OR-02-93.pdf (1.835Mb)

0

s

:;i;:;

Tunneler i Spjelkavikområdet Vurdering av luftforurensning

I

var Haugsbakk

INNHOLD

Side SAMMENDRAG

1 INNLEDNING

2 3

2 METODER 3

3 TUNNEL- OG TRAFIKKDATA 4

4 ANBEFALTE LUFT

LUFTKVALITETSKRITERIER OG KRAV TIL TUNNEL-

6

5 PRODUKSJON 7

6 FORURENSNING VED TUNNELMUNNINGENE 9

7 FRAMTIDIG UTVIKLING 16

8 REFERANSER 17

SAMMENDRAG

Norsk institutt for luftforskning (NILU) har på oppdrag fra Statens Vegvesen Møre og Romsdal vurdert luftforurensning i tilknytning til to planlagte tunneler ved Spjelkavikområdet.

Nødvendig tallmateriale angående veigeometri, trafikk og tun- nelkonstruksjon er levert av oppdragsgiver.

Alle beregninger er utført med hensyn på trafikkprognoser for 1993.

Konsentrasjoner i luft av karbonmonoksid (CO) og nitrøse gasser (NOx og N0₂₎ er beregnet for rushtidstrafikk. De beregnete kon- sentrasjoner i tunnelene er sammenlignet med Vegdirektoratets grenseverdier for luftkvalitet i tunneler. Beregnete konsentra- sjoner utenfor tunnelene er sammenlignet med Statens forurens- ningstilsyns anbefalte luftkvalitetskriterier for uteluft.

Fra beregningene kan følgende konklusjoner trekkes:

Nødvendig og tilstrekkelig effektiv utluftingshastighet i tun- nelene for å komme under grenseverdi for luftkvalitet i tun- neler ved sammenhengende stillestående kø i begge retninger er 3,2 m/s for "fjelltunnel" og 2,2 m/s for "miljøtunnel". Med effektiv utluftingshastighet menes gjennomsnittshastighet over tunnelmunningenes areal når alle motvirkende effekter er iberegnet.

Langslufting av tunnelene med munningsutslipp uten rensing av luften kan føre til overskridelser av anbefalte luftkvalitets- kriterier ved eksisterende boligbebyggelse. Dersom en vil unngå overskridelser, er det nødvendig med rensing av tunnel-luften

(NOx) og/eller vertikalt utslipp gjennom sjakt.

TUNNELER I SPJELKAVIKOMRÅDET VURDERING AV LUFTFORURENSNING

1 INNLEDNING

Norsk institutt for luftforskning (NILU) har på oppdrag fra Statens Vegvesen Møre og Romsdal utført beregninger av luft- forurensning vedrørende planlagte tunneler i Spjelkavikområdet.

Det er utført beregninger av forurensningsbelastningen i området i nærheten av munningene. Beregningene er utført for rushtidstrafikk, og for stillestående trafikksituasjoner.

Videre er krav til ventilasjon og behov for utlufting og til- førsel av ventilasjonsluft beregnet for de samme trafikksitua- sjoner. Forurensningsbelastningen er beregnet for karbonmon- oksid (CO) og for nitrogendioksid (NO_2). CO og NO₂ benyttes som indikatorstoffer for forurensning fra biler fordi disse gassene gir de høyeste forurensningskonsentrasjoner i forhold til anbe- falte luftkvalitetskriterier i uteluft og grenseverdier for luftkvalitet i tunneler. Retningslinjer og grenseverdier for luftkvalitet er omtalt i kapittel 4.

2 METODER

I beregningene har vi benyttet de samme metoder som tidligere benyttet for tilsvarende tunneler (Larssen og Iversen, 1984;

Larssen, 1987; Tønnesen, 1988).

1. Med utgangspunkt i trafikk- og tunneldata, samt utslipps- faktorer for lette og tunge diesel- og bensinbiler, har vi beregnet produksjonen av

co

og NOx i tunnelen.

2. Ut fra trafikkens produksJon av

co

og NOx har vi beregnet nødvendig ventilasjonshastighet for å overholde grense- verdier for luft i tunneler.

