Om betydningen av grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring, og om hvordan grensen trekkes.

Om betydningen av grensen mellom certepartifart og

stykkgodsbefordring, og om hvordan grensen trekkes

En komparativ fremstilling av reglene for certepartifart og

stykkgodsbefordring i lys av transportørens ansvar for lasteskader, og en redegjørelse for momenter med betydning for grensedragningen.

Kandidatnummer: 559 Leveringsfrist: 25.04.17 Antall ord: 17.083

i Innholdsfortegnelse

1 INNLEDNING ... 1

1.1 Bakgrunn og overordnet tema ... 1

1.2 Rettskildebildet ... 2

1.2.1 Lovgivning og forarbeider ... 2

1.2.2 Rettspraksis ... 2

1.2.3 Konvensjoner ... 3

1.2.4 Standardkontrakter ... 4

1.2.5 Litteratur ... 4

1.3 Metodiske utfordringer ... 5

1.4 Fremstillingen videre ... 5

2 CERTEPARTIFART OG STYKKGODSBEFORDRING – DEFINISJONER OG BEGREPER ... 5

2.1 Certepartifart ... 5

2.1.1 Reisecertepartier ... 7

2.1.2 Tidscertepartier ... 7

2.2 Stykkgodsbefordring ... 8

2.2.1 Konnossement ... 9

3 STYKKGODS- OG CERTEPARTIREGLENES VIRKEOMRÅDE OG FRAVIKELIGHET ... 10

3.1 Virkeområde ... 10

3.1.1 Stykkgodsreglene ... 10

3.1.2 Certepartireglene ... 10

3.2 Fravikelighet ... 12

3.2.1 Stykkgodsreglene ... 12

3.2.2 Certepartireglene ... 14

3.2.3 Behov for preseptorisk lovgivning? ... 14

4 STYKKGODS- OG CERTEPARTIREGLENES MATERIELLE INNHOLD ... 16

4.1 Innledning ... 16

4.2 Hovedreglene om transportørens ansvar for lasteskader ... 16

4.2.1 Kort historikk ... 16

4.2.2 Stykkgodsbefordring ... 17

4.2.3 Certepartifart ... 18

4.3 Ansvarsperioden ... 23

ii

4.3.1 Utgangspunktet etter sjøloven ... 23

4.3.2 Funksjonsfordelingens betydning for fastsettelsen av ansvarsperioden ... 24

4.4 Sjødyktighet ... 28

4.4.1 Begrepets forhold til skipssikkerhetsloven ... 28

4.4.2 Sjødyktighetskravet ved stykkgodsbefordring ... 29

4.4.3 Sjødyktighetskravet ved certepartifart ... 30

4.5 Deviasjon ... 34

4.5.1 Begrepet deviasjon ... 34

4.5.2 Deviasjon ved stykkgodsbefordring ... 34

4.5.3 Deviasjon ved certepartifart ... 35

5 HVILKEN BETYDNING FÅR DET AT KONNOSSEMENT BLIR UTSTEDT I FORBINDELSE MED ET CERTEPARTI? ... 38

5.1 Hovedreglene om trampkonnossementer i sjøloven ... 38

5.2 I hvilke tilfeller er konnossementet bestemmende for rettsforholdet mellom bortfrakter og konnossementsinnehaveren? ... 39

5.3 Forholdet mellom konnossementet og certepartiet ... 40

5.4 Betydningen for lasteskadeansvaret under certepartier ... 42

6 HVORDAN GRENSEN TREKKES MELLOM CERTEPARTIFART OG STYKKGODSBEFORDRING ... 43

6.1 Innledning ... 43

6.2 Utgangspunktet for grensedragningen ... 44

6.3 Avtaletolkning ... 45

6.4 Eksempel fra rettspraksis ... 46

6.5 Grensen stykkgodsbefordring – delbefraktning ... 47

6.6 Burde grensen trekkes på en annen måte? ... 49

LITTERATURLISTE ... 50

A Litteratur ... 50

B Lover og forarbeider ... 51

C Konvensjoner ... 51

D Rettspraksis ... 52

E Standardkontrakter ... 52

F Nettsider ... 52

1 1 Innledning

1.1 Bakgrunn og overordnet tema

Norge er en sjøfartsnasjon. En lang kyststripe har ført til at sjøfart alltid har vært en vesentlig del av norsk næringsliv, og skip er i alle tider blitt brukt til å frakte mennesker, dyr og varer.

Kysten har medført muligheter for sjøreiser til og handel med andre land, noe som har gitt viktige bidrag til norsk økonomi, blant annet ved en omfattende fiskerinæring som gjennom sjøfarten hadde mulighet til å eksportere fisk fra Norge ut til Europa allerede rundt 1100- tallet.¹ Ved begynnelsen av 1940-tallet var den norske handelsflåten den fjerde største i ver- den,² og sjøfarten utgjorde med dette et særdeles viktig grunnlag for norsk økonomi før opp- dagelsen av oljen på 1960- og 70-tallet. I dag er det så og si umulig å forestille seg et Norge uten sjøfart.

Sjøfarten har resultert i oppkomsten av store og små rederier, som er selskaper som på en for- retningsmessig basis eier og driver skip.³ En eier av et skip, en reder, trenger en måte å bruke skipet sitt på for å kunne tjene penger på det, og han er da avhengig av å inngå fraktavtaler.

Denne avhandlingen tar for seg fraktavtalene man opererer med i sjøretten når en reder kon- traherer med en person med et transportbehov. Dette kan være en lasteeier som har behov for å transportere lasten sin, eller en person som ønsker å anvende noen andres skip til egen kommersiell virksomhet.

Falkanger og Bull definerer en fraktavtale som «en avtale om å utføre transport med skip eller å stille et skips transportkapasitet til disposisjon for en medkontrahent.»⁴ Temaet for avhand- lingen er å se på grensen mellom nettopp det å utføre en transport med skip og det å stille et skips kapasitet til disposisjon for en medkontrahent. Dette er grensen mellom stykkgodstrans- port på den ene siden og befraktning av skip, også kalt certepartifart, på den andre.

Avhandlingen tar for seg transport av gods til sjøs. Frakt av mennesker med passasjerskip vil ikke bli behandlet. For å belyse grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring og be- tydningen av den, tar avhandlingen sikte på en komparativ fremstilling av reglene for de to fraktavtaletypene, med en fortløpende sammenlikning av reglenes innhold, hensynene bak

1 Store norske leksikon (2014).

2 Riksarkivaren (2013).

3 Wikipedia (2015).

4 Falkanger/Bull (2016) s. 257.

2

dem og deres virkninger i praksis. På de steder det er aktuelt, vil jeg også foreta de lege feren- da-betraktninger.

1.2 Rettskildebildet

1.2.1 Lovgivning og forarbeider

I Norge er det lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven, heretter betegnet sjøl.) som regulerer sjørettslige fraktavtaler, og lovens kapittel 13 og 14 regulerer henholdsvis stykk- godstransport og certepartier. I forbindelse med redegjørelse for rettspraksis fra før 1994, vil også den tidligere sjøfartsloven av 1893 bli nevnt.

Sjøloven inneholder en stor mengde bestemmelser som regulerer fraktavtaler, og forarbeidene bidrar til å fastsette det konkrete innholdet av og bakgrunnen for reglene. De gir også detaljer- te vurderinger av sjølovens forhold til konvensjonsretten som legger grunnlaget for reglene om certepartifart og stykkgodstransport.

NOU 2012:10 omhandler gjennomføring av de såkalte Rotterdam-reglene⁵ i norsk rett. For- slagene som fremstilles i NOU-en har ingen rettsvirkninger enda, men den bidrar til å belyse hvordan norsk sjørett vil kunne bli regulert i fremtiden, dersom Norge skulle ratifisere Rotter- dam-reglene. Den bidrar også med blant annet konvensjonshistorikk knyttet til Haag- og Haag-Visby-reglene,⁶ og generelle betraktninger rundt stykkgodsbefordring og certepartifart, samt grensedragningen.

1.2.2 Rettspraksis

Rettspraksis på sjørettsområdet stammer fra de ordinære domstolene, i tillegg til at det er en utstrakt bruk av voldgiftsdomstoler. I tillegg til norsk retts- og voldgiftspraksis, har øvrig nor- disk sjørettspraksis også relevans, ettersom sjøloven er fellesnordisk.⁷ Vi har også en felles- nordisk domsamling, Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender (ND). Dette fører til at det på sjørettens område er langt mer vanlig å påberope avgjørelser fra de andre nordiske landene enn det er på andre rettsområder.⁸

5 Se avsnitt 1.3.3.

6 Se avsnitt 1.3.3.

7 Falkanger/Bull (2016) s. 12.

8 ibid.

