HANDELSHØGSKOLEN I TROMSØ
Konkurranse mellom flyplasser i Europa
En beskrivelse av flymarkedet
—
Thomas Bogstrand
Masteroppgave i økonomi og administrasjon - Studieretning økonomisk analyse (30 stp)
Juni 2015
ii
iii
Forord
Denne masteroppgaven markerer avslutningen på min utdannelse og veien mot graden siviløkonom ved Handelshøgskolen ved Universitetet i Tromsø – Norges arktiske universitet.
Studien er skrevet innen studieretningen økonomisk analyse (30 studiepoeng).
Jeg har hatt fordypning i økonomisk analyse både på bachelor- og masterstudiet, og
masteroppgaven er naturlig nok innenfor samme tema. Studien tar for seg hvordan flyplasser i Europa konkurrerer med hverandre.
Arbeidet med studien har vært krevende, og en lang modningsprosess. Det har vært
interessant og svært lærerikt, og jeg føler jeg har tilegnet meg kunnskap som jeg håper og tror vil være nyttig i årene som kommer.
Jeg ønsker til slutt å rette en stor takk til min veileder, professor Jan Yngve Sand. Han har vært svært tilgjengelig gjennom hele prosessen og bidratt med konstruktiv veiledning og gode tilbakemeldinger.
Tromsø, 1. juni 2015
Thomas Bogstrand
iv
v
Sammendrag
Konkurranse mellom flyplasser er et veldig bredt tema som har vært et begrep i endring de siste årene. Det har kommet flere og flere studier som tar for seg emnet med mange
forskjellige vinklinger. Denne oppgaven tar for seg utviklingen av luftmarkedet de siste årene for så å se på hvordan flyplasser tilpasser seg i et marked som er i stadig utvikling. Det blir diskutert hvordan markedet så ut fra 1960-tallet og hvordan det har endret seg fram til i dag.
Formålet med denne studien har vært å undersøke hvordan flyplasser konkurrerer med hverandre og å beskrive hvilke faktorer som har gjort og gjør konkurranse mulig. De mest sentrale aspektene ved denne studien er deregulering av det europeiske luftmarkedet, markedsavgrensning, markedsmakt og Cournot-konkurranse. Sistnevnte har vist seg å være svært aktuell, da mange artikler innen relevant teori også tar for seg denne tilpasningen.
Studien beskriver hvordan flyplasser tilpasser seg i dagens marked med basis i en samling av relevant teori som er tilgjengelig fra tidligere forskning på temaet.
I oppsummeringen tar jeg for meg de funn som er gjort i studien for hva som angår konkurranse mellom flyplasser, samt kommer med forslag til videre forskning.
Nøkkelord: markedsmakt, markedsavgrensning, duopol, oligopol, Cournot-konkurranse
vi
Innholdsfortegnelse
1 PRESENTASJON ... 2
1.1AKTUALITET ... 2
1.1.1 Luftfarten i Norge ... 2
1.1.2 Luftfarten i Europa ... 3
1.2PROBLEMSTILLING ... 4
1.3AVGRENSNING OG STRUKTUR ... 4
2 BESKRIVELSE AV MARKEDET ... 4
2.1ET ANNET MARKED ... 4
2.21990-TALLET LEGGER GRUNNLAGET FOR DEN STØRSTE ENDRINGEN AV MARKEDET ... 6
2.3SLUTTEN AV 90-TALLET ... 7
2.4EUROPA I NYERE TID MED NYE UTFORDRINGER ... 8
Lavkostnadsflyplasser entrer markedet ... 9
2.5UTFORDRINGER MED Å OPPRETTHOLDE KONKURRANSEN MELLOM FLYPLASSER ... 10
2.6ANDRE ASPEKTER VED MARKEDSENDRINGEN I NYERE TID ... 11
Passasjeratferd ... 11
Teknologi ... 12
Flyplassene ... 12
2.7HVORDAN KONKURRANSE MELLOM FLYPLASSER FUNGERER I NYERE TID ... 13
2.8HVORDAN FLYPLASSER KAN KONKURRERE I DAG OG HVA SOM KAN HINDRE DEM ... 14
2.9FLYSELSKAPENES PARADIGMESKIFTE ... 17
3 TEORI ... 19
3.1INNLEDNING OM TEORI ... 19
3.2MARKEDSSYSTEMER OG DEFINISJONER ... 19
3.2.1 Definisjon av og aktualiteten ved monopol ... 19
3.2.2 Definisjon av fullkommen konkurranse ... 20
3.2.3 Supernormal profitt ... 22
3.2.4 Long-haul versus short-haul ... 22
3.2.5 Markedsavgrensing ... 24
3.2.6 Markedsmakt ... 32
vii
3.3COURNOT-MODELLEN ... 43
3.3.1 Duopol ... 43
3.3.2 Oligopol med symmetriske bedrifter ... 47
4 ANALYSE OG DRØFTING ... 51
REFERANSER... 57
1
1 Presentasjon
1.1 Aktualitet
Flymarkedet har vært i konstant endring de siste tiårene. Spesielt i Europa på 90-tallet så man at myndighetenes grep om markedet sakte men sikkert løsnet mer og mer. Flyplasser fikk større spillerom til å gjøre sine egne avgjørelser på sine egne betingelser, og man kunne se nye forretningsmodeller bane vei for en ny æra i luftfart. Det ble fort vanlig å se at flyplasser kunne gi rabatter på opptil 90 % til nylig oppstartede flyselskap som skulle sørge for større utnyttelse av kapasiteten hver enkelt flyplass var i besittelse av (Barrett, 2000).
I dag finner vi de samme tendensene som på 90-tallet, og ser at flymarkedet fortsetter å utvikle seg. Med alt fra miljømessige begrensninger på utslipp, stadig økning i etterspørsel og hvassere konkurranse, står i dag flyplasser overfor problemstillinger de ikke trengte å ta hensyn til i tidligere år. Det finnes flere elementer som spiller inn i dette hensynet. Elementer som liberalisering av flydrift de siste 10-20 årene, som har skapt nye forretningsmodeller for flyselskapene, som igjen har ført til en større framkomst av lavkostnadsselskaper, heretter omtalt som LCC (low cost carrier), som for eksempel Ryanair, Norwegian og Easyjet. Disse selskapene, med Ryanair som har banet vei for andre LCC, har kommet som en direkte følge av mindre innblanding fra myndigheter og et mer konkurransepreget marked.
Videre kan vi se en økning i markedsmakt hos konsumenter gjennom bruk av internett, hvor de i dag har svært mye lettere tilgang til å kunne sammenligne priser og bestille billetter på nett. Den siste store utviklingen vi har sett de siste årene er kommersialisering av flyplasser.
Dette kommer delvis som følge av at flytrafikk generelt har hatt en kraftig vekst, samt at offentlige myndigheter har trappet ned på regulering av flysektoren. I tillegg kan man se en større privatisering av flytrafikk, hvor flyplasser enten er helt eller delvis eid av private investorer, som for eksempel Rygge lufthavn. Halvparten av flypassasjerene i Europa reiser fra en delvis eller helt privateid flyplass. (ACI Europe Podcast, Dr. Harry Bush)[2].
1.1.1 Luftfarten i Norge
NHO luftfart har kontinuerlig oppdatering på sin statistikk, og de sier blant annet at med over 200 000 internasjonale flyavganger som knytter Norge til 130 flyplasser i 35 land, og nesten 50 millioner reisende i 2013, viser norsk luftfart at markedet er i stadig utvikling. Cirka 70 % av alle flypassasjerer i Norge har ikke alternative transportmidler, og 34 % av turistene som kommer til Norge reiser med fly. Med omtrent 61 000 sysselsatte er norsk luftfart dermed en
3 drivende kraft, og verdiskapningen i norsk luftfart utgjør drøyt 2 % av brutto nasjonalprodukt (BNP), hvor staten innkasserer omkring 9 milliarder kroner i skatter årlig [1].
Med en økning på antall flypassasjerer både innenlands og utenlands, henholdsvis 1,3 % og 9,2 %, ser man tydelig at flytrafikken fremdeles øker i Norge, og det er i hovedsak
utlandstrafikken som utgjør økningen [1]. Dette kommer av samme utvikling vi ser i resten av Europa, hvor fritidspassasjerer er den gruppen som vokser mest, mens antall passasjerer som reiser i sammenheng med forretninger har en ganske stabil vekst [2].
Dette kan ses i sammenheng med det jeg nevnte tidligere om at flypassasjerer har større frihet til å sammenligne og bestille de billettene som passer best for dem på internett.
1.1.2 Luftfarten i Europa
Konkurransen mellom flyplasser i Europa har som nevnt over også endret seg de siste årene.
Dette skyldes i tillegg til de ovennevnte grunnene også at konkurransen mellom flyselskapene har fått et nytt utgangspunkt. 15-20 % av rutene i Europa blir terminert per år, og dermed er disse da tilgjengelige for andre aktører. Dette skaper en konkurranse mellom flyselskapene for å fylle tomrommet som blir etterlatt, og man finner en kontinuerlig utskiftning av hvilke aktører som opererer de forskjellige rutene. Denne omrokkeringen skjer som regel hos lavprisselskapene, som oftest opererer med direkteruter mellom to destinasjoner.
