Godstransport og utslipp på Vestlandet. En analyse av forbedringspotensial for å redusere miljø- og klimautslipp

(1)

Bacheloroppgave

SCM600 Bacheloroppgave

Godstransport og utslipp på Vestlandet. En analyse av forbedringspotensial for å redusere miljø- og

klimautslipp.

Tora Kittelsen og Chanett Bakke

Totalt antall sider inkludert forsiden: 55

Molde, 20.05.2019

(2)

ii

Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring

Den enkelte student er selv ansvarlig for å sette seg inn i hva som er lovlige hjelpemidler, retningslinjer for bruk av disse og regler om kildebruk. Erklæringen skal bevisstgjøre studentene på deres ansvar og hvilke konsekvenser fusk kan medføre. Manglende erklæring fritar ikke studentene fra sitt ansvar.

(3)

iii

Avtale med biblioteket om utlån

Studiepoeng: 15 Veileder: Olav Hauge

(4)

iv

Forord

Vi skrev denne oppgaven i samarbeid med Statens Vegvesen som en avsluttende oppgave på vår bachelorutdanning i Logistikk og Supply Chain Management våren 2019. Oppgaven er basert på godsundersøkelsen som ble gjennomført av Statens Vegvesen våren 2018.

Under denne prosessen har vi lært mye om hvordan godstransporten kan bli utnyttet på en bedre måte til fordel for klima og miljø.

Vi vil gjerne takke Bjarte Børtveit og Cathrine Helle-Tautra fra Statens Vegvesen for god veiledning og godt samarbeid gjennom denne prosessen. Vi vil også takke Olav Hauge ved Høgskolen i Molde for god oppfølging og veiledning.

Høgskolen i Molde Molde, 20.05.2019

Tora Kittelsen Chanett Bakke

(5)

v

Sammendrag

Denne oppgaven tar for seg godstrafikken på Vestlandet og hvordan utviklingen har vært siden forrige godsundersøkelse i 2012, i forhold til retningsbalanse, fyllingsgrad, varetyper og tomkjøring. Oppgaven bygger deretter videre på utviklingen og hvordan utslipp fra

godstrafikken kan reduseres til fordel for klima og miljø med overføring fra vei til sjø og bane eller alternativt drivstoff.

For at godstransporten skal være bærekraftig er det viktig å fokusere på en god retningsbalanse og utnyttelse av lastens volum. Utviklingen siden 2012 viser at

retningsbalansen øst-vest har endret seg med 4% i retning inn til Vestlandet. Til og fra

Vestlandet ble det i 2017 transportert 18,2 mill. tonn (eksklusive bulktransport på sjø) med en retningsbalanse på 54-46 prosent til-fra Vestlandet.

Det blir sett på hvilke drivstoff som kan redusere utslippene, men også hvilke andre

muligheter som kan bidra til en mer klima- og miljøvennlig godstransport. Resultatet viser at hydrogen og elektrisitet er de mest miljøvennlige drivstoffene. Biogass kan også være et godt alternativ til fossilt drivstoff. Barrierene for overgang til en mer miljøvennlig godstransport ligger i tilgjengelighet på drivstoff, teknologi, kostnader og muligheten for rekkevidde.

Jernbanen er lite utbygd og gods må som regel bli fraktet på vei både før og etter

banetransporten. I denne oppgaven er det blitt avgrenset et område på 50 km rundt terminaler hvor gods har potensial for overføring fra vei. Utenfor dette området har gods så stor

omlastningskostnad at bane blir valgt vekk. Korridorene som er sett på er fra Alnabru til Ganddal, Nygårdstangen og Åndalsnes. Resultatet viser at jernbanen på disse korridorene har en markedsandel på rundt 42% og et overføringspotensial på 58%. Likevel reduseres dette potensialet med en rekke hinder som diskuteres i oppgaven.

Overføring til sjø vil avhenge av geografi og lokalisering samt utvikling i markedene. Det må tilrettelegges for RoRo- og containerskip i havner, det må bli mer konsolidering av gods, båttransporten må bli mer fleksibel, og diverse rammevilkår og regelverk må endres for å muliggjøre overføringen. Sjøveien er mest egnet for gods som er store, tunge eller vanskelige å frakte på vei, og gods som ikke krever en kort ledetid. Framføringssikkerhet, ledetid og fleksibilitet kommer fram som det viktigste når det kommer til valg av transportformer.

Ferjefri E39 er et prosjekt som Statens Vegvesen jobber med, og trekkes fram som viktig for å kunne bedre sikkerheten, framkommeligheten og gjøre E39 mer effektiv for transport.

(6)

vi Strekningen går fra Kristiansand til Trondheim og er 1 100 km lang. Ved å gjøre E39 ferjefri erstatter man 7 ferjesamband med bruer og tunneler, og reisetiden vil mer enn halveres. Det er estimert en foreløpig kostnad for prosjektet på rundt 340 milliarder kroner.

(7)

vii

Innholdsfortegnelse

1 Innledning ... 1

1.1 Godsundersøkelsen 2018 Statens vegvesen ... 2

1.1.1 Feilmarginer ... 3

1.2 Problemstilling ... 3

1.3 Teori om logistikk ... 4

2 Retningsbalanse øst-vest ... 5

3 Fyllingsgrad ... 8

3.1 Varetyper ... 11

3.2 Tomkjøring... 12

4 Utvikling ved intervjupunkt ... 14

4.1 E39 Krossmoen ... 14

4.2 E134 Liamyrane ... 16

4.3 Rv.7 Brimnes ... 17

4.4 E136 Horgheim ... 18

4.5 E16 Håbakken ... 19

5 Miljø- og klimaproblemer ... 20

5.1 Utslipp fra transport ... 21

6 Alternativt drivstoff ... 24

6.1 Hydrogen ... 25

6.2 Biodrivstoff ... 26

6.3 Elektrisitet ... 27

6.3.1 Batterier ... 28

6.4 Elektriske skip ... 29

7 Potensial for bane- og sjøtransport ... 30

7.1 Overføring fra vei til bane ... 30

7.2 Overføring fra vei til sjø ... 34

7.3 Valg av transportmidler ... 38

8 Ferjefri E39 ... 39

8.1 Ferjefritt med tunneler og bruer ... 39

8.2 Ferjer ... 40

8.3 Sammenligning ... 41

9 Konklusjon... 43

10 Referanser ... 45

11 Figurliste ... 48

(8)

1 Oppgaven vår baserer seg hovedsakelig på godsundersøkelsen som ble gjennomført av

Statens Vegvesen i 2018. Undersøkelsen tar for seg hele Vestlandet, men vi skal fokusere på strømmene øst-vest samt fokusere på et miljøtema i veitrafikken. Vi vil blant annet gå innom temaer som fyllingsgrad, utnyttelsesgrad og retningsbalanse. Innen miljø vil vi diskutere ulike tiltak som kan gjøre frakting av gods mer miljøvennlig, og vi kommer innom tema som overføring av gods fra vei til bane og sjø samt alternativt drivstoff og transportmetoder. I denne oppgaven ser vi mest på fem av intervjustedene fra undersøkelsen, og sammenligner dem litt mot hverandre. Vi har valgt å se mer på Krossmoen, Liamyrane, Brimnes, Håbakken og Horgheim. Krossmoen ligger langs E39 og er det sørligste intervjupunktet som ligger i Rogaland. Liamyrane ligger langs E134 sør-øst i Hordaland. Brimnes ligger langs rv.7 nord- øst i Hordaland. Håbakken ligger langs E16 sør-øst i Sogn og Fjordane. Mens Horgheim ligger langs E136 i Møre og Romsdal. En av grunnene til at vi valgte akkurat disse fem stedene er fordi de også var intervjusteder i 2012, som vil si at det blir lettere å sammenligne stedene med hverandre og samtidig se på forskjellene fra 2012 og 2018. Den andre grunnen var at disse veiene har en korridor til Østlandet, og det gjør det lettere å se på vareflyten mellom øst og vest. (Statens Vegvesen, 2018)

(9)

2 1.1 Godsundersøkelsen 2018 Statens vegvesen

I 2018 gjennomførte Statens Vegvesen en stor godsundersøkelse på Vestlandet hvor formålet var å gi en beskrivelse av status og utvikling for

godstransport og for å få bedre kunnskap slik at det kan legges til rette for en mer effektiv og

miljøvennlig godstransport. Undersøkelsen ble gjennomført over 48 timer i midten av april 2018 på 21 intervjusteder over hele Vestlandet (Se figur 1).

Det ble registrert til sammen 13 000 intervjuer ved disse intervjustedene. De gjennomførte i tillegg 25 dybdeintervju med både transportører, samlastere og vareeiere fra utvalgte aktører som representerte forskjellige næringsgrupper.

Dette var for å samle enda mer informasjon om utvikling og forventninger fra næringen samt

innspill på hvordan ulike tiltak kan påvirke for eksempel retning og volum på godsstrømmer.

