til en annen. I denne delen tematiseres hvordan et utvidet reiseliv fordrer mer, og hva Color Line gjør for å møte denne utfordringen.

Deriblant er opplevelser på destinasjonsstedet og hvordan sjøbasert transport kan kombineres med opplevelser på stedet man ankommer. Derfor settes søkelyset på transportens rolle som en del av en helhetlig reiselivs­ og opplevelsesnæring. For Color Line fordrer dette kombinasjoner av nærskipsfart og landbaserte opplevelser i innland så vel som ved kysten.

Bakgrunn

Norge er et attraktivt land for mange turister, samtidig er turisme blant de områdene hvor det uutnyttede potensialet er stort. Reve og Sasson (2012) antyder at Norge har det beste og det verste når det gjelder turisme. De forklarer dette med at vi på den ene siden har uberørt natur med stor tiltrekningskraft på turister, samtidig som vi på den

23 Dette er 50 prosent tyngre last enn tradisjonelle vogntog.

24 http://www.eu­norge.org/Aktuelt/Rapporter/Positiv­til­danske­transportprioriteringer/

andre siden relativt sett har et svært høyt kostnadsnivå. Samlet er de derfor ikke særlig optimistiske når det gjelder utsiktene til økende turisme i Norge.

Regjeringen ønsker imidlertid å utvikle og fremme Norge som et bærekraftig reisemål på en måte som ivaretar og styrker natur, kultur og miljø, sosiale verdier og økonomisk levedyktighet i et langsiktig perspektiv. Det ble derfor lansert fem pilot­

prosjekter for bærekraftig reiseliv i 2008. Disse er Trysil, Røros, Vega, Lærdal og Geilo Fjellandsby. Målet for prosjektene er å utvikle lokale destinasjoner til bærekraftige reisemål som kan gå foran og vise vei for andre destinasjoner (Prop. 1 S (2009­2010)).

Begrepet «opplevelsesnæring» brukes stadig oftere om reiselivsprodusentene, ettersom opplevelser har blitt en svært viktig del av reiselivet, enten det dreier seg om overnatting, bespisning, transport eller aktiviteter. Gjennom å tilby unike reiseopple­

velser, skal det skapes verdier for de besøkende, bedriftene, de ansatte, lokalsamfunn, miljøet og fellesskapet (Prop. 1 S (2009­2010)). En av de store utfordringene er knyt­

tet til at turisme og opplevelser må ses i sammenheng. Reve og Sasson beskriver dette treffende:

«Det nytter lite med fremragende hoteller og utsøkte spisesteder dersom trans­

portsystemet svikter, dersom søppelet flyter og byen er full av kriminalitet. Slike fellesgodeproblemer stiller store krav til samspill i reiselivsnæringen og til myndig­

hetenes politikk for å styrke fellesgodene» (Reve & Sasson 2012:258).

Reiselivs­ og opplevelsesnæringen er ikke særlig stor i Norge, og den er forholdsvis fragmentert. Det sistnevnte innebærer at det er mange selskaper, nær 8000, som samlet sysselsetter om lag 100 000 mennesker (Reve & Sasson 2012:263). Det vil si at det i gjennomsnitt jobber 12,5 personer per virksomhet. I 2009 var den totale omsetningen på 109 milliarder. I verdiskapingen utgjør transport 45 prosent, mens opplevelser og formidling utgjør henholdsvis 6 og 7 prosent (ibid.). Et viktig forhold er imidlertid at de store endringene synes å skje innen opplevelser. Ifølge forfatterne er veksten i verdiskapingen firedoblet i løpet av ti år. Menon (2010) beskriver Color Lines SuperSpeedkonsept som kanskje det beste eksempelet på industrialisering i norsk reiselivsnæring, ved samtidig å redusere reisetiden, redusere terminaltiden, øke kapasitet på gods­ og passasjersiden samt redusere personalkostnader. SuperSpeed bidro til å frigi 3000 sengeplasser per døgn til reiselivskonsepter på land.