En annen måte å operere på er som hub-selskap. Disse selskapene er hovedaktørene innenfor transfertrafikk, og gjør en rute tilgjengelig fra punkt A til punkt B via et punkt C som gjerne befinner seg et sted mellom A og B, For eksempel fra Tromsø til Manchester via Oslo. Disse selskapene har mindre frihet til å bytte mellom flyplassene de opererer fra, men allikevel har de forhandlingsmakt fordi de gjerne har en svært stor andel av flytrafikken hos seg. På så mange som 8 av 10 flyplasser i Europa har det største flyselskapet over 40 % av trafikken på flyplassen, og dermed skaffer de seg en god forhandlingsmakt [2].
Et annet moment flyplasser og flyselskap også må ta hensyn til, er at 2 av 3 passasjerer i Europa befinner seg mindre enn 2 timers kjøretur unna 2 flyplasser eller flere. Når man da tar i betraktning at det er fritidspassasjerer og ikke forretningspassasjerer som har hatt størst økning i antall de siste årene, er det viktig å kunne tilby konkurransedyktige vilkår til spesielt disse. Viktigheten av dette baseres i at fritidspassasjerer er mer prissensitive enn
forretningspassasjerer, så det er ikke bare komfort og service som må tas hensyn til [2].
4
1.2 Problemstilling
Formålet med min studie er å se på konkurransen mellom flyplasser. På bakgrunn av det jeg har presentert vil min problemstilling bli som følger:
Hvordan konkurrerer flyplasser, og hvilke omstendigheter ligger til grunn for at tilpasningen til flyplasser blir som den blir?
1.3 Avgrensning og struktur
Studien blir avgrenset ved at jeg ser på konkurranse mellom flyplasser i Europa. Dette er en teoretisk analyse for å få innsikt i hvordan denne konkurransen fungerer, og forhåpentligvis legge grunnlag for videre empiriske undersøkelser. Jeg skal se på hvordan flyplasser
avgrenser markedet, hvordan de kan få og utnytte markedsmakt, og hvordan de må tilpasse seg i markedet for å maksimere sin profitt under de omstendighetene de opererer under.
Studien består av fem kapitler inkludert introduksjonskapitlet. Kapittel to beskriver markedets utvikling opp gjennom årene og hvordan det er i dag. Kapittel tre legger fram relevant teori for analyse. Kapittel fire analyserer teorien i kapittel tre. Til slutt vil jeg i kapittel fem oppsummere problemstillingen. Avslutningsvis kommer det kommentarer angående studien.
2 Beskrivelse av markedet
2.1 Et annet marked
I 1944 ble det signert en traktat i Chicago som sørget for etableringen den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (International Civil Aviation Organization, ICAO) som er et byrå innen De forente nasjoner (FN). Traktaten skulle etablere regler som angikk luftrom, registrering av fly (hvert enkelt fly skulle ha sitt eget identifikasjonsnummer), sikkerhet og beskrive hvilke rettigheter de som signerte traktaten skulle ha i forhold til luftfart (ICAO, 1944). Traktaten trådte i kraft i 1947 da den fikk de påkrevde stemmene, og det var da ICAO ble dannet [3][4].
I årene som fulgte, kunne man se et marked som bar monopolistiske preg, et begrep som skal beskrives i detalj i kapittel 3.2.1. Traktaten fra 1944 sørget for at luftfart ble organisert på en bilateral basis hvor rutene som regel ble administrert av kun ett eller få flyselskap i hvert land.
Disse flyselskapene konkurrerte ikke på pris, avtalte på forhånd hvilken kapasitet hver rute skulle ha, og hadde sammenslåtte inntekter. (Barrett, 2000).
5 Det europeiske luftmarkedet høstet kritikk fra forbrukere så vel som eksperter i årene som fulgte på grunn av høye priser, høye kostnader og lav effektivitet (Barrett, 2000). Denne kritikken kom som følge av flere sentrale grunner, som blir illustrert i tabell 1 under.
Tabell 1: hindringer for europeisk flyplasskonkurranse etter Chicago-traktaten
Hindringer Konsekvenser
1. Forbud mot nye flyselskaper Manglende innovasjon for utvikling av nye ruter.
LCC som konkurrerer fraværende.
2. Forbud mot priskonkurranse Lavprisflyplasser kan ikke tilby lavere priser.
3. Markedsdeling Fleksible billetter førte til samling av flyselskaper på hub-flyplasser.
Nye flyselskaper ble tvunget til å redusere kapasiteten på hub-flyplasser.
4. "Arvelige" rettigheter til plasser ved hub- flyplasser
Flyselskap som allerede hadde plasser på hub-flyplasser konsentrerte seg der for å høyne verdien av disse plassene.
Ledelsens makt ved hub-flyplasser ble
svekket fordi de overga eiendomsrettighetene til flyselskapene.
5. Mangel på selvstendig selskapsstruktur Svake incentiver for ledelsen på flyplasser.
Manglende interesse for effektivitet og konkurranse.
(Kilde: Barrett, 2000:14) Som man kan se ut fra tabell 1, var det mange restriksjoner i markedet. Forbud mot nye flyselskaper betydde at det var vanskelig å skape konkurranse, som igjen førte til mangel på konkurranse i markedet. Sammen med forbud mot priskonkurranse betydde dette at det var lite konkurransemessig press for å drive kostnadene ned. Fleksible billetter (interchangeable tickets) ble fremdeles brukt mange plasser. Hvis man skulle fly fra punkt A til punkt C via punkt B, kunne man kjøpe en billett fra punkt A til C med ett flyselskap, men skifte til et annet flyselskap når man gjorde transfer i punkt B. Slike billetter førte til at flyselskapene ble samlet på hub-flyplasser, som igjen førte til at nyetablerte flyselskap måtte redusere
kapasiteten sin. Rettigheter på slots på flyplassene gikk i "arv", noe som betydde redusert
6 makt til flyplassledelsen. Flyselskapene som allerede hadde plasser på hub-flyplasser
konsentrerte seg her for å høyne verdien på disse. Flyplasser var ofte offentlig eid og hadde mangel på en selvstendig selspasstruktur. Dette ga svake incentiver for effektivisering og konkurranse for ledelsen på flyplassene. Siden det ikke fantes noen konkurranse mellom flyplassene, fantes det heller ingen naturlig konkurranse mellom flyselskapene. Siden konkurranse mellom flyselskaper ble begrenset av myndighetene, kom det også en naturlig begrensing på innovasjon for etablering av nye flyplasser og nye ruter. For å kunne starte nye ruter krevdes det samtykke mellom flyselskaper og myndigheter, samt en enighet om hvordan inntekter og kapasitet på de nye rutene skulle fordeles. På en slik måte kunne flyselskaper med den høyeste andelen av trafikk på en flyplass nekte nyetablering for mer dynamiske selskap. Et slikt dynamisk selskap kunne dermed fort måtte finne seg i å redusere kapasiteten på allerede eksisterende ruter for å jevne forskjellen som ville oppstå som følge av økning av flytrafikken. Man kunne heller ikke se tegn til endringer for situasjonen, siden veletablerte flyselskap "arvet" rettighetene for hva som angikk plassene. Da det samtidig ikke var lov å konkurrere på pris, ble det praktisk talt umulig for nye selskaper å etablere seg i markedet (Barret, 2000).
2.2 1990-tallet legger grunnlaget for den største endringen av markedet
Som nevnt i innledningen skjedde det store endringer på 1990-tallet. Disse endringene sørget for at det ble lettere for nye flyselskap å opprette nye ruter, som følge av at
etableringskostnadene på flyplassene ble redusert. I tillegg kunne man se en effektivisering av organiseringen i luftfarten, med Ryanair i spissen. Ved hjelp av mindre regulering fra
myndighetene, fikk Ryanair drevet ned billettprisene sine ned med så mye som 70 % på det meste. Samtidig kunne de gjennom effektivisering drive kostnadene ned ved å ha 4800
passasjerer per medarbeider, hvor gjennomsnittet for 14 andre flyselskap som var medlemmer av Association of European Airlines (AEA) bare var 752, og også ved å fjerne tjenester, som for eksempel servering om bord. (Barrett, 1999)
Markedet som aktørene hittil hadde vært kjent med, uten noen særlig form for konkurranse og hvor man kunne se høye priser, høye kostnader og lav effektivitet, var nå i ferd med å endres.
På grunn av færre restriksjoner fra myndighetene ble nå forretningsmodellene til
flyselskapene mer konkurransefokusert, og dette førte til at man nå måtte fokusere mye mer på kostnadene, både innad i flyselskapene, men også kostnadene til flyplassene og de som hadde direkte samarbeid med flyselskapene. Flyselskapene som ble etablert i denne perioden forsøkte å presse ned kostnadene gjennom en rekke tiltak. Det ble kuttet i servicetilbudet om
7 bord for passasjerer, som for eksempel gratis aviser og mat og drikke, og de kuttet ut kostbare salgskontorer og flyplass-lounger. Videre ble bonusprogrammer utfaset og selskapene
begynte nå å ta seg betalt for setereservasjoner og bruk av kredittkort. Flyplasskostnadene kunne da forhandles fram gjennom bonusordninger for etablering av nye ruter [2].