3. Konsentrasjonene av

co

og NO₂ utenfor munningene er be- regnet ved hjelp av en spredningsmodell utviklet for for- målet (Iversen, 1982). Konsentrasjoner ble beregnet for ulike ventilasjonshastigheter, for å illustrere ventila- sjonshastighetens betydning for forholdene utenfor tun- nelen.

4. Beregnet samlet konsentrasjon av

co

og NO₂ fra munningene er sammenlignet med anbefalte retningslinjer for luftkva- litet for

co

og N0_2, se pkt. 4.

I beregningene er det tatt hensyn til innføring av katalysator på nye bensindrvne bilmodeller fra 1989. Det har tidligere vært antatt at anslagsvis 7% av bensindrevne biler uten katalysator skiftes ut hvert år framover. Med det nåværende bilsalget er dette et for høyt tall. Vi har regnet med at 20% av bilene i 1993 har katalysator. Det antas at bilsalget nødvendigvis må ta seg opp etter en tid, slik at tilnærmelsesvis alle bensindrvne biler har katalysator innen år 2003. Katalysatorens betydning for NOx-belastningen er mindre enn for

co,

da en betydelig del av NOx-produksjonen kommer fra dieseldrevne kjøretøy. For tunge dieselbiler ventes strengere avgasskrav innført i 1994, mens krav til dieseldrevne personbiler og lette dieseldrvne vare- biler ble innført allerede i 1990. Først noen år etter inn- føringen vil dette ha en merkbar innvirkning på det totale NOx-utslippet fra dieselbiler.

3 TUNNEL- OG TRAFIKKDATA

I Spjelkavikområdet i Ålesund kommune arbeides det med kommune- plan, og om kort tid også nye reguleringsplaner. I disse planene inngår nye traseer for riksvei 1 og riksvei 9 (tid- ligere riksvei 14 og E 69). Den nye traseen for riksvei 1 forutsetter en 795 m lang fjelltunnel og en 565 m lang støpt tunnel ("miljøtunnel").

Nødvendig tallmateriale angående veigeometri, trafikk- og tun- nelkonstruksjon er levert av Statens Vegvesen Møre og Romsdal.

De planlagte tunneler, samt området omkring, er vist i figur 1.

- - ---·- -- ---\

--- ^--

~ - - Ase~;~ ,\r-

u

.. - -·-· ,--·----

- /

Skothaugerj> ~

-::}!~I .~r --71\'

r

\' erholen \

N

·· ... -·""· ,,.-(' ^.

.

----~-

--~~~~~

; ,,-- _;..' 1

S~je1Wvikfj~lle; \ / ' .• '. :, ) ;\ ,• \ . /

, ,,- · · .. · · / . ,( ,.: , ,{ , \H~eiia / '-- _ ,..:_

; . I ;/ , .;...\Jt,,.-- ·.

,,'', , '. • 7 ;-: , '/;;if=" r

-~- --~ (. (\:!->)))-:/ (. ~_<,[-~ :_~-'; ,,._,,

elltunnel" > r l(·. - ~

··1- -~;\"-:

'>

₁

.r,,;;.,Ri':-,;...__ •••

r:1'1tf ftd}i, .. f ₁ ^ii\1

. - ^.·

·,. ~ .

- -·- . ~-=. -- : ...:_-...

~-~·;:...:

0 500

':/:1:···.

'··/

:-

Figur 1: Tunneltraseer for "fjelltunnel" og "miljøtunnel" i Spjelkavikområdet i Ålesund kommune.

Tverrsnittsareal for tunnelen er 45,6 m² (tunnelprofil T9).

Trafikkprognose for 1993 er 14.000 kjøretøyer ÅDT for "fjell- tunnel" og 7.500 kjøretøyer ÅDT for "miljøtunnel". Det regnes som om rushtrafikken maksimalt utgjør 10% av ÅDT på timebasis.

Tungtrafikkandelen er anslått av Statens Vegvesen Møre og Romsdal til 10%. Vektfordelingen av tungtrafikken er av NILU anslått til 30% mindre enn 10 tonn, 30% mellom 10 og 20 tonn, og 40% større enn 20 tonn totalvekt.

