Universelt utformet og miljøvennlig reisekjede
Universally designed and environment-friendly commute
Institutt for byggfag
Avdeling for ingeniør- og økonomifag 24. mai 2016
16113 ord
Belinda Nesbjørg, Karoline Håland, Linn Langaker Rydningen, Iselin Heggheim
Vi bekrefter at arbeidet er selvstendig utarbeidet, og at
referanser/kildehenvisninger til alle kilder som er brukt i arbeidet er oppgitt, jfr. Forskrift om studier og eksamen ved Høgskolen i Bergen, § 9-1.
Sammendrag
Bacheloroppgaven vår har to problemstillinger, «Hvordan legge til rette for et attraktivt sykkeltilbud og dermed bidra til økning i miljøvennlige reiser?» og «Hvordan oppleves reisekjeden i dag og hvilke tiltak må til for å gjøre kollektivknutepunktene universell utformet?». Nasjonal transportplan 2014-2023 har satt som mål at all framtidig vekst i
persontransport inn til byene skal tas med sykkel, gange eller kollektivtransport. For å nå dette målet er det viktig å etablere et sykkeltilbud i og utenfor byer og tettsteder.
Bergen er i dag dårlig tilrettelagt for syklister, og det er utfordrende å finne gode løsninger i et allerede komplekst bybilde. I denne oppgaven har vi foreslått løsninger for en
sammenhengende sykkeltrase fra Askøy senter til Høgskolen i Bergen, via Askøyruten.
Nasjonal transportplan 2014-2023 har også et mål om at alle reisekjeder skal være universelt utformet, og vi har derfor valgt å fokusere på å gjøre kollektivknutepunktene i reisekjeden tilgjengelig for alle. Det er brukt kvalitative metoder som litteraturstudie, intervju, befaring og temaanalyse for å vurdere dagens situasjon, hvilke mål og krav som er satt og hvilke tiltak som må gjøres. Videre har vi drøftet forslag og kommet fram til et endelig resultat.
Vi har konkludert med at Bergen må tenke nytt når det kommer til sykkelplanlegging, og at sykkelen må prioriteres mer. En sammenhengende sykkeltrase med universelt utformede knutepunkt vil bidra til at flere sykler eller reiser kollektivt, og vil være en positiv bidragsyter innenfor de klimautfordringene vi står ovenfor.
Summary
We have addressed two problems in our Bachelor assignment, and these are «How to arrange for a attractive biking alternative, with the result that there will be an increase in
environmental friendly traveling?» and «How is the experience of commuting today and what action needs to be taken to make collective public transport hubs universally designed?»
According to «Nasjonal Transportplan 2014-2023», the goal is that all future growth in passenger transport into the cities has to be done by bike, walk or public transportation. To reach this goal, it is important to establish a good cycle environment in and outside cities and populated areas.
Bergen, is today poorly organized for cyclists, and it will be a challenge to find good solutions in an already complex traffic situation in the city. In this assignment we have suggested some solutions to get an adjoining cycling route from Askøy center to «Høgskolen i Bergen», through «Askøyruten». Another goal in «Nasjonal Transportplan 2014-2023» is that all traveling routes have to be easily accessible for everyone. To help us to evaluate today’s situation we have used qualitative methods like literature study, interview, on-site inspection and theme analysis to evaluate today’s status, which goals and demands that are set, and what needs to be done. Based on these result we have discussed and reached a conclusion.
Our conclusion is that Bergen needs to start with innovative thinking when it comes to bicycle planning, and the bike has to get higher priority. An adjoining cycling route with universally designed intersections will contribute that more people will travel by bike or public
transportation, and will be a positive contribution to the climate challenges we face.
Innholdsfortegnelse
1 Innledning ... 1
1.1 Bakgrunn for hovedprosjektet ... 1
1.2 Problemstilling ... 2
1.3 Avgrensning av oppgaven ... 2
1.4 Begrepsavklaringer ... 3
2 Metode ... 5
2.1 Litteraturstudie ... 5
2.1.1 Planer og strategier ... 5
2.1.2 Lover ... 5
2.1.3 Forskrifter ... 6
2.1.4 Håndbøker ... 6
2.2 Befaring ... 6
2.3 Temaanalyse ... 7
2.4 Intervju ... 7
2.5 Medvirkning ... 8
2.6 Kontakter ... 8
2.7 Verktøy ... 9
3 Temaanalyse ... 10
3.1 Beskrivelse av Strandkaien ... 11
3.2 Beskrivelse av Kleppestø kai ... 13
3.2.1 Forholdet mellom dagens situasjon og håndbøker ... 13
3.3 Sykkeltrase ... 20
3.3.1 Bergen sentrum ... 21
3.3.2 Askøy ... 21
4 Teori ... 22
4.1 Nasjonal transportplan 2014-2023 ... 22
4.2 Nasjonal sykkelstrategi 2014-2023 - Sats på sykkel! ... 23
4.3 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 ... 25
4.4 Sykkelprinsipp ... 25
4.5 Sykkelplanlegging i andre land ... 28
4.6 Regjeringens handlingsplan for universell utforming 2015-2019 ... 29
4.7 Medvirkning ... 30
5 Drøfting ... 32
5.1 Sykkelløsninger ... 32
5.1.1 Bergen ... 32
5.1.2 Askøy ... 46
6 Resultat ... 52
6.1 Sykkeltrase Bergen sentrum ... 52
6.2 Sykkeltrase Askøy ... 61
6.3 Sykkelparkering ... 64
6.4 Bysykkel ... 66
6.5 Tiltak for en bedre tilrettelagt sykkeltrase ... 67
6.6 Anbefalinger til løsninger for universell utforming på kollektivknutepunkt ... 68
6.6.1 Strandkaien ... 68
6.6.2 Kleppestø kai ... 69
7 Forskningsdel - Ingenting er sterkere enn det svakeste ledd ... 73
8 Konklusjon ... 76
Etterord ... 77
Kilder ... 78
Vedlegg ... 82
Bildeliste
Bilde 1 – Oversikt over Strandkaien. ... 11
Bilde 2 – Underlaget på Strandkaien har lite kontraster.. ... 12
Bilde 3 – Gangfelt og leskur på Strandkaien. ... 12
Bilde 4 – Oversikt over Kleppestø kai. ... 13
Bilde 5 – Bussterminalen sett fra avstigningsområdet til båten.. ... 14
Bilde 6 – Nedramping til gangfelt på Kleppestø kai.. ... 15
Bilde 7 – Høyder på kantstein rundt sentraløyen på Kleppestø kai. ... 16
Bilde 8 – Leskur på Kleppestø kai.. ... 18
Bilde 9 – Leskur på Kleppestø kai. ... 19
Bilde 10 – Sykkelgate i Mejlgade i Aarhus (DK). ... 29
Bilde 11 – Gangareal ved Lille Lungegårdsvann.. ... 34
Bilde 12 – Parkarealet der sykkelvegen kan legges.. ... 35
Bilde 13 – Nordahl Bruns gate.. ... 36
Bilde 14 – Nordahl Brunsgate.. ... 37
Bilde 15 – Nedre del av Torggaten.. ... 38
Bilde 16 – Torgallmenningen ved den blå stein ... 39
Bilde 17 – Øvre Ole Bulls plass.. ... 40
Bilde 18 – Veiten.. ... 41
Bilde 19 – Christian Michelsens gate.. ... 42
Bilde 20 – Strandgaten.. ... 44
Bilde 21 – Strandkaien.. ... 46
Bilde 22 – Fortau ved parkering på Kleppestø kai. ... 48
Bilde 23 – Veg langs Kleppestø kai.. ... 48
Bilde 24 – Gang- og sykkelveg.. ... 49
Bilde 25 – Oppgradert del av Kleppevegen.. ... 50
Bilde 26 – Høy kantstein til fortau.n. ... 51
Bilde 27 – Start på ny sykkeltrase ved Rasmus Mayers Allé.. ... 53
Bilde 28 – Fortsettelse av sykkeltrase i Rasmus Mayers Allé.. ... 54
Bilde 29 – Sykkelgaten i Nordahl Bruns gate.. ... 55
Bilde 30 – Stiplet sykkelfelt over Torgallmenningen.. ... 56
Bilde 31 - Overgang mellom Markeveien og Christian Michelsens gate(t.v.) og enden på Christian Michelsens gate (t.h.).. ... 58
Bilde 32 – Sykkelveg i Strandgaten.. ... 59
Bilde 33 - Krapp kurve like før Askøy senter.. ... 63
Bilde 34 – Inspirasjon til nytt sykkelparkeringsanlegg på Kleppestø kai. ... 64
Bilde 35 - Eksempel på sykkelparkering. ... 66
Bilde 36 – Bysykkelordning. ... 67
Bilde 37 – Eksempel på sykkel for funksjonshemmede (t.v.) og sykkelveg med gode kontraster (t.h.). ... 68
Bilde 38 – Nupenparken i Kristiansand (t.v.) og Hags lekeapparater (t.h.). ... 69
Bilde 39 – Ulikt underlag i gangsonen og møbleringssonen. ... 70
Bilde 40 – Leskur til bussholdeplass (t.v.) og leskur til båtholdeplass (t.h.). ... 71
Bilde 41 – Ledelinjer ved stoppunkt på bussholdeplass.. ... 71
Bilde 42 – Nedramping mot gangfelt med varselsfelt. ... 72
Bilde 43 – Viser at det var nødvendig med heis for å komme om bord i bussen. ... 74
Figurliste
Figur 1 – Oversikt over reisekjeden med de to kollektivknutepunktene Kleppestø kai og