Sakte men sikkert fikk Europa således et mindre regulert marked. Dette fikk direkte
konsekvenser for billettprisene, som ble redusert. Dette førte i stor grad til at etterspørselen for flyreiser gikk kraftig opp, og flyplasser begynte å bruke LCC som et middel for å maksimere bruken av ledig kapasitet. Siden lavprisselskapene ikke hadde noen
sammenlignbare økonomiske forpliktelser på samme måte som de tradisjonelle flyselskapene, som for eksempel høye lønnskostnader, lav produktivitet, flyplassavgifter, bakkemannskap eller reisebyrå, ble det nå tvunget fram konkurranse mellom flyplassene også. De kunne ikke lenger bruke den gamle modellen som innebar å fastsette priser på forhånd, men måtte nå tilby nye aktører ekstremt rabatterte etableringsavgifter eller ingen avgift i det hele tatt. Den nye trenden ble nå å gå bort fra det tradisjonelle hub-systemet, og heller satse på punkt-til- punkt-ruter (Thelle et. al, 2012). På denne måten kunne de redusere kostnadene, etablere et nytt og annerledes produkt i markedet, og samtidig operere i områder som ikke tidligere hadde blitt utnyttet maksimalt. Dette førte til en vekst i antall flyplasser, siden disse lavprisselskapene så etter nye løsninger for å tilfredsstille kravene som nå ble stilt til markedet. Ofte kunne gamle militærflyplasser, flyplasser med ledig kapasitet grunnet
endringene i markedet og mindre flyplasser spesifikt etablert for å forbedre det lokale tilbudet være midt i blinken for disse selskapene.
2.3 Slutten av 90-tallet
Endringene i prisnivået sørget for et kraftig taktomslag i Europa men dette var ikke eneste faktoren i endringen som skjedde. Tradisjonelt sett ville flyselskapet med høyest andel på de store hub-flyplassene kunne sikre seg fortsatt ledende posisjon enkelt og greit ved å "arve"
rettighetene til plasser ved terminalen. Dette førte til at nyetablerte flyselskaper, som spesialiserte i punkt-til-punkt-reiser ville lete etter alternative flyplasser for sine aktiviteter, som ville redusere flyplasskostnader, de ville etablere en alternativ identitet i markedet, og samtidig sørge for å betjene markeder og nedslagsområder som ikke var tilstrekkelig dekket av allerede eksisterende flyselskaper og flyplasser. Søket etter nye flyplasser førte til at forskjellige aktører ville sjekke nye alternativer, som for eksempel flyplasser som ikke lenger trengtes av militæret, flyplasser med redusert passasjerantall grunnet markedsendringer og flyplasser som ble etablert for å fremme regional og lokal utvikling. Da dette igjen førte til at
8 det ble etablert flere flyplasser, kunne passasjerer generelt nå erfare mindre køer på
terminalene, parkeringsplassene og i annen trafikk til flyplassen. Det ble også i gjennomsnitt en kortere tur til flyplassen for de fleste, på grunn av at flere flyplasser kunne operere i samme influensområde. Dette innebar at hver passasjer nå kunne velge den flyplassen som passet best til hans eller hennes behov, i motsetning til før da systemet var mer fastlåst på grunn av færre, store flyplasser. De nye flyplassene ville også gjerne tiltrekke seg nye passasjerer ved hjelp av billigere transport til flyplassen (Starkie, 2000).
Videre ble det sett på om det ville være fornuftig å gi store rabatter til nye LCC over lengre tid, siden dette kunne anses å være tapt inntekt for flyplassene direkte gjennom lavere
utleieinntekter. Det var fremdeles markedskrefter som kjempet for å holde på de tradisjonelle forretningsmodellene, med den standarden på servicen på flyreiser man hadde blitt vant til gjennom årene. Det skulle imidlertid vise seg at en stor andel passasjerer syns
lavprisselskapenes produkt var godt nok når man fikk en sterkt redusert pris på reisen. Selv om problemer oppsto også for LCC, viste det seg at de kunne gjennomføre en lønnsom drift over lengre tid så vel som kortere perioder. For å ta et eksempel viste Ryanair at de kunne komme inn på en ny flyplass, øke passasjerantallet betraktelig, for så å være den ledende aktøren på den flyplassen allerede etter seks måneder. Dette ble svært attraktiv butikk for mange flyplasser, av den enkle grunn at de trengte å utnytte kapasiteten bedre. Dette ville skape ringvirkninger for hele flyplassen, siden flere passasjerer betydde både flere kunder i butikkene og serveringsstedene, og også mer trafikk til og fra flyplassen. På en slik måte kunne blant andre Ryanair tilfredsstille både kundenes og aksjonærenes behov.
2.4 Europa i nyere tid med nye utfordringer
Selv om det opp i gjennom årene har vært mindre og mindre reguleringer fra myndighetene sin side, finnes det fremdeles noen. De reguleringene vi finner i nyere tid er i hovedsak på plass for å dempe markedsmakt hos de største aktørene, men slike reguleringer kommer med andre utfordringer som må tas tak i, så det vil hele tiden være en underliggende kamp mellom imperfekt konkurranse og imperfekte reguleringer (Starkie, 2002). Siden utviklingen av flyplassmarkedet har vært slik at vi ser mindre reguleringer, og dermed mer konkurranse, vil det være naturlig å si at konkurranse blir viktigere og viktigere. Et mer åpent marked har sørget for billigere billettpriser og dermed flere reisende, som gir et større marked enn før.
Det vil kun være passende med regulering om man ser klare monopolistiske tendenser, og det kan forventes at reguleringer vil bedre situasjonen. Siden omgivelser og vilkår for drift stadig endrer seg vil det også være viktig å vurdere slike reguleringer på en fast basis.
9 Som nevnt tidligere har dereguleringer ført til økt konkurranse og i dag kan man også se en ytterligere faktor som ikke bare har endret vilkårene i markedet, men også jobbet som en parallell til dereguleringene, nemlig kommersialisering av luftfarten. I følge Humphreys (1999) ble det som følge av 1986 Airports Act i Storbritannia større kommersialisering og privatisering av flyplasser. Dette var for å fremme effektiviteten i driften av store flyplasser ved å slippe til private investorer. Flyplasser skulle ikke lengre være avhengig av subsidier, men være kommersielle aktører i et marked. Dette gjorde at trafikkmengden hos flyplassene økte med 58% fra 1986 fram til 1996 (Humphreys, 1999:124). Tidligere var det vanlig at flyplasser ble sett på som offentlige serviceorganisasjoner som ble direkte kontrollert av myndighetene, men de har gått mer og mer mot en kommersiell struktur. I mange tilfeller har flyplasser blitt delvis kjøpt opp av private aktører, hvor noen av dem har blitt helt privatisert.
Dette var for å skape en ledelsesstruktur som ville maksimere inntekt fra kommersiell aktivitet, noe som viste seg å fungere bra da kommersiell inntekt økte ved alle flyplasser, uansett størrelse eller trafikkmasse, mellom 1986 og 1996 (Humpreys, 1999:126). Etter hvert ble det også etablert markedsføringsavdelinger ved de fleste flyplassene, og de begynte med kampanjer for å øke etterspørsel fra flyselskap og passasjerer, markedsutvikling, effektiv prisdiskriminering og for å få en oversikt over kundetilfredshet (Humphreys, 1994) Som jeg har greid ut her, kan man se at flyplasser har blitt mer konkurransefokusert, hvor ledelsen på hver enkelt flyplass nå må tiltrekke de flyselskapene de foretrekker å samarbeide med. På en slik måte er det ikke lenger slik at flyplasser sitter med all makt for hva som angår distribusjon av ruter, men heller slik at flyplasser nå må konkurrere om å tilby de beste
betingelsene til forskjellige flyselskap for å generere så mye trafikk som mulig.
Lavkostnadsflyplasser entrer markedet
I tillegg til lavere priser som ble tilgjengelige fra LCC og lavkostnadsflyplasser grunnet større konkurranse, kunne passasjerer nå nyte goder som ikke var direkte tilknyttet pris. Dette innebar for eksempel mindre konsentrasjon av passasjertrafikk, som førte til mindre køer når man skulle reise. Siden slike flyplasser ofte var mindre enn de tradisjonelle hub-flyplassene ville man oppleve å måtte gå kortere distanser for å komme fram til rett gate. Videre kunne man se at siden antallet flyplasser økte, fikk man en reduksjon i reisetid til den nærmeste flyplassen, og dermed ble flere passasjerer gjort tilgjengelige fordi det ble enklere å komme seg til og fra. Som en ekstra tilpasning for å gjøre reisen enklere, var det mange
lavkostnadsflyplasser som sørget for å sette opp billig transport til og fra flyplassene, samt billigere parkering for de som kjørte selv (Thelle et. al, 2012).