4 ANBEFALTE LUFTKVALITETSKRITERIER OG KRAV TIL TUNNELLUFT

Statens forurensningstilsyn (1992) har utarbeidet anbefalte luftkvalitetskriterier. De er for

co

^og N0_2:

CO Timemiddelverdi: 25 mg/m3 a-timers verdi: 10 mg/m3

N02 Timemiddelverdi: 100 µg/m3 24-timers verdi: 75 µg/m3

Verdiene er basert på Verdens helseorganisasjons (WHO) anbe- falinger. Det henvises til SFTs rapport når det gjelder bak- grunnen for retningslinjene og SFTs vurderinger.

Vegdirektoratet (1988) har vedtatt grenseverdier for

co

og NOx i veitunneler. Grenseverdiene er:

co :

250 mg/m3 (200 ppm)

NOx: 28,2 mg/m3 (15 ppm) tilsvarer ca. NO_2: 2,8 mg/m3 (1,5 ppm)

Verdiene gjelder ved munningen hvor ventilasjonsluften tas ut.

For tunneler med tverrslag og langslufting er grenseverdiene henholdsvis 100 ppm CO og 7,5 ppm NOx ved halv tunnellengde.

5 PRODUKSJON

Produksjon av

co

og NOx er beregnet for tiden med størst trafikkbelastning, rushtid om morgenen/ettermiddagen, med føl- gende inngangsdata:

1. Trafikktall (antall og hastighet)

2. Tunneldata (lengde, tverrsnittsareal, stigning) 3. Tungtrafikkandel (ca. 10%)

4. Kaldstartandel (ca. 20%) Resultatet av

også nødvendig

beregningene er vist i tabell 1. Tabellen viser luftstrømshastighet for å overholde grense- verdier for tunnelluft.

Tabell 1: Produksjonstall (g/s) for

co

og NOx i tunnelene, og nødvendig luftstrømhastighet for å overholde grense- verdier for luftkvalitet i tunneler. Fartsgrenser vil bli hhv 80 km/h i "fjelltunnel" og 60 km/h i

"miljøtunnel".

Diesel- Trafikkens Produksjon Nødvendig

andel hastighet lufthastig-

( % ) (km/h) ( g Isl het i tun-

co NOX nelen ( m Is)

1 0 10 18,45 1 , 41 1 , 6

Fjelltunnel 1 0 20 11 , 1 0 1 , 3 2 1 , 0

morgenrush 10 40 5, 1 6 1 , 0 7 0,8

nordover 10 80 3 25 1 13 0 9

1 0 10 1 7 , 5 4 1 , 3 2 1 , 5

Fjelltunnel 10 20 10,50 1 , 2 2 1 , 0

ettermiddagsrush 10 40 4,86 0,95 0, 7

sørover 1 0 80 3 03 0.99 0 8

1 0 10 7 , 61 0,53 0, 7

Mi 1 jøtunnel 1 0 20 4,59 0,50 0,4

morgenrush 1 0 40 2 , 0 7 0,43 0, 3

nordover 1 0 60 1 55 0.44 0 3

• A 0 A A A A A

-

^{A A}

LV LV _{.... ' .... L.} V • V • V

Mi 1 jøtunnel 10 20 4, 13 0, 4 2 0,4

ettermiddagsrush 1 0 40 1, 8 4 0,34 0, 3

sørover 1 0 60 1 , 3 5 0, 3 3 0, 3

En større dieselandel vil gi større utslipp av NOx, men mindre utslipp av co. Vanligvis vil det være NOx-utslippene som avgjør nødvendige luftstrømshastigheter for å overholde grenseverdier for luftkvalitet i tunneler. Ved dårlig trafikk-avvikling eller sammenhengende kø i tunneler vil det være co-utslippene som er avgjørende for nødvendig utlufting av tunnelene. I tabell 1 vil co-utslippene være avgjørende i "fjelltunnelen" ved hastigheter på 10 km/h og lavere, og for "miljøtunnelen" ved hastigheter på 20 km/h og lavere.

I forhold til grenseverdiene for tunnelluft vil bakgrunnskon- sentrasjoner i dette tilfellet alltid være mindre enn 10% av grenseverdiene. Vi har ikke tatt hensyn til at forurenset luft trekkes inn i tunnelen fra omgivelsene. Dette vil påvirke kon- sentrasjonen i tunnelen i liten grad, slik at ventilasjonskapa- siteten på vifteanlegget maksimalt vil måtte økes med 10%.