Strandkaien markert.. ... 10
Figur 2 – Illustrasjon av nedramping fra håndbok V129. ... 15
Figur 3 – Busshjulet kommer helt inntil kantsteinen med holdeplasskantstein. ... 17
Figur 4 – Utforming av ledelinjer ved stoppunkt på holdeplass. ... 20
Figur 5 – Målstruktur for transportpolitikken. ... 22
Figur 6 – Gate med sykkelfelt. ... 26
Figur 7 – Tverrprofil for sykkelveg med fortau. ... 27
Figur 8 – Tverrsnittet av sykkelgate [m]. ... 27
Figur 9 – Tverrprofil for gang- og sykkelveg. ... 28
Figur 10 – Oversiktskart sykkeltrasé Bergen Sentrum.. ... 33
Figur 11 – Konfliktkartlegging i Nordahl Bruns gate.. ... 37
Figur 12 – Illustrasjon av sykkelfelt med systemskifte langs Øvre Ole Bulls plass.. ... 40
Figur 13 – Kartlegging av konfliktpunkter.. ... 42
Figur 14 – Konfliktkartlegging av kryss mellom Christian Michelsens gate og Strandgaten.. 43
Figur 15 – Fortunen. ... 45
Figur 16 – Oversiktskart sykkeltrasé Askøy. ... 47
Figur 17 – Oversikt over valgt sykkeltrase fra Lars Hilles gate til Strandkaien.. ... 52
Figur 18 – Løsning i overgangen mellom sykkelveg og sykkelgaten i Nordahl Bruns gate. .. 54
Figur 19 – Sykkelveg i Øvre Ole Bulls plass og videre mot Veiten.. ... 57
Figur 20 - Veiten (t.v) og normalprofil (t.h).. ... 57
Figur 21 - Sykkelveg videre fra Strandgaten og ned til Fortunen ... 59
Figur 22 - Sykkeltrase fra enden av Fortunen til Strandkaien. ... 60
Figur 23 – Oversikt over sykkeltrase fra Kleppestø kai til Askøy senter... 61
Figur 24 - Prinsippskisse av sykkelløsning i rundkjøring.. ... 62
Figur 25 – Sykkelfelt i Kleppevegen. ... 63 Figur 26 – Sykkelparkering i Bergen Sentrum ... 65 Figur 27 – Hvilke problemer personer som bruker rullestol/permobil møter på. ... 73
Side 1 av 82
1 Innledning
Oppgaven er en mulighetsstudie der vi skal se på en reisekjede fra Høgskolen i Bergen til Askøy senter, via Askøyruten. På reisekjeden skal det legges til rette for en sammenhengende sykkeltrase, som skal utformes slik at den blir tilgjengelig for flest mulig. I tillegg skal
knutepunktene i reisekjeden være universelt utformet. Som forskningsdel til oppgaven har vi valgt å se på hvilke utfordringer bevegelseshemmede møter på reisekjeden.
1.1 Bakgrunn for hovedprosjektet
Bergen, Norges nest største by, har et av landets dårligst utbygde sykkelvegnett. Manglende fokus på tilrettelegging for sykkel gjør at kun 3,1 prosent av Bergens befolkning sykler til og fra daglige gjøremål (Bergensprogrammet, 2009, s. 7). I Sykkelstrategien for Bergen er det derfor et mål å øke sykkelandelen til 10 prosent, noe som krever nye holdninger overfor sykkelplanlegging (2009, s. 7). Det er viktig at syklister opplever sykkeltilbudet som attraktivt og trafikksikkert, og sykkel må derfor få en tydelig plass i trafikkbildet.
Å tilrettelegge for sykkel vil også ta hensyn til Nasjonal transportplans mål om at all den framtidige veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. I tillegg vil dette bidra til en betydelig helsemessig effekt og store samfunnsøkonomiske gevinster. Et grovt estimat for Bergen viser at samfunnet vil spare i overkant av 70 millioner kroner per år for hver prosent sykkelandelen økes (Berget, 2015).
Nasjonal transportplan har også som mål at alle reisekjeder skal være universelt utformet, der det må satses på tiltak for alle ledd i transportsystemet. Det har vist seg at tiltakene har vært mer omfattende og kostbare enn først antatt, og en har ikke kommet så langt som ventet. Det er derfor fortsatt «betydelig behov for oppgradering og ombygging av holdeplasser og
knutepunkt» (2012-2013, s. 83). Dette gjelder også kollektivknutepunktene på reisekjeden fra Høgskolen i Bergen og Askøy senter.
Side 2 av 82 1.2 Problemstilling
Oppgaven har tatt for seg to hovedtemaer, sykkelplanlegging og universell utforming av kollektivknutepunkt. Derfor har vi kommet fram til følgende problemstillinger:
Hvordan legge til rette for et attraktivt sykkeltilbud og dermed bidra til økning i miljøvennlige reiser?
Hvordan oppleves reisekjeden i dag og hvilke tiltak må til for å gjøre kollektivknutepunktene universelt utformet?
Målet er at alle mennesker, uansett funksjonsevne, skal ha mulighet til å benytte en reisekjede uten hindringer. Dette betyr at vi må tilrettelegge for flere transporttilbud som tilfredsstiller ulike behov. Det er viktig at knutepunktene mellom disse er universelt utformet for å sikre samfunnsdeltakelse for alle. Dette innebærer at vi må se på reisekjeden som en helhet, både for syklister og mennesker med nedsatt funksjonsevne.
1.3 Avgrensning av oppgaven
Tidsbegrensning og stor arbeidsmengde har gjort det nødvendig å avgrense deler av oppgaven.
Siden det allerede er etablert sykkeltilbud mellom Høgskolen i Bergen og Lars Hilles gate har vi valgt å fokusere på den delen av reisekjeden som står uten tilbud. Dette til tross for at det finnes hull i det eksisterende sykkeltilbudet som bør forbedres. Vi har også vurdert flere forslag til hvor sykkeltraseen skal plasseres, se vedlegg 1. På grunn av arbeidsmengde har vi ikke gått innpå disse traseene, men heller tatt utgangspunkt i en valgt trase og drøftet ulike løsninger innenfor denne.
I kapittel 3 Temaanalysen har vi analysert både Kleppestø kai og Strandkaien med tanke på universell utforming. Siden prinsippene for universell utforming er like og det foreligger nye planer for Strandkaien, har vi begrenset detaljanalysen til Kleppestø kai.
Da dette er en mulighetsstudie har vi heller ikke tatt hensyn til økonomiske kostnader eller teknologiske løsninger.
Side 3 av 82 1.4 Begrepsavklaringer
I dette avsnittet vil viktige begreper i forbindelse med oppgaven redegjøres.
Universell utforming
Det finnes flere definisjoner på universell utforming, der alle bygger på samme kjerne om at man skal utforme omgivelsene med hensyn på en befolkning med varierende funksjonsevne.
Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven definerer universell utforming på følgende måte;
«Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene, herunder informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT), slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig» (2008, § 9).
FN-konvensjonen om rettighetene til mennesker med nedsatt funksjonsevne har følgende definisjon;
«Med universell utforming menes: Utforming av produkter, omgivelser, programmer og tjenester på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og en spesiell utforming» (Barne- og likestillingsdepartementet, 2008).
Ved å planlegge med hensyn på universell utforming forutsettes det at hovedløsningen skal imøtekomme alle brukerbehov og på den måten fremme like muligheter for
samfunnsdeltakelse uansett funksjonsevne (Miljøverndepartementet, 2007). Utfordringen med universell utforming er at ulike brukergrupper har behov for ulik tilrettelegging.
Ulike grupper og behov
Behovene og hindringene i transportsystemet kan knyttes til bevegelse, orientering og miljø.
«Bevegelseshemmede omfatter rullestolbrukere, mennesker som er avhengige av å gå med krykker eller gåstol, kortvokste, mennesker med revmatisme, med hjerteproblemer og med nedsatt kraft i armer og bein. I tillegg har mange eldre redusert bevegelsesevne på grunn av redusert evne til å bevege seg raskt, lengre reaksjonstid og redusert balanseevne» (Høgskolen i Bergen, u.d.).
Side 4 av 82
«Orienteringshemmede omfatter blinde og svaksynte, døve og andre hørselshemmede samt mennesker med forståelseshandikap. Barn, eldre og fremmedspråklige kan også ha problemer med å oppfatte omgivelsene og å orientere seg. Disse forskjellige gruppene har ulike krav til miljøet for at det skal være tilgjengelig og brukbart» (Høgskolen i Bergen, u.d.).
«Miljøhemmede omfatter de to store gruppene astmatikere og allergikere. For å tilrettelegge for at mennesker med astma eller allergi skal kunne fungere best mulig, må luften være mest mulig fri for astma- og allergifremkallende stoffer. Det gjelder både pollen og forurensinger.