Blant andre endringer er tiltaket i den nye reiselivsstrategien blant de mest omfat­

tende. Det innebærer en restrukturering av landets destinasjonsselskaper. Sammen med fylkeskommunene og kommunesektoren vil regjeringen sette i gang et prosjekt som skal profesjonalisere og effektivisere reisemålsselskapene i Norge (Nærings­ og handelsdepartementet 2012). Strategien tar flere grep for å øke samarbeidet i næringen, mellom reiselivsnæringen, tilstøtende næringer og myndighetene. Blant annet skal det opprettes et nytt samarbeidsforum. Dette skal være med å styrke Nærings­ og handels­

departementets koordinering av sektormyndighetene som berører reiselivsnæringen.

Samtidig synes utviklingen å gå mot en økt konsolidering og økt integrering, der eierkonsentrasjonen økes, først og fremst blant hotellkjeder, store transportselskaper, turoperatører og reisebyråer (Jakobsen & Enger 2011). Turistene i dag er reisevante, og de har andre og ofte klare oppfatninger om og krav til hva ferien skal inneholde.

Det tysk-norske samarbeidet

Norge har et omfattende samarbeid med Tyskland. Tyskland er det viktigste markedet for hele den norske reiselivsnæringen, og for Color Line utgjør Tyskland det viktigste utenlandsmarkedet. Én av fem utenlandske gjester kommer fra Tyskland. Potensial for vekst er imidlertid sterkt, da Norge i dag har under 1 prosent andel i det tyske uten­

landsmarkedet, og Norges andel i Hamburg er så liten at den ikke er målbar. Videre har Oslo nære forbindelser til Kiel.

I mai 2011 var det 50 år siden oppstarten av linjen mellom Oslo og Kiel. Siden etableringen har nærmere 20 millioner gjester og flere millioner tonn gods blitt trans­

portert på linjen. I 2010 reiste nærmere 1,1 millioner passasjerer med Color Lines skip, som er verdens to største cruiseskip med bildekk,²⁵ mellom Norge og Tyskland.

To av tre nye gjester kommer fra Tyskland og Nederland. Tyske gjester utgjør i dag 84 prosent av de utenlandske gjestene om bord.

Color Lines skip frakter omkring 500 000 tyske turister til og fra Norge årlig.

«Color Magic» er Europas tiende største hotell med 2975 sengeplasser. Fra midt på 90­tallet og fram til 2003 har selskapet investert rundt 500 millioner kroner i markeds­

føring i Tyskland og Nord­Europa. Hamburg, den største byen i Nord­Tyskland med 1,8 millioner innbyggere,²⁶ er en særlig strategisk by for Color Line.

I mai 2011 ble Norge ved Østlandssamarbeidet tilbudt å være partnerland ved den 822. «Hafengeburtstag»²⁷ i Hamburg. I denne forbindelse fant det sted en rekke arrangementer som promoterte Norge og østlandsregionen som reisemål. Color Line var blant annet initiativtaker og hovedbidragsyter til en unik oppsetning av Peer Gynt i Hamburg våren 2011. Forestillingen var en norsk­tysk produksjon bygget på kunst­

nerisk deltakelse fra Peer Gynt AS på Gålå (Color Line 2011).

Color Line Arena er et eksempel på selskapets involvering i Tyskland. Arenaen ligger i Hamburg og er en av Europas mest moderne flerbrukshaller. Arenaen har en tilskuerkapasitet på 16 000 og inneholder et norsk reiselivssenter.

25 M/S «Color Fantasy» (2004) og M/S «Color Magic» (2007)

26 I Nord­Tyskland samlet bor det omkring 14,8 millioner innbyggere.

27 Hafengeburtstag er en årlig festival i Hamburg, sentralisert rundt det store havneområdet. I 2011 deltok omkring 1,5 millioner mennesker på denne festivalen.