Dette ligger innenfor usikkerheten i beregningene.

Produksjonen av co og NOx er også beregnet for stillestående trafikksituasjoner med sammenhengende kø i tunnelene. Det er antatt at co-produksjonen for stillestående kjøretøy i gjennom- snitt er 0,167 g/s for biler uten katalysator og kjøretøy med kald katalysator (0,002 g/s for biler med varm katalysator), og at man har et kjøretøy for hver 7. meter.

Tabell 2 viser produsert co (g/s) i tunnelene ved stillestående trafikksituasjoner, og nødvendige ventilasjonshastigheter for å overholde grenseverdier for tunnelluft. Forutsatt stillestående trafikk i tunnelene, er nødvendig og tilstrekkelig ventila- sjonshastighet inne i "fjelltunnelen" 3,2 m/s. Tilsvarende for

"miljøtunnel" er 2,2 m/s.

Tabell 2: Produksjonstall situasjoner, og

(m/s) for ikke nelluft.

(g/s) for stillestående trafikk- nødvendig ventilasjonshastighet å overskride grenseverdier for tun-

Produsert co Nødvendig ventilasjonshastighet

Cg/sl ( m/ s)

Fjelltunnel 36,05 3, 2

Mi 1 jøtunnel 25,57 2 , 2

6 FORURENSNING VED TUNNELMUNNINGENE

co-

og NO₂-konsentrasjoner i ventilasjonsluften i munningene mot sør og nord er beregnet for prosjekterte trafikkmengder og ulike hastigheter i begge kjøreretninger. Tabell 3 viser resul- tatet av beregningene.

Tabell 3: Munningkonsentrasjoner for forskjellige kjøretøy- hastigheter ved rushtidstrafikk.

Trafikkens Ventilasjons- Munn i nqskons ent rasjoner

hastighet hastighet co N02

(km/h) (m/s) (mg/m3) (I.Jg/m3)

Fjelltunnel

- morgenrush Kø fra sør 3,2 124 428

60 km/h fra nord 2,0 210 686

- ettermiddagsrush Kø fra nord 3,2 133 498

60 km/h fra sør 2,0 213 798

- verste tilfelle Stillestående kø i 3,2 250 598

begge retninger 6,0 132 319

Mi 1 il!!tunnel

- morgenrush Kø fra sør 2,2 132 364

50 km/h fra nord l, 5 194 533

- ettermiddagsrush Kø fra nord 2,2 142 440

30 km/h fra sør 1, 5 208 645

- verste tilfelle Stillestående kø i 2,2 250 614

begge retninger 4,0 140 338

Det er viktig å merke seg at beregningene er utført med forut- satt 10% tungtrafiJckandel. Dersom tungtrafikJcandelen skulle bli mindre vil en få en noe høyere CO-konsentrasjoner ved samme trafikkmengde totalt.

Vi har beregnet på hvilken avstand fra tunnelmunningene konsen- trasjoner av

co

^{og NO}₂ er redusert til et nivå lik de anbefalte

luftkvalitetskriterier for uteluft. Det er regnet at N02-ande- len av NOx i utslippet fra tunnelmunningene er 7,5% (basert på 10% tungtrafikk).

Vi har regnet med bakgrunnsnivå av ozon og N02 på ⁶⁰ µg/m3 totalt. Ozon reagerer med nitrogenoksid og danner oksygen og nitrogendioksid etter ligningen:

03 ^+NO=> 02 + N0₂

Vi har derfor lagt til et bakgrunnsnivå på 60 µg N02/m3 (dette er inkludert i anbefalte luftkvalitetskriterium på 100 µg/m3).

Det er ellers ikke tatt hensyn til andre bidrag fra veier i nærheten, eller andre forurensningskilder. Resultatet av bereg- ningene er vist i tabell 4.

Tabell 4: Nødvendig spredningsavstand fra tunnelmunninger for at konsentrasjoner av

co

og N02 er redusert til et nivå lik de anbefalte luftkvalitetskriterier for ute- luft.