3 1.2.3 Konvensjoner

Av internasjonale konvensjoner med betydning for norsk sjørett, har vi blant annet Haag- Visby-reglene, Hamburg-reglene og Rotterdam-reglene. De to førstnevnte legger grunnlaget for de fleste reglene i kapittel 13 om stykkgodsbefordring, og har således stor betydning.

Haag-Visby-reglene er navnet på den internasjonale konvensjonen av 1924 om konnossemen- ter med endringsprotokoll av 1968. Konvensjonen inneholder regler om konnossementer og ansvar under dem (om konnossementer, se punkt 2.2.1),⁹ og kommer til anvendelse på kon- nossementer utstedt i forbindelse med stykkgodsbefordring mellom havner i to ulike land.¹⁰ Hamburg-reglene, FNs konvensjon om sjøtransport av gods av 1978, var i sin tid ment å er- statte Haag-Visby-reglene,¹¹ men Norge – og mange andre land – har enda ikke ratifisert den- ne konvensjonen. Kapittel 13 i sjøloven om stykkgodsbefordring ble utformet på grunnlag av Hamburg-reglene så langt det var mulig uten å komme i konflikt med Haag-Visby-reglene.¹² Norge har ratifisert Haag-Visby-reglene, og er følgelig folkerettslig forpliktet til å følge disse.

I tillegg nevnes Rotterdam-reglene, FNs konvensjon av 11. desember 2008 om transportavta- ler for internasjonal godstransport som helt eller delvis gjennomføres til sjøs. Denne konven- sjonen gjelder kontraktsspørsmål i forbindelse med godstransport med skip,¹³ og er ment å erstatte både Haag-Visby-reglene og Hamburg-reglene.¹⁴ Den er imidlertid kun ratifisert av Spania, Togo og Kongo,¹⁵ og det er uvisst når – og i det hele tatt om – den vil tre i kraft. Sjø- lovkomiteen har anbefalt at Norge ratifiserer Rotterdam-reglene samtidig med USA eller de største EU-statene.¹⁶ Norge har allerede undertegnet konvensjonen,¹⁷ men i påvente av ratifi- kasjon forblir Rotterdam-reglene uten virkning i norsk rett.

9 Store norske leksikon (2013).

10 Jf. Haag-Visby-reglene art. X.

11 NOU 1993:36 s. 5.

12 Selvig (1996) s. 429.

13 NOU 2012:10 s. 11.

14 Rotterdamrules.com (2014).

15 ibid.

16 NOU 2012:10 s. 12.

17 ibid. s. 45.

4 1.2.4 Standardkontrakter

Ved forhandlingen av et certeparti er partene underlagt avtalefrihet, i utgangspunktet uten begrensninger i form av preseptoriske regler. I den forbindelse er det svært vanlig å benytte seg av standardkontrakter for den spesifikke certepartitypen. Standardkontraktene kan benyt- tes uendret i sin helhet, slik at alle klausulene gjelder for det aktuelle certepartiet. Eventuelt kan partene bruke standardkontrakten som et grunnlag for avtalen, og legge til flere klausuler tilpasset partenes behov.¹⁸

Avhandlingen vil ta for seg to standardkontrakter, Gencon 1994 og NYPE 2015. Standard- kontraktene blir anvendt i avhandlingen for å belyse forskjeller mellom reglene om certeparti- fart og stykkgodsbefordring, og for å se hvilke alternative regler som kan anvendes ved siden av sjølovens regler om certepartifart. Avhandlingen vil også se på hvilke utfordringer anven- delsen av Gencon medfører på områder hvor det som utgangspunkt gjelder preseptoriske reg- ler.

Gencon og NYPE er utgitt av BIMCO (The Baltic and International Maritime Council).

BIMCO er verdens største internasjonale shippingsorganisasjon,¹⁹ og utarbeider standardkon- trakter som er anerkjent og anvendt over hele verden.²⁰ BIMCO representerer skipseie- re/bortfraktere,²¹ og deres standardkontrakter har derfor fra gammelt av blitt oppfattet som bortfraktervennlige. I senere tid har også representanter fra befraktersiden deltatt i komiteer som utarbeider nye kontrakter, og i dag er forholdet mellom bortfraktere og befraktere jevnet mer ut i kontraktsformularene.²²

1.2.5 Litteratur

Det finnes store mengder litteratur tilknyttet den tidligere og nåværende sjøloven, til sjøretts- konvensjonene og standardkontraktene. Litteraturen er med på å ytterligere klargjøre de lov- festede regler og betydningen av rettspraksis, i tillegg til å redegjøre for ulovfestede teorier og prinsipper. Et av de mest sentrale verkene på sjørettens område er Falkanger og Bulls Sjørett, og det er også denne boken det vil bli henvist mest til. Ellers står også blant annet Trine-Lise Wilhelmsen, Erling Selvig og Viktor Haxthow for viktige bidrag.

18 Wilson (2010) s. 3.

19 Bimco.org(a).

20 Bimco.org(b).

21 Bimco.org(a).

22 Om befrakter- og bortfrakterbegrepene, se avsnitt 2.1.

5 1.3 Metodiske utfordringer

I avhandlingen gjør jeg rede for rettstilstanden på de områdene jeg har valgt å fokusere på for å illustrere betydningen av grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring. Av hensyn til oppgavens komparative karakter, redegjør jeg for rettstilstanden ved å illustrere hvordan fraktavtalenes særpreg påvirker reglene. Fraktavtalenes ulike karakter innebærer at hensynene bak regelsettene og hvilke praktiske virkninger de får, er ulike. Det er dette avhandlingen skal belyse.

En metodisk utfordring har vært at litteraturen på sjørettsområdet sjeldent direkte omhandler grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring. Litteraturen redegjør hovedsakelig for rettstilstanden for kun en av fraktavtalene om gangen i separate fremstillinger. Utfordringen har derfor vært å sammenlikne disse reglene og se hvorfor forskjellene er som de er, og hvil- ken virkning forskjellene får i praksis.

1.4 Fremstillingen videre

I kapittel 2 presenterer jeg grunntrekkene ved certepartifart og stykkgodsbefordring og tilhø- rende begreper. Kjernen i avhandlingens tema blir presentert i kapittel 3, 4 og 5. I kapittel 3 redegjør jeg for virkeområdet og fravikeligheten til reglene om stykkgodsbefordring og certe- partifart, mens kapittel 4 omhandler reglenes materielle innhold tilknyttet ulike sider ved sjø- transport. I kapittel 5 redegjør jeg for reglene som kommer til anvendelse ved utstedelse av konnossement under certepartifart, før jeg til slutt i kapittel 6 redegjør for hvordan grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring trekkes.

2 Certepartifart og stykkgodsbefordring – definisjoner og begreper

2.1 Certepartifart

Betegnelsen certepartifart anvendes om fraktavtaler der en person med transportbehov kon- traherer et skip fra skipets eier – eventuelt fra en annen som disponerer skipet. Den som i ut- gangspunktet disponerer skipet (ofte eieren/rederiet) betegnes bortfrakter, og hans medkon- trahent – som overtar disponeringen av skipet – betegnes befrakter. Befrakter overtar den

6

kommersielle ledelsen av skipet, og bestemmer hvilken strekning skipet skal seile og hvilken type gods som skal fraktes til hvilken havn til hvilke tidspunkter.

Bortfrakter Befrakter

certeparti

At man anvender betegnelsene bortfrakter og befrakter på partene under et certeparti, fremstår mer naturlig når man ser at sjøloven anvender begrepet befraktning om certepartifart. I av- handlingen vil certeparti og befraktning bli brukt om hverandre.

Ved certepartier er det skipet det inngås avtale for, som står i sentrum. Befrakters hensikt ved å inngå certepartiet er å frakte gods, eventuelt tilby andre å frakte gods, men det er selve ski- pet som er kontraktsgjenstanden. Dersom befrakter kontraherer hele skipet, snakker vi om helbefraktning av skip, mens vi snakker om delbefraktning dersom det kun er deler av skipets lastekapasitet som stilles til befrakters disposisjon.