Ambisjonen om å kombinere transport og opplevelser

Color Line er blant de fire store transportbedriftene i norsk reiseliv. De øvrige er SAS, Norwegian og Hurtigruten. Likevel skiller Color Line seg ut ved at selskapet har en dypere portefølje av produkter. Det innebærer en bevisst satsing på at reiseliv skal kobles med opplevelser. Videre er det en viktig forskjell til. Mens de øvrige selskapene i all hovedsak markedsføres mot norske kunder, som skal reise ut av landet eller innen destinasjoner i Norge, er Color Lines hovedmarked å frakte kunder fra Europa til Norge.

I hovedsak retter selskapet sin innsats mot det tyske, nederlandske og danske markedet.

Spørsmålet er ikke hvordan kundene skal fraktes til Norge, men hva de skal gjøre, og hvor lenge de ønsker å bli i Norge. Av den generelle innledningen av punktet om turisme gikk det fram at det er svært mange aktører i det norske markedet. Det har som konsekvens at det ikke er enkelt for tyske turister å orientere seg med hensyn til hvem som tilbyr hva, og hvor. En sentral del av Color Lines reiselivsstrategi er derfor å gjøre valgene så enkle som mulige. Det innebærer blant annet at man skal kunne velge ulike typer av pakker – om man vil oppleve arkitektur og kultur i operaen eller aktiv vintersport i Tryvann eller på Geilo. Det avgjørende er at transport og opplevelser kombineres i pakker som man velger før reisen starter.

For den enkelte forbruker har slike pakkeløsninger åpenbare fordeler. Det er enkelt, og man slipper å orientere seg om mange ulike tilbydere, noe som er viktig, gitt at det er svært mange aktører i dette markedet.

I intervjuene har det imidlertid kommet fram at Color Lines markedskonsentrasjon lett kan gå på bekostning av andre og mindre aktører. Det kan gjøre tilbudet smalere, og særlig er det en fare for at lokale tilbydere ikke makter å konkurrere på slike vilkår. Det man ser som positivt i Oslo, oppfattes ikke nødvendigvis på samme måte i distriktene.

«Vi ser jo at Color Line har store ambisjoner om å gripe mer av markedet enn bare å flytte folk til og fra Norge. Vi ser det som positivt. Selvsagt. Jeg tror egentlig alle i Oslo gjør det, men det aner meg at det kan være annerledes i andre deler av landet.

Det er klart, om det er noen store aktører i Oslo som stikker av med gjester og penger, kan det bli noen gnisninger.»

Informanten artikulerer en type utfordring knyttet til en utvikling hvor store aktører går inn og samarbeider med et knippe mindre aktører. Det er ikke overraskende at selskaper som ikke blir utvalgt, ser denne typen samarbeid som problematisk. Om Color Line bestemmer seg for å legge sine vinterdestinasjoner til Geilo, Hemsedal eller Trysil, vil dette ha stor betydning for lokalsamfunnet på grunn av det store antallet

gjester de kanaliserer.

Når denne innvendingen er trukket fram, er det nødvendig å spørre hva som er alternativet, samt å gå noe mer inn i hvordan situasjonen faktisk ser ut. For det første må Color Line samarbeide med enkelte andre virksomheter for å kunne tilby helhet­

lige pakker. Det ville være mer grunn til aggresjon om de overtok virksomheter fra de

lokale operatørene. At det utvikles pakker i samarbeid, er derfor noe annet. Det kan også settes et spørsmålstegn ved hvor mye markedskonsentrasjon det reelt sett er. På mange måter framstår Color Line som en krevende kunde overfor reiselivsbedrifter i Norge. Det skyldes at Color Line formidler produkter og tjenester fra ikke mindre enn 250 leverandørbedrifter. Blant dem er det mange små virksomheter som helt eller delvis er forbundet med hverandre. Men at brukerne ønsker denne typen helhetlige reiser og opplevelsesturer, kan leses av på statistikken. Den viser at Oslo­pakker med cruise, hotell og kulturopplevelser økte med 65 prosent fra 2009 til 2010 (Color Line, Evalueringsrapport markedsføring i Hamburg mai 2011).