Nødvendig spredningsavstand for å komne ned

på anbefalte luftkvalitetskriterium for Trafikkens Ventila- Lengde av uteluft

hastighet sjons- jetfase

* *

hastighet co NO 2 NO~ lav NO~ høy (m/s) (m) (25 mg/m3) ( 1001-,g/m3) (200 l-,g/m3) (350 l-,g/m3) F je 11 tunne 1

- morgenrush Kø fra sør og 3,2 37 60- 65 m 105 m 45 m 15 m 60 km/h fra nord 2,0 - 60- 65 m 100 m 40 m 20 m - ettermiddagrush Kø fra nord og 3,2 37 60- 65 m 115m 40 m 20 m 60 km/h fra sør 2,0 - 60- 65 m 110m 45 m. 25 m - ettermiddagsrush 60 km/h fra nord 3,2 37 - ^{115m 50 m 20 m}

og 80 km/h fra sør 2,0 - 5- 10 m 110m 45 m 20 m - verste tilfelle Stillestående kø 3,2 37 100-105 m 130 m 55 m 30 m i begge retninger 6,0 69 110-115 m 145 m 70 m 15 m Mi 1 jll!tunnel

- morgenrush Kø fra sør og 2,2 - 40- 45 m 70 m 20 m 5 m 50 km/h fra nord 1,5 - 40- 50 m 75 m 25 m 10 m - ettermiddagrush Kø fra nord og 2,2 - 45- 50 m 80 m 20 m 10 m 30 km/h fra sør 1,5 - ^{50- 55 m 85 m 35 m 15 m}

- ettermiddagsrush 50 km/h fra nord 2,2 - - 50 m 15 m - m

V\j UV ~,,/11 I IQ~.-,

.,

^{... - u- -' Ill UV Ill} <.V Ill - Ill

- verste tilfelle Stillestående kø 2,2 - 70- 75 m 100 m 40 m 15 m i begge retninger 4,0 53 85- 90 m 115m 50 m 10 m

* Dette er tidligere anbefalt grenseverdi for luftkvalitet 250 µg/m3)

uteluft (200-

Vi ser da av tabell 4 at N0₂-nivået blir avgjørende for nødven- dige avstander fra tunnelmunninger for å komme ned på aksepta- belt forurensningsnivå.

Tabell 2 viser at ventilasjonshastigheter på 3,2 m/s i "fjell- tunnelen" og 2,2 m/s i "miljøtunnelen" er tilstrekkelig for at grenseverdier for tunnelluft overholdes ved stillestående kø i begge retninger i tunnelene. Tabell 4 viser da at nødvendig spredningsavstand fra tunnelmunningene for å komme ned på akseptabelt forurensningsnivå (100 µg N0₂/m3) er 130 m for

"fjelltunnelen" og 100 m for "miljøtunnelen". Tabellen viser også at en ytterligere økning av ventilasjonshastigheten vil gi større spredningsavstand på grunn av tunnelutslippenes jetfase.

Dette gjelder bare i jet-retningen. I andre retninger blir spredningsavstanden mindre. Dersom tungtrafikkandelen blir mindre enn 10% vil dette gi mindre område med N0₂-belastning over akseptable forurensningsnivå.

Det kan ikke ses bort fra at utslipp fra tunnelene kan bidra til luktplager i tunnelmunningenes umiddelbare nærhet ved normal trafikk-avvikling. Luktproblemet kan dekke større områder enn overskridelsene av anbefalte retningslinjer for luftkvalitet.

Figurene 2-5 viser belastede områder ved rushtrafikk. Figurene viser også at langslufting av tunnelene gjennom munningsutslipp uten rensing ved ettermiddagsrush vil gi konsentrasjoner over 100 µg N0₂/m³ i boligområder ved tunnelmunningene. Ved rimelig god trafikk-avvikling uten stillestående køer vil N0₂ være et problem, og dersom det oppstår stillestående køer i begge ret- ninger vil også CO være et problem i de samme områder. Tabell 4 viser at med rimelig god trafikkavvikling i ettermiddagsrushet, er det sannsynlig med uakseptable forurensningsnivå i avstander

...__._I---_,__~//~--:,:

,__ .. --··· ^--

t,r ~-_.,,/ '

%,0

- /

~

. <[5;l

'·

o,,, )!, ••. _' ~" _30,6

• . 30 ~

. Furutunvt en

---

•

·· ..