Lokalisering av intervjustedene er plassert slik at alle fjellovergangene mellom øst og vest er dekket. Det ble i 2012 gjennomført en tilsvarende undersøkelse som disse nye dataene fra undersøkelsen blir sammenlignet opp mot for å kunne se utviklingen. Undersøkelsen i 2012 var en god del mindre. Det ble i 2018 lagt til enda flere intervjusteder samt at undersøkelsen pågikk i 48 timer i strekk i stedet for kun mellom 08:00 og 20:00 (22:00 noen steder). Siden intervjuene er gjort våren 2018 og årsstatistikk ikke er tilgjengelig for dette året er det benyttet statistikk fra 2017. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 1: Kart over ferjer og kontrollstasjoner der det ble gjennomført veikantintervju. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(10)

3 1.1.1 Feilmarginer

Under slike undersøkelser er det ikke til å unngå noen avvik fra en normal trafikksituasjon.

Flere sjåfører ble stoppet flere ganger, og det kom tilbakemeldinger på at mange av sjåførene gikk lei av undersøkelsen, og dermed kan det tenkes at de ikke svarte korrekt på

spørreskjemaet for å spare tid. Spesielt er det mistenkt at sjåførene har svart nei på spørsmålet om de hadde losset eller lastet siden sist intervju. Svarer de nei på dette spørsmålet stopper intervjuet der, selv om det kunne vært nyttig at hele skjemaet ble fylt ut. Dette kan føre til noen feilmarginer i datasettet. (Statens Vegvesen, 2018)

Andre forhold som har blitt bemerket og kan påvirke datakvaliteten er blant annet:

• Noen kapasitetsproblemer med å få gjennomført intervjuene på E39 Krossmoen, Fv44 Skjeveland og E16 Håbakken grunnet mye tungtrafikk. Det ble også et

kapasitetsproblem ved noen tidspunkt på ferjesambåndet Mortavika-Arsvågen.

• Stor mengde lokaltrafikk på E39 Førde, og disse fylte kun ut spørsmål 1-5 av skjemaet.

• En ujevn fordeling av lastebiler på ferjene på E39 Lavik - Oppedal på grunn av veiarbeid i Masfjordtunnelen.

• Rundt 80-90% av de registrerte ble registrert med selvutfylling og kontroll av intervjueren på grunn av svært mye trafikk på E16 Håbakken.

• Det er antatt at 10-20% av trafikken på Fv44 Skjeveland ble vinket forbi på grunn av kapasitetshensyn.

1.2 Problemstilling

Problemstillingen vår handler om hvordan godstransporten kan gjøres mer effektiv.

Bakgrunnen for problemstillingen er at vi ønsker å se på hvordan man kan få en mer effektiv og miljøvennlig transport på Vestlandet ved å forbedre veier og bytte ut transportformene med et mer miljøvennlig alternativ.

• Hvordan har godstransporten til og fra Vestlandet utviklet seg i perioden 2012-2018?

• Hva skal til for å redusere utslipp fra godstransporten?

(11)

4 1.3 Teori om logistikk

Logistikk handler om å styre strømmene innad i en forsyningskjede og går mye ut på transport og lagring av gods. I boken Ledelse av forsyningskjeder definerer Bø, Gripsrud &

Nygaard (2015) en forsyningskjede som «flyt av varer, informasjon og penger fra råvarer til forbrukere, samt hvilke foretak som er involvert og arbeidsdelingen mellom disse.» Innenfor logistikkperspektivet er tid en viktig faktor. Gods skal komme fram til bestemte tider, og dersom forsinkelser skulle oppstå vil det føre til ekstra kostnader. Kostnader er et viktig tema innenfor logistikk og spesielt de totale kostnadene. Tidligere ble transportkostnader,

lagerkostnader, produksjonskostnader ol. sett på hver for seg, men i senere tid er det gjort studier som viser at å se på alle kostnadspostene sammen som de totale kostnadene kan redusere kostnadene innad i forsyningskjeden betraktelig mer. (Bø, Gripsrud, & Nygaard, 2015)

Transport er også en viktig del av en forsyningskjede og er et område som har potensial når det kommer til kostnadseffektivisering. Siden Norge er et langstrakt land, og i tillegg har en ganske spredt befolkning, er transporten både vanskelig og mer kostbar. Ytterligere krevende blir det når en trekker topografien inn i bildet. Dagens utviklingstrekk som sentralisering av lager, fokus på miljø og klima og sterk globalisering fører til at transportens betydning i forsyningskjeden forsterkes enda mer. Et eksempel på globaliseringens effekt på transporten er fersk laks fra Norge som blir sendt med fly til Kina for å fileteres og pakkes før det blir sendt tilbake til Norge og Europa. Dette er ikke miljømessig en god utvikling. (Bø, Gripsrud,

& Nygaard, 2015) En god logistikk må ligge til grunn for å kunne effektivisere vareflyten og redusere utslipp ved å minimere tomkjøring og optimalisere fyllingsgraden.

(12)

5

2 Retningsbalanse øst-vest

Retningsbalanse sier noe om balansen mellom varestrømmene fra et sted til et annet. I vårt tilfelle snakker vi om balansen mellom øst og vest. Hvor mye kommer til Vestlandet og hvor mye kommer fra Vestlandet. Utviklingen siden 2012 viser at retningsbalansen øst-vest har endret seg med 4% i retning inn til Vestlandet, det vil si at det kommer mer gods inn til Vestlandet enn ut. Figur 2 viser retningsbalansen til og fra Vestlandet på vei, sjø, bane og fly.

(Statens Vegvesen, 2018)

Til og fra Vestlandet ble det i 2017 transportert 18,2 mill. tonn (eksklusive bulktransport¹ på sjø), hvor 8,3 millioner tonn ble transportert på vei, 7,6 mill. tonn på sjø og 2,2 millioner tonn på bane. Det ble registrert 8,3 mill. tonn ut fra Vestlandet og 9,9 mill. tonn inn til Vestlandet.

Det gir en samlet retningsbalanse på 54-46 prosent til-fra Vestlandet. Innenfor de ulike transportmetodene er det variasjoner for retningsbalansen. (Statens Vegvesen, 2018)

1 Bulktransport: Gods som kan transporteres løst. Eksempler kan være stein, korn og sement.

Figur 2: Godsmengde transportert til og fra Vestlandet (ekskl. bulk på sjø), etter transportmetode og intervjusted.

Oppskalert til 2017-tall. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(13)

6 I 2012 ble det transportert i underkant av 15 mill. tonn til og fra Vestlandet, hvorav 5,4 mill.

tonn ble transportert på vei, 7,2 mill. tonn på sjø og 2,1 mill. tonn på bane. Dette viser at godsmengden transportert på vei har økt med 2,9 mill. tonn, godsmengden transportert på sjø

har økt med 0,4 mill. tonn, og godsmengde transportert på bane har det økt med 0,7 mill. tonn.

(Bayer, 2013) Det er viktig å merke seg at selv om

godsmengden både på sjø og bane har økt, betyr det ikke at andelen har økt. Det kan være lett å tolke det slik at det er blitt overført mer gods fra vei til sjø eller bane, men det er snarere tvert om. Figur 3 viser at andelen fraktet på sjø i 2012 var hele 49% (eksklusive bulktransport på sjø). I 2018 hadde

godsmengden på sjø økt med 359 000 tonn, men andelen gått ned til 42%. Den markante økningen ligger i veitransporten hvor godsmengden har økt betraktelig og andelen på vei har økt fra 36% i 2012 til hele 46% i 2018. (Statens Vegvesen, 2018) (Bayer, 2013)

På sjøfronten har de fleste regionene hatt en vekst i godsmengde, bortsett fra

Bergensregionen og deler av Sogn og Fjordane. Retningsbalansen har utviklet seg til mer import og mindre eksport i de fleste regionene utenom Møre og Romsdal, hvor det nå går mer ut av regionen. Ved Møre og Romsdal ble det fraktet 1.3 mill. tonn inn til regionen og 1.5 mill. noe som gir en retningsbalanse på 46-54 til-fra regionen. For sjøtransporten er retningsbalansen skjevest på Sogn og Fjordane med en balanse på 39-61 til-fra regionen.

Totalt for sjøtransporten er det nærmest en perfekt retningsbalanse på 49,6-50,4 til-fra, som kan avrundes til 50-50. Dette viser at retningsbalansene i de ulike regionene er skjeve, men alt i alt balanserer det seg ut for sjøtransporten totalt, og sjøtransporten ender opp med en god retningsbalanse. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 3: Godsmengde i 1000 tonn transportert til og fra Vestlandet fordelt på transportmiddel fra 2012 og 2018. (Selvkomponert. Tall hentet fra

godsundersøkelsen 2012 og 2018.