Det er imidlertid langt fra bare Oslo som er attraktivt for Color Lines kunder. For eksempel er det utviklet rundturer hvor man kan besøke Trollstigen eller ta en tur med Raumabanen, eller, som allerede nevnt, dra på en skiferie på Geilo.

Så må man spørre hvor spesielt Color Line strengt tatt er i en reiselivssammenheng?

Et åpenbart forhold er volumet, målt i antall passasjerer som fraktes til og fra Norge. Det gjør selskapet viktig, men langt fra enerådende, heller ikke når det gjelder samarbeid med sentrale aktører i norsk reiseliv. I våre intervjuer med en rekke ulike aktører roser de alle Color Lines store innsats, men legger samtidig til at de samarbeider med flere.

Det mest særskilte med Color Line i den sammenheng synes å være at det er knyttet til det tyske markedet, som er betydelig. Men, som det ble sagt:

«Nja, vi samarbeider egentlig med veldig mange reiselivsoperatører. Jeg tenker ikke på Color Line som noe særskilt. Det mest spesielle med dem er hvor de trafikkerer.

Med dem er det det tyske markedet, med andre er det London eller Paris.»

Et spørsmål er likevel hvor avgjørende turistnæringen mener at norsk registrering (NOR­registeret) er for Color Lines engasjement for turisme i Norge. På dette punktet framsto informantene entydige i at de ikke oppfattet register som et viktig moment.

En informant la riktignok til at han rent personlig var mot forestillingen om at Norge skulle tviholde på norskbasert skipsfart. Mer substansielt relevant i denne sammenheng er trolig likevel en uttalelse som pekte på at dette ikke var noe de så som særlig viktig for turistnæringen i Norge:

«For oss hadde det ikke spilt noen rolle om de flagget ut av Norge. Det tviler jeg på. Det avgjørende er at det finnes aktører som frakter turister til Norge, hvem som eier dem, eller hvor de er registrert, spiller mindre rolle.»

Gitt at det underliggende premisset denne informanten setter opp, medfører riktighet, er dette en rimelig vurdering. Det er imidlertid ikke gitt at det er mange og sterke aktører med store ambisjoner om å transportere mennesker og gods til og fra Norge, som må sies å være et lite marked i en global sammenheng. Hovedutfordringen er distribusjon for å øke produktiviteten. Color Line har investert mer enn 500 millioner kroner i nye

datasystemer for å kunne distribuere norske landbaserte kultur­ og reiselivsprodukter internasjonalt.

Det skal også trekkes fram at Color Line har et engasjement som strekker seg bredt.

Det vil trolig si utover hva en utenlandsk basert aktør antakelig ville ønske, og til å ha lokalkunnskap til å kunne gjennomføre i praksis. I det følgende skal vi sette opp noen slike satsingsområder.

• Color Line investerte i perioden 2003–2006 336 millioner kroner i kunst, kultur og underholdningsprodukter. I forbindelse med flåtefornyelsen har investeringene i stadig større grad kommet det norske kulturlivet til gode ved bruk av norske kunst­

og kulturarbeider om bord i Color Lines skip.²⁸

• I forkant av Ski­VM i Oslo i 2011 bidro Color Line med betydelige midler til Skiforeningen og Norges Skiforbund for å styrke frivillighetsarbeidet samt rekrut­

tering til skiskoler for barn.

• Både Den Norske Opera & Ballett (DNOB) og Color Line har mål om å fremme interesse for opera og ballett blant nye målgrupper. I tillegg er det felles interesser i å markedsføre Oslo som en kultur­ og opplevelsesby. Avtalene (driftsavtale og avtale om spillemidler til DNOBs barnekor) med DNOB har en ramme på 2 millioner kroner i året.