Enkelte materialer kan fremkalle allergiske reaksjoner ved berøring og bør ikke brukes i for eksempel rekkverk og håndtak» (Høgskolen i Bergen, u.d.).
Side 5 av 82
2 Metode
Under dette kapittelet presenteres de ulike metodene som er brukt for å hente informasjon og hvordan arbeidsprosessen er gjennomført.
2.1 Litteraturstudie
2.1.1 Planer og strategier
Nasjonal transportplan 2014-2023 har lagt grunnlaget for oppgaven da den setter fokus på et miljøvennlig og universelt utformet transportsystem. Andre grunnlagsdokument som Nasjonal sykkelstrategi 2014-2023 og Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har også vært nyttige i arbeidsprosessen. Innholdet i disse utdypes i kapittel 4 Teori.
2.1.2 Lover
Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) har flere formål. Den skal fremme bærekraftig utvikling, bidra til samordning mellom statlige, regionale og
kommunale oppgaver, sikre medvirkning for alle berørte interesser og myndigheter og ivareta prinsippet om universell utforming i planleggingen (2008, §1-1). Dette gjelder også hensynet til barn og unges oppvekstsvilkår og estetisk utforming av omgivelsene.
Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven) har som formål «å fremme likestilling uavhengig av funksjonsevne.
Likestillingen innebærer likeverd, like muligheter og rettigheter, tilgjengelighet og tilrettelegging» (2013, §1). Loven skal også bidra til at samfunnsskapte barrierer for funksjonshemmede fjernes og hindre at nye skapes.
Lov om folkehelsearbeid (folkehelseloven) har som formål «å bidra til en samfunnsutvikling som fremmer folkehelse, herunder utjevner sosiale helseforskjeller. Folkehelsearbeidet skal fremme befolkningens helse, trivsel, gode sosiale og miljømessige forhold og bidra til å forebygge psykisk og somatisk sykdom, skade eller lidelse» (2011, §1). I tillegg skal loven sikre at det blir startet tiltak av kommuner, fylkeskommuner og statlige helsemyndigheter, og at de påser at virksomhetene samordner folkehelsearbeid på en forsvarlig måte.
Side 6 av 82 2.1.3 Forskrifter
Forskrift om tekniske krav til byggverk (Byggteknisk forskrift, TEK10) har som formål å
«sikre at tiltak planlegges, prosjekteres og utføres ut fra hensyn til god visuell kvalitet, universell utforming og slik at tiltaket oppfyller tekniske krav til sikkerhet, miljø, helse og energi» (2010, §1-1).
Forskriften setter blant annet krav til hvilke uteareal som skal være universelt utformet (2010,
§8-2):
«Uteareal for allmennheten.
Uteareal for boligbygning med krav om heis.
Uteareal for byggverk for publikum.
Uteareal for arbeidsbygning.»
2.1.4 Håndbøker
Ved utforming og dimensjonering av ulike løsninger i oppgaven har Statens vegvesen sine håndbøker vært nyttige. De ulike håndbøkene inneholder både krav og anbefalinger som vi har tatt til etterretning. I vår oppgave har vi brukt:
Håndbok N100 Veg- og gateutforming
Håndbok V122 Sykkelhåndboka
Håndbok V123 Kollektivhåndboka
Håndbok V126 Byen og varetransporten
Håndbok V129 Universell utforming av veger og gater
2.2 Befaring
For å få en oversikt over eksisterende situasjon både med tanke på sykkeltrase og universell utforming, har vi gjort følgende befaringer:
1. Kollektivbefaring Bergen sentrum/Askøy, Strandkaien - Kleppestø kai 2. Gående befaring Bergen sentrum, HIB - Strandkaien
3. Sykkelbefaring Bergen Sentrum, Lars Hilles gate - Strandkaien 4. Sykkelbefaring Bergen Sentrum, Lars Hilles gate - Strandkaien, del 2
Side 7 av 82
5. Befaring med rullestol, Bergen sentrum - Kleppestø kai 6. Sykkelbefaring Askøy, Kleppestø kai - Askøy senter
Her ble det gjennomført grundig observasjon, hvor vi fikk tatt bilder av gatene og
kollektivknutepunktene. Mer detaljert om befaringene ligger i vedlegg 11. Observasjoner gjort under befaringene blir presentert i kapittel 3 Temaanalyse.
2.3 Temaanalyse
Ved å utføre en temaanalyse av Kleppestø kai vil vi kartlegge følgende med tanke på universell utforming:
1. Registrere eksisterende situasjon og behov knyttet til universell utforming.
2. Vise til kravene i håndbøkene til Statens vegvesen.
3. Foreslå tiltak som må gjøres for å oppnå universell utforming.
Siden dette er en viktig del av oppgaven vil temaanalysen komme som et eget punkt i kapittel 3. Her vil også sykkeltraseen som skal planlegges på Askøy og Bergen sentrum presenteres kort, før vi går nærmere inn på dette i kapittel 5 Drøfting og kapittel 6 Resultat.
2.4 Intervju
Det er brukt kvalitativ intervju som metode for oppgaven. I den forbindelse har vi intervjuet Kjell Søvik, nestleder i «Råd for mennesker med nedsett funksjonsevne» i Hordaland
fylkeskommune. Rådet jobber blant annet med å «gi råd, drøfte saker, informere og bidra til å gi funksjonshemma i Hordaland ein betre kvardag» (Hordaland fylkeskommune, 2016). Selv har Søvik astma og allergi, og etter snart 9 år i rådet har han god kjennskap til å uttale seg om universell utforming på vegne av personer med nedsatt funksjonsevne. Intervjuet ligger i vedlegg 10, og belyser viktige tema og utfordringer vi må ta hensyn til.
Side 8 av 82 2.5 Medvirkning
Som en del av medvirkning har vi sett hvordan reisekjeden kan oppleves for personer med funksjonsnedsettelse. Etter intervju med Kjell Søvik ble vi enige om at vi selv kunne teste reisekjeden som bevegelseshemmet. På denne måten fikk vi et innblikk i hvordan det er for en uerfaren rullestolbruker å komme seg fra A til B. Denne metoden lærte oss også at det finnes både fysiske og psykiske utfordringer som rullestolbruker i en kollektivreise. Dette kommer vi nærmere inn på i kapittel 7 Forskningsdelen - Ingenting er sterkere enn det svakeste ledd.
I tillegg til denne befaringen har vi funnet opplysninger i bacheloroppgaven «Universell utforming av ferjekaier» av Ranja Blomvågnes Sjøstrøm, Jules-Alfred Ntirandekura og Elisabeth Ravndal Jacobsen. De har intervjuet en svaksynt person om hvordan det er å orientere seg, og hva vi som planleggere bør ta hensyn til når det kommer til utforming av uteområder. Bruken av kunstige ledelinjer må være lik, og i Nasjonal transportplan er det presisert at felles standarder gir forutsigbarhet til trafikantene. Dette ble understreket av intervjupersonen som sa at «kunstige ledelinjer og taktil merking er et godt tiltak (…), men det forutsettes at de legges riktig og at bruken av dem ikke «overdrives» da de kan virke mot sin hensikt (…)» (Sjøstrøm, mfl., 2009, s. 32). Dette er noe vi må ta til etterretning i vår oppgave.
2.6 Kontakter
I løpet av arbeidsprosessen har vi fått hjelp av en rekke personer, både gjennom mail, møter og samtaler.
Gjennom Statens vegvesen har vi fått teknisk hjelp av Sunniva Dahl Birkeland og Ida Bruåsdal til å ta ut nødvendige data i GISLINE. Reidun Instanes, sykkelansvarlig i Statens vegvesen, har i møte gitt oss gode råd og tips angående sykkeltrase. Vi har hatt en løpende dialog om løsninger underveis. Frode Moen Aarland har vært behjelpelig med informasjon og dokumenter om planlagt sykkeltrase i Bergen sentrum, og Trygve Andresen fra Asplan Viak har vært behjelpelig med nyttig litteratur til sykkelplanleggingen. Vi har som nevnt også hatt kontakt med Kjell Søvik fra «Råd for mennesker med nedsett funksjonsevne» om universell utforming i Bergen i dag.
Side 9 av 82 2.7 Verktøy
Da dette er en mulighetsstudie har vi brukt verktøyene Novapoint 19.35 og AutoCAD 2015 som hjelpemiddel i kartleggingen av eksisterende gater og ny sykkeltrase. Dataprogrammene har vært nyttige til å framstille og lage illustrasjoner i forbindelse med konfliktkartlegging i kryss og resultat.
Side 10 av 82
3 Temaanalyse
Temaanalysen skal kartlegge status og mangler for kollektivknutepunktene i dag med hensyn på universell utforming, og hvilke tiltak som må til for å tilfredsstille kravene i Statens vegvesens håndbøker. Figur 1 viser en oversikt over reisekjeden. Heltrukket rød linje viser hvor sykkeltraseen går, stiplet linje viser båtruten og pilene viser kollektivknutepunktene. I tillegg vil eksisterende sykkeltilbud presenteres her, men utdypes nærmere i kapittel 5 Drøfting.