(14)

7 På bane har Ganddal og Nygårdstangen hatt en nedgang i godsmengde ut av regionen mens det er blitt en vekst av gods inn til regionen. Dette fører til en forverring av retningsbalansen, spesielt for Nygårdstangen, her kom det 813 000 tonn inn, og 429 000 tonn ut som gir en skjev retningsbalanse på 65-35 til-fra Vestlandet. Åndalsnes har hatt en nedgang både i godsmengde til og fra stasjonen. På Ganddal er retningsbalansen aller verst og ligger på 67- 33 til-fra. Dette gir banetransporten på Vestlandet totalt sett en veldig skjev retningsbalanse på 66-34 i retning til Vestlandet. Det blir altså mottatt en god del mer gods enn det blir sendt ut fra Vestlandet. (Statens Vegvesen, 2018)

Man kan se at det blir fraktet mest gods til Vestlandet på vei med en retningsbalanse på 56-44 til-fra Vestlandet. Ser man på gods som blir fraktet fra Vestlandet er Møre og Romsdal stedet med størst eksport, og det er sjø som er den dominerende transportformen. Dette kan komme av store bedrifter, som for eksempel Hustadmarmor, gassfeltet Ormen Lange og ulike

skipsverft. Det at det blir fraktet mest på sjøveien ut av Vestlandet viser at sjøveien er en viktig transportåre for denne landsdelen. Det finnes likevel potensial for å overføre mer gods fra vei til sjø og bane. (Statens Vegvesen, 2018)

Veldig mange av aktørene fra dybdeintervjuene har opplevd en litt skjev retningsbalanse når det kommer til transport til Vestlandet via Østlandet. Denne ubalansen av transport til og fra Vestlandet har dessverre ikke bedret seg siden 2012, den har derimot blitt forsterket. Siden disse kjøretøyene må kjøre tilbake til Østlandet igjen får aktører som eksporterer varer fra Vestlandet en mer gunstig transport ut av landsdelen, fordi de kan utnytte seg av disse kjøretøyene. (Statens Vegvesen, 2018)

(15)

8

3 Fyllingsgrad

Fyllingsgrad er en viktig faktor innenfor transport og miljø. Det går ut på å maksimere lasten når det kommer til både volum og vekt. Noen laster blir fulle på grunn av at lastens volum fyller opp bilen før bilens maksimalvekt er nådd, mens andre laster blir fylt opp på grunn av at maksimalvekten er nådd før bilens volum er fylt. Om det er volum eller vekt som fyller lasten første kommer selvfølgelig an på hvilken type gods bilen er lastet med. Dersom vi for eksempel fyller bilen med bare kjøleskap vil lasten fylle opp bilens volumkapasitet før vektbegrensningen er nådd. Det kommer av at kjøleskap er hule inni og tar mye plass, samtidig som de ikke er veldig tunge i forhold til sin størrelse. Om vi derimot fyller lasten med for eksempel betong eller jern, vil vekten være maksimert før volumet er fylt opp fordi betong og jern er veldig kompakt og tungt. (McKinnon, Browne, Piecyk, & Whiteing, 2015)

Figur 4 viser hvilke varetyper som har den beste utnyttelsesgraden og hvilke som ikke er like optimale. Den svarte linjen viser den optimale fyllingsgraden, hvor bilen er fylt til både maksimal vekt og volum, på en bil som har en lastekapasitet på 40 tonn. Figuren viser at matvarer er nærmest til å treffe den svarte linjen, noe som betyr at matvarer er varetypen som kommer best ut med tanke på den optimale fyllingsgraden. (McKinnon, Browne, Piecyk, &

Whiteing, 2015)

Å kjøre halvfulle eller tomme laster er forurensende og i stor grad unødvendig. Grunnen til dette er at lastebiler slipper ut miljøskadelige gasser ved transport som kunne vært spart. Det

Figur 4: Variasjoner i gjennomsnittlig produkttetthet. Kilde: (McKinnon, Browne, Piecyk, & Whiteing, 2015)

(16)

9 er viktig å utnytte den potensielle fyllingsgraden så nærme det maksimale som mulig for å spare miljøet for unødvendig utslipp av miljøgasser. En fullastet bil med en optimal

fyllingsgrad vil føre til minst utslipp av gasser per enhet eller tonn fraktet. Når fyllingsgraden reduseres, økes utslipp per tonn fraktet. Det er ønskelig at utslipp per tonn skal være så lav som mulig. Miljø er et stort tema og nå for tiden snakker alle om det grønne skiftet. Det grønne skiftet er et begrep som er mye brukt i medier og i politisk retorikk, og betyr generelt å omstille seg til en mer miljøvennlig retning. (Olerud, 2019) Både kunder og leverandører begynner å tenke mer miljøvennlig, men kundene er den største drivkraften bak det hele med tanke på at det er de som stiller krav til leverandørene. Vi skal komme tilbake til miljø og transport i sin helhet senere i oppgaven.

Totalt sett har fyllingsgraden på Vestlandet gått ned 1%, fra 63 til 62, siden undersøkelsen i 2012, men utviklingen viser at på over halvparten av stedene har lastens volumutnytting blitt redusert betraktelig. På noen få intervjusteder viser utviklingen en bedring i fyllingsgraden.

Andelen tomkjøring er faktoren som påvirker gjennomsnittlig volumutnytting mest i negativ en retning. (Statens Vegvesen, 2018)

Det finnes flere tiltak bedrifter kan iverksette for å få en bedre effektivitet i vareflyten og samtidig utnytte

fyllingsgraden på en bedre måte. De kan outsource² for å få en annen bedrift til å transportere varene for seg. De kan også samarbeide med andre bedrifter som har transportoppdrag i samme område eller på samme strekning, som gjør at de kan fylle opp en hel lastebil i stedet for å skulle kjøre to halvfulle. En annen fordel ved å samarbeide med andre bedrifter er at det kan være økonomisk lønnsomt å skulle dele på utgiftene. Der det er mulig

kan det blandes forskjellige varetyper med ulik tetthet slik at volum og vekt kan utnyttes best

2 Outsourcing: betyr at virksomheter setter ut deler av sin produksjon som de tidligere har gjort selv til andre.

Figur 5: Lastens volumutnyttelse. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(17)

10 mulig og øke fyllingsgraden. (Statens Vegvesen, 2011) For å kunne utnytte fyllingsgraden best mulig vil logistikken være en sentral og viktig rolle.

Forbrukeratferden har endret seg de siste årene, og det ser ut til at det kommer til å fortsette i denne retningen også. Utviklingstrekket viser at det blir færre lager og strengere krav til leveringstid fra kunder. Forbrukeratferden endres også fordi det har vært en stor utvikling innenfor netthandel og digitalisering, og med det forventes det også i stor grad at varene blir levert over natten. Dette vil føre til at det vil bli flere, men også mindre forsendelser som kan være grunnen til at fyllingsgraden generelt har gått ned. Områder hvor det er ganske spredd bebyggelse vil nok bli områder hvor det kommer til å være vanskeligst å få store nok volumer til å drive lønnsomt. Med denne utviklingen er det også gått bort ifra flere små lager i hele landet til å ha sentrale lager på Østlandet eller i utlandet. Bedrifter som lever etter «just in time» filosofien kan redusere kapitalen som kommer med lagerhold. Dette fører med seg større krav til leveranser, som regularitet og punktlighet. Ved mindre lagerhold forsterkes utviklingen med flere og mindre leveranser, men det gir også mer godstransport over natten.

Når det blir mindre lagerhold lokalt blir det en større etterspørsel etter transportmiddel som har kort ledetid, god punktlighet og regularitet. Den transportformen som kan tilby dette oppnår en konkurransefordel, og veitransporten har foreløpig en fordel ovenfor bane og sjøtransporten når det kommer til dette. (Statens Vegvesen, 2018)

(18)

11 3.1 Varetyper

Nedenfor er det en oversikt over de forskjellige varetypene som ble observert i godsundersøkelsen fra 2012 og 2018.

Figur 6, som er hentet fra godsundersøkelsen 2018, viser at det er bygg og anlegg,

matvaresektoren og tomkjøring som er de tre varetypene som dominerer i 2012 og 2018. Det kommer fram av figuren at det har skjedd forandringer innenfor de forskjellige varetypene i løpet av de seks årene. Den største forandringen ser vi på industri som har hatt en nedgang på 7%-poeng i løpet av disse seks årene. Deretter ser vi at matvaresektoren og annen sektor har økt med 3%-poeng. Tomkjøringen har en nedgang på 2%-poeng som er veldig bra fordi det viser at flere prøver å utnytte lastebilene så mye som mulig, og det er også med på å redusere utslippene. Post/samlast har økt med 1%-poeng siden 2012. Økt netthandel kan være sterkt medvirkende til at vi ser en økning i frakt av post/samlast. Industrisektoren har gått ned med hele 7%-poeng de siste seks årene. Dette kan ha en sammenheng med oljekrisen for noen år tilbake og at en del oljerelatert gods er registrert innenfor industri. Man skulle tro at

oljesektoren også har blitt redusert betraktelig som følge av oljekrisen, men den har kun hatt en nedgang på 1%-poeng. Grunnen til den lave %-reduksjonen kan ha en sammenheng med at næringen har klart å bygge seg opp igjen årene etter oljekrisen. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 6: Varetypesammensetning for gods kartlagt ved 13 intervjupunkt som er dekket i denne og forrige veikantintervju på Vestlandet. Figuren viser fordelingen på næringsgrupper og tomkjøring for 2012 og 2018.