Ofte blir certepartier inngått fordi befrakter selv har et transportbehov. Han eier f.eks. et parti korn som han ønsker å frakte et sted fordi noen har kjøpt kornet av ham. Da må kornet fraktes fra selger til kjøper, og en løsning på dette er å inngå et certeparti slik at et skip stilles til sel- gers disposisjon. I andre tilfeller har befrakter ikke selv behov for transport av gods, men øns- ker å stille et eller flere skip til disposisjon for transportoppdrag for andre, for å kunne tjene penger som transportør. Dersom han ikke selv eier et skip, eventuelt mangler tilstrekkelig eller passende tonnasje (størrelse på fartøy²³), kan han inngå et certeparti med et rederi, og deretter tilby andre personer med transportbehov en plass på hele eller deler av skipet. I disse tilfellene opptrer befrakter også som underbortfrakter, og kontraherer med en ny underbefrak- ter. Mange rederier baserer sin virksomhet på en utstrakt bruk av fremmed tonnasje, og i en stor del av befraktningsforholdene i dag er både bortfrakter og befrakter rederier.²⁴

23 Store norske leksikon (2009).

24 Ot.prp.nr.55 (1993-1994) s. 7.

Reder/den som i utgangspunktet disponerer skipet

Den som overtar disposisjonen over skipet

7 2.1.1 Reisecertepartier

Reisecertepartier/reisebefraktning blir definert i sjøl. § 321 annet ledd som «befraktning der frakten skal beregnes pr reise.» Når det er inngått et reisecerteparti, vil befrakter få disposi- sjon over hele skipets lastekapasitet (eventuelt deler av kapasiteten) for én bestemt reise, og bortfrakter plikter å gjennomføre den spesifikke reisen befrakter beordrer. Befrakter vil her gå under betegnelsen reisebefrakter, og bortfrakter får den tilsvarende betegnelsen reisebortfrak- ter. Dersom vi går tilbake til eksempelet med kornselgeren ovenfor, kan et reisecerteparti være aktuelt når han skal sende kornet til kjøperen, og da vil certepartiet gjelde for den ene spesifikke reisen fra selger til kjøper. Men selv om et reisecerteparti ofte vil dreie seg om transport av befrakters egne varer, er det heller ikke uvanlig at befrakter under et reisecerte- parti også er et rederi og opptrer som underbortfrakter, slik som det ble illustrert ovenfor.

2.1.2 Tidscertepartier

Tidscertepartier/tidsbefraktning defineres i sjøl. § 321 annet ledd som «befraktning der frak- ten skal beregnes pr tidsenhet.» Ved inngåelse av et tidscerteparti, får tidsbefrakter disposi- sjon over skipet for en bestemt tidsperiode. Innenfor denne perioden er tidsbortfrakter forplik- tet til å gjennomføre de reiser befrakter beordrer, innenfor de grenser som følger av tidscerte- partiet, f.eks. med tanke på fartsområde og godstype.²⁵ Selv om befrakter har disposisjonen over skipet, er bortfrakter fremdeles ansvarlig for bemanningen og utrustningen av det.²⁶ I likhet med reisebefrakter, overtar tidsbefrakter den kommersielle ledelsen av skipet mens cer- tepartiet løper.

I tillegg til reise- og tidscertepartier, finnes det også såkalte bareboat-certepartier. Disse går kort sagt ut på at befrakter leier et skip fra bortfrakter, og selv må ordne med utstyr og mann- skap. Sjøloven inneholder ikke regler om bareboat-certepartier. Slike certepartier vil heller ikke bli behandlet i avhandlingen, men bør nevnes for å få frem helheten når man redegjør for certepartier.

25 Se som eksempel sjøl. § 378 (2) og (3).

26 Falkanger/Bull (2016) s. 262.

Bortfrakter Befrakter/underbortfrakter Underbefrakter

8 2.2 Stykkgodsbefordring

Stykkgodsbefordring er den andre hovedtypen fraktavtaler man opererer med i sjøretten. Sjø- loven definerer ikke begrepet, men i NOU 2012:10 er stykkgodstransport definert som «trans- port av konteinere, pakker, paller eller andre enheter.»²⁷ Ragnar Knoph skriver: «Det karakte- ristiske for stykkgodsbefordring er at rederen setter skipet i rute- eller linjefart, det vil si at han annonserer at det vil gjøre regelmessige turer mellom bestemte havner, og at det kan ta med last mellom disse havnene.»²⁸

I korte trekk innebærer disse avtalene at en lasteeier med behov for transport av varer tar kon- takt med et firma som utfører transport fra havn A til havn B på fast basis ved linjefart. Har skipet ledig kapasitet til den mengden gods lasteeieren, eller senderen, ønsker å transportere, blir lasten tatt om bord sammen med annen last tilhørende andre lasteeiere/sendere, og fraktet fra havn A til havn B. Ved stykkgodsbefordring må lasteeier følge linjeoperatørens fastsatte rute, og får som regel ikke hele skipets lastekapasitet til sin disposisjon, slik som ved certepar- tifart.

avtaler om stykkgodstransport

Ved stykkgodsbefordring inngås det ingen avtale om skipet. Her er det lasten som er kon- traktsgjenstanden, og som regel vil flere lasteeiere inngå avtale med transportøren på en og samme reise. Ved denne typen transport tilligger driftsfunksjonene eieren av skipet, og det er som hovedregel også han som har ansvar for lasting og lossing av godset.²⁹

Forskjellen mellom stykkgodsbefordring og certepartifart ligger altså i kontraktsgjenstanden, som er henholdsvis godset og skipet. Falkanger og Bull sammenlikner forskjellen mellom

27 NOU 2012:10 s. 24.

28 Knoph (2014) s. 341.

29 Falkanger/Bull (2016) s. 256.

Stykkgodstransportør

Sender 1 Sender 2

Sender 3

9

certepartifart og stykkgodsbefordring med forskjellen mellom skreddersøm og konfeksjon.³⁰ Under et certeparti er det normalt kun én befrakter som har behov for spesielt tilpassede løs- ninger for å dekke hans behov eller ønsker, mens det ved en stykkgodsbefordring som regel opptrer mange ulike lasteeiere som må forholde seg til linjens allerede fastsatte opplegg. I kapittel 6 redegjøres det nærmere for grensedragningen mellom certepartifart og stykkgodsbe- fordring.

2.2.1 Konnossement

Ved avtaler om stykkgodsbefordring står konnossementet helt sentralt. Konnossementer blir definert i sjøl. § 292 første ledd, og er etter denne definisjonen et transportdokument med tre viktige funksjoner. Det er 1) en kvittering for at lasten er mottatt eller lastet om bord i skipet, 2) et løfte om sjøtransport, og 3) et varerepresentativ, på den måten at besittelse av konnosse- mentet innebærer en fremtidig berettiget besittelse av godset.³¹

Mottaks- eller ombordkonnossement jf. sjøl. § 292 første ledd nr. 1, kan etter sjøl. § 294 første og annet ledd kreves utstedt fra skipets kaptein til avlaster, som er betegnelsen på den som leverer godset til transport, jf. sjøl. § 251. Avlaster kan være lasteeier/sender, eventuelt en person lasteeier/sender har engasjert til å levere godset. Konnossementet fungerer da som be- vis på at lasten er kommet om bord i skipet, eventuelt mottatt av transportøren, og bevis på at den som har konnossementet i hende i lossehavnen, også er legitimert som riktig mottaker av godset, jf. sjøl. § 302 første ledd.

Ettersom det ved stykkgodsbefordring som regel er flere lasteeiere involvert, vil et konnosse- ment bli utstedt til hver enkelt av dem, slik at hvert konnossement er tilknyttet en bestemt forsendelse mottatt av transportøren.³²

30 Falkanger/Bull (2016) s. 256.

31 ibid. s. 277-278.

32 NOU 2012:10 s. 24.

Stykkgodstransportør

Sender 1

Sender 2 Sender 3

Konnossement 1 Konnossement 2 Konnossement 3

10

Sjøloven inneholder detaljerte regler om konnossementer og deres innhold i §§ 292-309, i den delen av sjøloven som regulerer stykkgodsbefordring. Dette er likevel ikke et dokument man utelukkende opererer med ved slik transport. Konnossementer utstedes også i forbindelse med certepartier, og går da under betegnelsen trampkonnossement, jf. sjøl. § 325. I kapittel 6 vil det bli redegjort nærmere for disse tilfellene.

3 Stykkgods- og certepartireglenes virkeområde og fravikelighet 3.1 Virkeområde

3.1.1 Stykkgodsreglene

Sjølovens kapittel 13 har tittelen Stykkgodstransport, og faller inn under lovens del IV om fraktavtaler. Reglene i kapittelet gjelder hovedsakelig for avtaler om sjøtransport i innenriks fart i Norge og i nordisk fart,³³ men kan også i enkelte andre tilfeller få anvendelse.³⁴ Det er videre presisert at reglene i kapittel 13 ikke gjelder for certepartifart, jf. sjøl. § 253 første ledd første punktum. Her kommer det tydelig frem at betydningen av grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring i norsk rett først og fremst viser seg ved at ulike regelsett kommer til anvendelse.

I den tidligere sjøloven av 1893 ble stykkgodstransport ansett som en del av reisebefraktning, og reglene om stykkgodstransport og reisebefraktning ble dekket i samme avsnitt.³⁵ Ved utar- beidelsen av sjøloven av 1994, fastslo Sjølovkomiteen at oppbygningen av loven måtte gjøres på grunnlag av «det klare skille som i dag er etablert mellom linjefart eller stykkgodsbeford- ring og trampfart eller hel- og delbefraktning av skip (…).».³⁶ Stykkgodstransport fikk der- med sitt eget kapittel.