Figur 1 – Oversikt over reisekjeden med de to kollektivknutepunktene Kleppestø kai1 og Strandkaien2 markert. Hentet fra Norgeskart.no, redigert.
1 Askøy kommune (2014). Hvilke visjoner har Askøy kommune for Kleppestø? [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.slideshare.net/Nettredaktor/bente-karlsen-ogespenrahlff [Lastet ned 29.04.2016].
2 Riise, A. (2005). Draupner, Fjordtroll og kommandøren. [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.faergelejet.dk/viss.php?id=8495 [Lastet ned 18.05.2016].
Side 11 av 82 3.1 Beskrivelse av Strandkaien
Strandkaien, bilde 1, er en sentral del av Bergen sentrum med kort avstand til fisketorget og andre viktige attraksjoner. Gaten har en trafikkmengde på 6001-12000, se vedlegg 4. Kaien er et viktig knutepunkt, med flere taxioppstillingsplasser, terminalbygg og bussholdeplass.
Mellom terminalbygget og fisketorget er det 5-6 parkeringsplasser i tillegg til noen handikapparkeringer. Utenom dette er det ingen andre parkeringsmuligheter på kaien.
Bilde 1 – Oversikt over Strandkaien3.
Strandkaien er brosteinsbelagt der fortauet er lagt med jevnere brostein enn vegbanen.
Underlaget kan likevel føles ubehagelig for bevegelseshemmede, syklister, mennesker med barnevogn og lignende på grunn av ujevnheter. Lite kontraster i underlagene kan også gjøre det vanskelig for svaksynte å orientere seg, se bilde 2. Kantsteinen har svak kontrast til underlaget og er ikke utformet med tilfredsstillende høyde i henhold til håndbok V129. Det er heller ikke holdeplasskantstein, noe som gjør at bussen ikke kommer nært nok, og det vil oppstå et gap mellom fortau og bussgulv. Dette gjør det utfordrende for rullestolbrukere og mennesker med rullator, da de små hjulene kan sette seg fast.
3 Riise, A. (2005). Draupner, Fjordtroll og kommandøren. [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.faergelejet.dk/viss.php?id=8495 [Lastet ned 18.05.2016].
Side 12 av 82
Bilde 2 – Underlaget på Strandkaien har lite kontraster. Foto: Karoline Håland.
Det er tilstrekkelig belysning på bussholdeplassen og på Strandkaien ellers. Leskuret ved bussholdeplassen har glassvegger, benk og ruteinformasjon plassert slik at alle kan komme inntil. På Strandkaien er nedramping til gangfelt og opphøyd gangfelt brukt i kombinasjon, som vist på bilde 3. Ventearealet ved båtholdeplassen har benker, men mangler leskur.
Bilde 3 – Gangfelt og leskur på Strandkaien. Foto: Belinda Nesbjørg.
Strandkaien har noen naturlige ledelinjer, men på grunn av like fargenyanser er ikke
kontrastene tilfredsstillende. Det er taktile varselindikatorer ved gangfeltene, men det mangler ledelinjer som viser stoppunkt til buss og båt. Bussholdeplassen har også flere hindringer som stolper og skilt, som kan gjøre det utfordrende for fotgjengere å bevege seg.
Side 13 av 82 3.2 Beskrivelse av Kleppestø kai
Kleppestø kai er et kollektivknutepunkt sør på Askøy, bilde 4. Hurtigbåten, Teisen, går mellom Kleppestø kai og Strandkaien og utgjør i dag Askøyruten. Overfarten på Askøyruten tar 12-13 minutter, og har avganger daglig med unntak av søndager (skyss.no, 2016).
Bussterminalen er utformet som en sentraløy, med kort avstand til båtterminalen. Bussen tar noe lenger tid enn båten, men har til gjengjeld dobbelt så mange avganger på hverdager, i tillegg til søndagsruter (skyss.no, 2016).
Bilde 4 – Oversikt over Kleppestø kai4.
I sentrumsområdet i dag dominerer bakkeplanparkering med totalt 1000 parkeringsplasser fordelt med 530 på kaien, 460 ved Kleppestø senter og 60 ved rådhuset (Askøy kommune, 2014, s. 19). Det store antallet pendlere mellom Askøy og Bergen gjør at det er behov for så mange parkeringsplasser i området. Kaiområdet er stort, flatt og åpent med få bygninger.
3.2.1 Forholdet mellom dagens situasjon og håndbøker
Detaljanalysen går inn på ulike punkter som er viktige og beskriver hvordan det er i dag, viser til kravene i håndbøkene og kommer med tiltak som kan forbedre situasjonen.
4 Askøy kommune (2014). Hvilke visjoner har Askøy kommune for Kleppestø? [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.slideshare.net/Nettredaktor/bente-karlsen-ogespenrahlff [Lastet ned 29.04.2016]
Side 14 av 82 Underlag
Underlaget på fortauene er slitt med sprekker og slaghull som gjør at det kan være vanskelig for synshemmede og bevegelseshemmede å ferdes, se bilde 5. Alt underlag i området er asfalt som også gjør det spesielt utfordrende for svaksynte å orientere seg.
Bilde 5 – Bussterminalen sett fra avstigningsområdet til båten. Foto: Linn L. Rydningen.
Det er ifølge håndbok V129 viktig med kontraster for å sikre oversiktlighet og lesbarhet i transportsystemet. På holdeplasser for buss bør kantsteinen være glatt, ikke-avvisende og i kontrast til resten av underlagene. Håndbok V129 har også følgende anbefalinger til underlaget i gangsoner:
Underlag bør være jevnt og sklisikkert.
Det er viktig å legge underlaget nøyaktig for å unngå snublekanter.
Rister og kumlokk bør unngås. Dersom det forekommer må de legges plant med gangsonen.
Rister i bakken bør heller ikke ha større spalteåpning enn 1 cm for å unngå at krykker, stokker og skohæler setter seg fast.
Ved å bruke ulike typer underlag med gode kontraster vil holdeplassen få naturlige ledelinjer.
Dette kan gjøres ved å anlegge kantstein med kontrast til resten av underlaget. Siden området er stort kan det også være et tiltak å anlegge soner med ulike typer underlag. Da kan
gangsoner for eksempel ha et slettere underlag enn møbleringssoner for å markere hvor det er beregnet å gå.
Side 15 av 82 Gangfelt
Nedrampingene ved gangfeltene på kaiområdet er av variert kvalitet. På bilde 6 ser vi til venstre at kanten er for høy og ujevn, og tilfredsstiller ikke kravene i håndbok V129. Til høyre på bilde 6 ser vi en nylig asfaltert nedramping. Her er kantsteinen blitt knust, og det er lagt asfalt over for å få en jevn kant. Denne er for bratt og dermed ikke tilfredsstillende.
Bilde 6 – Nedramping til gangfelt på Kleppestø kai. Foto: Karoline Håland.
Håndbok V129 har følgende anbefalinger til utforming av nedramping mot gangfelt:
Kan unngås, dersom gangfeltet er opphøyd.
Bør ha en helning på 1:12 eller slakere. I tillegg kan det komme nivåsprang på 2 cm.
Bør være plass til 1,2 meter landingsareal på fortauet bak rampen, se figur 2.
Jevnt og sklisikkert dekke.
Figur 2 – Illustrasjon av nedramping fra håndbok V1295.
5 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V129 – Universell utforming av veger og gater. Statens vegvesen. s. 71.
[Internett] Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/118984 [Lastet ned 18.03.2016]
Side 16 av 82
Som tiltak kan det være aktuelt å opphøye gangfeltene for å unngå nedrampingen. Opphøyd gangfelt vil også gjøre at bilister og busser må holde lav fart og gjør dem mer oppmerksom på gangfeltene. Et annet alternativ er å anlegge en nedramping som tilfredsstiller kravene i håndbok V129.
Kantstein
Kantsteinen rundt sentraløyen på Kleppestø kai har en variert høyde mellom 12 og 16 cm, se bilde 7. Kvaliteten er varierende, og det er derfor nødvendig å skifte den ut enkelte steder.
Bilde 7 – Høyder på kantstein rundt sentraløyen på Kleppestø kai. Foto: Karoline Håland.
I henhold til håndbok V129 skal kantstein rundt en plattform ha en høyde på 18 cm slik at lavgulvbusser kommer i nivå med plattformen og av- og påstigning blir tilnærmet trinnfri. For at busser skal komme enda nærmere plattformen kan holdeplasskantstein anlegges, se figur 3.
Håndbok V123 beskriver fordelene med å anlegge holdeplasskantstein:
Kantsteinen er avrundet i bunnen slik at bussen kommer helt inntil plattformen.
Kantsteinen er glatt på siden og avrundet slik at den reduserer dekkslitasjen.
Kantsteinen reduserer punktbelastningen inn mot plattformen.
Kantsteinen kan ha avvikende farge fra dekket og fungere som en naturlig ledelinje.
Side 17 av 82
Figur 3 – Busshjulet kommer helt inntil kantsteinen med holdeplasskantstein6.