• Color Line bidrar også til Oslos øvrige kulturliv, blant annet gjennom et betydelig antall gjester.

Det er liten tvil om at kulturinstitusjoner i dag er avhengig av finansiell støtte fra bedrifter. Videre er det hevet over enhver tvil at denne formen for kultursponsing inneholder et betydelig element av merkevarebygging og egenreklame. Det er ikke noe galt i sponsing, men det er viktig å skille utgifter med formål om å tjene penger på kort eller lengre sikt fra andre typer utgifter som ikke har som formål å tjene penger. I praksis vil det selvsagt være glidende overganger mellom ulike former, men vi ser det likevel som hensiktsmessig å trekke opp dette skillet før neste punkt.

Spillemidler til samfunnsnyttige formål

Lotteri­ og stiftelsestilsynet har gitt Color Line tillatelse til å ha pengespill om bord på sine skip, vedtatt av Kultur­ og kirkedepartementet i 2008. 20 prosent av overskuddet (omsetning minus fradrag for utbetalte gevinster) kalles spillemidler og gis til organi­

sasjoner som er godkjent som samfunnsnyttige. Denne avsetningen utgjør årlig rundt 20 millioner kroner (Årsrapport Color Line 2011).

28 Ved bygging av «Color Fantasy» og «Color Magic» har selskapet investert over 34 millioner kroner i innkjøp av kunst og utsmykking om bord.

Pengespill er gjenstand for stor oppmerksomhet i samfunnet, og spilleavhengighet og restriksjoner på gevinstautomater har i stått i sentrum. Color Lines ansatte får opp­

læring i hvordan man skal identifisere uheldig spilleatferd, og hvordan man skal agere overfor slike personer. Videre har selskapet utarbeidet en plan for å forebygge uheldig spille atferd i skipets spillemiljø. Color Line har etablert et eget lotteriutvalg som for­

bereder og fremmer forslag til tildeling av spillemidlene overfor konsernsjef i selskapet.

I 2012 ga Color Line 15 990 000 kroner til ulike organisasjoner innen idrett, friluftsliv, kultur samt lokale og samfunnsnyttige formål. Tildelingssummene varierer fra 15 000 til 1 000 000 kroner. Særskilt for DNOB gis 8 500 000 kroner over en fireårsperiode. Fra 2009 til og med 2012 har selskapet til sammen delt ut nær 70 millioner kroner til 70 ulike formål. Color Line kan ikke sette krav og betingelser til mottakerorganisasjoner.

Eksempler på lotteriverdige formål i 2012:

• Oslo fylkesforening av Norsk Pensjonistforbund

• Larvik Håndballklubb

• Skiforeningen

• Drammen Håndballklubb

• Strømsgodset Toppfotball

• Hovden Sportsklubb

• Krødsherad IL

• IL Dyre Vaa

• Geilo IL

• Miljøstiftelsen Bellona

• Den Norske Opera & Ballets Barnekor AS

For idrettsklubbene og organisasjonene som mottar spillemidler, er dette ofte kjær­

komne midler innenfor stramme budsjetter. Informanter som har vært mottakere av spillemidler, forteller at de har brukt midlene på følgende måte:

«Vi har brukt spillemidler til anlegg, trenere og bygging av lys.»

Samtidig er både gevinstspill og bruk av slike midler et ømtålig tema. Dette handler, som nevnt over, om skillet mellom reklame og sponsorinntekter. I samtale med våre informanter, som representerte små og store mottakere av spillemidler, går det fram at de oppfattet skillet mellom reklame og lotterimidler som viktig og som en del av avtalen med Color Line. To sitater illustrerer denne refleksjonen:

«Color Line har vært svært opptatt av å skille hva reklamepengene og hva spille­

midlene går til.»

«Alt med spillemidlene må jo være innenfor lotteriloven. Det er ganske strengt, men nyttig. Det gjør at både de og vi må passe på hva vi gjør.»