N

I

0 50 100 m

-•~""7--- \___.__

"/- ~-

• _,,;1t

•

o"-

'

I

/

,. "\\)\J lil

.,

lsolinjer: ~ .• ,,. ---~

100 µg NO/m

³

---- 200 µg NO/m

³

Figur 2: FJelltunnel, ved utlufting gjennom munning i sør.

A: Ettermiddagsrush, 60 km/h fra nord og 80 km/h fra sør.

B: Ettermiddagsrush, kø fra nord og 60 km/h fra sør.

C: Stillestående kø i begge retninger.

(Ventilasjonshastighet: 3,2 m/s for alle alterna- tivene).

= ~ ::·~

' ,

J _ ... , s

, I

- -= - :

!

^{f--f~•/4- , ., I I I 22}

. 22/4

· 38,5

1900

\ ·i . \

..

,/ • 22/ -,

I L ^{/f11 !}

Iii;\_-/^✓ - -:: - ,

0 50 100 m

lsolinjer:

100 µg NO/m

³

---- 200 µg NO/m

³

Figur 3: Fjelltunnel, ved utlufting gjennom munning mot nord.

A: Ettermiddagsrush, 60 km/h fra nord og 80 km/h fra sør.

C: Stillestående kø i begge retninger.

(Ventilasjonshastighet: 3,2 m/s for alle laterna- tivene).

.... _

-

^{~- \}

--:, _{: '} \ - - . .

As

l6,<I

N

I

0 50 100 m

lsolinjer:

--- 100 µg NO/m

³

---- 200 µg NO/m

³

Figur 4: Miljøtunnel, ved utlufting gjennom munning i A: Ettermiddagsrush, 50 km/h fra nord og 60

sør.

B: Ettermiddagsrush, kø fra C: Stillestående kø i begge

(Ventilasjonshastighet 2,2 ti vene).

sør.

km/h fra nord og 30 km/h fra sør.

retninger.

m/s for alle alterna-

.. \ -•__,..--

:,, ~ I I

P.7~\_·,DJ ~\

,e-Q~ ~ 'i ·-~~~ - \

I \ ~\

I .. -. \ 8 \

, 1 \42_.a ~

. . ,-_- .. _.L - .

)6/711 •

-·~4.2.

~

~

,,.., Mh

~~.;..~~, - ' •

0 50 100 m

I salinjer:

---- ^{200 100 µg NO/m µg NO/m}

^{3 3}

Figur 5: Miljøtunnel, ved utlufting gjennom munning i nord.

A: Ettermiddagsrush, 50 km/h fra nord og 60 km/h fra sør.

B: Ettermiddagsrush, kø fra C: Stillestående kø i begge (Ventilasjonshastighet: 2,2 tivene).

nord og 30 km/h fra sør.

retninger.

m/s for alle alterna-

opptil 60 m fra "miljøtunnel"-munningen og opptil 115 m fra

"fjelltunnel"-munningen. I verste tilfelle med stillestående kø i begge retninger vil denne forurensningssonen øke til 110-115 m for "miljøtunnelen" og 130-145 m for "fjelltunnelen".

Tabell 4 viser også at en økning av ventilasjonshastigheten utover det nødvendige for å overholde grenseverdier for luft- kvalitet i tunnelene, vil gi et større område med forurens- ningsbelastning over anbefalt nivå i uteluft. Dersom en vil unngå overskridelser, er det nødvendig med rensing av tunnel- luften (NOx) og/eller vertikalt utslipp gjennom sjakt.

For at spredning og konsentrasjoner skal bli som skissert på figurene 2-5 må vindstyrkene være så svake at fortynningen av forurensningene ikke blir av betydning. Ifølge vindmålinger fra Vigra i perioden 1961-75 var det i 26% av tiden svake nok vinder til å gi situasjoner som vist på figurene 2-5. De hyp- pigst forekommende vinder var fra nord-nordøst og sør-sørvest, men de lokale topografiske forhold vil også påvirke sprednings-

forholdene. Ved tunnelmunningene vil det derfor vekselvis oftest blåse fra nord-nordøst og sør-sørvest avhengig av års- tiden. om vinteren oftest pålandsvind og om sommeren oftest om- vendt. Skjæringene frem mot tunnelmunningene vil i liten grad påvirke spredningsbildet.