Kantsteinen bør derfor byttes ut ved sentraløyen slik at den får tilfredsstillende høyde og at påstigning på buss blir enklere for alle, uansett funksjonsevne. Det bør også vurderes å legge holdeplasskantstein slik at bussen kommer helt inntil plattformen og det blir enklere
påstigning med mindre avstand å stige over.
Belysning
Kleppestø kai har i dag belysning på bussterminalen og langs fortauene. Etter håndbok V129 er det «en fordel om gangfelt får mer intensiv belysning slik at det er lettere synlig for bilistene og at det blir et punkt som kan kjennes igjen av synshemmede» (2014, s. 75). Det kan da være aktuelt å anlegge nye lyktestolper ved gangfeltene.
Leskur
Leskurene på Kleppestø kai er betongstøpte av en gammel type uten vinduer. Som bilde 8 viser er leskurene slitte og skitne med flekker både innvendig og utvendig. Ruteinformasjon er manglende, eller plassert feil. Alle leskurene er utstyrt med benk og søppelbøtte. Vi ser også på bilde 8 at det er en kant rundt leskuret som kan være uheldig for bevegelseshemmede og synshemmede.
6 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V123 – Kollektivhåndboka. Statens vegvesen. s. 26.[Internett]. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/118984 [Lastet ned 18.03.2016]
Side 18 av 82
Bilde 8 – Leskur på Kleppestø kai. Foto: Iselin Heggheim.
Håndbok V123 har følgende anbefalinger til utforming av leskur:
Trinnfri atkomst, og en nivåforskjell som ikke er større enn 2 cm.
Benk med armlene og søppelbøtte.
Plass nok til at rullestol og barnevogner kommer seg ut og inn.
Ruteinformasjon plassert slik at alle kommer til.
I tillegg har håndbok V123 krav om at leskur skal ha fri sikt til ankommende buss. Den sier også at det er vanlig å oppføre leskur med glassvegger med tydelig kontrastmerking i høyde 0,9 meter og 1,5 meter.
Som tiltak kan leskurene flyttes og vris litt slik at en kan sitte og se ankommende buss.
Eksisterende benker kan fikses ved å sette på armlener. Underlaget må jevnes ut slik at kanten rundt leskurene forsvinner. Det beste tiltaket vil være å bytte ut leskurene med nye som tilfredsstiller kravene og er etter anbefalingene. Nye leskur vil også gi området bedre estetisk utforming.
I dag er det to leskur ved ventearealet til båten, se bilde 9. Disse tilfredsstiller kravene til håndbok V123, men er likevel i minste laget i forhold til antall passasjerer båten tar. De burde også vært plassert på linje med rekkverket fra båtholdeplassen, og på denne måten gi en
Side 19 av 82
naturlig ledning fram til båten. Dette ville blitt en god løsning på manglende ledelinjer. Et tiltak er også å bytte ut leskurene med et større som kan plasseres på linje med rekkverket fra båtholdeplassen.
Bilde 9 – Leskur på Kleppestø kai. Foto: Linn L. Rydningen.
Ledelinjer
Slik Kleppestø kai framstår i dag er det ingen kunstige ledelinjer som viser stoppunkt til buss på bussholdeplass, ved båtholdeplassen eller som viser hvor fotgjengerovergangene er. Som nevnt tidligere er det liten kontrast mellom kantstein og underlaget som gjør at kantsteinen ikke kan regnes som en naturlig ledelinje. Ved båten er det opphold mellom leskurene og rekkverket fra båtholdeplassen slik at det ikke er naturlig ledning ved påstigning til båten.
Dette er alle mangler som gjør det er vanskelig for synshemmede å orientere seg.
Håndbok V129 sier at naturlige ledelinjer som er en del av den estetiske utformingen er den beste løsningen. Gjerder, murer, vegetasjon, kantstein og tydelig forskjell i gategrunn er naturlige elementer som hører hjemme i gatebildet, og kan fungere som ledelinjer dersom de blir brukt riktig. Ved bruk av vegetasjon må en da ta hensyn til miljøhemmede og unngå bruk av allergifremkallende planter som gress, bjørk, or, hassel og burot for at løsningen skal bli universelt utformet.
Tiltak på Kleppestø kai vil være å etablere kunstige ledelinjer ved gangfelt og stoppunkt til buss og båt. Figur 4 viser hvordan stoppunkt til buss skal utformes med kunstige ledelinjer.
Side 20 av 82
Utover dette vil det brukes naturlige ledelinjer som inngår i den estetiske utformingen av området. Dette kan gjøres ved å ha ulikt dekke for å tydeliggjøre gangsoner, venteareal, møbleringssoner, osv. Vegetasjon i bed med kontrastkantstein rundt vil også være et tiltak for å gjøre orienteringen på bussterminalen enklere. Andre tiltak som kan gjøres er å sikre
kontraster på de ulike materialene i grunnen.
Figur 4 – Utforming av ledelinjer ved stoppunkt på holdeplass7.
3.3 Sykkeltrase
I henhold til håndbok V122 er det fire prinsipp som legges til grunn ved planlegging for sykkel:
Syklende er kjørende
Det skal være attraktivt å sykle
Helhetlig og sammenhengende tilbud
Enkle og enhetlige løsninger
Ut i fra prinsippene har vi vurdert hvordan sykkeltilbudet i Bergen sentrum og på Askøy er, og hvilke tiltak som kan gjøres.
7 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V123 – Kollektivhåndboka. Statens vegvesen. s. 29. [Internett]. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/61485 [Lastet ned 29.04.2016].
Side 21 av 82 3.3.1 Bergen sentrum
Bergen har ikke et sykkeltilbud i sentrumskjernen, men baserer seg på prinsippet om blandet trafikk der syklistene benytter kjørebane, fortau eller gågater. Hoveddelen av gatene har fartsgrense 30 km/t, med enkelte unntak der fartsgrensen er 50 km/t. Etter håndbok N100 skal alle gater som inngår i hovednett for sykkel utformes med sykkelfelt dersom trafikkmengden er mer enn 4000, eller fartsgrensen er 50 km/t (2014, s. 26). Andre mulige løsninger er sykkelgate eller sykkelveg med fortau. Sykkelgater kan brukes som en del av
hovedsykkelnettet eller som et tiltak for å prioritere sykkel. Sykkelveg med fortau som etableres parallelt med veg, bør utformes slik at fortauet er plassert lengst bort fra vegen. I kapittel 5 Drøfting, tar vi for oss de ulike alternativene før endelig løsning presenteres i kapittel 6 Resultat.
3.3.2 Askøy
Vegen mellom Kleppestø kai og Askøy senter har fartsgrense 50 km/t og varierende
trafikkmengde, vist i vedlegg 4. Den har en bredde på 6 meter og det er etablert fortau eller gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Kleppevegen er ikke utformet etter dagens
standard i håndbok N100. Nærmeste dimensjoneringsklasse dagens veg har er Sa2, som har et tverrprofil på 6,25 meter i tillegg til fortauløsning (Vegdirektoratet, 2014, s. 36). I håndbok N100 er anbefalt sykkelløsning å sykle i kjørebanen eller på gang- og sykkelveg, men dersom strekningen er en del av hovednettet for sykkel kan sykkelfelt etableres. I kapittel 5 Drøfting, tar vi for oss de ulike alternativene før endelig løsning presenteres i kapittel 6 Resultat.
Side 22 av 82
4 Teori
Dette kapittelet tar for seg relevant teori som har lagt grunnlaget for drøftinger og analyser i mulighetsstudien. Først presenteres nasjonale og lokale planer og strategier for transport og sykkel, samt sykkelprinsipp fra håndbok V122 og sykkelplanleging i andre land. Deretter presenteres regjeringens handlingsplan for universell utforming og medvirkning.
4.1 Nasjonal transportplan 2014-2023
Nasjonal transportplan 2014-2023 gjør rede for regjeringens ønske om å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gir en enklere, raskere og sikrere trafikkavvikling, samt begrenser de miljøskadelige virkningene som transport fører til. I samsvar med dette legger regjeringen til grunn en transportpolitikk med det overordnede målet om å «tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling» (2012-2013, s. 17).
Transportpolitikken innretter seg etter fire hovedmål; framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. Til hovedmålene er det satt etappemål som viser hva regjeringen legger særlig vekt på i denne planperioden, se figur 5.
Figur 5 – Målstruktur for transportpolitikken8.
8 Meld. St. 26 (2012-2013). Nasjonal transportplan 2014-2023. s. 72 [Internett] Tilgjengelig fra:
https://www.regjeringen.no/contentassets/e6e7684b5d54473dadeeb7c599ff68b8/no/pdfs/stm201220130026000d ddpdfs.pdf [Lastet ned 01.04.2016].
Side 23 av 82
Etappemålene går inn på tiltak som bør gjøres innenfor transportnettet i dag. For å bedre framkommelighet må kapasitet og standard på transportnettet forbedres mellom landsdeler og regioner. I tillegg må reisetiden på kollektivtransport reduseres for å gjøre dette mer attraktivt i forhold til personbil. Regjeringen ønsker i tråd med Klimaforliket å øke satsingen på gang- og sykkelveger for å bedre tilbudet. Et godt utbygd gang- og sykkelveganlegg vil gi bedre framkommelighet, redusere ulykkesrisikoen og gjøre gange og sykling mer attraktivt.