10 Flyselskapene fikk selv fordeler fra lavprisflyplasser gjennom bedre tilgjengelighet for å skaffe seg plasser, samt kortere tid mellom flyavganger. Siden det var begrenset kapasitet på hub-flyplassene i Europa, var det imidlertid essensielt for LCC å kunne etablere seg på nye flyplasser grunnet behovet for å skape høy trafikk på kort tid. Rundt tusenårsskiftet kunne man dermed se muligheter for å utnytte nye flyplasser for fokus av flytrafikk. I mange land var det en overflod av store flyplasser kontra små flyplasser. Dette kom som en følge av sentralisering av hub-flyplassene som skulle dekke massene som igjen reflekterte dominansen av fullservice-selskapene, hvor de hadde brorparten av plassene tilgjengelig. Fordi disse flyplassene allerede hadde høye priser på sine plasser, satte dette begrensinger for nye selskap å etablere seg. Etter hvert utviklet markedet seg dithen at militære flyplasser ble omgjort for sivil bruk samtidig som lokale og nasjonale myndigheter igangsatte utbygging av flyplasser for å sørge for lokal og regional utvikling (Thelle et. al, 2012).
2.5 Utfordringer med å opprettholde konkurransen mellom flyplasser
Konkurranse mellom flyplasser var tidligere begrenset, både gjennom myndigheter og enkelt og greit av tradisjon. Det nye, deregulerte markedet skapte sammen med nye LCC økt trafikk.
Dette skjedde i hovedsak ved de små flyplassene, da de ville skape større passasjertall gjennom å bruke lavprisselskapene for å prøve å ta over noe av markedsandelen de store flyplassene hadde. At konkurransen mellom flyplasser skulle være bærekraftig ble da et vesentlig punkt, og man kunne raskt se at det var to viktige aspekter å analysere: over kort sikt og over lang sikt. En flyplass kan ved et hvilket som helst gitt tidspunkt i utviklingen sin ha ledig kapasitet, og dermed ønske å utnytte denne ledige kapasiteten til den befinner seg tilbake i normal vekst igjen. Ryanair, det lavprisselskapet som har vært etablert lengst, har bevist gang på gang at de kan generere mer trafikk på flyplasser med ledig kapasitet, og har til og med gått fra å opprette virksomhet på et nytt sted til å bli markedsleder ved den gjeldende flyplassen i løpet av 6 måneder (Barrett, 2000).
Barrett påpeker at i tillegg til å ta hensyn til bærekraften til konkurransen mellom flyplasser, var det også viktig å se på hvordan bærekraften til lavprisselskapene var i forhold til
kundestøtte og lønnsomhet. Mange LCC har, selv om de har vært populære, gått konkurs.
Ryanair har derimot vært et av de mest lønnsomme flyselskapene i verden de siste årene.
Ryanairs produkt, som inkluderer minimal service på flyet, for eksempel kaffe, te, og mat, ingen setevalg eller bonusprogrammer, samt allokering til lavprisflyplasser har vært attraktivt for både passasjerer og aksjonærer. Passasjerene godtar at de lave prisene skyldes
reduseringer i service sammenlignet med et fullservice-selskap som for eksempel SAS.
11 Savnet for den standarden man fant for service mens man var i lufta før i tiden har sørget for at LCC har høstet ytterligere kritikk for sin modell, men om man ser på avgiftene flyselskaper ble presentert med i et strengt regulert marked, er ikke savn et begrep som er dekkende.
Ryanair har vært foregangsfigur for hvordan å drive med lave kostnader, og dermed i andre omgang vært sentral for å påvirke flyplasser til å tilpasse sine avgifter for å tiltrekke
lavprisselskapene, som da igjen sørget for flere passasjerer og større inntekter for flyplassen (Barrett, 2000).
2.6 Andre aspekter ved markedsendringen i nyere tid
Som nevnt over har dereguleringen av det Europeiske luftmarkedet vært en av hovedårsakene som har sørget for en utvikling mot et mer konkurransepreget marked enn det som var før.
Det har også blitt nevnt at LCC har gjort store framskritt med sine forretningsmodeller og har som følge av dette funnet nye måter å betjene markedet på. For å få et bedre perspektiv på endringene i markedet må vi derimot se på noen andre faktorer, nemlig passasjeratferd, teknologi og til slutt flyplassene i seg selv.
Passasjeratferd
Den generelle inntektsøkningen de siste årene kombinert med billigere flybilletter skapte et nytt segment i flymarkedet for folk som ville gjøre kortere turer oftere, som for eksempel en langhelg i en storby. I tillegg gjorde internett sitt virkelige inntog og sørget for en mye enklere prosess når det kom til å skaffe flybilletter. Da det en gang var snakk om å måtte ringe eller møte opp hos enten reisebyrå eller flyplass, gjorde internett billetter mye mer tilgjengelig. Dette førte til at flere nå kunne ordne reisen sin selv, og dermed ble det også lettere å finne det beste alternativet på egen hånd. Siden passasjerene nå kunne bestemme mer selv om hvilket oppsett reisen skulle ha, øynet LCC muligheten til å kutte ut mellomleddet og dermed få lavere etableringskostnader når det kom til å opprette nye ruter, som igjen førte til at mer lokale markeder vokste.
Flere flyplasser betydde flere valg, og dette var spesielt viktig når det kom til turisme, som også har hatt en stor utvikling de siste årene. Med flere valg for hvor man skulle avslutte en lengre reise hadde utenlandspassasjerer nå en betydelig innvirkning fordi det ikke lenger var slik at alle valgte for eksempel en av tre tilgjengelige flyplasser, men heller en av ti
tilgjengelige hvor de avsluttet reisen sin. Dette førte til at flyplasser nå fikk større
konkurranse om å kapre turistene samtidig som de fokuserte på de mer vanlige passasjerene. I motsetning til før, hvor de gjerne bare konkurrerte med flyplasser som lå i nærmeste omkrets,
12 var tiden nå moden for å konkurrere over landegrenser også.
Passasjerer viste seg etter hvert til å være mer opptatt av pris enn tid, som førte til at flyplasser på en generell basis fikk et større område å operere i, fordi mange valgte heller å bruke lengre tid på å komme seg til flyplassen (bil/tog/buss) for å kunne nyte en billigere flybillett. Slik kunne man se at utvikling av nyere teknologi også ville påvirke konkurransen mellom flyplasser (Starkie, 2002).
Teknologi
Gjennom årene har forskere jobbet for å utvikle flyteknologi for å gjøre flyreiser tryggere og mer økonomisk. Med nye og mer effektive motorer, lettere karosserideler, og andre
spesialtilpassede deler, som for eksempel winglets som blir montert ytterst på vingene for å redusere drag fra luftmotstand, har drivstofforbruk samt støy blitt redusert mer og mer over årene. Kombinert med større fly har dette ført til at det har blitt enklere å etablere lengre ruter samtidig som det kreves mindre for å holde en rute økonomisk forsvarlig. Dette har igjen ført til at flyselskaper lettere kan sløyfe hub-flyplasser og dermed øke antall punk-til-punkt-reiser i stedet for å måtte dirigere trafikken sin gjennom de største flyplassene.
Uten å bruke for mye tid og plass vil jeg også trekke fram andre faktorer som har ført til at flytrafikken har blitt mer effektiv og populær. Det har blitt lagt ned en formidabel innsats i forbedring av veiforbindelser og jernbanelinjer som går til flyplassene i hele Europa. Det har selvsagt hjulpet til for å forstørre området flyplassene opererer i og dermed også bidratt til å øke konkurransen. Jernbanelinjene med sine høyhastighetstog vil også fungere som en direkte konkurrent for flyplasser innad i Europa over kortere distanser.
Flyplassene
I tillegg til at man har sett en økning i antall flyplasser i Europa, har samtidig allerede eksiterende flyplasser utvidet kapasiteten sin. Samtidig har også bakketjenestene blitt effektivisert for å kunne takle den økte trafikken større og flere flyplasser har forårsaket.
Dette har gjort at man har fått både mer effektive hub-flyplasser, og samtidig flere såkalte lavprisflyplasser. Med en slik økning i kapasitet ble det dermed lettere for passasjerer å bytte mellom flyplasser, og dermed også økt konkurranse mellom flyplassene.
Flyplasser har også endret seg i den forstand at de har blitt mer brukervennlig og
kundefokusert. Ettersom antall fritidspassasjerer har økt de siste årene, prøver flyplassene å dra nytte av dette ved å bruke arealet de har til rådighet så godt som mulig når det kommer til hvor mange butikker og restauranter de har plass til før det eventuelt går på bekostning av
13 effektivitet og flyt i passasjertrafikken (Thelle et. al, 2012). På grunn av denne utviklingen, hvor vi finner et mye høyere antall bedrifter enn før, har flyplasser pådratt seg en ekstra utfordring. Det er ikke lenger kun direkte billettinntekter som blir påvirket av en økning eller nedgang i passasjerantall, men også detaljhandelen på flyplassen, som i nyere tid har vist seg å kunne utgjøre over 60 % av den totale inntekten (tall fra ACI Europe, 2011 & 2013).
2.7 Hvordan konkurranse mellom flyplasser fungerer i nyere tid
I denne delen vil jeg ta for meg hva flyplasser må ta hensyn til, både direkte og indirekte i forhold til markedsmakt, -endringer og –føring. Dette gjøres for å fortelle mer om hvorfor flyplasser er i konkurranse, som et komplement for hvordan konkurransen er, og Thelle et. al sier dette om markedsmakt:
"Formally, in order to identify market power, the European Commission requires that: 'the undertaking's decisions be largely insensitive to the actions and reactions of competitors, customers and, ultimately, consumers" (Thelle et. al, 2012:17).