Den siste informanten gir også klart uttrykk for at dette ikke bare er et forhold mel­

lom dem og Color Line, men viser til lotteriloven. Senere i samtalen kom det fram at han oppfattet at Color Line tidvis synes det kunne være vanskelig å være assosiert med spillemidler – ikke fordi selskapet ikke var bekvemme med hva de ga penger til, men fordi Color Line, ifølge informanten, så at mange andre ville blande sammen sponsing og spillemidler.

«Lenge var det jo slik at Color Line nærmest ville at det skulle være hemmelig at vi fikk spillemidler.»

Det er da heller ikke mulig å trekke noen klar linje mellom sponsing og spillemidler – akkurat som det heller ikke er mulig å hevde at det ikke knyttes allianser gjennom midler, enten de er gitt på den ene eller den andre måten. Av den grunn må Color Line tåle at det for eksempel settes et kritisk søkelys på at de gir midler til Bellona, som på sin side er en miljøorganisasjon som forsvarer Color Lines satsing på gassdrift, noe andre miljøorganisasjoner er kritiske til. I den sammenheng skal det trekkes fram at vi ikke har oppfattet at Color Line er mot at det settes et kritisk søkelys på deres virksomhet, tvert om.

3.3 Utdanning og opplæring

Kompetanse opparbeidet gjennom det formelle utdanningssystemet kombinert med praktisk erfaring fra sjø, er kritisk for hele den maritime klynga. For å holde tritt med økende internasjonalisering og kompleksitet i næringen, er det behov for kontinuer­

lig tilførsel av ny kompetanse. Denne delen handler om Color Lines rolle som opp­

læringsbedrift for å utdanne norske sjøfolk. Fra selskapets side vurderes dette som en nødvendig rekrutteringsstrategi. Samtidig utviser selskapet ansvar både for å levere ma­

ritim kompetanse til andre deler av klynga og for bidrag til at unge får en fagutdanning.

Bakgrunn

Kompetanse og humankapital spiller en stadig viktigere rolle for virksomhetenes konkurranseevne i et næringsliv preget av internasjonalisering, teknologi og hurtige omskiftninger (Bakka et al. 2004; Zula & Chermack 2007) – ikke minst for den

maritime næringen. Humankapital er et begrep hentet fra samfunnsøkonomi og betegner summen av de verdiskapende kunnskaper, holdninger og ferdigheter som finnes samlet i arbeidsstokken (Becker 1992).

Den norske maritime næring utgjør en unik og komplett klynge med rederier, verft, utstyrsleverandører og tjenesteprodusenter. Næringen er kunnskapsintensiv, og norske sjøfolks kompetanse utgjør grunnmuren i all type maritim virksomhet og utvikling av denne (Benito et al. 2000; Jakobsen & Espelien 2011). I hele den maritime klynga – på land og på sjø – er det bred enighet om at ansatte med praktisk og operativ erfaring fra sjø har kritisk kompetanse for å opprettholde den norske maritime klynga. Over­

føring av maritim kompetanse fra land til sjø og mellom virksomhetsområder innad i den maritime klynga kan kalles et kompetansemessig økosystem (Econ Pöyry 2010).

I dette begrepet ligger det at verdifull erfaring og kompetanse ikke går tapt når sjøfolk går i land, men at driftskompetansen fra skipene kommer til nytte i andre deler av den maritime klynga. Dette er også viktig for innovasjon og teknologiutvikling både i bedriftene på land og for hele klynga. Det er med andre ord kombinasjonen av formell utdanning og praktisk erfaring fra sjø som ser ut til å bli verdsatt høyest (Jakobsen &

Espelien 2011; Reegård & Rogstad 2012 (under utgivelse)).

