Flystøyberegninger for Moss lufthavn, Rygge. Støysonegrenser etter T-1442

Flystøyberegninger for Moss lufthavn, Rygge.

Støysonegrenser etter T-1442

SINTEF IKT

Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: O S Bragstads plass 2C

7034 Trondheim Telefon: 73 59 30 00 Telefaks: 73 59 10 39

Foretaksregisteret: NO 948 007 029 MVA FORFATTER(E)

Idar L. N. Granøien, Rolf Tore Randeberg

OPPDRAGSGIVER(E)

Luftoperativt inspektorat, Rygge

RAPPORTNR. GRADERING OPPDRAGSGIVERS REF./KONTAKTPERSON

Åpen Roy Tveter

GRADER. DENNE SIDE ISBN PROSJEKTNR. ANTALL SIDER OG BILAG

Åpen 90E237.06 41

ELEKTRONISK ARKIVKODE PROSJEKTLEDER (NAVN, SIGN.) VERIFISERT AV (NAVN, SIGN.)

tempfile_4794.doc Idar L. N. Granøien Herold Olsen

ARKIVKODE DATO GODKJENT AV (NAVN, STILLING, SIGN.)

2006-04-03 Odd Kr. Ø. Pettersen, forskningssjef

SAMMENDRAG

Det er beregnet flystøysonegrenser for Moss lufthavn, Rygge, basert på forventet trafikkgrunnlag ved åpningen i 2006. Støysonene er beregnet i henhold til retningslinje T-1442 fra Miljøverndepartementet.

Beregningene er foretatt med programmet NORTIM som tar hensyn til topografien når lydutbredelsen beregnes.

Denne rapporten viser datagrunnlaget for beregningen og de resulterende støysoner tegnet ut på kartbakgrunn. Den inneholder også et kapittel med bakgrunnsmateriale for T-1442, de viktigste premisser i retningslinjen, samt omtale av forskriften til forurensningsloven FOR 1089

(grenseverdiforskriften).

I tillegg til rapporten leverer SINTEF resultatene på SOSI filer, som gjør mottaker i stand til å importere resultatene i digitale kartbaser. Støysonekartet skal i henhold til retningslinjen tas inn i kommunens plankart. Støysonene berører kommunene Rygge og Råde og i mindre grad Moss og Våler. Kommunene Horten, Rakkestad og Fredrikstad, som tidligere har vært berørt av støysonegrenser for Rygge, går nå klar av sonene.