Dette innebærer at en bedrift vil ha betydelig markedsmakt om den kan øke prisnivået over det den ville gjort i et konkurransepreget marked og fremdeles ha profitt over tid.
Det finnes flere typer markedsmakt i flybransjen: Den ene kan være alt fra rettigheter til spesielle teknologier til beliggenhet. En annen sier at for flyplasser vil beliggenhet være en viktig faktor, siden mange passasjerer ofte velger nærmeste alternativ. Det vil allikevel være viktig å ta hensyn til prissensitiviteten til passasjerene, og ikke minst kvaliteten på servicen, fordi ved høye nok priser eller dårlig service, vil de se seg om etter andre alternativer og heller starte eller avslutte reisen sin fra en annen flyplass. Det vil være viktig på flyplasser å spille på styrkene sine i slike tilfeller. Lokale flyplasser kan gjerne ha større markedsmakt grunnet færre tilbydere, mens større flyplasser, hvor mye av trafikken er mellomlandinger, mister markedsmakt på grunn av at det finnes mange andre alternativer (Thelle et. al, 2012).
Økningen i flytrafikken i Europa de siste årene har gjort at mange flyplasser bruker full eller opp mot full kapasitet, og dermed ikke kan øke trafikkmengden nevneverdig uten å utvide.
Selv om dette kan gjøre at flyplassene ikke lenger trenger å jobbe like mye for å tiltrekke passasjerer, innebærer det ikke at de har større markedsmakt uten videre. Dagens luftmarked er i konstant endring, og dette krever at aktører hele tiden må endre forretningsmodeller for å tilpasse seg de krav som stilles fra konsumentsiden. Selv om en flyplass bruker nesten full kapasitet, finnes det fremdeles incentiver for å fortsette å tiltrekke passasjerer. Dette kan være
14 for å hindre andre flyplasser i å inntre markedet, for å beholde "luksus"-passasjerer,
passasjerer som velger flyplassen på grunn av service og komfort, eller for å forsøke å skape nok trafikk til å rettferdiggjøre en utvidelse av flyplassen (Thelle et. al, 2012)
På grunn av LCC sitt inntog i markedet, har det vært dramatiske endringer i pris og
passasjertall. Den største endringen som følge av dereguleringen i Europa har vært villigheten passasjerer har vist for å bruke nye flyplasser som er mer avsidesliggende enn de tradisjonelle hub-flyplassene. LCC har klare strategier for å redusere kostnader for forsyninger og
reservasjonssystemer, samtidig som de kuttet i service om bord på flyene. Videre fikk de forhandlet fram store rabatter fra flyprodusenter og flyplasser (Barrett, 2004:38-39).
Selv om flyplasser skulle ha noe markedsmakt trenger ikke det å være et problem i seg selv.
Det vil være et misbruk av en slik makt som kan skape problemer fordi det kan ramme passasjerer, føre til en mindre effektiv bruk av ressurser, eller hemme innovasjon og
investeringer. Det finnes imidlertid flere aspekter som må tas hensyn til ved flyplasser, og de skal jeg komme nærmere inn på.
2.8 Hvordan flyplasser kan konkurrere i dag og hva som kan hindre dem Selv om en flyplass skulle ha markedsmakt gjennom for eksempel geografisk beliggenhet eller i et spesielt segment kan det uansett være utenforliggende faktorer som sørger for at den ikke blir utnyttet. Selv om flyplassen skulle være eneforsørger for et geografisk område har nyere tid vist at flyselskap lettere skifter til andre, alternative flyplasser. Dermed vil en trussel om å flytte eller faktisk flytting av sin trafikk til en annen flyplass være med på å gjøre
flyplasser mindre villig til å utnytte en slik posisjon om den skulle oppstå. Slike trusler fra flyselskaper vil legge press på konkurransen mellom flyplasser.
Thelle et. al (2012) forteller at press på konkurranseevnen til en flyplass kommer som regel fra tre hovedpunkter:
Faktisk konkurranse: andre flyplasser eller andre aktører som konkurrerer for å tiltrekke passasjerer, flyselskap eller andre brukere av flyplasser
Potensiell konkurranse: trusselen for at andre skal inntre markedet, eller at allerede eksisterende konkurrenter skal utvide kapasitet eller produkt, og dermed begynne å
konkurrere for å tiltrekke passasjerer, flyselskap eller andre brukere av flyplasser.
Forhandlingsstyrke: eksisterende kundemasser med sterk forhandlingsstyrke.
15 Dette kan komme som følge av deres evne til å bytte til andre flyplasser, størrelsen på
kundemassen eller informasjon og øvingen de får fra å forhandle med andre flyplasser om bedre vilkår (Thelle et. al, 2012)
Det er viktig å se på andre faktorer når det kommer til konkurranse mellom flyplasser, nemlig det som påvirker eller forsterker innvirkningen av konkurranse. Her er det også tre
hovedpunkter som må trekkes fram. Flyplasser har høye faste kostnader, er tosidige bedrifter og geografisk låst.
Høye faste kostnader
Flyplasser har høye faste kostnader. Faste kostnader er kostnader som vil påløpe uansett om aktivitetsnivået øker eller synker. Dette kan for eksempel være leiekostnader, forsikring og avskrivninger. I flybransjen er det i tillegg høye irreversible kostnader som følge av store investeringer i for eksempel ny infrastruktur, modernisering av allerede eksisterende fasiliteter eller utbygging av nye terminaler, nye rullebaner eller annet areal. I 2010 var kapitalkostnadene ved europeiske flyplasser 9 milliarder euro, som tilsvarte 31 % av totale kostnader, mens driftskostnadene tilsvarte 65 % av totale kostnader (ACI Europe, 2011).
Dette betyr at store deler av kostnadene ved europeiske flyplasser er faste, noe som igjen betyr at over 90 % av kostnadene er i stor grad konstante i forhold til omfanget på trafikken.
Dette fører til at marginalkostnadene ved å øke trafikken med én passasjer eller ett fly vil være lave, og dermed har flyplasser en tendens til å prøve å utnytte dette for å maksimere inntektene i forhold til de høye faste kostnadene ved å hele tiden jobbe for å tiltrekke seg nye flyselskap og dermed også nye passasjerer. Dette betyr at små endringer kan ha store utslag for resultatet, og for mange flyplasser vil det bare kreve en liten endring i antall fly før det vil gi en markant endring for flyplassens lønnsomhet.
Flyplasser som tosidige bedrifter
Som nevnt tidligere har flyplasser lenge blitt sett på som offentlige foretak som har hatt som oppgave i å sørge for at behovene til flyselskaper ble møtt på en effektiv måte. Etter de siste års markedsutvikling, hvor flybransjen har blitt mer konkurransepreget, må flyplasser se på passasjerene som en like viktig kunde som flyselskapene. De to kundekategoriene er komplementære, som betyr at uten den ene vil heller ikke den andre eksistere. Europeiske flyplasser har erfart at andelen inntekt fra detaljhandelen har økt betraktelig, og på noen flyplasser har man sett at denne står for størstedelen av inntektene. Dette betyr at moderne flyplasser i større grad er avhengig av kommersielle inntekter for å finansiere drift og
16 utvikling av infrastruktur. Flyplasser er dermed i dag mer en plattform mellom passasjerer og flyselskap og vil derfor jobbe for å få et optimalisert forhold mellom disse. Hvis passasjerer ikke kommer til flyplasser, vil dette gå ut over lønnsomheten til flyselskapene, som igjen vil vurdere alternative plasser å videreføre sin virksomhet. På den andre siden er det slik at hvis flyselskaper forlater flyplassen, eller gjør kutt i rutetilbud, vil en naturlig konsekvens være at passasjerantallet går ned, og dermed også de kommersielle inntektene til flyplassen. Dette får følger for hvordan hver enkelt flyplass vil konkurrere. Korrelasjonen mellom flyselskaper, detaljhandelen og passasjerene, kombinert med de høye faste kostnadene nevnt ovenfor, øker incentivet en flyplass vil ha for å konkurrere om trafikkmassen (både passasjerer og
flyselskaper) fordi både direkte inntekter fra flyavgifter og kommersielle inntekter fra passasjerer står på spill. Dette kan, som nevnt tidligere, føre til at flyplasser senker sine flyavgifter for å øke passasjertrafikk og dermed samtidig sørge for økt kommersiell inntekt.
Dette betyr at flyplasser med ubegrenset kapasitet vil ha incentiver til å maksimere inntekt ved hele tiden å jobbe mot økt trafikk. Dette vil også gjelde for flyplasser som har begrenset kapasitet, da de vil jobbe for å tiltrekke seg flyselskaper som skaper størst mulig
passasjerantall.
Flyplasser er låst geografisk
Flyplasser vil ikke kunne endre sin lokalisering, og er dermed bokstavelig talt låst fast geografisk sett. Mange passasjerer velger flyplass ut fra hvilken som er nærmest, og plassering er derfor ofte en bestemmende faktor i valg av flyplass (Starkie, 2002). Mange flyplasser kan ikke skape den ønskede trafikkmengden ved bare å tiltrekke de som bor nærmest, og må derfor jobbe for å tiltrekke trafikk fra områder som overlapper med andre flyplassers virkeområde. Siden flyplasser hele tiden vil dekke sine faste kostnader, vil en slik geografisk konkurranse styre flyplasser mot en priskonkurranse mot andre flyplasser slik at virkeområdet til den enkelte flyplass vil få en naturlig forstørrelse.