3.1.2 Certepartireglene

33 Jf. sjøl. § 252 (1).

34 F.eks. når avtalt lastehavn ligger i en konvensjonsstat, jf. sjøl. § 252 (2) nr. 1, dvs. en stat som er bundet av Haag-Visby-reglene, jf. sjøl. § 251.

35 Ot.prp.nr.55 (1993-1994) s. 7.

36 NOU 1993:36 s. 9.

11

Sjølovens kapittel 14 har tittelen Befraktning av skip, og utgjør det andre kapittelet i lovens del IV. Kapittelet dekker reisebefraktning og tidsbefraktning, i tillegg til kvantumskontrakter.

Anvendelsesområdet for kapittel 14 følger av § 321 første ledd første punktum, som kort fast- slår at kapittelet gjelder for hel- og delbefraktning av skip.

Sjøl. §§ 253 og 321 kan ved første øyekast tilsi at vi har å gjøre med to helt atskilte situasjo- ner i kapittel 13 og 14. Men selv om de dekker ulike typer avtaler, vil i mange tilfeller begge kapitlene komme til anvendelse.³⁷ Et eksempel på dette er kvantumskontraktene, som define- res i sjøl. § 362 første ledd som «befordring med skip av fastsatt kvantum gods fordelt på flere reiser innenfor et angitt tidsrom.» Reglene om kvantumskontrakter reguleres av kapittel 14 i del III, mens den enkelte reise under kontrakten reguleres av kapittel 13, jf. sjøl. § 253 annet ledd første punktum.

Et annet eksempel på at både kapittel 13 og 14 kommer til anvendelse, er de tilfeller der tids- befrakter anvender det befraktede skipet til linjefart.³⁸ Her vil tidsbefrakters forhold til tids- bortfrakter reguleres av kapittel 14, mens forholdet til lasteeierne eller kundene til linjen regu- leres av kapittel 13.³⁹ Partsforholdene vil da se slik ut:

37 NOU 2012:10 s. 24.

38 ibid.

39 ibid.

Tidsbortfrakter Tidsbefrakter Sendere/lasteeiere

Tidscerteparti

kapittel 14

Avtale om stykkgodstransport

kapittel 13

Kvantumskontrakten

Reise 1

Reise 2

Reise 3

kapittel 14

kapittel 13

12

Uavhengig av om det er befrakters eller andres gods som skal fraktes, vil kapittel 14 få an- vendelse dersom det er snakk om befraktning av skip. Forarbeidene konstaterer følgende:

«Om avtaleformålet er befordring av gods for befrakteren eller å sikre befrakteren kommersi- ell rådighet over skipet som denne kan utnytte ved frembortfraktning, er uten betydning for anvendelsen av reglene om befraktning.»⁴⁰

3.2 Fravikelighet 3.2.1 Stykkgodsreglene

Ulikhetene mellom reglene i kapittel 13 og 14 gjenspeiles først og fremst i forholdet mellom

§§ 254 første ledd og 322 første ledd. Der § 254 første ledd gjør det klart at reglene i kapittel 13 er preseptoriske og ikke kan fravikes ved avtale, konstateres det i § 322 første ledd at reg- lene i kapittel 14 er av deklaratorisk karakter som kan fravikes ved avtale. At det ved avtaler om stykkgodsbefordring i stor grad gjelder tvingende regler, mens det for certepartiene som utgangspunkt hersker full avtalefrihet, utgjør den viktigste betydningen av grensen mellom stykkgodsbefordring og certepartifart.

Det gjøres kun ett snevert unntak fra preseptiviteten i kapittel 13 i § 254 fjerde ledd, som sier at:

«Er det på grunn av godsets uvanlige beskaffenhet eller tilstand eller de særlige omstendighe- ter eller vilkår hvorunder transporten skal finne sted, rimelig at det treffes avtale om inn- skrenkninger i transportørens plikter eller utvidelse av dennes rettigheter etter dette kapittel, er slik avtale gyldig.»

Etter ordlyden må det «treffes avtale» for at bestemmelsen skal komme til anvendelse. Det er ikke mulig å påberope seg bestemmelsen i ettertid og hevde at reglene i kapittel 13 ikke kommer til anvendelse også på tilfeller hvor en slik ansvarsbegrensning ikke er avtalt på for- hånd.⁴¹ Men dersom det på forhånd er avtalt innskrenkninger i transportørens plikter, er spørsmålet hvor «uvanlig» godsets beskaffenhet eller tilstand må være, eventuelt hvor «særli- ge» omstendighetene og vilkårene for transporten må være, for at en avtale skal være gyldig etter sjøl. § 254 fjerde ledd.

40 NOU 1993:36 s. 57.

41 Webster (2015a).

13

Forarbeidene uttaler at «er konnossement utstedt vil dette normalt også være ensbetydende med at transporten ikke er av en slik usedvanlig karakter at den vil omfattes av dette unntaket fra ansvarssystemets preseptivitet.»⁴² Noen nærmere begrunnelse for denne påstanden er imidlertid ikke gitt. En begrunnelse kan likevel være at transportøren ved å utstede konnos- sement blir ansvarlig for godset og dets tilstand slik det var ved lastingen, jf. sjøl. § 299 om konnossementets bevisvirkning, og det såkalte fingerte transportansvaret i § 299 tredje ledd.⁴³ Dersom transportøren vet at godset er av en slik «uvanlig beskaffenhet», eller at transporten skal skje under «særlige omstendigheter eller vilkår», er det nærliggende å tenke at vedkom- mende ikke har til hensikt å bli ansvarlig for dette. Og omvendt; er konnossement utstedt, kan dette tyde på at transportøren ikke ser noen spesielle faremomenter ved verken lasten eller transporten, og dermed heller ikke finner noen grunn til å begrense sitt ellers preseptoriske ansvar.

I en høyesterettsdom fra 2001 ble det uttalt at «sjøloven § 254 fjerde ledd (…) er en meget snever unntaksregel (…).»⁴⁴ [min kursivering] Saken gjaldt skade på smolt under transport, og spørsmålet for Høyesterett var om bortfrakters ansvarsfraskrivelse inntatt i transportavtalen falt innenfor rammen av unntaket i sjøl. § 254 fjerde ledd. Utfallet av dommen var at bortfrak- ter ble holdt ansvarlig for skaden på smolten, fordi transport av smolt ble ansett å være «en ordinær og ikke ubetydelig kommersiell fart»⁴⁵, og at en slik transport ikke kunne gi grunnlag for «generell ansvarsfraskrivelse innenfor rammen av den snevre unntaksregel i § 254 fjerde ledd.»⁴⁶ Det faktum at transportørens ansvar for skade på levende fisk ikke kunne forsikres, ble trukket frem som et moment i motsatt retning, men ble ikke tillagt tilstrekkelig vekt for å gi unntaksregelen anvendelse.

Falkanger har stilt seg noe kritisk til at forsikringsaspektet ble tillagt lite vekt, da dette etter hans oppfatning nettopp skulle tilsi at transporten var av en så ekstraordinær karakter at unn- taket i § 254 fjerde ledd kunne fått anvendelse.⁴⁷ Jeg er i utgangspunktet enig i denne påstan- den, spesielt i lys av at det ellers er svært vanlig med forsikring av last for både transportører og lasteeiere. Men Høyesteretts beskrivelse av transport av smolt som en ordinær og ikke ube- tydelig kommersiell fart, ville i motsatt fall ha ført til at en ikke ubetydelig andel av fisket- ransporter ikke ville vært underlagt preseptorisk lovgivning i medhold av § 254 fjerde ledd.

Dette ville vært uheldig. Dommen viser uansett at det skal mye til for at sjøl. § 254 fjerde ledd

42 NOU 1993:36 s. 23.

43 Se avsnitt 4.6.4.

44 ND-2001-164.

45 ibid.

46 ibid.

47 Falkanger (2005) s. 69.

14

kommer til anvendelse. Det skal følgelig svært mye til før reglene i kapittel 13 kan fravikes i medhold av sjøl. § 254 fjerde ledd.

3.2.2 Certepartireglene

Som nevnt ovenfor, er certepartiene som hovedregel underlagt full avtalefrihet, jf. sjøl. § 322 første ledd, som lyder slik:

«Bestemmelsene i dette kapittelet gjelder ikke for så vidt annet følger av avtalen, etablert praksis mellom partene, eller av handelsbruk eller annen sedvane som må anses bindende mel- lom partene.»

§ 322 annet, tredje og fjerde ledd gjør imidlertid viktige unntak fra den absolutte avtalefrihe- ten. Bestemmelsene i annet og tredje ledd presiserer at regelen om ansvar for lasteskader un- der reisecertepartier etter sjøl. § 347 ikke kan fravikes til skade for avlaster, reisebefrakter eller mottaker, og at reglene om utstedelse av konnossement ikke kan fravikes til skade for avlaster. Forutsetningen for disse unntakene er at det er snakk om innenriks norsk eller nor- disk fart, jf. § 322 annet ledd første punktum. I tillegg fremgår det av fjerde ledd at ingen av bestemmelsene i kapittel 14 kan fravikes ved avtale når det følger av § 325, som gjelder trampkonnossementer. Jeg redegjør nærmere for betydningen av sjøl. § 322 annet ledd i av- snitt 4.2.3.1, og betydningen av § 325 i kapittel 6.