STIKKORD NORSK ENGELSK

GRUPPE 1 Akustikk Acoustics

GRUPPE 2 Flystøy Aircraft Noise

EGENVALGTE Rygge, Moss Rygge, Moss

INNHOLDSFORTEGNELSE

1. INNLEDNING...4

2. GENERELT OM FLYSTØY...5

2.1 Flystøyens egenskaper og virkninger...5

2.1.1 Søvnforstyrrelse som følge av flystøy...5

2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy...6

3. Miljøverndepartementets retningslinjer...6

3.1 Måleenheter...6

3.2 Støysoner til arealplanlegging...8

3.2.1 Definisjon av støysoner...8

3.2.2 Utarbeidelse av støysonekart og implementering i kommunale planer...8

3.3 Beregningsmetode...9

3.3.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget...9

3.3.2 Beregningsprogrammet NORTIM...9

3.4 Kartlegging i henhold til forskrift til forurensningsloven...10

4. OMGIVELSER...11

4.1 Digitalt 11 4.2 Digital 12 5. FLYTRAFIKK...12

5.1 Forventet...12

5.2 Oppsummering...12

6. FLYTYPER ...12

6.1 Flytyper 13 6.2 Kildedata...14

6.3 Oppsummering...14

7. DESTINASJONER, TRASÉER OG PROFILER...14

7.1 Destinasjoner...14

7.2 Flygeprosedyrer...14

7.3 Rullebaner...15

7.4 Flytraséer...15

7.5 Flygeprofiler...22

7.6 Oppsummering...23

8. SKALERING AV TRAFIKK...23

8.1 Trafikkskalering...24

8.2 Trafikkskalering...24

8.3 Trafikkskalering...24

9. BEREGNINGSPARAMETERE...24

9.1 Beregningsenheter...24

9.2 Beregning...24

9.3 NORTIM...24

10. RESULTATER...24

10.2 Militær 26 10.3 Samlet 28

10.4 Kartleggingsgrenser...30 10.5 Antall 31

11. LITTERATUR...33 APPENDIX: Resultater fra sensitivitetstest...36

1. INNLEDNING

SINTEF har i 2000 beregnet flystøysonekart for Rygge flystasjon (se ref. [20]). I forbindelse med etablering av den sivile Moss lufthavn, Rygge, vil trafikksituasjonen bli svært ulik den som lå til grunn for de forrige flystøyberegningene. Det er derfor behov for nye flystøysonekart hvor den forventede trafikksituasjonen etter åpningen i 2006 blir lagt til grunn.

Oppdraget er utført for Luftforsvarets utdannings- og kompetansesenter, Luftoperativt inspektorat (LOI), med Roy Tveter som kontaktperson og prosjektansvarlig. Ved SINTEF IKT har prosjektet vært behandlet av forsker Rolf Tore Randeberg og forsker Idar Ludvig Nilsen Granøien, med sistnevnte som prosjektleder.

Denne rapporten viser datagrunnlaget for beregningen og resultatene. Den inneholder også to kapitler med bakgrunnsmateriale for retningslinje T-1442, de viktigste premisser i retningslinjen, samt omtale av forskriften til forurensningsloven FOR 1089 fra 2002 (grenseverdiforskriften fra 1997 i revidert utgave). Forskjeller i forhold til den gamle retningslinjen T-1277 er også omtalt.

I tillegg til denne rapporten leverer SINTEF resultatene på SOSI-filer, som gjør mottaker i stand til å importere resultatene i digitale kartbaser. Støysonekartet skal i henhold til retningslinjen tas inn i kommunenes plankart. Det blir også oversendt adresselister for de bygninger som ligger innenfor kartleggingsgrensene etter grenseverdiforskriften.

LOI har levert det trafikkgrunnlag som er benyttet i beregningene. Det er gjennomført en kvalitetssikring av grunnlaget og en sensitivitetstest for å synliggjøre usikkerheter og vise hvilke parametere som har størst innflytelse på beregningsresultatene. Resultatene fra denne testen er tatt inn som vedlegg til rapporten.

2. GENERELT OM FLYSTØY

Hensikten med dette kapitlet er å gi en forenklet innføring om hvordan flystøy virker på mennesker. Framstillingen baserer seg på anerkjent viten fra det internasjonale forskningsmiljøet.

2.1 Flystøyens egenskaper og virkninger

Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy.

Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at de største bidrag ligger i ørets mest følsomme område og det er derfor lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om selve støynivået ikke beveger seg over bakgrunnsstøyen.

Folk som utsettes for flystøy rapporterer flere ulemper. De to viktigste typer er forstyrrelse av søvn eller hvile og generell irritasjon eller sjenanse. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken.

2.1.1 Søvnforstyrrelse som følge av flystøy

Det er bred internasjonal enighet om at vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt, se litteraturlisten ref. [1]. Det er ikke konsensus på hvorvidt endring av søvnstadium (søvndybde) har noen negativ effekt alene, dersom dette ikke medfører vekking.

(Disse betraktninger kan ikke anvendes for andre typer trafikkstøy hvor støynivået varierer mindre og ikke er totalt fraværende i perioder slik som flystøy kan være.)

Risiko for vekking er avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå) og hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten. Det er normalt store individuelle variasjoner på når folk reagerer på støyen. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, som illustrert i Figur 2 -1.

Figur 2-1. 10 % sannsynlighet for vekking resp. søvnstadieendring.

Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser [1].

Figuren viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca. 15 støyhendelser i søvnperioden er ikke antallet så kritisk lenger. Da er det 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dBA i soverommet.

2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy

Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk (se ref. [2] – [6] for en grundigere beskrivelse). Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder.

Det er gjort en rekke undersøkelser hvor flystøy er relatert til ekvivalent støynivå,

“gjennomsnittsnivået”. Figur 2 -2 fra ref. [3] viser en gjennomsnitts middelkurve for de som ble ansett som de mest pålitelige av disse undersøkelsene. Antallet som føler seg “sterkt forstyrret” av flystøy er relatert til den norske måleenhet ekvivalent flystøynivå (EFN).