Rekruttering av kompetent arbeidskraft er dermed et sentralt konkurransefortrinn og avgjørende for at norsk maritim næring fortsatt skal stå sterkt. For hele den maritime næringen er det kritisk at den framstår som attraktiv for unge for å styrke rekrutteringen samt for å beholde personell (Aslesen & Steen 2003). Næringens attraktivitet handler blant annet om forutsigbare og stabile rammevilkår, et konkurransedyktig lønnsnivå samt muligheter for intern oppadstigende mobilitet og langvarig karriere. Antall nor­

ske sjøfolk er imidlertid synkende.²⁹ Det formelle utdanningsnivået i klynga har de siste ti årene vært økende – parallelt med den øvrige samfunnsutviklingen (Jakobsen

& Espelien 2011).

Én måte å rekruttere og styrke norsk maritim kompetanse på, er gjennom maritime fag innen det norske fag­ og yrkesopplæringssystemet. Et kritisk punkt for å sikre tilgang til nok erfaringsbasert kompetanse i næringen, er opplæringen om bord. Maritime fag i det norske fag­ og yrkesopplæringssystemet består i hovedsak av følgende opp­

læringsløp: teknologi og industriell produksjon (TIP) på Vg1, maritime fag på Vg2 (opplæring på Vg1 og Vg2 foregår i skole). Deretter gjennomføres de to resterende årene i opplæringsløpet som lærling i bedrift. Gjennom dette løpet kvalifiseres man for fagbrev i matros og motormann.³⁰ Se skjematisk framstilling i tabell 3.1.

29 I 2010 var det 17 958 norske sjøfolk (Jakobsen og Espelien 2011:50).

30 I tillegg tar Color Line inn lærlinger i restaurant­ og matfag (Vg1) med kokk­ og servitørlinjen på Vg2.

Her kvalifiserer lærlingene til fagbrev i kokk og servitør.

Tabell 3.1 Utdanningsstruktur

Vg1 Vg2 Opplæring i bedrift (2 år) Fagbrev

Teknikk og industriell produksjon

Maritime fag Matrosfaget Matros

    Motormannfaget Motormann

Restaurant- og matfag Kokk og servitør Kokkfaget Kokk

    Servitørfaget Servitør

Hagen og Nyen (2006) skiller mellom fire hovedmotivasjoner for virksomheter til å ta inn lærlinger: to normative og to basert på egeninteresse:

i) Samfunnsansvar

• Dette handler om en følelse av forpliktelse overfor ungdom og opplærings­

systemet. Ved å tilby læreplass bidrar virksomheten til at unge får en fagutdanning.

ii) Fag­ og bransjeansvar

• Her opplever fagpersoner et ansvar for å bringe sin fagtradisjon videre gjennom lærlinger.

iii) Rekrutterings­ og kompetansebehov

• I et stramt arbeidsmarked er lærlingordningen en mulighet til å tiltrekke seg gode hoder. Samtidig får man mulighet til å forme sine faglærte arbeidere, i til­

legg til at arbeidsgiver får erfaring med hvordan den enkelte lærling fungerer på arbeidsplassen.

i) Lærlingenes arbeidsinnsats

• Lærlingene bidrar med en selvstendig arbeidsinnsats³¹ for halvparten av grunn­

lønnen til en faglært arbeider.

Maritim utdanning er liten i omfang sammenlignet med de øvrige programområdene innen fag­ og yrkesopplæringen i Norge. Utdanningen har tradisjonelt vært sterkt spesialisert. Den har i løpet av den senere tid endret form og innhold opptil flere ganger grunnet krav fra næringen og samfunnet for øvrig. Utdanningen er basert på tidlig rekruttering med sikte på å arbeide til sjøs og er dermed sårbar med tanke på næringens rammebetingelser. Maritim utdanning er i tillegg en kompleks utdanning, med tanke på sertifikatkravene. De maritime sertifikatene stiller krav til teoretisk og praktisk opplæring om bord (fartstid).

31 Første året er i hovedsak opplæring, mens andre året i bedrift er verdiskaping.