7 FRAMTIDIG UTVIKLING

Fra modellåret 1989 skulle alle nye bensindrevne biler til- fredsstille avgasskrav som i de fleste tilfeller vil kreve katalysatorrensing av avgassene. Strengere avgasskrav til dieseldrevne personbiler ble innført i 1990, og tyngre diesel- drevne biler vil sannsynligvis få strengere avgasskrav i 1994.

Det var tidligere forventet en årlig utskifting av bilparken til katalysatorbiler på 7%, regnet fra 1989, men bilsalget fra 1988 til i dag har vært mye lavere enn antatt. Dette innebærer at i underkant av 30% av bensindrevne biler antagelig vil ha katalysator i 1995, og at tilnærmet alle bilene vil ha kataly- sator i 2003.

De ventede avgasskrav til dieseldrevne lastebiler fra 1994 vil etter hvert redusere NOx (og NO₂)-utslipp fra slike biler. Med halvert NOx-utslipp fra de nye bilene, og en utskiftingstakt på 10% pr. år, vil dette kunne motvirke en trafikkøkning på an- slagsvis 2-3% pr. år.

8 REFERANSER

Iversen, T. (1982) Forenklet metode for spredningsberegninger ved vegtunneler. Lillestrøm (NILU OR 27/82).

Larssen,

s.

⁽¹⁹⁸⁷⁾ Vålerenga-tunnelen, Oslo. Reviderte bereg- ninger av luftforurensninger ved munningen. Lillestrøm (NILU OR 33/87).

Larssen,

s.

og Iversen, T. (1984) Vurdering av luftforurens- ning ved veitunneler gjennom Vålerenga og Gamlebyen.

Lillestrøm (NILU OR 52/84).

Statens forurensningstilsyn (1992) Virkning av luftforurensning på helse og miljø. Anbefalte luftkvalitetskriterier. Oslo

(SFT-rapport nr. 92:16).

Statens forurensningstilsyn (1986) Avgassbestemmelser for personbiler. Oslo.

Tønnesen, D.A. (1988) Vurdering av luftforurensning ved Lysakerlokket. Lillestrøm (NILU OR 14/88).

Vegdirektoratet (1988) Vegdirektoratets anbefalinger for tunnelluft. Oslo.

RAPPORTTYPE RAPPORTNR. OR 2/93 ISBN-82-425-0452-0 OPPDRAGSRAPPORT

DATO

Je,q.:; ANSV. SIGN. ANT. SIDER PRIS

12.~.

-

^{17 NOK 30,-}

TITTEL PROSJEKTLEDER

Tunneler i Spjelkavikområdet. I. Haugsbakk

Vurdering av luftforurensning.

NILU PROSJEKT NR.

0-92094

FORFATTER(E) TILGJENGELIGHET*

I. Haugsbakk A

OPPDRAGSGIVERS REF.

Ark. nr. 362.04 OPPDRAGSGIVER (NAVN OG ADRESSE)

Statens Vegvesen Møre og Romsdal Fylkeshuset

6400 MOLDE STIKKORD

Tunnel Forurensning Spredningsberegninger

I I

REFERAT

To tunneler er planlagt bygget i Spjelkavikområdet. Det er beregnet maksi- male konsentrasjoner av co og NOx i tunnelene, og nødvendig spredningsav- stand fra tunnelmunningene for å komme ned på anbefalte luftkvalitetskrite- rier for uteluft. Det er videre beregnet minste ventilasjonskapasitet i tunnelene for å overholde grenseverdier for luftkvalitet i tunnelene, ved de ugunstigste trafikkforhold (stillestående kø).

TITLE Tunnels in the Spjelkavik area. Evaluation of air pollution.

ABSTRACT

* Kategorier: Åpen - kan bestilles fra NILU A Må bestilles gjennom oppdragsgiver B

Kan ikke utleveres C