For å nå etappemålet om trafikksikkerhet, er det nødvendig å utvikle tiltak mot ulykkestyper og trafikkatferd som fører til flest ulykker med drepte og/eller hardt skadde. I tillegg må det komme tiltak for de trafikkgruppene som har høyest ulykkesrisiko. Myke trafikanter har en betydelig høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd enn bilførere har, og to tredjedeler av de drepte i vegtrafikkulykker i byer er gående eller syklende (2013, s. 196). Slike ulykker skjer oftest i kryss, og regjeringen vil derfor øke innsatsen på å tilpasse vegnettet slik at fotgjengere og syklister kan ferdes trygt.
Målet om at hele reisekjeder skal utformes universelt skal bidra til at transportsystemet i størst mulig grad blir tilgjengelig for alle. Siden det meste av transportsystemet i Norge ble bygget før det fantes krav om universell utforming, er det i dag store behov for oppgraderinger og ombygginger. Mangelen på standarder for universell utforming fører til utilgjengelige løsninger som ikke er tilfredsstillende, som igjen fører til kostnadskrevende ombygninger og spesialløsninger som kan virke stigmatiserende.
4.2 Nasjonal sykkelstrategi 2014-2023 - Sats på sykkel!
Nasjonal sykkelstrategi er en del av Nasjonal transportplan 2014-2023 som skal hjelpe regjeringen å nå målet om mer miljøvennlig transport, bedre helse gjennom økt fysisk aktivitet, bedre tilgjengelighet og bedre miljø i byer og tettsteder.
Budskapet i sykkelstrategien er at det må satses mer på miljøvennlig transport, og Statens vegvesen ønsker å fremme sykkelen som transportform og hverdagsaktivitet. Sykling vil gi en rekke fordeler både for samfunn og enkeltmennesket i form av økt fysisk aktivitet, bedre luftkvalitet, mindre støy og reduserte klimagassutslipp. Derfor er det satt som hovedmål at sykkelandelen skal utgjøre 8 prosent av alle reiser innen 2023 (Espeland, S. Amundsen, 2012, s. 4). I tillegg til hovedmålet er det satt flere delmål om å fremme sykkelen som
Side 24 av 82
transportform, oppnå minst en dobling av sykkeltrafikken i byer og tettsteder, bedre
framkommeligheten og trafikksikkerheten for syklister og at 80 prosent av barn og unge går eller sykler til skolen (2012, s. 4).
Sykkelstrategien legger både nullvisjonen og universell utforming som grunnlag for arbeidet med å øke antall syklister. Evalueringer av norske og utenlandske sykkelbyer viser at en systematisk satsing og en kombinasjon av virkemidler er avgjørende for å kunne øke bruken av sykkel som framkomstmiddel. Det foreslås derfor virkemidler innenfor tre områder:
Samarbeid og organisering
Kommunikasjon og mobilitetspåvirkning
Fysisk tilrettelegging
Samarbeid mellom ulike aktører, på tvers av forvaltningsgrenser og sektorer er ofte oppskriften på en suksessfull planlegging. For å oppnå gode og helhetlige løsninger og ivaretakelse av investert kapital er det også viktig med samhandling og brukermedvirkning. I tillegg bør hensynet til syklende styrkes i planlegging og utforming av byggesaker. På denne måten kan syklistenes interesser ivaretas etter plan- og bygningslovens bestemmelser, og styrke disse interessene over hele landet.
Kommunikasjon og mobilitetspåvirkning har som hovedhensikt å skape større bevissthet i befolkningen ved valg av reisemiddel. For å endre folks reisevaner mot et mer miljøvennlig alternativ, er det nødvendig å påvirke befolkningen til mer sykling i hverdagen. Kunnskap om fordelene sykling gir, både for miljø og helse, må formidles gjennom informasjon,
mobilitetspåvirkning og motivasjon. Erfaringer fra den danske sykkelbyen Odense viser at 50 prosent av sykkelsatsingen dreier seg om informasjon, og 50 prosent dreier seg om fysisk tilrettelegging (2012, s. 25).
Fysisk tilrettelegging handler om å skape attraktive og helhetlige sykkelveganlegg, slik at flere velger sykkelen som framkomstmiddel. En god arkitektonisk utforming kan bidra til at gange, sykling og kollektivtransport blir foretrukket framfor privatbil i byer og tettsteder. I områder der det er mange gående og syklende bør syklistene få egne anlegg som ligger adskilt fra gående. Det beste er å utvikle et sammenhengende hovednett for syklistene, som kan koples sammen med sykkelekspressveger inn mot sentrumsområdene. Andre tiltak for å øke sykkelandelen er å etablere gode og sikre sykkelparkeringer, redusere fartsgrensene i
Side 25 av 82
sentrumsgater og boligområder, skilte viktige målpunkter, prioritere drift og vedlikehold, samt utarbeide gode kryssløsninger.
På lengre strekninger kan det være greit å kombinere sykkel med kollektivtransport, eller la de supplere hverandre som et miljøvennlig alternativ til privatbilen. For å gjøre dette mulig må godt tilrettelagte gang- og sykkelruter i tilknytning til holdeplasser og knutepunkter
prioriteres. Ved knutepunktene bør det også lages gode og trygge løsninger for sykkelparkering og mulighet til lån av bysykkel.
4.3 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019
Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har som hovedmål å (2009, s. 7):
Gjøre det attraktivt og trygt å sykle i Bergen.
Øke sykkelandelen til minst 10 prosent av alle reiser.
Ha hovednettet for sykkel ferdig utbygd innen 2019.
Strategien legger fram potensialet for økt sykkeltrafikk, utfordringer i Bergen sentrum, tiltak og virkemidler. Den skal være et «verktøy for planlegging og bygging av sykkelanlegg i Bergen», slik at sykling blir et reelt alternativ til bil (2009, s. 12). Sykkelen er i dagens trafikk svært konkurransedyktig i tid, dersom en ligger innenfor en 15-20 minutters sykling fra sentrum. Derfor er det lagt fokus på forbedringspotensialet for sykkel i sentrum, der tilbudet i dag er dårligst.
4.4 Sykkelprinsipp
Valget av sykkelløsningen avgjøres etter forholdene i området. Ifølge håndbok V122 er de viktigste forholdene omgivelser og områdetype, løsninger på tilstøtende strekninger, type nett for sykkeltrafikk, sammensetning og trafikkvolum for sykkel- og biltrafikk, fartsgrense og antall gående.
Side 26 av 82 Et sykkelvegnett kan bestå av tre typer anlegg:
Blandet trafikk
Sykkelfelt
Veger for gående og/eller syklende
Kapittel 5 Drøfting tar for seg ulike løsninger for sykkeltrase, og vi har derfor valgt å beskrive de mest relevante hovedprinsippene for sykkelløsninger i dette kapittelet.
Sykkelfelt
Sykkelhåndboka definerer et sykkelfelt som «et kjørefelt i kjørebanen som ved offentlig trafikkskilt og vegoppmerking er bestemt for syklende» (2014, s. 25). Bredden på sykkelfeltet bør være mellom 1,25 – 1,55 meter, avhengig av trafikkmengden, se figur 6. Det er
tilgjengelig areal som avgjør om sykkelfelt kan etableres. Sykkelfelt bør ikke kombineres med busslommer og kantparkering da det kan føre til konfliktsituasjoner.
Figur 6 – Gate med sykkelfelt9.
Sykling mot envegsregulerte gater
Sykling mot envegsregulerte gater kan brukes som et tiltak for å unngå omveger og brudd i sykkelvegnettet. Ifølge TØI rapport 1237/2012 «Sykling mot enveiskjøring» gir tiltaket
«betydelig bedre framkommelighet for syklistene» (Bjørnskau mfl., 2012, s. 7). Prinsippet er forholdsvis nytt i Norge, og det er derfor skrevet en rapport fra et forsøk i Oslo der det er etablert sykkelfelt i envegskjørte gater. Her er det påvist sterk økning i sykkeltrafikken, og
9 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V122 – Sykkelhåndboka. Statens vegvesen. s. 28. [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.vegvesen.no/_attachment/69912 [Lastet ned 18.03.2016].
Side 27 av 82
redusert sykling på fortau. I henhold til håndbok V122 er det en rekke kriterier som må være oppfylt for å tillate sykkelfelt mot envegsregulering. De viktigste kriteriene er lavt fartsnivå, relativt liten trafikk og liten andel tunge kjøretøy. Mer utfyllende kriterier er vist i vedlegg 2.
Sykkelveg
En sykkelveg er bestemt for syklende. Ifølge håndbok V122 er det hensiktsmessig å skille mellom gående og syklende med fortau og ikke-avvisende kantstein, vist i figur 7.
Sykkelvegen skilles fra veg med kantstein, rekkverk eller andre måter. Bredden på
sykkelvegen bør være mellom 2 og 4 meter, der gul midtlinje kan etableres som varsellinje dersom vegen er over 2,5 meter bred (2014, s. 35).
Figur 7 – Tverrprofil for sykkelveg med fortau10.