Konklusjonen når man sammenholder sjøl. § 254 i lys av ND-2001-164 og § 322, er at det skal langt mer til for å fravike de preseptoriske reglene for stykkgodsbefordring i kapittel 13, enn det skal for at de deklaratoriske reglene om certepartier i kapittel 14 får preseptorisk virk- ning. Grensen mellom stykkgodsbefordring og certepartifart har ikke like stor betydning for reglenes fravikelighet når man behandler reisecertepartier, men for tidscertepartiene består reglenes deklaratoriske karakter så lenge det ikke er utstedt konnossement som er overdratt til mottaker, jf. sjøl. § 322 jf. § 383 annet ledd.

3.2.3 Behov for preseptorisk lovgivning?

Sjørettslovgivningen bygger på en forestilling om lastesiden som den svakere part i kontrakts- forholdet, og transportøren som den sterkere part.⁴⁸ Derfor har kapittel 13 fått preseptoriske regler til beskyttelse av lastesiden, mens det i kapittel 14 i større grad er lagt til grunn at par- tene i en certepartiavtale står like sterkt, og dermed også kontraherer med relativt like og jev-

48 NOU 2012:10 s. 28.

15

ne forutsetninger.⁴⁹ Sjølovkomiteen beskriver det slik: «(…) partene i et certeparti antas å ha en likeverdig forhandlingsposisjon, slik at de kan ivareta sine egne interesser uten lovgivers hjelp.»⁵⁰

Den historiske bakgrunnen for Haag- og Haag-Visby-reglene vil kort bli gjennomgått i avsnitt 4.2.1, men også denne bidrar til å forklare hvorfor kapittel 13 har fått preseptorisk virkning.

Sjølovkomiteen antyder i NOU 2012:10 at behovet for preseptorisk lovgivning kan ha blitt mindre med årene, og at bildet av transportøren som den sterkere part og lastesiden som den svakere ikke er så klart som det bildet lovgivningen bygger på.⁵¹ De nevner overskudd på tonnasje og store befraktere i forhold til mindre bortfraktere som eksempler på dette.⁵² Blant annet av denne grunn er Rotterdam-reglene utformet slik at stykkgodsreglene er preseptoriske i en del tilfeller, men ikke i alle.⁵³ Sjølovkomiteen påpeker også at reglene om transportørens ansvar for lasteskader er industristandard, og at de regelmessig inntas frivillig i fraktavtaler om stykkgods uavhengig av om preseptoriske regler kommer til anvendelse.⁵⁴

Selv mener jeg at preseptorisk lovgivning som oftest vil være en god løsning for de områder hvor det er et godt potensiale for skjevheter i forholdet mellom kontraktspartene. Jeg forstår Sjølovkomiteens argumenter og er ikke nødvendigvis uenig i disse. Kanskje burde man lagt til rette for mer avtalefrihet også for partene under stykkgodsavtaler, ettersom partene ofte har gode forsikringsordninger og sannsynligvis også lang erfaring i ryggen, som gir dem gode forutsetninger for å stille sterkt i kontraktsforhandlinger.

Likevel tror jeg at stykkgodsbefordringens område har godt av forutsigbarheten den presepto- riske lovgivningen medfører. Jeg anser det også sannsynlig at det i flere tilfeller vil være las- tesiden som er den svake parten, og ikke transportøren. Stykkgodsreglenes historie, som nev- nes i avsnitt 4.2.1, viser også at full avtalefrihet vil kunne medføre store belastninger for las- teeiere. All den tid det må anses uklart hvorvidt partene i en stykkgodsavtale er like sterke eller ikke, fremstår preseptoriske regler som den foretrukne løsning.

49 Jf. det som ble sagt i avsnitt 2.1 om at det i en certepartiavtale som regel er rederier på både bortfrakter- og befraktersiden.

50 NOU 2012:10 s. 55.

51 ibid. 28.

52 ibid.

53 ibid.

54 ibid.

16

4 Stykkgods- og certepartireglenes materielle innhold 4.1 Innledning

Det grunnleggende skillet mellom preseptorisk lovgivning for stykkgodsbefordringer og avta- lefrihet for certepartier, er et gjennomgående trekk som preger reglene i sjøloven del IV. Dette skal jeg redegjøre nærmere for i kapittel 4, hvor jeg fokuserer på hvordan denne forskjellen viser seg i innholdet i og den praktiske betydningen av regler tilknyttet ulike forhold ved sjø- transport.

For å illustrere den materielle betydningen av grensen mellom certepartifart og stykkgodsbe- fordring, vil ansvaret for lasteskader være et gjennomgående tema i kapittel 4. Redegjørelsen i avsnitt 4.2 og 4.3 er direkte knyttet til dette ansvaret. I tillegg vil jeg gjennomgå to viktige sjørettslige temaer i avsnitt 4.4 og 4.5, henholdsvis sjødyktighet og deviasjon, og hvordan dette reguleres ved stykkgodstransport og certepartifart. Også i forbindelse med disse temaene vil ansvaret for lasteskader trekkes inn, men da i lys av henholdsvis manglende sjødyktighet og ulovlig deviasjon.

Ansvarsreglene for lasteskader og reglene om sjødyktighet og deviasjon bidrar på en hen- siktsmessig måte til å illustrere forskjellene mellom fraktavtalene, og hvilke særegne forhold ved dem som spiller inn ved utformingen av reglene. Dette gir en god mulighet til å belyse oppgavens tema. Ved noen av temaene arter reglene for reise- og tidscertepartier seg så ulikt at de blir behandlet separat, mens de ved andre temaer fremstår likere og derfor blir behandlet i samme avsnitt.

4.2 Hovedreglene om transportørens ansvar for lasteskader 4.2.1 Kort historikk

Reglene i sjøl. kapittel 13 er basert på Haag-Visby- og Hamburg-reglene, og formålet er blant annet å sikre økonomisk forutberegnelighet for sjøtransportnæringen.⁵⁵ Haag-reglene ble til for å innføre et minimumsansvar for transportører, da flere av landene som signerte konven- sjonen hadde reagert på ansvarsfraskrivelser fra redersiden,⁵⁶ som mot slutten av 1800-tallet hadde blitt mer og mer omfattende.⁵⁷ Etter at Haag-reglene ble vedtatt og fikk stor utbredelse,

55 ND-2006-291.

56 NOU 2012:10 s. 19.

57 Falkanger/Bull (2016) s. 279.

17

ble de også gjort til norsk rett gjennom konnossementsloven av 1938,⁵⁸ og Haag-Visby- reglene ble gjennomført i norsk rett ved en revisjon av den tidligere sjøloven i 1973.⁵⁹

Reglene i sjøl. kapittel 14 er ikke basert på Haag-Visby- eller Hamburg-reglene, men hoved- trekkene svarer til den tidligere sjøloven.⁶⁰ Ved moderniseringen av sjølovens regler om be- fraktning, la Sjølovkomiteen vekt på å tilpasse reglene så mye som mulig til internasjonal kontraktspraksis og internasjonalt akseptert oppfatning.⁶¹

Spørsmålet i avsnitt 4.2 er hvilken betydning grensen mellom stykkgodsbefordring og certe- partifart har ved utformingen av reglene om transportørens ansvar for lasteskader.

4.2.2 Stykkgodsbefordring

Transportøren har en omsorgsplikt, som innebærer at han skal utføre transporten med tilbørlig omhu og hurtighet, ta vare på godset og for øvrig ivareta eierens interesser fra mottakelsen til utleveringen av godset, jf. sjøl. § 262 første ledd. Innholdet av denne regelen er av helt sentral betydning for transportkvaliteten sett fra senderens side, og transportørens tilsidesettelse av slike plikter vil normalt medføre ansvar etter blant annet § 275.⁶²

Sjøl. § 275 første ledd er hovedregelen om lasteskadeansvaret, og den lyder slik:

«Transportøren er ansvarlig for tap som følge av at gods går tapt eller kommer til skade mens det er i transportørens varetekt om bord eller i land, med mindre transportøren godtgjør at ta- pet ikke skyldes feil eller forsømmelse av transportøren selv eller noen transportøren svarer for.»

Bestemmelsen bygger på Hamburg-reglene,⁶³ og oppstiller et presumsjonsansvar, dvs. en cul- paregel med omvendt bevisbyrde.⁶⁴ Dette innebærer at transportøren pålegges å føre bevis for at tapet ikke skyldes feil eller forsømmelse fra hans side eller noen han svarer for. Sjøl. § 275 oppstiller kun et preseptorisk minimumsansvar for transportøren, da han selvfølgelig står fritt til å påta seg ansvar eller forpliktelser utover det som følger av reglene i sjøloven, jf. § 254 annet ledd annet punktum.