(19)

12 3.2 Tomkjøring

Tomkjøring betyr å kjøre med en lastebil som ikke har med seg noen varer eller materialer og kommer av vanskeligheten med å balansere godsstrømmer. Det er lite gunstig for miljøet, og er rett og slett unødvendig utslipp. Mange bedrifter kjører varer en vei og har ikke last på hjemveien. Det betyr at de kjører med en tom lastebil tilbake. For disse bedriftene er det dessverre nødvendig å kjøre tom tilbake da de må tilbake til start for å kjøre et nytt oppdrag. I disse tilfellene burde det finnes noen måter å kunne løse problemet på. Et forslag til tiltak mot å kjøre tomme kan være en form for samarbeid mellom virksomheter, som gjør at de får fylt opp bilen på tilbakeveien. Et annet forslag er å outsource distribusjonen til rene

distribusjonsbedrifter som har oppdrag begge retninger av strekningen.

Som tidligere nevnt tar vi utgangspunktet i de fem intervjustedene E39 Krossmoen, E134 Liamyrane, rv.7 Brimnes, E16 Håbakken og E136 Horgheim. I rapporten til Statens

Vegvesen er det registrert en del tomkjøring på Vestlandet. Stedet hvor det ble registrert mest tomkjøring var ved E39 Krossmoen, der var det registrert en økning fra 2012 til 2018 på hele 5%. (Statens Vegvesen, 2018) Nedenfor har vi laget en oversikt over antall prosent av

varetyper som ble registrert som tomkjøring i 2012 og 2018.

Tabell 1 viser at det var registrert tomkjøring på alle disse intervjustedene i 2012 og 2018. På Krossmoen var det en økning på 5% i tomkjøringen fra 2012 til 2018. Ved Liamyrane er det registrert en 7% nedgang av tomkjøring i denne perioden. Ved Brimnes er det registrert en 3% økning av tomkjøring. Ved Håbakken er det registrert en 5% nedgang i tomkjøring, og ved Horgheim er det registrert en 5,4% nedgang i

tomkjøring i denne perioden. Det er Liamyrane som har hatt den beste utviklingen av disse fem stedene, med tanke på at de har hatt en nedgang av tomkjøring på hele 7% fra 2012 til 2018. Krossmoen har hatt den dårligste utviklingen siden den har økt tomkjøringen mest i denne perioden med hel 5%. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 6 fra kapittel 3.1, som viser utviklingen av varetyper fra 2012 til 2018, viser at tomkjøring har hatt en nedgang på 2%-poeng de siste seks årene. Likevel er tomkjøring fremdeles på topp tre når det kommer til hvilke varetyper det fraktes mest av i 2018. Dette vil si at det fremdeles er en mulighet for forbedring og et behov for å redusere denne prosenten.

Intervjusted 2012 2018 Krossmoen 10% 15%

Liamyrane 17% 10%

Brimnes 14% 17%

Håbakken 23% 18%

Horgheim 14% 8,6%

Tabell 1: Viser prosentvis andel av tomkjøring ved de ulike intervjustedene for 2012 og 2018

(20)

13 Hvor lavere tomkjøringsprosenten er, desto bedre er det for både miljø, logistikk og vareflyt.

For å hindre eller minimere tomkjøring må bedrifter først og fremst se på hvor i verdikjeden de opplever mest tomkjøring, og deretter lage seg en god logistikkplan. De må også se på hvilke løsninger som er mulige å gjennomføre, og hva som kan være best for deres bedrift.

Løsningen kan være samkjøring av bedrifters distribusjon eller outsourcing til en bedrift som satser på akkurat dette. Distribusjonsbedriftene får inn gods fra flere bedrifter og sorterer deretter varene etter hvilke lokasjoner de skal til. Bedrifter har gått mer og mer ifra å ha egen distribusjon de siste årene. Mye av grunnene til dette er dårlig fyllingsgrad og

retningsbalanse, i tillegg til at det i de fleste tilfeller er en stor kostnadspost å drive egen distribusjon sammenlignet med outsourcing.

(21)

14

4 Utvikling ved intervjupunkt

I dette kapittelet er det gått mer i dybden på hvert av intervjupunktene når det kommer til retningsbalanse, fyllingsgrad og varetyper.

4.1 E39 Krossmoen

Krossmoen ligger langs E39 og er det sørligste intervjupunktet i Rogaland. Ved Krossmoen ble det fraktet 1.5 mill. tonn gods inn til Vestlandet, mens det ble fraktet 1.2 mill. tonn gods fra Vestlandet, dette gir en forskjell på ca. 0,3 mill. tonn med gods i retning Vestlandet. Retningsbalansen ved

Krossmoen er nærmest uendret fra 2012, selv med en markant vekst i godsmengde og ligger på 55-45 til-fra Vestlandet.

Krossmoen er stedet hvor det ble fraktet aller mest gods, hele 2.8 mill. tonn. Hovedgrunnen til dette er at Krossmoen er en hovedfartsåre til og fra Sør- og Østlandet. Fyllingsgraden ved Krossmoen har gått fra 70% i 2011 til 59% i 2018. Dette er en negativ utvikling for miljøet da det beste er 100% utnyttelse.

Figur 8: Fordeling av varetyper ved Krossmoen. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Jordbrukssektoren Skogbrukssektoren Fiskerisektoren

Bergverkssektoren Oljesektoren Bygg og anleggssektoren Annen industri Matvareindustrien Dagligvaresektoren

Annen Varehandel Post/Samlast Tomkjøring

Annen sektor Vet ikke

Ved Krossmoen er matvaresektoren varetypen som har hatt størst økning. Økningen fra 2012 til 2018 er på hele 12%-poeng. Varetypen med nest størst økning er dessverre tomkjøring, som har hatt en 5% økning. Når det kommer til varetypen som har tredje størst økning finner vi fire varetyper med samme økningsprosent. De fire varetypene er jordbrukssektoren,

Figur 7: Kart over hvor intervjustedet Krossmoen ligger. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(22)

15 fiskesektoren, post/samlast og kategorien vet ikke. Disse varetypene har hatt en økning på 1%. Varetypen som har hatt størst nedgang er dagligvaresektoren, med en 10% nedgang.

Deretter er det annen industri som her hatt en nedgang på 6%. Den varetypen som har tredje største nedgangen er oljesektoren og annen sektor og de har en nedgang på 2%. (Statens Vegvesen, 2018)

(23)

16 4.2 E134 Liamyrane

Liamyrane ligger langs E134 sør-øst i Hordaland.

Ved Liamyrane ble det fraktet 621 000 tonn gods i retning Vestlandet, mens det ble fraktet 503 000 tonn gods fra Liamyrane. Dette utgjør en forskjell på 118 000 tonn med gods.

På dette intervjustedet er det en stor vekst i mengde gods siden 2012, og retningsbalansen har endret seg kraftig i retning Vestlandet og balansen er nå på 55- 45 til-fra. Fyllingsgraden ved Liamyrane har gått fra 65% i 2012 til 69% i 2018, noe som er en positiv utvikling i forhold til målet om å forbedre lastens volumutnytting. (Statens Vegvesen, 2018)

Ved Liamyrane har den største økningen skjedd i matvareindustrien, hvor den har hatt en økning på 6%. Den nest største økningen er post/samlast, som er på 4%, mens annen

varehandel har økt med 3%. Den som ser ut til å ha minket mest er annen industri, og den har hatt en nedgang på 8%. Tomkjøringen har faktisk hatt den største nedgangen på hele 7%, noe som er svært positivt. Dagligvaresektoren har hatt en nedgang på 3%. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 10: Kart over hvor intervjustedet Liamyrane ligger. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 9: Fordeling av varetyper ved Liamyrane. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(24)

17 4.3 Rv.7 Brimnes

Brimnes ligger langs rv.7 nord-øst i Hordaland som var et ferjeleie fram til august 2013. Som følge av at det nå har blitt en bru har det ført til en betydelig trafikkvekst på denne strekningen. Ved Brimnes ble det fraktet 170 000 tonn gods til Vestlandet, mens det ble fraktet 114 000 tonn gods fra Vestlandet.