Sykkelgate
En sykkelgate er en gate med fortau for gående, der kjørebanen i utgangspunktet er reservert for syklister. Begrepet sykkelgate finnes ikke i trafikkreglene, men blir beskrevet i håndbok N100. Dette er en løsning som kan brukes som en del av hovednettet for sykkel der syklistene får et fysisk skille fra de gående, vist i figur 8. I Norge er sykkelgate forbeholdt syklister, med unntak av varelevering. I andre land tillates biltrafikk i sykkelgate med forutsetning at bilisten er gjest. Dette kommer vi nærmere innpå i kapittel 4.5 Sykkelplanlegging i andre land.
Figur 8 – Tverrsnittet av sykkelgate11 [m].
10 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V122 – Sykkelhåndboka. Statens vegvesen. s. 35. [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.vegvesen.no/_attachment/69912 [Lastet ned 18.03.2016].
11 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V122 – Sykkelhåndboka. Statens vegvesen. s. 38. [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.vegvesen.no/_attachment/69912 [Lastet ned 18.03.2016].
Side 28 av 82 Adskilt gang- og sykkelveg
Gang- og sykkelveg er bestemt for kombinert gang- og sykkeltrafikk, og er fysisk skilt fra annen veg med blant annet gressplen, grøft eller kantstein. Tverrprofilet er vist i figur 9, der bredden avhenger av antall gående og syklende per time og bestemmes ut fra en tabell i vedlegg 3.
Figur 9 – Tverrprofil for gang- og sykkelveg12.
Gang- og sykkelveg gir dårligere framkommelighet og flere konflikter mellom gående og syklende enn sykkelveg med fortau. Gang- og sykkelvegen bør anlegges på den siden det er størst aktivitet og størst mulighet for å få en sammenhengende veg.
4.5 Sykkelplanlegging i andre land
Vi har også undersøkt ulike sykkelløsninger i andre land, for eksempel sykkelgater. I
Danmark, Tyskland og Nederland har de etablert sykkelgater som skiller seg fra norsk løsning fordi de tillater at andre kjøretøy bruker gaten (Sørensen, 2013). Bilkjøring er altså lov, men det skal skje på syklistenes premisser. Bilde 10 viser hvordan en slik sykkelgate kan se ut. Det har blitt gjennomført en evaluering av sykkelgater i Nederland, der de konkluderte med at sykkelgate fungerte godt i praksis ved følgende forutsetninger (Jong, 2015):
Intensiteten av syklister er minst 2000 per døgn.
Antallet motoriserte kjøretøy er mindre enn 1000 per døgn.
Ingen bussruter eller mye tungtransport i gaten, dette er utrygt for syklister og hindrer framkommeligheten til kollektivtransporten.
Fartsgrense maks 30 km/t.
12 Vegdirektoratet (2014). Håndbok V122 – Sykkelhåndboka. Statens vegvesen. s. 34. [Internett] Tilgjengelig fra:
http://www.vegvesen.no/_attachment/69912 [Lastet ned 18.03.2016].
Side 29 av 82
Bilde 10 – Sykkelgate i Mejlgade i Aarhus (DK)13.
Det er også brukt supplerende tiltak på sykkelgatene for å styrke effekten, for eksempel skiltet og faktisk hastighetsbegrensning. Faktisk hastighetsbegrensning innebærer fysiske tiltak som fartsdumper, innsnevring av kjørefelt og smalere kjørefelt (Jong, 2015). Dette gir syklisten en bedre følelse av sikkerhet og trygghet.
4.6 Regjeringens handlingsplan for universell utforming 2015-2019
Regjeringens handlingsplan for universell utforming 2015-2019 bygger på handlingsplanen
«Norge universelt utformet 2025». Regjeringens visjon er et samfunn der alle kan delta, der universell utforming er et viktig virkemiddel som fremmer både sosial og økonomisk
bærekraft. Dette innebærer at alle, uansett alder eller funksjonsevne, har mulighet til å delta i samfunnet og ha aktive og selvstendige liv. Medvirkning fra relative faginstanser,
interesseorganisasjoner og faglige organisasjoner har vært viktig i arbeidet med
handlingsplanen. Det pågår viktig arbeid for å nå målet om et universelt utformet samfunn, der handlingsplanen i tillegg til regjeringens strategier, planer og tiltak er grunnleggende hjelpemiddel. «Målet for disse er blant annet å fremme yrkesdeltakelse, teknologisk utvikling, nærmiljøutvikling, transportpolitikk og boligpolitikk som tar hensyn til brede brukergrupper»
(Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet, 2016, s. 17).
13 Sørensen, M. (2013) Regler for syklende [Internett]. Tilgjengelig fra: http://www.tiltakskatalog.no/b-3-5.htm [Lastet ned 19.04.2016].
Side 30 av 82
Universell utforming øker den sosiale bærekraften ved at flere får tilgang til utdanning, arbeid, boliger og transport. Dersom arbeidsdeltakelsen øker med 5% vil det gi en
samfunnsøkonomisk gevinst på 13 milliarder kroner over en periode på ti år, og som igjen gir 10 milliarder kroner i besparelse på offentlige budsjetter (Barne-, likestillings- og
inkluderingsdepartementet, 2016, s. 11). Dette betyr at det er lønnsomt å gjøre tiltak som øker tilgjengeligheten, for eksempel universell utforming av busser og holdeplasser.
Innenfor transport skal Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023 bidra til universelt utformede reisekjeder, noe som følges opp av Avinor, Statens vegvesen og Jernbaneverket.
Viktige satsingsområder er kompetanseheving og økt kunnskap om universell utforming, drift og vedlikehold og universelt utformet informasjon. Arbeidet skal sørge for at universell utforming er en integrert del av alle planer.
4.7 Medvirkning
For å få fram ulike syn og interesser er medvirkning en viktig del av planprosessen. «I plan- og bygningsloven forstås medvirkning som enkeltpersoners og gruppers rett til å kunne delta i, og påvirke offentlige utrednings- og beslutningsprosesser» (Kommunal- og
moderniseringsdepartementet, 2014, s. 8). Ifølge kommunal- og moderniseringsdepartementet kan en ved medvirkning i planprosessen sikre gode løsninger som tar hensyn til alles behov, fremskaffe engasjement og kreativitet i lokalsamfunnet, og samtidig få et godt
beslutningsgrunnlag.
I plan- og bygningsloven blir det fastslått at «enhver som fremmer planforslag, skal legge til rette for medvirkning» (2008, § 5-1). Det er kommunen sitt ansvar å se til at dette er oppfylt i planprosessen dersom det er andre offentlige organer eller private som utarbeider
planforslaget. Grupper som krever spesiell tilrettelegging, som for eksempel barn og unge, har vanskelig for å uttale seg og påvirke offentlige utrednings- og beslutningsprosesser. Derfor har kommunen et særlig ansvar for å sikre aktiv medvirkning for disse gruppene.
Gjennom lov om råd for menneske med nedsett funksjonsevne er det lovpålagt at alle kommuner skal opprette et råd eller en annen representasjonsordning for mennesker med nedsatt funksjonsevne (2005, § 2). Rådene eller representasjonsordningene skal sørge for at kommuner og fylkeskommuner tar hensyn til synspunktene til personer med nedsatt
Side 31 av 82
funksjonsevne og sikre organisert og strukturert medvirkning i saker som har stor betydning for personer med nedsatt funksjonsevne (Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet, u.d.).
Side 32 av 82
5 Drøfting
Vi har drøftet Bergen og Askøy hver for seg, hvor vi har gått inn på ulike alternativer og aspekter for å komme fram til en løsning for sykkeltrase. Først presenteres Bergen sentrum, og deretter Askøy. Kapittelet legger grunnlaget for oppgavens endelige resultat og
konklusjon.
5.1 Sykkelløsninger 5.1.1 Bergen
I Bergen sentrum har vi hatt fokus på at sykkeltraseen skal være attraktiv for flest mulig.
Traseen skal være enhetlig, effektiv og forutsigbar, med minst mulig systemskifter mellom de ulike sykkelprinsippene. Vi har valgt å drøfte ulike sykkelløsninger av valgt sykkeltrase, se figur 10. Denne traseen er valgt på bakgrunn av trafikkmengde og gateliv, der vi vil benytte de gatene med minst trafikk. I tillegg vet vi etter samtale med Reidun Instanes og Frode Moen Aarland på plan- og forvaltningsseksjonen i Bergen at ny sykkeltrase er under planlegging. Vi har drøftet en alternativ sykkeltrase med andre utgangspunkt. For å få en god oversikt har vi vurdert hver enkelt gate i traseen.
Side 33 av 82
Figur 10 – Oversiktskart sykkeltrasé Bergen Sentrum. Hentet fra Norgeskart.no, redigert.
1 Rasmus Meyers Allé
Sykkeltraseen gjennom Bergen sentrum starter ved Rasmus Meyers Allé, der vi kobler oss på eksisterende sykkelveg ved Lars Hilles gate. Denne gaten er envegskjørt for all trafikk unntatt sykkel. Her vurderes tre alternativ til sykkelløsning:
1. Syklistene deler kjørebanen med annen trafikk (dagens løsning).
2. Sykkelfelt mot kjøreretning og sykling med trafikk.
3. Sykkelveg gjennom et av gangarealene ved Lille Lungegårdsvannet.
I dag deler syklistene kjørebanen med annen trafikk, mens fotgjengere har eget gangareal ved vannkanten, i tillegg til fortau. Denne løsningen fungerer i praksis, men kan fort lede til konflikter mellom syklistene og bilistene. Det vil i tillegg være vanskelig å vite hvor
sykkeltraseen går videre siden det mangler markering på vegen. Et tiltak er bedre skilting for syklistene.