For flyplasser betyr dette at med flere valg for passasjerer og flyselskap, legges et større press på flyplasser for å konkurrere med hverandre for trafikkmengde. Et slikt valg har kommet som følge av konstant utvikling i markedet og i forretningsmodeller, og dermed har et stort utvalg av flyplasser blitt etablert i Europa de siste årene i forhold til hva som var tidlig 2000- tall og like før. Dette har igjen ført til friere tøyler for hva flyselskap kan bestemme seg for å satse på, altså har det blitt lettere å bytte flyplass, det har også kommet flere alternativer for
17 passasjerer, samtidig som at flyplasser opptrer mer aktivt. Dette skal beskrives grundigere i 2.9.
2.9 Flyselskapenes paradigmeskifte
Som nevnt tidligere, har det vært en stor endring i luftmarkedet de siste årene, og da spesielt de siste tiårene. At flyselskap nå kan endre rutene sine basert på egne beregninger og behov har ført til at flyplassene i dag opplever et kraftig press for å konkurrere direkte som en følge av den underliggende trusselen av at flyselskaper skal flytte virksomheten sin. Dette kan både føre til tap av inntekt fra passasjerer og detaljhandel, og samtidig styrke posisjonen til en konkurrent som følge av at de tar over trafikkmassen. Flyplasser er som nevnt tidligere bedrifter med høye faste kostnader. Driftskostnader, kontrakter og andre forpliktelser er, sammen med de høye faste kostnadene, med på å legge press på flyplasser for å bevare eksisterende kunder (passasjerer så vel som flyselskap) og er (såfremt ikke flyplassen er veldig flink på å skaffe nye aktører for å erstatte de som eventuelt avslutter samarbeidet) en viktig faktor for konkurranse. Flyselskaper trenger nødvendigvis ikke å utnytte mulighetene de har til å flytte virksomheten til en annen flyplass, da det kan være nok å true med å gjøre dette for å få vilkår møtt av flyplassledelsen. Det finnes også andre måter flyselskap kan gjøre endringer i allokeringen av trafikken sin, og det kommer det mer om i neste avsnitt.
Hvordan flyselskap kan endre på rutene sine
Siden fly i seg selv er svært mobile, utgjør de en ressurs for selskapene som er svært fleksibel.
Flyselskap vil normalt sett evaluere rutenettet sitt to ganger i året for å se hva som bør gjøres for å optimalisere kapasitetsbruken (Thelle et. al, 2012). Dette kan for eksempel være så enkelt som å bytte større flytyper fra en rute man ser han en tendens til å ha mange ledige seter til en rute med mindre fly på som trenger større kapasitet. Et annet tiltak kan være å øke frekvensen på avganger der det trenges, men dette krever litt mer siden man ikke bare kan
"bytte" fly, men trenger flere fly for å øke trafikkmengden samtidig som man holder den konstant på andre ruter.
Som nevnt tidligere er det to utpregende forretningsmodeller, nemlig hub-modellen og lavprismodellen. Det finnes derimot også mange hybrider mellom disse to, og derfor finnes det mange forskjellige kombinasjoner for hvordan man skal gjøre endringer på rutenettet sitt.
Som nevnt over kan flyplassene bytte fly fra en annen rute, eller justere antall avganger. Dette er en veldig enkel prosess å få gjennomført, og trenger kort tid på å få på plass. For hub- flyplasser finnes det en annen enkel løsning, nemlig å stenge en rute for så å opprette en ny.
18 Denne måten vil kun være enkel å gjennomføre dersom ruten som stenges er til siste
stoppested. Hvis ruten går til en flyplass som er ment for mellomlandinger mellom
startdestinasjonen og sluttdestinasjonen vil det være mer komplisert å gjøre endringer, og ikke minst ta lengre tid, fordi da er det snakk om et rutenett som blir påvirket og ikke bare én destinasjon. På en direkterute vil det være kun den ruten som blir påvirket, mens med en rute med mellomlanding vil både flyplass for endepunkt og flyplass for mellomlanding bli
påvirket. På lignende vis kan LCC flytte deler av sin trafikk fra en base til en annen for å tilfredsstille behov. Det er vanlig at LCC også har baser hvor de administrerer store deler av trafikken sin fra, men det vil være lettere å flytte denne trafikken for et lavprisselskap enn det vil være for et hub-selskap. Hub-selskap vil også kunne flytte trafikk mellom sine hub-er, selv om dette kan være mer utfordrende enn det er for lavprisselskap.
19
3 Teori
3.1 Innledning om teori
I dette kapitlet vil jeg ta for meg teori som er relevant for konkurranse mellom flyplasser.
Dette innebærer alt fra markedsavgrensing, konkurranse mellom flyselskaper, priselastisitet til markedsmakt. Det skal samtidig også redegjøres for monopol kontra konkurranse, geografisk beliggenhet samt dens betydning, supernormal profitt, litt om prisdiskriminering og forskjellige markedstilpasninger. Det kommer i hovedsak til å bli lagt vekt på en teoretisk tolkning av Cournot-konkurranse.
3.2 Markedssystemer og definisjoner
3.2.1 Definisjon av og aktualiteten ved monopol
Et monopol kjennetegnes ved at det finnes kun én stor tilbyder av et unikt produkt. Dette betyr at det ikke finnes noen umiddelbare alternativer for gjeldende produkt. En bedrift kan ha et bredt spekter av produkter og bare monopol på ett av disse. Sammen med dette følger en pris som vil være høyere enn den vil være når det finnes konkurranse, dermed kan en
monopolbedrift være prissetter for det gjeldende produktet. Et annet kjennetegn for monopoler er at det er høye etableringsbarrierer. Dette vil si at det vil koste eventuelle konkurrenter mye å komme inn på det gjeldende markedet (Dedekam jr, 2007). Dette kan være et resultat av for eksempel priskrevende teknologi eller fasiliteter, og for flyplasser kan dette være begge faktorer, hvor spesielt sistnevnte kan vektlegges siden nye rullebaner og terminaler vil være svært kapitalkrevende.
Monopol kan oppstå av mange forskjellige grunner. Det kan være alt fra for eksempel lovgivninger (vinmonopolet), tilgang til naturressurser (oljeselskaper), geografisk
beliggenhet/ingen andre tilbydere (bensinstasjoner, kjøpesentre, flyplasser) eller eliminering av konkurranse.
I et monopol er det slik at så lenge marginalinntekten (MI) er større enn marginalkostnaden (MK), vil det være lønnsomt å øke produktmengden med 1 enhet. MI er den økningen man får i inntekt ved å øke produksjon med 1 enhet, mens MK er den økningen man får i
kostnader ved å øke produksjonen med 1 enhet. MI er det som danner basis for teorien om et monopols tilpasning for pris og mengde. Hvis en monopolist vil selge 1 enhet mer må den senke prisen for å få solgt denne. Man vil derfor få en naturlig tilpasning der MI = MK i et monopol. Prisnivået i et monopol vil således heller bli påvirket av etterspørsel enn av
20 konkurranse. Et monopol vil tilpasse seg på det kvantum som gir størst mulig inntekt
(Samuelson & Marks, 2003).
I noen tilfeller vil monopoldannelse føre til stordriftsfordeler som gagner både samfunn og konsumenter. Da vil produsenten oppleve en økning i inntekter samtidig som konsumentene opplever en prisreduksjon. Et eksempel på dette kan være Norges Statsbaner AS (NSB) og Jernbaneverket (JBV). Disse to aktørene har hovedansvaret for togtrafikk samt utvikling og vedlikehold av infrastrukturen av jernbanenettet i Norge og er underlagt
Samferdselsdepartementet. Her vil det være irrasjonelt å ha stor konkurranse hvis det skulle føre til utbygging av jernbanespor man ikke trenger basert på trafikkmasse, eller flere togselskap som kan føre til sprengt kapasitet på de eksisterende jernbanesporene.
I andre tilfeller vil det være naturlig for staten å hindre monopoldannelse fordi de i mange tilfeller kan føre til et lavere samfunnsøkonomisk overskudd. Produsentoverskuddet kan bli høyere ved monopol enn ved fullkommen konkurranse, men utslaget monopol vil ha på konsumentoverskuddet vil sørge for at den totale endringen gir en negativ effekt (Dedekam jr, 2007).
Det ble nevnt i kapittel 2 at flymarkedet har hatt en utvikling som har gått fra et dominerende monopolmarked på 60- og 70-tallet, til et svært konkurransepreget marked i nyere tid, derfor er dette svært aktuell teori. På grunn av reguleringer fra myndigheter oppsto det situasjoner med nettopp én tilbyder hvor man ikke fant direkte substitutter, som igjen førte til at
flyplasser og flyselskaper ble prissettere. Selv om dette kunne gi umiddelbar markedsmakt for flyplassene, kunne man se en ineffektiv trend som gjorde at passasjerer endte opp med dyre billetter. Det kan også nevnes at ved monopol vil ikke aktører ha de samme incentiver for innovasjon og effektivisering som ved konkurranse. Siden markedet hadde denne utviklingen som gikk mer og mer mot fullkommen konkurranse skal jeg si litt om det.