Dette gir oss en forskjell på 56 000 tonn. Også her har godsmengden hatt en kraftig vekst, men retningsbalansen har utviklet seg i motsatt retning av de andre stedene og det blir fraktet mer gods ut av regionen i forhold til 2012. Retningsbalansen er blitt enda skjevere og er nå på 60-40 til-fra

Vestlandet. Fyllingsgraden ved Brimnes har gått fra 65% i 2012 til 56% i 2018. Dette er en negativ utvikling i forhold til målet om å utnytte lastens volum best mulig. (Statens Vegvesen, 2018)

Ved Brimnes har den største økningen skjedd i matvareindustrien, som har hatt en økning på 13%. Fiskerisektoren har hatt den nest største økningen på 4%, mens tomkjøring har hatt en økning på 3%. Varetypen som har hatt den største nedgangen er dagligvaresektoren, med en nedgang på hele 8%. Annen industri har hatt en nedgang på 7%, mens bygg og

anleggssektoren har hatt en nedgang på 5% i denne perioden. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 11: Kart over hvor intervjustedet Brimnes ligger. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 12: Fordeling av varetyper ved Brimnes. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(25)

18 4.4 E136 Horgheim

Horgheim ligger langs E136 i Møre og Romsdal, dette er hoved forbindelsen mellom Østlandet og Møre og Romsdal. Ved Horgheim ble det fraktet 811 000 tonn gods til Vestlandet, mens det ble fraktet 663 000 tonn fra Vestlandet. Dette gir en forskjell på 148 000 tonn og en retningsbalanse på 55-45 til-fra. Den samme tendensen ved Håbakken og Liamyrene kan også sees ved Horgheim. Trenden viser en markant økning i godsmengde og en

retningsbalanse som sender mer gods inn til regionen enn fra. Fyllingsgraden ved dette intervjustedet har gått fra 72% i 2012 til 67% i 2018, som er en nedgang på 5%.

Ved Horgheim er varetypen som har økt mest post/samlast, og den har hatt en økning på 10,2%. Den varetypen som har hatt nest størst økningen er matvareindustrien, og den hadde en økning på 9%. Fiskerisektoren har hatt en økning på 1,9%, som er den tredje største. Mens varetypen som har hatt størst nedgang er bygg og anleggssektoren, som har hatt en nedgang på 10,6%. Tomkjøring har hatt en nedgang på 5,4%, mens annen industri har hatt den tredje største nedgangen på 4,7%. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 13: Kart over hvor intervjustedet Horgheim ligger. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 14: Fordeling av varetyper ved Horgheim. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(26)

19 4.5 E16 Håbakken

Håbakken ligger langs E16 sør-øst i Sogn og Fjordane. Håbakken har hatt en kraftig vekst i godsmengde og retningsbalansen har utviklet seg kraftig i retning Vestlandet. Her ble det fraktet 945 000 tonn gods til Vestlandet. Ser vi derimot på antall tonn gods som ble fraktet fra Vestlandet via Håbakken ligger det på kun 543 000 tonn, som gir en markant forskjell på 402 000 tonn. Dette viser at godsmengden til og fra Vestlandet via Håbakken nesten er halvert i godsmengde. Her er det størst forskjell mellom import og eksport, med en veldig skjev retningsbalanse på 64-36 til-fra Vestlandet.

Fyllingsgraden har gått fra 59% i 2012 til 58% i 2018, som er en svak nedgang.

Ved Håbakken er varetypen som har hatt størst økning matvaresektoren, som har hatt en økning på 7%. De varetypene med den nest største økningen er annen varehandel og post/samlast med en økning på 4%. Varetypene som har hatt størst nedgang er bygg og anleggssektoren med en nedgang på 6%. Tomkjøring har hatt en nedgang på 5%, mens oljesektoren har hatt en nedgang på 4%. (Statens Vegvesen, 2018)

Utviklingen fra 2012 til 2018 viser en stor skjevhet i retningsbalansene, og av de fem

intervjustedene det er lagt fokus på i denne oppgaven, er det Håbakken som kommer dårligst ut med den skjeveste retningsbalansen på 64-36 til-fra Vestlandet.

Figur 16: Kart over hvor intervjustedet Håbakken ligger. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 15: Fordeling av varetyper ved Håbakken. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(27)

20

5 Miljø- og klimaproblemer

Transport i sin helhet er en stor utfordring for miljøet. I dag er man blitt mer bevisst på hva som skjer mot jorden, og det er blitt viktig å finne nye løsninger på hvordan utslipp av miljø- og klimagasser kan reduseres. Vi har hentet statistikk fra Statistisk sentralbyrå som viser at det ble sluppet ut 52,7 millioner tonn CO2- ekvivalenter³ i Norge i 2017. Statistikken for 2018 kommer ikke ut før høsten 2019. De store utslippskildene kommer fra utvinning av olje og gass, industri og bergverk, veitrafikk og annen transport som luftfart og sjøfart samt motorredskaper. (Statistisk sentralbyrå, 2018) De totale utslippene i Norge har siden 1990 vært relativt stabile, men har ikke gått ned. CO2 utslippene har gått opp, mens utslipp fra andre klimagasser har gått ned. Fra 2013 til 2017 har utslippet gått ned 2,4 prosent, 1,3

millioner tonn. Det skyldes i stor grad mindre utslipp fra personbiler som følge av den økende trenden av el-biler. Veitrafikkens utslipp har økt siden 1990 med 23 prosent. Årsaken

stammer fra økt godstransport som øker utslippet fra tyngre kjøretøy og varebiler. Antall kjøretøy registrert i Norge har økt, men likevel har utslippene fra veitrafikken blitt redusert med 9,5 prosent fra 2016 til 2017, og det er ønskelig at denne nedgangen skal fortsette.

Utslippene fra veitrafikk har økt siden 1990, men etter 2016 ble det en stor nedgang og utslippene på et år ble redusert med 9,5%. (Miljødirektoratet, 2018)

For å kunne redusere klimagassutslippene fra veitrafikken med hjelp av elektrifisering av transportmidler er det i hovedsak to tiltak som kan gjøre noe med dette. Det ene er å fortsette overgangen med å bytte ut bensin- og dieseldrevne kjøretøy til elektriske, og det andre er å redusere bruken av veitransport. Persontransport kan gå vekk fra egne biler og heller bruke kollektivtrafikk eller sykkel, og godstrafikken kan bli overført fra vei til sjø eller bane.

(Miljødirektoratet, 2018) Det er viktig å påpeke at det også finnes andre løsninger som kan redusere klimagassutslippene fra veitrafikken, og dette skal vi innom senere i oppgaven.

3 Utslipp av klimagasser veid sammen i forhold til deres påvirkning på drivhuseffekten med en såkalt GWP- verdi (Global Warming Potential). (Statistisk sentralbyrå, 2018)

(28)

21 5.1 Utslipp fra transport

Den europeiske union har en rekke emisjonsstandarder for motorer i kjøretøy. Euro

typegodkjenning er en av dem og sier at alle nye biler og motorer skal typegodkjennes. De blir klassifisert etter klasser for å definere eksosutslipp av nye kjøretøy som selges i EU og EØS-landene. Kravene til klassene er til for å si noe om hvor store utslipp de ulike

kjøretøyene/motorene maksimalt kan ha for å bli godkjent. (Amundsen & Hagman, 2015) Kjøretøytyper blir delt inn i kategorier og har forskjellige standarder som gjelder. Det blir i denne oppgaven fokusert på tunge kjøretøy over 3500 kg. En klassifisering av de ulike klassene er vist i tabellen under.

Registreringsår NOx PM HC CO CO2

Euro I (1994-1996) 8,0 0,36/0,61 1,1 4,5 Ingen krav Euro II (1997-2000) 7,0 0,15/0,25 1,1 4,0 Ingen krav Euro III (2001-2006) 5,0 0,1 0,66 2,1 Ingen krav Euro IV (2007-2008) 3,5 0,02 0,46 1,5 Ingen krav Euro V (2009-2014) 2,0 0,02 0,46 1,5 Ingen krav Euro VI (2014/14- ) 0,4 0,01 0,13 1,5 Ingen krav

Tabell 2 Utslippskrav for typegodkjenning av motorer til tunge kjøretøy i g/kWh. Kilde: (Dieselnet, 2019)

Euroklasser ble innført tidlig på 90-tallet, og kravene for nye kjøretøy har blir stadig strengere. Siden starten av klassifiseringene på 90-tallet har utslipp av NOx4 og PM⁵ blitt redusert med minst 90%. NOx er en fellesbetegnelse for nitrogenoksider som bidrar til luftforurensing. Disse oksidene dannes i prosesser hvor luft reagerer med brennbare stoffer ved høy temperatur, og er giftige. (Pedersen, 2018) PM, eller svevestøv, stammer blant annet fra utslipp fra industri og veitrafikk og brukes ofte som en fellesbetegnelse på små partikler i luften. (Hauge, 2014) Det har kommet fram at utslipp fra kjøretøy ofte avviker fra det

forventede utslippet når det kjøres i trafikken, spesielt når det gjelder NOx. Testene blir gjort av kjøresyklusen New European Driving Cycle (NEDC), som det har kommet en del kritikk mot. Testen skal kunne fange opp både bykjøring og landeveiskjøring med akselerasjoner.