Side 34 av 82
Alternativ 2 er å legge et sykkelfelt mot kjøreretningen og la syklistene sykle med trafikken i den andre retningen. Dette vil gjøre sykkeltilbudet tydeligere, samtidig som syklisten blir mer synlig i trafikkbildet. Løsningen vil også medføre mindre areal for bilisten, og krever derfor et samspill mellom de to trafikantgruppene slik at det blir trygt for alle.
I det siste alternativet har vi sett bort i fra blandet trafikk, og heller brukt det ene gangarealet ved Lille Lungegårdsvannet som sykkelveg, se bilde 11. Da vil vi få en sammenhengende sykkelveg fra Lars Hilles gate fram til Christies gate. Denne løsningen blir mer enhetlig og forutsigbar sammenlignet med de andre alternativene, og det vil også bli mer trafikksikkert siden en unngår blandet trafikk. På en annen side medfører dette at vi mister areal for fotgjengere, noe som ikke er ønskelig.
Bilde 11 – Gangareal ved Lille Lungegårdsvann. Foto: Linn L. Rydningen.
2 Kryssing av Christies gate
Sykkeltraseen er tenkt videre fra Rasmus Meyers Allé og inn i Nordahl Bruns gate. Den må derfor krysse Christies gate. Her må vi finne en god løsning som opprettholder
trafikksikkerhet og framkommelighet. I alternativet med sykkelveg har vi vurdert å fortsette rett fram gjennom parkarealet, se bilde 12, slik at sykkelvegen kan svinge inn og ende rett ovenfor Nordahl Bruns gate. Dette blir et kritisk punkt i traseen siden syklisten må krysse både fortau med gående og en høyt trafikkert bilveg. Håndbok V122 gir ingen løsningsforslag på slike konfliktpunkt, og vi må derfor komme fram til en god løsning. Vi ser for oss at det
Side 35 av 82
største problemet blir krysningen mellom syklist og fotgjenger på fortauet. En mulig løsning er å utvide ventearealet bak fortauet, der de vil få vikeplikt for fotgjengere og lysregulering for krysning av vegen. Ved å gi syklistene eget venteareal vil det ikke være til hinder for fotgjengere, og det kan gi bedre oversikt over kryssituasjonen.
Bilde 12 – Parkarealet der sykkelvegen kan legges. Foto: Karoline Håland.
3 Nordahl Bruns gate ved Byparken
Denne gaten er i dag envegskjørt og blir i hovedsak brukt av busser, se bilde 13. Gaten er smal, noe som kan gjøre det vanskelig å fortsette sykkelvegen fra Rasmus Meyers Allé, i tillegg til å ha et kjørefelt for bussen. Et alternativ er å tillate sykling mot kjøreretningen, men dette kan være utfordrende på grunn av busstrafikken. Syklister kan føle seg utrygge dersom de må dele kjørebanen med større kjøretøy. Et annet alternativ er å anlegge sykkelfelt, der det ene feltet går mot kjøreretningen. En utfordring med dette alternativet er at deler av fortauet går lenger ut i vegen ved museet KODE 1. For å få tilstrekkelig areal kan det være nødvendig å bruke deler av fortauet mot Byparken. Det må da igjen tas noe av parkarealet for å utvide fortauet for å oppnå kravene til bredde.
Side 36 av 82
Bilde 13 – Nordahl Bruns gate. Foto: Linn L. Rydningen.
Et siste alternativ er å gjøre gaten om til en sykkelgate. Trafikkmengden i denne gaten er større enn anbefalt ved sykkelgate, og det må derfor gjøres tiltak mot dette. Siden det ikke er anbefalt å ha bussruter eller annen tungtransport i slike gater grunnet sikkerhet for syklistene bør busstoppet flyttes. En mulighet er å legge om bussruten til Christies gate via
Nygårdsgaten.
4 Kryssing av Olav Kyrres gate
Sykkeltraseen er tenkt å fortsette langs Nordahl Bruns gate opp til Torggaten. Den må da krysse Olav Kyrres gate, som er envegskjørt med fartsgrense 50 km/t. Krysset er i dag uregulert med fotgjengeroverganger i hver arm. Kartlegging av konfliktpunkt er vist i figur 11. Konflikten i dette krysset kan bli at syklisten ikke tar hensyn til kryssende trafikk og sykler rett ut i gaten, og dermed skaper farlige situasjoner. Mulige tiltak er å redusere fartsgrensen på Olav Kyrres gate til 30 km/t, gjøre trafikantene ekstra oppmerksomme på krysningen med skilting eller sette opp lysregulering. Et annet tiltak er å gi syklistene forkjørsrett, men dette kan gi dårlig trafikksikkerhet på grunn av dårlig sikt.
Side 37 av 82
Figur 11 – Konfliktkartlegging i Nordahl Bruns gate. Hentet fra AutoCAD, redigert.
5 Nordahl Bruns gate – fortsettelse
Denne gaten er smal på grunn av kantparkering og varelevering for Radisson Blu Hotell, se bilde 14. For at sykkeltraseen skal bli enhetlig foreslår vi å anlegge samme løsning før og etter krysning av Olav Kyrres gate. Tiltak for å bedre framkommelighet og frigjøre areal er å fjerne kantparkering og etablere gode vareleveringslommer. Det ligger noen handikapparkeringer i denne gaten, og siden vi ikke ønsker at tilrettelegging for sykkel skal gå ut over
funksjonshemmede, bør disse erstattes i en annen gate framfor å fjerne de.
Bilde 14 – Nordahl Brunsgate. Foto: Linn L. Rydningen.
Side 38 av 82 6 Torggaten
Sykkelløsningen fra Nordahl Bruns gate ender i krysset ved nedre del av Torggaten, se bilde 15. Denne gaten er i dag lite trafikkert, da det kun er trafikk til og fra parkeringene langs gaten. I tillegg er det noe trafikk inn på Torgallmenningen fra denne gaten, men det gjelder kun varelevering, taxi og utrykningskjøretøy. For å få plass til en sykkelløsning må det frigjøres areal. Dette kan gjøres ved å stenge gaten for biltrafikk, redusere eller fjerne kantparkering. Dette er alle løsninger som gir ulemper for bilister. Eventuelt kan vi fjerne parkering på den ene siden, og la kantparkering på den andre være forbeholdt
handikapparkering. Som sykkelløsning i denne gaten er både sykkelgate og sykkelveg vurdert. Begge løsningene krever en del areal og at kantparkering må fjernes. En sykkelveg vil i større grad begrense adkomsten for bilister, mens sykkelgaten vil gi bilister tilgang på syklistenes premisser.
Bilde 15 – Nedre del av Torggaten. Foto: Belinda Nesbjørg.
7 Kryssing over Kong Olav Vs plass
Sykkeltraseen skal gå videre til Øvre Ole Bulls plass og må derfor gå over Torgallmenningen ved den blå steinen, se bilde 16. I dette området er det mye aktivitet, noe som kan skape konflikt mellom fotgjenger og syklist. Vi tror likevel at denne type konflikt vil reduseres dersom sykkelandelen øker nok. Konfliktnivået vil være ulikt i forhold til hvilken løsning som blir valgt. Alternativene her vil være å anlegge sykkelveg eller å markere areal avsatt til sykkel. Sykkelveg vil gi fordeler for syklistene ved at de kan opprettholde hastighet, men dette kan samtidig føre til farlige situasjoner for fotgjengere som skal krysse vegen. Det blir
Side 39 av 82
også vanskelig å etablere gangfelt over sykkelvegen, da folk ferdes fritt i et større område.
Ved å avsette et areal til sykkel må syklistene holde en lavere hastighet og det vil dermed bli tryggere for fotgjengere. Fotgjengere blir også mer oppmerksomme på syklister når
krysningen er tydelig markert.
Bilde 16 – Torgallmenningen ved den blå stein. Foto: Linn L. Rydningen.
8 Øvre Ole Bulls plass
Fra Torgallmenningen går sykkeltraseen videre til Øvre Ole Bulls plass, se bilde 17. Gatene er envegskjørte med holdeplass for taxi på venstre side, mens det er mulighet for kortvarige stopp for av- og påstigning på høyre side. Her har vi vurdert to ulike løsninger:
1. Sykkelveg
2. Sykkelfelt med kjøreretningen
Sykkelveg kan legges på begge sider av grøntarealet, men dette vil medføre konflikt med holdeplassen for taxi på venstre side eller på- og avstigningen på høyre side. Det kan også oppstå konflikt i nedre sving. Her vil syklistene som kommer fra øvre del av gaten få stor hastighet, og de kan dermed velge å kutte svingen ut i motsatt kjørefelt. For å unngå denne konflikten kan gaten stenges for trafikk, men da må taxiholdeplassen flyttes til en annen gate.