3.2.2 Definisjon av fullkommen konkurranse
Det finnes visse forutsetninger for å kunne si at et marked har fullkommen konkurranse. De vanligste punktene man må innom her er at produktet som tilbys er et homogent produkt.
Dette innebærer at produktet er et perfekt substitutt med andre produkter som produseres i samme marked, som vil si at man kan få akkurat det samme om man går til en annen aktør.
Videre er det slik at aktørene i fullkommen konkurranse må være prisfaste
kvantumstilpassere. Det vil si at det er mange små aktører, og hverken tilbydere eller konsumenter kan påvirke prisen ved å selge eller kjøpe mer av produktet. Det må også være
21 tilgang på full informasjon i markedet, slik at både produsenter og konsumenter vet alt om blant annet prisendringer, hvor råvarer kommer fra, arbeidsforhold og lignende. Videre har man at det skal være fri prisdannelse, hvor ingen barrierer eller reguleringer fra myndighetene settes i veien for å etablere seg i markedet. Det må heller ikke oppstå kartell-avtaler eller annet samarbeid om pris mellom aktørene, eller andre forhold som gjør det vanskelig for nye aktører å etablere seg i markedet. Det vil også være slik at alle aktører er ute etter en
profittmaksimering (Dedekam, 2007).
Disse forutsetningene er kanskje ganske krevende med tanke på at et marked skal kunne kalles et fullkomment konkurransemarked, men allikevel kan man se tilpasninger innen flymarkedet som har likhetstrekk med fullkommen konkurranse, og Thelle et. al (2012) viser til denne oversikten:
Blant punkt-til-punkt-selskaper finnes det en rekke forskjellige forretningsmodeller som har sett dagens lys. Det skilles mellom fire modeller, nemlig:
Ren LCC (for eksempel Ryanair)
Hybridselskap med dominerende LCC-kjennetegn (for eksempel EasyJet)
Hybridselskap med dominerende fullservice-kjennetegn (for eksempel Norwegian)
Fullservice-selskap
"Ren LCC"-selskapene har for eksempel høy homogenitet i flåten, en spredt bruk av
sekundære flyplasser, kun punkt-til-punkt-trafikk, ingen rutedeling og ingen tillegg i service.
I tillegg til det produktet som blir tilbudt, skiller selskapene som tilbyr punkt-til-punkt-reiser seg ut fra andre aktører med fleksibiliteten i forretningsmodellen. Alle disse flyselskapene baserer seg på en fleksibel disponering av ressursene de har til rådighet. (Thelle et. al, 2012) Selv om markedet i Europa har tilpasset seg slik at det er nærmere full konkurranse enn det var før i tiden, er det fremdeles slik at det er høye etableringsbarrierer, med tanke på for eksempel utbygging av terminaler og flystriper, og dermed oppfylles ikke kravene for å kunne kalle markedet et perfekt konkurransemarked.
22 3.2.3 Supernormal profitt
Normal profitt er definert som det et firma minimum trenger å generere i profitt for å holde virksomheten gående (Pindyck og Rubinfield, 2001) Dette innebærer at firmaet kan betale en rimelig lønn til sine ansatte. Dette oppstår når gjennomsnittlig inntekt er lik gjennomsnittlige totale kostnader.
Supernormal profitt er dermed definert som profitt som er høyere enn normal profitt. Det vil si at man får mer enn normal avkastning på alle faktorer, og er oftest en indikasjon på at aktøren har markedsmakt. Supernormal profitt innebærer at det finnes et incentiv for andre aktører å entre markedet hvis de kan. Hvis man har tilnærmet perfekt konkurranse vil man bare kunne oppnå supernormal profitt over kort sikt. Dette er fordi perfekt konkurranse forutsetter full informasjon og ingen etableringsbarrierer. Derfor vil det være slik at hvis en aktør er i stand til å oppnå supernormal profitt, vil også andre aktører vite om dette. Siden det ikke finnes etableringsbarrierer vil det derfor finnes incentiv for å entre markedet til prisen har justert seg ned og man har normal profitt igjen. Det finnes imidlertid ikke mange markeder som har ikke har etableringsbarrierer og full informasjon, og de fleste har både høye etableringsbarrierer og samtidig irreversible kostnader. Derfor vil det ofte være slik at selv om aktører skaper supernormal profitt vil det være vanskelig for nye aktører å entre markedet og konkurrere [5]. I luftfartsmarkedet er det høye etableringsbarrierer siden det er en kapitaltung infrastruktur som må legges til grunn for effektiv drift, og med nyere tids utvikling av markedet, vil det være vanskelig å tilpasse seg som monopolist. Som nevnt i kapittel 2 var det vanligere å se på flyselskap og flyplasser som monopolister før i tiden, men etter "frigjøringen" av luftmarkedet, hvor myndighetene har fjernet mange av de
restriksjonene som var vanlig før i tiden, er det nå et mer konkurrerende marked. I neste avsnitt skal jeg se nærmere på hvilken konkurranse man kan se i Europa.
3.2.4 Long-haul versus short-haul
Når man snakker om luftfartsmarkedet kommer man ofte innom begrepene long-haul og short-haul. Disse begrepene betyr henholdsvis langdistanse og kortdistanse når man snakker om lengden på flyruter, og er viktige begreper for hvordan man skal avgrense markedet de forskjellige aktørene opererer i, noe jeg skal komme nærmere inn på i kapittel 3.2.1.6 om markedsavgrensing. Viktigheten av å skille mellom long-haul og short-haul vil bli nærmere diskutert i analysekapittelet. Det finnes litt forskjellige definisjoner på disse to begrepene, for eksempel sier Virgin Australia dette:
23
"International short haul: All Virgin Australia flights, departing to/arriving from countries withing South East Asia and the Pacific; or crossing the Tasman (Sea). Our international short haul network services destinations such as Christmas and Cocos Islands, New Zealand, Pacific Islands, Phuket and Denpasar"
"International long haul: All Virgin Australia international flights departing to/arriving from Abu Dhabi and Los Angeles, or passing through these points. Our international long haul network services regions such as North America, the United Arab Emirates, Europe and beyond" [6]
Til sammenligning sier Air Berlin dette:
"Air Berlin distinguishes between short-haul, medium-haul and long-haul flights.
Short-haul and medium-haul flights comprise flights to the following destinations:
All domestic German and European flights, including the Russian Federation to the west of the Urals and Caucasus, flights between Europe and northern Africa (Egypt, Algeria, Tunisia, Morocco, Lybia) / Turkey / Cyprus / the Canary Islands / the Azores & Madeira.
Long-haul flights comprise flights to the following destinations:
Flights between Europe and the parts of the Russian Federation to the east of the Urals / Central Asia / South-East Asia / the Far East / the Pacific / North, Central or South America / the Caribbean Isles / Central Africa / the south of Africa / the eastern Mediterranean region (Israel, Syria, Lebanon) / the Gulf States / Iraq / Iran." [7]
Og til slutt har Wikipedia [8] denne oppsummerende tabellen:
Short-haul flight: <3 hours (International) Medium-haul flight: 3 to 6 hours
Long-haul flight: 6 to 12 hours Ultra long-haul flight: >12 hours
24 Jeg velger i denne oppgave å definere intra-europeiske flygninger for kortdistanse (short- haul) og interkontinentale flygninger på over 6 timer fort langdistanse (long-haul). Det vil ikke bli fokusert på medium- eller ultra long-haul som begreper. Jeg skal videre se på hvilke markeder som er relevant for henholdsvis short-haul og long-haul, men først skal jeg gå nærmere inn på definisjon og forklaring av begrepene markedsmakt og markedsavgrensing.
3.2.5 Markedsavgrensing
Markedsavgrensing handler om å avklare hvilke produkter som er nære substitutter. Hvis to bedrifter har produkter som er ganske like hverandre, vil konkurransen mellom dem være avhengig av hvor like produktene er. Dette er et sentralt premiss i diskusjonen av
markedsmakt. Under sterk konkurranse med andre bedrifter, vil det være vanskelig å skaffe eller utnytte markedsmakt. Hvis dette er tilfelle, vil det være naturlig at hvis bedriften
forsøker å sette en høyere pris, vil den se at kundemasse heller velger å gjøre handelen sin hos de andre bedriftene i markedet. I luftfartsmarkedet vil relevant marked derfor avhenge mye på etterspørselssidens substitutter (Hjelmeng og Sørgard, 2014). Hvis krysspriselastisiteten mellom to produkter er positiv, vil kundene endre etterspørselen sin over fra et produkt til et annet hvis den relative prisstrukturen endres. Dette innebærer at kundene anser de to
produktene som substitutter, og det vil være på sin plass å anta at de to produktene er i samme marked. Hvis krysspriselastisiteten nærmer seg null, vil etterspørslene av de to produktene anses som selvstendige, og dermed er produktene å anses for å være i separate markeder, noe man kan se mellom de flymessige og de kommersielle produktene, henholdsvis flyreiser fra flyselskap og butikker på flyplassen, man kan observere på en flyplass. Da er det vanligere at den kommersielle delen av flyplassen vil oppleve høyere konkurranse fra en tredjepart (Bilotkach og Polk, 2013).