NEDC syklusen er for jevn og fanger i liten grad opp høye turtall, kraftige akselerasjoner, kalde temperaturer og bytrafikk med lav hastighet. På grunn av dette kan det faktiske

utslippet være høyere enn hva typegodkjenningen tilsier. Det er blitt gjennomført flere tester

4 NOx (nitrogenoksid) er en fellesbetegnelse for nitrogenoksidene NO og NO2. (Norsk Lastebileier-Forbund, 2016)

5 PM: betegnelse på usynlige partikler (svevestøv) med diameter under 10 mikrometer.

(29)

22 hos VTT (Finlands tekniske forskningsinstitutt) ved det finske laboratoriet for å kunne teste kjøretøyene i litt mer normale forhold. Det er blitt testet på kald- og varmstart i temperaturer på -7 og 23 grader. (Amundsen & Hagman, 2015) De aller fleste som ble testet var under maksimumskravet i stor grad. Testen viste derimot at personbiler med dieselmotor har 4-20 ganger høyere utslipp av NOx i kulde og bytrafikk en hva som er maksimalt tillatt. Den viste også at gjennomsnittsverdien av utslipp av NOx fra godkjente euro 6 dieselpersonbiler var ca.

fire ganger så stor som gjennomsnittsverdien fra tunge kjøretøy og busser med euro VI dieselmotorer. (Amundsen, Hagman & Weber, 2015)

Foreløpig finnes det ingen krav til maksimalt CO2-utslipp fra kjøretøy, men EU-parlamentet og EU-rådet kom fram til en enighet i starten av 2019 hvor de vil implementere nye eurokrav som skal ta for seg CO2-utslipp. Disse nye kravene skal sikre 15% lavere utslipp av CO2 i forhold til dagens nivå, og skal gjelde fra 2025. Det skal reduseres ytterligere med 30% fra 2030. Dersom noen lastebilprodusenter til formodning ikke skulle klare å nå disse målene vil de bli straffet med økonomiske sanksjoner ifølge Søren Hylstrup Larsen, direktør i Nordic Logistics Association. (Stein Inge Stølen, 2019)

(30)

23 Tall fra Miljødirektoratet viser at utslipp fra tunge kjøretøy og varebiler nesten er like stort som utslipp fra personbiler. Statistikk fra Statistisk sentralbyrå viser antall personbiler, lastebiler og varebiler i 2017. Det som kan være verdt å merke seg er at bilparken i 2017 bestod av 2,7 millioner personbiler og 544 663 tunge kjøretøy og varebiler, som hver for seg slipper ut nesten like mye. I kategorien tunge kjøretøy og varebiler er det opp mot 74 tusen lastebiler som utgjør den største delen av utslippene. Ut fra dette kan vi konstatere at det vil være mer formålstjenlig å fokusere på å få ned utslippet fra de få tunge kjøretøyene, enn for de flere millionene personbiler. (Miljødirektoratet, 2018) (Statistisk Sentralbyrå, 2019) Derfor skal vi nå se på alternativt drivstoff som en løsning på å redusere utslippene.

Figur 17: Viser utslipp av klimagasser fra transport i 2017 og antall kjøretøy under kategoriene. Kilde: (Statistisk Sentralbyrå, 2019), (Miljødirektoratet, 2018)

(31)

24

6 Alternativt drivstoff

Lastebiler er en stor del av Norges logistikk og er ikke noe man bare kan kvitte seg med.

Derfor må det finnes løsninger som ikke tar bort lastebilene fra veiene, men heller får de til å kunne kjøre mer miljøvennlig. En løsning er å se på drivstoffet lastebilene bruker, da det er drivstoffet som er kilden til CO2-utslipp og lokale utslipp som NOx og PM. Dagens

dominerende drivstoff er autodiesel, som er det minst miljøvennlige. Andre typer drivstoff som kan være en del av løsningen på mindre utslipp kan være biodrivstoff, naturgass,

biogass, hydrogen og batteri (elektriske motorer). (Norsk Lastebileier-Forbund, 2016) Thema consulting group (2015) har laget en rapport som tar for seg ulike typer drivstoff og hvilken virkning de har på miljøet og hvilke egenskaper de har. Vi har laget vår egen tabell som tar for seg typer drivstoff vi mener er interessant å se på.

Type drivstoff CO2-utslipp Lokale utslipp som NOx og PM

Diesel Høy Lav-høy*

1.gen biodrivstoff ⁶ Middels Høy

2.gen biodrivstoff ⁷ Lav Høy

Biogass Lav Middels

Hydrogen Ingen** Ingen

El-kjøretøy Ingen** Ingen

Tabell 3: *Avhenger av Euroklasse. **Avhenger av produksjonsmåten av batteri og strøm. Kilde (Thema Consulting Group, 2015)

Tabellen viser at hydrogen- og el-kjøretøy er de mest miljøvennlige drivstoffene. Barrierene for overgang til mer miljøvennlige lastebiler ligger i tilgjengelighet på drivstoff, muligheten for rekkevidde, kostnader og teknologi. Tilgangen på biogass, biodrivstoff og hydrogen er begrenset. (Thema Consulting Group, 2015) Motorteknologien til store dieselmotorer har utviklet seg i en positiv retning siden 90-tallet. En av drivkreftene til utviklingen har vært euroklasse-kravene som er blitt stilt. Dagens Euro VI-lastebiler har redusert de lokale

utslippene med over 90% i forhold til tidligere tunge kjøretøy, og har faktisk tre ganger lavere utslipp av forurensede gasser enn de nyeste dieselbilene. (Stein Inge Stølen, 2017) For

6 1. generasjons biodrivstoff: Vil si at drivstoffet er laget av mat, som mais, sukkerrør, raps og oljeplanter.

(Tunstad, 2016) Det er fremstilt direkte fra planteprodukter som er dyrket for formålet. (Ursin, 2018)

7 2. generasjons biodrivstoff: Utvinnes fra avfallsprodukter fra for eksempel matproduksjon eller skogbruk.

(Ursin, 2018)

(32)

25 langtransport vil diesel med lavt utslipp av NOx og PM være det beste alternativet med

dagens teknologi. (Norsk Lastebileier-Forbund, 2016)

For at lastebilnæringen skal bli mer miljøvennlig er det en rekke tiltak virksomheter kan benytte seg av. Det aller første er at lastebilen som skal ta på seg et transportoppdrag bør ha den nyeste klassifiseringen av Euroklasse, foreløpig Euro VI. Et annet tiltak som kan gjøres av bedrifter er å bestille transport tidlig slik at det blir enklere for distribusjonsbedriften å fylle opp transporten og utnytte fyllingsgraden best mulig. Dette fører til lavere utslipp per tonn. En annen måte å øke fyllingsgraden på samt redusere antall kjørte kilometer er å benytte en flåtestyring som er IT-basert som kan hjelpe til en mer effektiv utnyttelse.

Bedrifter kan bruke bane eller sjø der det er et alternativ, og nærdistribusjon i byområder bør være lav- eller nullslipp-kjøretøy der det er mulig. Alle disse tiltakene krever en god logistikk rundt alle virksomheter som er en del av veitrafikken. (Norsk Lastebileier-Forbund, 2016) Regjeringen har i NTP (Nasjonal Transportplan) som mål at innen 2030 skal 40% av alle skip i nærskipsfart og 50% av nye lastebiler bruke biodrivstoff eller være null- eller

lavutslippskjøretøy. (Meld. St. 33. Samferdselsdepartementet, 2017)Hvilke typer drivstoff er best egnet til å nå dette målet? Videre i dette kapittelet kommer det forslag til alternativt drivstoff som kan være med på å nå målet.

6.1 Hydrogen

Hydrogen som drivstoff sies å være utslippsfritt, da hydrogenet bindes til oksygen og danner vann som en ren kilde, og ikke utslipp. Likevel er hydrogen som drivstoff kun utslippsfritt dersom prosessen med å fremstille det er utslippsfritt. Dette betyr at det bør brukes fornybar energi, som vannkraft eller vindkraft, til prosessen, i stedet for olje, kull eller gass. Hydrogen finnes naturlig kjemisk bundet i vann, men er ikke en primær energikilde og kalles derfor for en energibærer. Siden hydrogen er det minste og letteste grunnstoffet av alle, reagerer det svært lett med andre stoffer. Derfor må det fremstilles ved å skille det fra en kjemisk binding med andre stoffer, for eksempel bindingen med oksygen i vann eller bindingen med karbon i kull, olje eller gass. (Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet, 2019) Når hydrogen brukes som et drivstoff, kan det gjøres på flere ulike måter, men det er to prosesser som brukes mer enn andre. Det ene er å forbrenne hydrogenet, slik at det utvikles varmeenergi, og det andre er en elektrokjemisk prosess i brenselceller,⁸ hvor hydrogenet går

8 Brenselcelle: Et batteri som omformer et brennbart stoff direkte til elektrisk energi. (Pedersen & Holtebekk, Brenselcelle, 2018)

(33)

26 gjennom en energiomforming og blir til elektrisk energi og varmeenergi. Dermed kan

hydrogen som drivstoff opptre direkte i en forbrenningsmotor eller indirekte i en

elektromotor, ved å generere elektrisk energi i en brenselcelle. For å lagre eller transportere hydrogen kreves det omdanning til væskeform eller at hydrogengassen trykksettes, noe som krever mye energi. Å transportere hydrogen er mest volumeffektivt om det transporteres som flytende hydrogen. (Hofstad, 2016)

Hydrogen er en attraktiv energibærer, med sin høye energitetthet på vektbasis, og at det i tillegg har muligheten for nullutslipp. En annen fordel med hydrogen er at det kun tar 3-5 minutter å fylle opp tanken. Foreløpig finnes det ingen kjøretøy som bruker hydrogen som drivstoff innenfor tungtransporten i Norge, men flere norske bedrifter har bestilt

hydrogenlastebiler, som skal leveres innen 2021. Innenfor tungtransporten er rekkevidde samt hurtigere fylling en viktig faktor. Derfor kan hydrogen som drivstoff ventes å bli

konkurransedyktig i forhold til diesel- og elektriske kjøretøy innenfor dette segmentet.

(Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet, 2019) 6.2 Biodrivstoff

Biodrivstoff er et alternativt drivstoff, dannet av biomasse, som for eksempel

planteprodukter, gjødsel og annet biologisk avfall. Biodrivstoff anses som en fornybar energikilde, da det er produsert av ressurser som fortsatt dannes. Fossilt drivstoff regnes som ikke-fornybar energi siden det produseres av en begrenset mengde ressurser. (Hofstad &

Brænd, 2018) Derfor er biodrivstoff et mer miljøvennlig valg framfor fossilt drivstoff.

Eksempler på biodrivstoff kan være biodiesel og biogass. Biodiesel kan produseres av fett, som rapsolje, eller organisk avfall, som trevirke, og skogsavfall, som bark og flis. Utslipp av CO2 fra biodiesel er omtrent lik utslippet fra vanlig diesel. Forskjellen ligger i produksjonen av drivstoffene. Planter og trær trekker CO2 ut av atmosfæren mens de vokser, og i den sammenheng kan man si at CO2-utslippet reduseres under produksjon, og dermed blir

utslippet mindre enn ved vanlig diesel. (Rosvold, 2014) (Pedersen, 2017) Biogass er en annen type biodrivstoff. Det er gassblandinger som dannes ved nedbryting av organisk materiale, som døde planterester, matavfall eller gjødsel fra husdyr. (Løvaas, 2016)

En av ulempene med biodiesel er at man sløser bort verdifull matjord og skoger for å lage drivstoff. (Tunstad, 2016) En fordel er at det er mer miljøvennlig enn vanlig bensin og diesel, da det produseres med fornybar energi, i tillegg til at man blir mindre avhengig av

fossilindustrien. Det finnes flere generasjoner av biodrivstoff. Førstegenerasjon biodrivstoff

(34)

27 framstilles direkte fra planteprodukter som er dyrket for formålet. Andregenerasjon utvinnes fra avfallsprodukter fra for eksempel matproduksjon, kloakk eller skogbruk.

Andregenerasjons biodrivstoff er derfor bedre enn førstegenerasjon, fordi ressursene som brukes er avfall, som for eksempel kompost. (Ursin, 2018)

Biogass er en naturlig prosess, som i tillegg har en del positive effekter for matproduksjonen.

Etter at gassen er tatt ut av nedbrytningsprosessen blir det igjen en masse, som er perfekt for økologisk landbruk. Dette er fordi den har egenskaper som ligner på annen husdyrgjødsel. I tillegg tilfører den viktige næringsstoffer til jorden, som deretter vil føre til et mindre behov for kunstgjødsel. Biogass slipper ut noe CO2, men blir fremdeles beregnet som klimanøytralt, fordi produksjonen produserer biogjødsel som brukes til matproduksjon. Det kan også erstatte fossilt drivstoff, og i tillegg brukes organisk avfall fra planter, husdyr og skogbruk til noe nyttig. (Martinussen, 2017)

6.3 Elektrisitet

Dagens teknologi har muliggjort elektrifisering av kjøretøy som et alternativ til fossilt brensel. Elektriske lastebiler er på vei inn i markedet, men teknologien er fortsatt under videreutvikling, og det vil ta litt tid før de dominerer på veiene.

Dagens begrensning ligger i batteriteknologien som fører til kort rekkevidde og lav lastekapasitet. Det betyr at sjåfører må ta hyppige pauser, det blir mindre forsendelser og utbygging av ladestasjoner blir svært viktig for å kunne minimere ventetiden. En aktør som har kommet lengre enn andre i denne utviklingen er Tesla som har kommet med Tesla Semi.

Det er en heleelektrisk lastebil som har en rekkevidde på opptil 800 km og en maksimalvekt på 36 tonn. Rekkevidden og lastekapasiteten nærmer seg det vi vil kalle god nok, og kan bidra til at flere bedrifter vurderer å anskaffe seg elektriske lastebiler. Siden disse lastebilene ikke kan lades godt nok på vanlige ladestasjoner er Tesla i gang med å produsere såkalte

«Megachargere» som kan lade opp 640 km på en halvtime. Det betyr at sjåførene kan ta seg en halvtimes pause mens bilen lader. (Valle, 2017) Andre aktører har ikke kommet like langt i utviklingen, og det er foreløpig en lang vei å gå før elektriske lastebiler blir dominerende på veiene, men her finnes det absolutt et potensial.

Ulempen med elektriske kjøretøy er den lave energitettheten. Det fører til behov for store, tunge batterier, som tar opp kjøretøyets nyttelast, noe som kan ha stor betydning, spesielt for lastebiler. Likevel foretrekkes el-kjøretøy vanligvis så lenge ladetiden og rekkevidden kan aksepteres, da elektriske kjøretøy har lavere drivstoffkostnader og en høyere virkningsgrad.

(35)

28 En el-bil bruker mellom 30-60 min for å lade med hurtiglader, mens å fylle å fylle hydrogen tar kun 3-5 minutter. Derfor kan hydrogen være et bedre alternativ for godstransporten på vei enn elektrifisering. (Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet, 2019)

6.3.1 Batterier

Produksjonen av batteri blir ofte glemt, og elektriske kjøretøy sees veldig ofte på som et miljøvennlig produkt. Det viser seg at det faktisk er mindre miljøvennlig å produsere et elektrisk kjøretøy enn det er å produsere et kjøretøy som skal gå på bensin eller diesel. Dette kommer av at produksjonen av batterier krever mye mer energi enn en vanlig bensin- eller dieselmotor. For at elektriske biler skal kunne måle seg med konvensjonelle er det viktig å fokusere på rekkevidden. Bedre rekkevidde betyr i dag større batterier, og større batterier krever mer energi. Måten elektrisiteten blir høstet på er svært viktig å tenke på når det

kommer til både produksjon og strømforsyning. Det er stor forskjell på om elektrisiteten som er brukt under produksjon eller oppladning er laget via vannkraft eller vindkraft, som er fornybarenergi, eller om den er laget på kull eller gass, som er ikke-fornybar energi. Dette har også mye å si på om produksjonen av batterier er av den mer miljøvennlige produksjonen, altså fornybar energi eller om den er av den mindre miljøvennlige produksjonen hvor de bruker ikke-fornybar energi. (Klimarådet, 2018) (Norsk elbilforening, 2019)

Resirkuleringen av batteri krever også en del energi og kapasitet. Når et batteri er oppbrukt blir det sendt inn til resirkulering. Der blir det demontert og senere sendt videre til

gjenvinning for at materialene skal kunne brukes i andre produkter. Resirkulering av batterier er en krevende prosess siden det må sørges for at batteriene er ladet helt ut slik at arbeiderene ikke får støt under prosessen. I tillegg er batteriene bygd opp på forskjellige måter som vil si at det blir vanskelig å standardisere prosessen. For at batterier skal beregnes som

miljøvennlige må de bli produsert med ren energi og en eller annen gang bli resirkulert slik at det fortsatt har en nytte. (Valle, 2016)

(36)

29 6.4 Elektriske skip

Skip er også under utvikling til å bli elektriske. Vanlige fossildrevne skip er allerede mer miljøvennlig å frakte med enn lastebiler, men hva om det kan gjøres enda mer miljøvennlig?

Elektriske skip er stillegående og uten utslipp. Yara og Kongsberg maritime er i gang med å produsere verdens første kommersielle, elektriske og autonome containerskip som skal ha plass til 120 containere. Skipet skal være klar til bruk i 2020 og skal erstatte titusener av containere på veiene. Per dags dato går det ca. 20 000 containere på bil i året mellom havnene Larvik og Brevik med gjødsel fra Yara som skal bli fraktet på skipet. (Stensvold, 2018) Skipet sparer miljøet for mye utslipp og støy samtidig som det tar vekk en belastning fra veiene. I første omgang er det positivt å overføre gods fra vei til sjø da det er mindre

miljøbelastende. Dersom å velge sjøveien kan bli enda mer miljøbesparende enn i dag er det ingen tvil om at det må jobbes med å overføre mer av godstrafikken til sjø og bane.