58 Konnossementsloven er nå opphevet og integrert i sjøloven.

59 NOU 2012:10 s. 19.

60 NOU 1993:36 s. 57.

61 ibid.

62 ibid. s. 28.

63 Se Hamburg-reglene art. 5 nr. 1.

64 NOU 1993:36 s. 35.

18

Transportørens strenge culpaansvar etter § 275 er begrenset i § 276 første ledd, hvoretter han ikke er ansvarlig for tap som følge av feil eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen av skipet – såkalte nautiske feil – utvist av skipets fører, mannskap, los eller slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste, og for brann som ikke skyldes feil eller forsøm- melse av transportøren selv.

4.2.3 Certepartifart

4.2.3.1 Sjøloven kapittel 14

På samme måte som for stykkgodsbefordring, har reisebortfrakter en omsorgsplikt etter sjøl. § 339, hvoretter reisen skal utføres med tilbørlig hurtighet og for øvrig på forsvarlig måte. § 262 er gitt tilsvarende anvendelse for reisecertepartier, jf. § 339 annet punktum.

Tidsbefraktningsreglene i sjøloven inneholder ingen bestemmelse om tidsbortfrakters om- sorgsplikt som likner på reglene for reisecertepartier og stykkgodsbefordring. En grunn til dette kan være at mer av ansvaret for lasten plasseres på tidsbefrakter, noe som også illustre- res av blant annet § 381. Sjøl. § 378 annet ledd medfører likevel en innskrenkning i tidsbort- frakters plikt til å følge tidsbefrakters ordre etter § 378 første ledd.⁶⁵ Etter annet ledd plikter tidsbortfrakter «ikke å utføre en reise som utsetter (…) lasten for fare som følge av krig, krigs- liknende forhold, is eller annen fare eller vesentlig ulempe som tidsbortfrakteren ikke med rimelighet kunne regne med på avtaletiden.» Ettersom det forutsettes at det gjelder forhold bortfrakter ikke med rimelighet kunne regne med på avtaletiden, er bestemmelsen likevel ikke så generell som omsorgspliktene etter §§ 262 og 339. Bestemmelsen innebærer likevel at bortfrakter blant annet må ha lastens sikkerhet i tankene dersom uforutsette situasjoner skulle oppstå.

Ansvaret for lasteskader følger av §§ 347 og 383 for henholdsvis reise- og tidscertepartier.

Ordlyden i de to bestemmelsene er så godt som identisk, og jeg gjengir derfor bare § 347 for reisebefraktning:

«Reisebortfrakteren er ansvarlig etter reglene i §§ 274 til 285 og 287 til 289 for tap som følge av at gods går tapt, kommer til skade eller blir forsinket mens det er i reisebortfrakterens vare- tekt. Bestemmelsene for innenriks fart i Norge i § 276 tredje ledd og § 280 annet ledd gjelder ikke. Reglene i § 286 gjelder tilsvarende.

65 NOU 1993:36 s. 86.

19

Mottaker som ikke er reisebefrakteren, kan også kreve erstatning etter første ledd. Har mottakeren konnossement utstedt av reisebortfrakteren, kan mottakeren også påberope reglene i § 325.»

Den eneste forskjellen mellom §§ 347 og 383 når det gjelder ordlyden, er at tidsbortfrakters ansvar etter § 383 første ledd presiseres til å gjelde «overfor tidsbefrakteren», mens den sam- me presiseringen ikke gjøres for ansvaret under reisecertepartier i § 347 første ledd. For stykkgodsbefordring er det heller ikke presisert hvem transportørens ansvar gjelder overfor, selv om det opplagt er den som lider tap som følge av at godset går tapt eller kommer til skade transportøren er ansvarlig overfor.

Forarbeidene konstaterer at § 383 første ledd gjelder tidsbortfrakters ansvar i de tilfeller der tidsbefrakter bruker skipet til transport av egen last, mens annet ledd kan påberopes av en lasteeier som ikke er tidsbefrakter,⁶⁶ typisk en lasteeier som står utenfor certepartiforholdet.

Presiseringen kan begrunnes i at tidsbefrakter formodentlig oftere enn reisebefrakter kontra- herer bort skipet ved å opptre som underbortfrakter. I tiden tidscertepartiet løper, er det der- med mer sannsynlig at godset om bord ikke vil tilhøre befrakter, enn hva som er tilfellet under et reisecerteparti.

Ansvaret for lasteskader er identisk for stykkgodstransport og certepartifart, da §§ 347 og 383 viser til ansvarsreglene i kapittel 13. Spørsmålet blir hvilken betydning dette får for grensen mellom stykkgodsbefordring og certepartifart. Det følger av § 322 annet ledd at reglene i § 347 for reisebefraktning ikke kan fravikes ved innenriks transport i Norge, i tillegg til fart mellom Norge, Danmark, Finland og Sverige, dersom en slik fravikelse skjer til skade for avlaster, reisebefrakter eller mottaker. Dette innebærer at grensen mellom stykkgodsbeford- ring og reisebefraktning ikke får noen betydning når det gjelder ansvaret for lasteskader i norsk og nordisk fart.

Tidsbefraktning blir imidlertid ikke nevnt i sjøl. § 322, hvilket betyr at ansvarsregelen i § 383 ikke er tillagt samme preseptoriske virkning i innenriks norsk og nordisk fart, og § 383 kan følgelig også fravikes ved avtale i henhold til § 322 første ledd. Slik sett er det grensen mel- lom stykkgodsbefordring og tidscertepartier som er mest fremtredende når det gjelder laste- skader, og som da får størst rettslig betydning ved anvendelsen av reglene i sjøloven.

Ettersom tidsbefrakter ofte ikke selv eier lasten om bord på skipet, blir ansvaret for lasteska- der også et spørsmål om en eventuell regressadgang. NOU 1993:36 er imidlertid ikke helt klar

66 NOU 1993:36 s. 88-89.

20

på hvorvidt § 383 første ledd også kan anses som en regresshjemmel for tidsbefrakter i tilfel- ler der en annen lasteeier er tapslidende. Det nevnes likevel at i tilfeller der tidsbefrakter har dekket tredjemanns krav, vil det være naturlig at ansvaret mellom partene reguleres etter de ansvarsregler som gjelder når lasten tilhører tidsbefrakter,⁶⁷ det vil si sjøl. § 383 første ledd.

Regressen kan også gå andre vei, dvs. fra tidsbefrakter til tidsbortfrakter. Dette har riktignok ikke noe med reguleringen etter § 383 å gjøre, da denne bestemmelsen regulerer bortfrakters ansvar. I ND-1979-364 (Jobst Oldendorff) ble bortfrakter tilkjent regress fra befrakter, da det var befrakter som hadde ansvar for lasting og lossing, og lasteskadene oppstod under lossing- en.⁶⁸ Bortfrakters ansvar for transporten kan således innsnevres ved at befrakter overtar enkel- te godshåndteringsoperasjoner. Jeg redegjør nærmere for dette i avsnitt 4.3.2.2.

4.2.3.1.1 Behov for ansvarsregler i kapittel 14?

Man kan stille spørsmål ved nødvendigheten av særskilte ansvarsbestemmelser i kapittel 14 når reglene uansett henviser til reglene i kapittel 13, og ellers er deklaratoriske. I NOU 2012:10 foreslår da også Sjølovkomiteen at kapittel 14 kun skal regulere forholdet mellom bortfrakter og befrakter, mens alle andre relasjoner reguleres av kapittel 13, slik kapittelet vil se ut etter at Rotterdam-reglene er inntatt i det.⁶⁹ Jeg er enig i en slik løsning, da man ved da- gens utforming av kapittel 13 og 14 i enkelte tilfeller må foreta betydelig paragrafhopping for å koble bestemmelser i de to kapitlene sammen, samtidig som begge kapitlene i utgangspunk- tet utelukker henholdsvis certepartifart og stykkgodsbefordring fra sine virkeområder. En slik løsning som Sjølovkomiteen foreslår, vil etter min oppfatning være enklere og mer intuitiv å forholde seg til. Regressaspektet for certepartiene kunne blitt regulert av spesifikke regress- regler, f.eks. ved en kodifisering av rettspraksis som har hatt betydning for regresspørsmålet.

Den preseptoriske virkningen av ansvarsreglene i kapittel 13 for reisebefraktning i innenriks norsk og nordisk fart, kunne blitt ivaretatt ved å endre ordlyden i § 322 annet ledd, slik at den i praksis ville ha samme betydning som § 347 har i dag.