Å analysere reaksjonen til pris og kvantum grunnet utenforliggende omstendigheter, og samtidig se på hvordan etterspørsel endres i respons til asymmetriske prisendringer kan også være behjelpelig for å definere markedsavgrensing. For eksempel, så ble det i 2008
introdusert en passasjeravgift ved Amsterdam Airport Schiphol som utelukkende ble ilagt punk-til-punkt-passasjerer. Som en følge av dette gikk passasjertallene for hva som angikk punkt-til-punkt-reiser ned, mens etterspørselen fra transfer-passasjerer var nesten uendret (Bilotkach og Polk, 2013). Dette eksemplet er gjort for å vise at det kan være argumenter for å anse flyselskapmarkedet på hver flyplass som et separert marked, altså at transfer-trafikk er ett marked, punkt-til-punkt-trafikk er ett marked, og godstrafikk er ett marked.
25 Markedsavgrensing handler også om å finne ut om andre bedrifter kan betraktes som en konkurransemessig restriksjon (Hjelmeng & Sørgard, 2014). For å bestemme dette må en se både på tilbud og etterspørsel for produktet, men samtidig også se på hvor produktet blir tilbydd, altså geografisk plassering. Kundene kan ha andre alternativer gjennom et liknende produkt, eller de kan finne samme produkt en annen plass, og det er viktig å tenke på om de er villige til å substituere seg bort fra ett produkt og over til det andre dersom det blir innført en høyere pris. Dette kan illustreres nærmere ved hjelp av et eksempel fra luftmarkedet.
Det finnes mange forskjellige produkter i luftmarkedet. Man finner LCC, fullservice- selskaper og forskjellige varianter som ligger mellom disse tilpasningene. Hvis man skal spørre om EasyJet og Ryanair er i samme marked, må man se på om kundene ser på de som svært like produkter – at en reise med EasyJet er det samme som en reise med Ryanair. Hvis det skulle vise seg å være slik at ingen som ønsker å reise med EasyJet kunne tenkt seg til å alternativt reist med Ryanair og vice versa, vil ikke de to regnes som nære substitutter.
Hvis kundene er av den overbevisning at de to produktene ikke er nære substitutter, la oss si på grunn av service, flytid, pris, eller lignende, kan for eksempel EasyJet gjøre tilbudet sitt mer likt Ryanair sitt slik at produktene som tilbys blir nære substitutter. Det vil da gjøre at de to aktørene ender opp med å tilhøre samme marked.
Man kan videre se på geografisk etterspørselssubstitusjon, og da vil jeg gi et eksempel som beskriver dette: en kunde som vil reise fra Oslo med Ryanair har mulighet til å reise både fra Sandefjord lufthavn Torp eller Moss lufthavn Rygge. Hvis begge alternativene er nære nok, må det geografiske markedet omfatte både Torp og Rygge, og de to flyplassene vil dermed ha Oslo innenfor sitt nedslagsfelt gitt disse forutsetningene.
Jeg kan endre på eksemplet for å vise hvordan geografisk tilbudssubstitusjon er: av de to aktørene er det kun Ryanair som flyr fra Torp. Hvis EasyJet finner ut at de også vil åpne rute fra Torp, vil det ut fra hensynet til tilbudssubstitusjon være naturlig at Ryanair og EasyJet da vil tilhøre samme geografiske marked. Det bør nevnes at det må være store forskjeller på flyreiser hvis de skal kunne kalles substitutter, men dette var bare for å eksemplifisere markedsmakt.
26 Tretheway og Kincaid (2005) setter opp følgende tabell for å skille mellom primære hub- flyplasser og sekundære LCC-flyplasser:
Tabell 2: oversikt for primære og sekundære flyplasser (Tretheway og Kincaid, 2005:7)
Primære flyplasser Sekundære flyplasser
1) Nærmere avstand fra byer 2) Høyere frekvens
3) Bredt tilbud av antall ruter som ikke går til siste destinasjon
4) Tilrettelegger for transfertrafikk
5) Høyere pris
6) Bredt tilbud av mat og drikke 7) Kapasitetsbegrensninger (grunnet fysiske eller politiske begrensninger)
8) Kan være underlagt aktivitetsforbud på natta eller støykvote
9) Bredt utvalg av
håndteringsutstyr og fasiliteter 10) Høyere driftskostnader hos flyselskap grunnet lengre taxe-tider, kapasitetsbegrensninger, høyere lønn til ansatte
1) Lengre avstand fra bysentrum (ikke alltid tilfelle), men nærmere forstadsområder 2) Lavere frekvens
3) Begrenset antall ruter som ikke går til siste destinasjon 4) Fokuserer på punkt-til- punkt-reiser
5) Lavere pris
6) Begrenset tilbud på kommersiell aktivitet, mat og drikke
7) Ledig kapasitet 8) Ofte 24-timers drift 9) Noe håndteringsutstyr kan være utilgjengelig, for eksempel store godsbehandlingsmaskiner 10) Lavere driftskostnader hos flyselskap som følge av korte taxe- tider, god kapasitet, lavere lønn til ansatte
Det er altså mange hensyn som skal tas når det kommer til avgrensing av markedet, og det krever en grundig drøfting av mange forhold både på tilbuds- og etterspørselssiden. Det kan i prinsippet tenkes at det på tilbudssiden må tas hensyn til potensiell konkurranse, men her sier EU-kommisjonens retningslinjer at omstendigheter som omhandler potensiell konkurranse ikke skal være med i markedsavgrensing:
27
"The third source of competitive constraint, potential competition, is normally not taken into account when defining the relevant market, since the conditions under which potential
competition will actually represent an effective competitive constraint depend on the analysis of specific factors and circumstances related to the conditions of market entry" (Ritter &
Braun, 2005:36)
Dette betyr imidlertid ikke at potensielle nyetableringer ikke er relevant I konkurransesaker.
For hva som angår flyplasser, er det viktig å se på hvilke aktører som har tilhørighet og terminalplasser hos den enkelte, samt nedslagsfeltet til flyplassen. Det blir også viktig å se på disse to sammen. Dette fordi det er ikke bare penger som er kostnaden for passasjerene, men også tid. Denne tidskostnaden vil være samlet tid brukt på transport til flyplass, tid brukt på flyplassen, samt lengden på flyreisen. Sistnevnte vil naturligvis være tilnærmet lik hvis de flyplassene man har å velge mellom ligger høvelig nær hverandre.
Finnes det allikevel noen veiledende prinsipper og et passende rammeverk for å undersøke markedsavgrensing når det kommer til konkurranse mellom flyplasser? Det er ikke lenger på sin plass å kalle flyplasser for naturlige monopoler slik det en gang var. Det er heller ikke lenger gitt at flyplasser vil ha avtakende kostnader og kan nyte av stordriftsfordeler, iallfall ikke mer enn for en moderat mengde. Samtidig er det begrensinger for (fullkommen) konkurranse, og derfor blir ofte flyplasser analysert som aktører i en industri med imperfekt konkurranse, gjerne med kvantum som en begrensende faktor.
Det at det er en slik konkurranse vil gjøre at flyplasser vil ha noe makt til å velge pris. På grunn av at flyplasser har denne lille makten på sitt respektive område, vil det fremdeles være konkurransemessig press fra andre aktører. Det er vanlig at deler av flyplassenes
nedslagsområde overlapper. Konkurranse som gjelder der hvor områdene overlapper, vil gjelde for hele nedslagsområdet. Nedenfor vises en figur som gir en illustrasjon av hvordan et nedslagsfelt kan se ut.
28
(Figur 1, Starkie, 2002:68)
Figur 1 representerer to hypotetiske nedslagsområder for flyplass A og flyplass B, hvor det grå området er overlappen mellom de to. Inni dette grå området vil de to flyplassene være i direkte konkurranse med hverandre. Punkt Z vil imidlertid være godt utenfor
nedslagsområdet til flyplass A og derfor kun bli administrert av flyplass B. Allikevel vil passasjerer i denne delen av området fremdeles kunne få prisen som blir dannet på grunn av konkurransen fra flyplass A i det grå området, såfremt det ikke er mulig for flyplass B å gjøre en form for prisdiskriminering. Så lenge det er en grei spredning av kundemassen, vil man kunne se at det meste blir dekket av nedslagsområdene i markedet, og de vil oftest ha slike grå soner som de deler, slik at kundemassen på en generell basis vil oppleve en
konkurransedyktig pris (Starkie, 2002). Definisjonen av nedslagsområder bør heller være for stor enn for små, for å unngå overvurderinger av markedsmakt. Passasjerer er generelt lite villige til å bruke for lang tid på å komme seg til flyplasser, selv om det kommer an på hvilken type passasjer det er snakk om. Hvis det er fritidspassasjerer, som er mindre tidssensitive, som reiser for å komme seg på ferie, vil nedslagsområdet være stort. Det vil imidlertid være et mindre nedslagsområde når det kommer til forretningsreisende, siden tid ofte er penger for disse. Det bruker også å være mindre nedslagsområder for short-haul-reiser enn det er for long-haul-reiser.