Fra dybdeintervjuene kommer det fram at de fleste aktørene ønsker å tilfredsstille kundekrav og ønsker lavere kostnad per transportkilometer som fører til at de har en relativt ny bilpark.

Likevel er det ikke ofte kunder er villige til å betale mer for mer miljøvennlige løsninger.

Dersom kostnaden for batterier til elektriske skip reduseres vil det være en større mulighet for videreutvikling av denne type skip. Skipene vil kunne bli mer miljøvennlige om de har

mulighet for å koble seg opp mot landstrøm langs kysten. Hvis det skal plasseres store volumer på mer miljøvennlige løsninger blir det viktig at det er lavere kostnader og at de klarer å tilfredsstille andre kundekrav til regularitet, ledetid og fleksibilitet. (Statens Vegvesen, 2018)

Som tidligere skrevet har regjeringen et mål i NTP om at 50% av alle lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030. Da kan hydrogen, biodrivstoff eller elektrifiseringsløsning være løsningen. (Klima- og miljødepartementet og Olje- og energidepartementet, 2019) Elektrifiseringen av skip er med på å oppnå regjeringens mål, og dette bør tas i betraktning når det eventuelt skal bestilles nye skip.

(37)

30

7 Potensial for bane- og sjøtransport

Å frakte gods på vei er den minst miljøvennlige transportformen om man ekskluderer

flytransport. Bane- og sjøtransport er de mest miljøvennlige alternativene i forhold til utslipp av miljø- og klimagasser. Hvordan er mulighetene for overføring av mer gods fra vei til sjø og bane? Hvilke endringer må eventuelt gjøres for å bedre potensialet?

7.1 Overføring fra vei til bane

Det ønskes å flytte godstransport fra vei til sjø eller bane, men det viser seg å være vanskeligere enn man skulle ønske.

Jernbanen er lite utbygd, og godset må derfor i de aller fleste tilfeller bli fraktet på vei enten før, etter, eller både før og etter banetransporten. Det samme gjelder sjøtransport da forståelig nok havner må plasseres på kystlinjen. Derfor har Statens vegvesen sett på mulighetene for overføring til sjø og bane på strekninger som har parallelle varestrømmer, altså hvor gods har opprinnelsessted og leveringsadresse nær terminalene.

(Statens Vegvesen, 2018)

Jernbane som transportform krever som oftest omlasting, henting og distribusjon og kan derfor ikke fraktes hele veien fra avsender til mottaker. Det kommer som

regel kostnader i tillegg til transporten som innhenting og utkjøring av godset. Gods som kommer fra eller skal til steder som ligger i betydelig avstand fra en jernbaneterminal vil få så stor omlastningskostnad at alternativet blir valgt vekk. (TØI, 2014) Derfor er det blitt

avgrenset et område på 50 km rundt jernbanen i denne rapporten hvor gods som skal til eller fra utenfor dette området ikke blir tatt til betraktning. De blå ringene på figur 18 viser det avgrensede området. (Statens Vegvesen, 2018)

Figur 18: Undersøkelse av transportoppdrag som i dag går parallelt med jernbanen til/fra terminalene på Vestlandet:

Ganddal-Oslo, Bergen-Oslo og Åndalsnes-Oslo. Kilde: (Statens Vegvesen, 2018)

(38)

31 For bane har de fokusert på strekningene:

- Ganddal⁹ – Alnabru¹⁰ - Nygårdstangen¹¹ – Alnabru - Åndalsnes¹² – Alnabru

I 2017 ble det kjørt rundt 3 millioner tonn med bil på disse strekningene som kunne vært overført til bane. Dessverre er det en del barrierer til hinder for å kunne overføre gods fra vei til bane. (Statens Vegvesen, 2018)

Å frakte gods på vei har en stor fleksibilitet både på leveringssted, leveringstidspunkt og ledetid, noe som jernbanen har lite av. Jernbanen er begrenset til infrastrukturen og kan ikke på samme måte tilby den fleksibiliteten som bedrifter ofte søker. Den største flaskehalsen er tilgang på spor og prioritering. (Statens Vegvesen, 2018) I dag har passasjertogene den største prioriteringen, og godstogene må vike. En mulighet som kan gi jernbanen et større potensial er å bygge parallelle spor slik at godstogene kan kjøre uten hinder og øke

framføringssikkerheten. Det er viktig for bedrifter å kunne garantere at godset kommer fram til riktig sted, riktig tid, riktig pris, i riktig stand og i riktig mengde. Banetransporten må ha en eller annen garanti for at godset kommer fram dersom det skulle støte på problemer med jernbanen. Et utviklingstrekk som kommer fram av dybdeintervjuene er at det er blitt en økt sentralisering av lager, spesielt på Østlandet. (Statens Vegvesen, 2018) Dette gjør at det er større behov for forsendelser, og større behov for at disse har en god framføringssikkerhet.

Dersom det er et lager på den andre enden av strekningen vil det ikke være like viktig å få godset til akkurat riktig tid da det kan bestilles i god tid, men nå som sentraliseringen står sterkt må godset videre fra endestasjon eller direkte ut til kunde og dette gjør

framføringssikkerheten enda viktigere.

Et annet hinder er rammevilkår og regelverk. Braut (2014) definerer rammevilkår som

«Rammevilkår er ytre forhold som stiller krav til hvordan en virksomhet eller aktivitet skal drives». Det kan være offentlig lov, tilgjengelighet på ressurser eller lønn til ansatte. (Hovi &

Hansen, 2011)

9 Ganddal ligger i Sandnes utenfor Stavanger, som hører til Rogaland fylke

10 Alnabru er lokalisert i Oslo kommune

11 Nygårdstangen ligger i Bergen som hører til Hordaland fylke

12 Åndalsnes ligger i fylket Møre og Romsdal. Alnabru er lokalisert i Oslo kommune

(39)

32 For banetransporten er veitransportens lave kostnader som kommer av avgiftsnivå og

kabotasje¹³ et hinder. Siden det er mulighet for midlertidig kabotasje på norske veier, fører dette til at de norske transportselskapene for en tøffere konkurranse. I tillegg er det de siste årene blitt investert mye i veiinfrastruktur som har bedret framkommeligheten og som har gjort det enda mer attraktivt å frakte gods på vei. Lokaliseringen av havner og

jernbanestasjoner vil påvirke hvordan transportører og samlastere kommer til å tilpasse seg og hvor de vil velge å plassere seg. Det vil være gunstig med tilgang på gode arealer rundt terminalene for å kunne legge til rette for bruk av jernbane. (Statens Vegvesen, 2018) Noen næringer og gods har større potensial for overføring til bane enn andre. Godset burde være egnet til transport i container eller andre effektive transportmåter. Det kan også være aktuelt å sende andre typer last, men da er det et stort behov for tilrettelagte terminaler for omlasting. Gods som kan håndteres når som helst på døgnet, eller bransjer som har faste leveringer, har større potensial til å få gode priser. Bedrifter som har en gunstig lokalisering nær begge ender av terminalene er de som har størst potensial. (Statens Vegvesen, 2018)

Transport på vei Transport på bane Jernbaneandel

Ganddal – Alnabru 940 000 809 000 46%

Nygårdstangen – Alnabru 1 255 000 1 216 000 49%

Åndalsnes – Alnabru 777 000 155 000 17%

Sum 2 972 000 2 180 000 42%

Tabell 4 Transport på vei og bane langs utvalgte korridorer. Målt i tonn i 2017. Kilde: Veikantintervju 2018, terminaldata på jernbanen

Tabell 4 viser antall tonn gods transportert på de ulike korridorene hvor bane har størst potensial til å kunne ta over for veitransporten. Jernbanen har på disse korridorene en markedsandel på rundt 42%. Siden de korridorene som er utvalgt har et grunnlag til å kunne gå på bane finnes det et potensial til å overføre 58% av godset transportert på strekningene til bane. Ser vi utenfor disse korridorene er jernbanen lite aktuelt slik det er i dag. En stor hindring for dette er dagens infrastruktur og fleksibiliteten. Jernbanen er lite utbygd, og er i hovedsak bygd for persontransport. Statens Vegvesen har regnet ut at hele 65% av

veitransporten fra Østlandet til Vestlandet og motsatt skjer på strekninger hvor jernbane ikke er aktuelt. Dette betyr at det må bygges jernbane på disse korridorene dersom det skal være mulig å overføre mer gods fra vei til bane. En siste viktig faktor for overføringen er å kunne

13 Kabotasje er transport mellom to endepunkt i et annet land enn transportørens hjemland. Det er kun midlertidig kabotasje som er tillatt i Norge. På sjø er det ingen begrensning.