4.2.3.2 Gencon 1994

Gencon er navnet på en populær og hyppig anvendt standardkontrakt for reisecertepartier ved transport av tørrlast. I Gencon 1994 kl. 2, med tittelen Owner´s Responsibility Clause, står følgende:

67 NOU 1993:36 s. 89.

68 ND-1979-364.

69 NOU 2012:10 s. 13.

21

«The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects sea- worthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager.

And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voy- age or at any time whatsoever.»

Klausulen har tilknytning til det såkalte sjødyktighetskravet, som jeg gjennomgår nærmere i avsnitt 4.4. Ved anvendelsen av Gencon kl. 2, oppstår spørsmålet om hvordan denne klausu- len stiller seg i forhold til ansvarsreglene i sjøloven. Dette spørsmålet oppstår fordi § 275 som nevnt ovenfor er preseptorisk ved reisebefraktning i norsk og nordisk fart, jf. sjøl. § 347 jf. § 322 annet ledd første punktum.

Sammenliknet med sjøl. § 275, fraskriver klausulen en god del ansvar på bortfrakters vegne.

Mens sjøl. § 275 inneholder et alminnelig culpaansvar for transportøren/bortfrakter med om- vendt bevisbyrde, vil bortfrakter etter Gencon kl. bli ansvarlig kun i unntakstilfeller. Bestem- melsen innsnevrer bortfrakters ansvar i så betydelig grad at domstolene flere ganger har for- søkt å redusere dens betydning gjennom en restriktiv tolkning.⁷⁰ Som eksempel nevnes ND- 1992-386. Saken gjaldt en transport fra Antwerpen til Drammen, og partene var dermed un- derlagt avtalefrihet etter den gamle sjøloven § 72, tilsvarende dagens § 322.⁷¹ Partene hadde inngått avtale på Gencon-vilkår. Høyesterett uttalte her at «[a]nsvarsfraskrivelsen i klausul 2 i certepartiet er meget omfattende, og fører til en sterk begrensning av det ansvaret rederiet ellers ville hatt. Det er derfor lagt til grunn at denne ansvarsfraskrivelsen bør tolkes strengt (…)».⁷²

Et annet eksempel på streng tolkning av Gencon kl. 2, er Rt-1961-1334 (Vestkyst 1). Her ble det uttalt at «[a]nsvarsfraskrivelsen i [Gencon] klausul 2 går meget langt, og fører til en sterk begrensning av det ansvar rederen etter Haagreglene og sjøloven ellers ville ha. Det er natur- lig å tolke en slik ansvarsfraskrivelse strengt (…)».⁷³ Høyesterett drøftet også hvorvidt kl. 2 ga grunnlag for regresskrav mot befrakter i de tilfeller der bortfrakter ble ilagt større ansvar

70 Falkanger/Bull (2016) s. 409.

71 Sjøl. 1893 § 72 (1): «Med unntak av det som følger av §§ 168 og 169, får bestemmelsene i dette kapittel bare anvendelse for så vidt ikke annet er avtalt eller følger av sedvane.»

72 ND-1992-386.

73 Rt-1961-1334 s. 1338.

22

overfor konnossementsinnehaver (konnossementsansvar) enn det som var forutsatt i certepar- tiet. Det ble uttalt at dersom bortfrakter ikke kunne kreve regress, ville ansvarsfraskrivelsen i stor utstrekning bli uten virkning.⁷⁴ Det ble likevel lagt stor vekt på hvor begrenset bortfrak- ters ansvar for lasteskader allerede var etter kl. 2, og Høyesterett ville ikke begrense dette an- svaret ytterligere ved også å tolke inn en rett til regress. Skulle regress være hjemlet i Gencon, måtte det derfor inntas uttrykkelig forbehold om dette i certepartiet.⁷⁵

Mens det ikke ble tilkjent regress i Vestkyst 1-dommen som følge av konnossementsansvar og manglende uttrykkelig regressbestemmelse, ble det i Jobst Oldendorff-dommen tilkjent re- gress som følge av den avtalte funksjonsfordelingen.⁷⁶ Konnossementer og konnossementsan- svar er underlagt reglene i kapittel 13, og dermed også preseptoriske. Forskjellen mellom re- sultatene i Jobst Oldendorff og Vestkyst 1 utgjør dermed et godt eksempel på betydningen av grensen mellom de deklaratoriske reglene for certepartifart og de preseptoriske reglene for stykkgodsbefordring. Begrunnelsen i Vestkyst 1-dommen har imidlertid vært gjenstand for en viss kritikk, og det er uklart hvorvidt kravet om uttrykkelig hjemmel om regress kan opprett- holdes i lys av nyere rettspraksis.⁷⁷ Den gir likevel en anvisning på forholdet mellom avtale- friheten og de preseptoriske reglene.

Konklusjonen vedrørende forholdet mellom Gencon kl. 2 og ansvarsreglene i sjøloven, blir at en certepartiavtale inngått på Gencon-vilkår underlagt norsk rett vil innebære et strengere ansvar for bortfrakter og sette befrakter i en bedre stilling enn det ordlyden i Gencon kl. 2 tilsier. Klausulen vil derfor kunne miste deler av sin betydning når certepartiet er underlagt norsk rett. Men selv om Gencon kl. 2 er blitt underlagt en restriktiv tolkning i norsk rett, er det likevel ikke slik at dette også alltid vil være tilfellet hvis en transportavtale er underlagt et annet ikke-nordisk lands rett. Sjøl. § 322 annet ledd presiserer bare at avtalefriheten innskren- kes ved norsk og nordisk fart.

4.2.3.3 NYPE 2015

New York Produce Exchange Form (NYPE) er en standardkontrakt til bruk ved transport av tørrlast under tidscertepartier. I motsetning til Gencon inneholder ikke NYPE 2015 en klausul som eksplisitt regulerer bortfrakters ansvar for lasten. Den inneholder imidlertid en regel om godshåndteringsoperasjoner (lasting, stuing, lossing, etc.) i kl. 8 (a), som pålegger tidsbefrak- ter ansvar for alle slike operasjoner («the Charterers shall perform all cargo handling»). Den-

74 Rt-1961-1334 s. 1338.

75 ibid.

76 Om funksjonsfordelingen, se avsnitt 4.3.2.

77 Falkanger/Bull (2016) s. 414.

23

ne klausulen vil bli nærmere gjennomgått i avsnitt 4.3.2.2 i forbindelse med redegjørelsen for ansvarsperioden og funksjonsfordelingen. Det kan likevel bemerkes her at klausulen ikke bare er viktig i forholdet mellom bortfrakter og befrakter, men også i forholdet mellom tidsbefrak- ter og lasteeier i de tilfeller der et skip sluttet på tidscerteparti transporterer gods tilhørende en tredjepart.⁷⁸ Dette har sammenheng med muligheten for regress, slik det ble redegjort for i avsnitt 4.2.3.1. NYPE kl. 8 (a) stiller ikke de samme spørsmålene om forholdet til sjøloven som Gencon, da sjøl. § 383 ikke er gitt preseptorisk virkning i nordisk fart slik som § 347.

I tillegg til kl. 8 (a), inneholder NYPE 2015 en såkalt paramountklausul i kl. 33, som gir Haag-Visby-reglene anvendelse på konnossementer utstedt i forbindelse med transporten. Det er langvarig praksis at partene under tidscertepartier inkorporerer Haag-Visby-reglene gjen- nom slike paramountklausuler.⁷⁹ Det påpekes i den sammenheng at paramountklausulen ikke regulerer forholdet mellom bortfrakter og befrakter, da dette reguleres av certepartiet. Men bortfrakters ansvar for en lasteeier som ikke er befrakter, vil omfattes av paramountklausulen.

4.3 Ansvarsperioden

4.3.1 Utgangspunktet etter sjøloven

Ansvarsperioden er avgjørende ved fastsettelsen av ansvaret for lasteskader, da transportøren ikke skal holdes ansvarlig for lasteskader oppstått før eller etter vedkommendes ansvarsperio- de. Hovedregelen om fastsettelsen av ansvarsperioden finner vi i sjøl. § 274 første ledd. Be- stemmelsen er basert på Hamburg-reglene, ⁸⁰ og fastslår at transportøren er ansvarlig for god- set mens det er i dennes varetekt i lastehavnen, under transporten og i lossehavnen. På samme måte som for lasteansvaret etter sjøl. § 275, gjelder også § 274 i utgangspunktet for reise- og tidscertepartier, jf. §§ 347 og 383.

Tidspunktet for når godset er i transportørens varetekt, kan variere, jf. § 274 annet og tredje ledd. Utgangspunktet i § 274 første ledd er at transportøren har ansvar for godset så lenge det er i hans varetekt i laste- eller lossehavnen, og ikke bare den perioden godset er om bord i skipet. Ansvarsreglene kan dermed også komme til anvendelse i havnen.⁸¹

78 Pritchett (1983) s. 71.

79 ibid. s. 87.

80 NOU 1993:36 s. 34. Se også Hamburg-reglene art. 4 nr. 1: «The responsibility of the carrier for the goods under this Convention covers the period during which the carrier is in charge of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port of discharge.»

81 Wilhelmsen (2006) s. 62-63.

24

I motsetning til partene i en avtale om stykkgodstransport, står partene i en certepartiavtale i utgangspunktet fritt til å avtale når bortfrakter skal overta ansvaret for godset. Hvilket ansvar bortfrakter har påtatt seg etter avtalen, vil avgjøre om et skadetilfelle er omfattet av avtalen eller ikke.

4.3.2 Funksjonsfordelingens betydning for fastsettelsen av ansvarsperioden

Hvilke funksjoner de ulike partene har i forbindelse med laste- og losseoperasjoner, påvirker ansvarsperioden. Dette får dermed også innvirkning på ansvarsplasseringen dersom det opp- står lasteskader før skipet har seilt fra lastehavnen, eller etter det har ankommet lossehavnen.

Dersom det er befrakter eller sender/avlaster som har ansvar for lasting og/eller lossing, kan det være urimelig å pålegge transportøren/bortfrakteren ansvar for eventuell skade som skulle oppstå under laste- eller losseoperasjonene.

Utgangspunktet i § 274 kan fravikes ved såkalte FIO-klausuler. FIO står for «free in and out», og innebærer at det er vareeier/befrakter som står for lasting og/eller lossing.⁸² Spørsmålet blir etter dette hvilken betydning grensen mellom certepartifart og stykkgodsbefordring har i for- bindelse med funksjonsfordelingens innvirkning på ansvarsperioden etter sjøl. § 274.

4.3.2.1 Funksjonsfordelingen ved stykkgodsbefordring

Mens FIO-klausuler er vanlige i certepartifart, forekommer de sjelden ved stykkgodsbeford- ring.⁸³Wilhelmsen forklarer dette slik:

«I certepartiene kan denne typen klausuler forklares med at befrakter har større kunnskap om lasten og behovene under lasting og lossing enn bortfrakter. I linjefarten vil den praktiske løs- ningen derimot være at transportøren forestår lasting og lossing fordi godset tilhører en rekke forskjellige eiere.»⁸⁴

For stykkgodsbefordring følger det i tillegg til § 274 forutsetningsvis av §§ 255 og 268 at transportøren skal stå for lasting og lossing. Begge disse to bestemmelsene er imidlertid deklaratoriske, jf. § 254 annet ledd første punktum, så det er i utgangspunktet ingenting i vei- en for at det inntas FIO-klausuler i en avtale om stykkgodstransport. Spørsmålet er om en FIO-klausul kan frita transportøren fra ansvar for godshåndteringsoperasjoner, til tross for at fastsettelsen av ansvarsperioden i sjøl. § 274 er preseptorisk.

82 Falkanger/Bull (2016) s. 390.

83 ibid. s. 323.

84 Wilhelmsen (2006) s. 73.

25

Verken loven eller forarbeidene gir et klart svar på dette spørsmålet.⁸⁵ En eventuell løsning må derfor finnes i eventuell rettspraksis og juridisk teori. Et viktig argument mot, er at man ved sjøloven av 1994 ønsket å utvide den preseptoriske ansvarsperioden, og ikke forkorte den.⁸⁶ En løsning som innebærer at ansvarsperioden forkortes, vil dermed potensielt kunne være i strid med formålet bak § 274.

I ND-1988-288 (Lindvik) var det inngått en FIOS-klausul, hvoretter befrakter i tillegg til las- ting også hadde ansvaret for stuingen av godset. Dommen anvendte sjøloven 1893, der § 118 tilsvarte nåværende § 275. I sammendraget av dommen står det:

«Folkene som utførte arbeidet måtte da [fordi det var inngått en FIOS-klausul, min merknad]

betraktes som befrakterens kontraktsmedhjelpere som befrakteren svarte for i forhold til bort- frakteren. FIOS-klausulen kunne ikke oppfattes som stridende mot de preseptoriske bestem- melsene i sjøl. § 118, sml. § 168. Det fulgte av § 118, annet ledd bokstav i),⁸⁷ sammenholdt med første ledd, at bortfrakterens ansvar måtte fastlegges på grunnlag av den arbeidsdeling m.h.t. utførelse av laste- og losseoperasjonene som partene hadde forpliktet seg til i fraktavta- len. At sjøl. § 118 hadde preseptorisk karakter var da uten betydning.»⁸⁸ [min kursivering]

Når det gjelder vurderingen av sammenhengen mellom ansvarsperioden og funksjonsforde- lingen etter den tidligere sjøloven slik den ble drøftet i ND-1988-288, presiserer Falkanger og Bull at «[s]iden sjøl. 1994 ikke har noen regel som direkte vedrører spørsmålet, og heller ikke forarbeidene gir svar, må det antas at den rettslige stilling ikke er blitt endret.»⁸⁹ [min kursi- vering] Dette synet støttes også av Selvig, som gir uttrykk for at FIO-klausuler ikke er i strid med de preseptoriske ansvarsreglene, jf. § 274.⁹⁰

I tråd med dette kan man innta det synspunkt at ansvarsperioden i hvert fall ikke ble forkortet i forbindelse med 1994-loven. Det legges dermed til grunn at det i norsk rett i tråd med resul- tatet i Lindvik-dommen gjelder et prinsipp om at funksjons- og ansvarsfordeling henger sam- men, og at dette ikke er i strid med de preseptoriske regler i sjøl. kapittel 13.

85 Falkanger/Bull (2016) s. 323.

86 Wilhelmsen (2006) s. 74.

87 Sjøl. 1893 § 118 annet ledd bokstav i): «Bortfrakteren er ikke ansvarlig om han godtgjør at tapet er en følge av handling eller unnlatelse av avlasteren eller eieren av godset eller av hans agent eller representant.»

88 ND-1988-288.

89 Falkanger/Bull (2016) s. 325.

90 Selvig (1996) s. 437.

26

Et spørsmål som likevel oppstår, er hvor reell en FIO-klausul vil være ved stykkgodsbeford- ring.⁹¹ Det vil kunne oppstå store praktiske utfordringer dersom alle lasteeierne selv skulle sørget for å få sitt gods om bord. Det er ikke sikkert at lasteeierne har tilstrekkelig kunnskap om skipets stabilitet eller hva som er en tilfredsstillende sikring av lasten, og transportøren måtte uansett ha involvert seg i betydelig grad for å sikre at lasten ikke utgjorde en fare for skipets sjødyktighet.⁹² Det er heller ikke ubegrenset med tid avsatt til lasting, og det er i både lasteeiernes og transportørens interesse at lastingen foregår hurtig nok til at skipet kan seile til fastsatt tidspunkt. Har transportøren inntatt en FIO-klausul i avtalen som tilsynelatende påleg- ger lasteeier ansvar, mens det i realiteten er folk engasjert av transportøren som foretar lasting og lossing, må følgen naturligvis bli at dette ikke er holdbart. En FIO-klausul vil derfor i reali- teten kunne bli oppfattet som en ansvarsfraskrivelse som vil være i strid med de preseptoriske reglene.⁹³

Dette vil imidlertid ikke alltid være tilfelle, da ro-ro-transport (roll on roll off) er blitt vanlig i moderne linjefart.⁹⁴ Ro-ro-transport innebærer at skipet er konstruert for å ta imot gods på hjul, og skiller seg dermed fra lo-lo-transport (lift on lift off), hvor man bruker kran for å heise godset om bord.⁹⁵ Ro-ro-transport gjør det lettere for den enkelte lasteeier å bringe sitt gods om bord, og vil være en løsning på de praktiske problemene ved lo-lo-transport. Funksjons- fordelingen vil dermed kunne bli reell, og ansvaret vil få sin naturlige plassering hos lasteei- erne i medhold av FIO-klausulen.

Wilhelmsen mener likevel at man må stille strenge krav til realiteten i en FIO-klausul ved linjefart, og at man også bør velge en tolkning av klausulen som medfører at mest mulig an- svar legges på transportøren i forhold til funksjonsfordelingen.⁹⁶ Dette vil også samsvare med ønsket om å utvide den preseptoriske ansvarsperioden i sjøloven av 1994.⁹⁷ Til dette nevnes at transportøren uansett har tilsyns- og omsorgsplikter etter sjøl. § 262, og brudd på disse kan medføre ansvar selv om lasteeierne står for godshåndteringen.⁹⁸ Transportøren må for eksem- pel gripe inn dersom befrakter foretar uaktsom stuing.⁹⁹ Dette påpekes også av Selvig, som

91 Wilhelmsen (2006) s. 73.

92 Om sjødyktighet, se avsnitt 4.4.

93 Selvig (1968) s. 203.

94 Wilhelmsen (2006) s. 74.

95 Marineinsight.com (2016).

96 Wilhelmsen (2006) s. 74.

97 ibid.

98 Falkanger/Bull (2016) s. 324.

99 ibid.