En stor undersøkelse fra Fornebu bekrefter i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene [4]. Tilsvarende funn er gjort ved Værnes og i Bodø [5].

Figur 2-2. Middelkurve for prosentvis antall sterkt forstyrret av flystøy som funksjon av ekvivalent flystøynivå utendørs [3].

3. MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJER

Miljøverndepartementet har i januar 2005 samlet retningslinjer for behandling av støy fra forskjellige støykilder i en ny retningslinje, T-1442 [7]. For flystøy erstatter denne T-1277 fra 1999 [8]. Den nye retningslinjen endrer både måleenheter og definisjoner av støysoner. Vi har i dette kapitlet valgt å sette de nye bestemmelsene i noen grad i sammenheng med de gamle som erstattes.

3.1 Måleenheter

En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet, samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som vi vet flystøy medfører. Et høyt flystøynivå må indikere høy ulempe.

På begynnelsen av 1980-tallet ble det i Norge utarbeidet to spesielle enheter for karakterisering av

lydnivåmålinger i dBA. Enhetene ble definert i ref. [6] og lagt til grunn i retningslinjen fra 1984 og senere i 1999 [8]. Ved innføringen av ny retningslinje i 2005 [7] ble enhetene erstattet med henholdsvis Lden og LA5S.

Lden er det mål som EU har innført som en felles måleenhet for ekvivalentnivå. I likhet med EFN legger måleenheten forskjellig vekt på en støyhendelse i forhold til når på døgnet hendelsene forekommer. På natt er vektfaktoren 10, på dag er den 1. Det gjelder for både EFN og Lden. Mens EFN har en gradvis avtrappende veiekurve på morgen og gradvis økende på kveld, har Lden en trinnvis overgang, se Figur 3 -3. Lden adderer 5 dB til støyhendelser mellom kl 19 og 23. Dette tilsvarer en vekting på 3.16 på antall operasjoner.

Dersom trafikken ved flyplassene var jevnt fordelt over døgnet, vil derfor EFN gi høyere (lineære) veiefaktor for trafikken. Ved virkelige situasjoner (og omgjort til dB) viser det seg at støynivået målt i EFN i gjennomsnitt gir ca 1-1.5 dB høyere verdi.

Figur 3-3. Veiekurve for EFN (sort linje hverdag, stiplet linje søndag) og LDEN

(rød linje) som funksjon av tid på døgnet [6, 7].

MFN er definert som det høyeste A-veide lydnivå som regelmessig forekommer i et observasjonspunkt, og som klart kan tilskrives flyoperasjoner. “Regelmessig” er definert til en hyppighet på minimum 3 ganger per uke. Det regnes separat maksimumsnivå for natt (22–07) og dag (07–22). MFN er ment å skulle gi utslag dersom maksimumsnivå skulle gi større ulemper enn det som beregnet ekvivalentnivå skulle innebære.

Det nye maksimumsnivået L5AS er i [7] definert som det lydnivå ”som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser”. Denne enheten kommer bare til anvendelse for hendelser som forekommer på natt mellom 23 og 07, og var ment å skulle erstatte MFN på natt. L5AS vil imidlertid ikke identifisere de nivå som kan skape problem for søvnforstyrrelse relatert til Figur 2 -1. Antallet ”hendelser” vil kunne variere fra flyplass til flyplass og fra område til område ved en og samme flyplass. Når dimensjonerende nivå defineres til å være en prosentsats, vil man derfor ikke uten videre vite hvor mange hendelser dette representeres.

Retningslinjen definerer forøvrig ikke begrepet ”hendelse”. Det betyr at det ikke er gitt hvor mye støy som skal til for at man skal inkludere noe som en hendelse. I veilederen til T-1442 [9] er dette imidlertid rettet på, slik at det er mulig å beregne størrelsen. Avklaringen i veilederen medfører at L5AS beregnes som MFN på natt, med den forskjell at tidsrommet som betraktes er redusert med en time på kvelden, siden L5AS beregnes for tidsrommet 23–07.

3.2 Støysoner til arealplanlegging

Mens retningslinje T-1277 og dens forgjenger T-22/84 definerte 4 støysoner nummerert fra I–IV, legger den nye retningslinjen opp til at det bare skal etableres 2 støysoner, gul og rød sone. I tillegg benyttes betegnelsen ”hvit sone” om området utenfor støysonene. Kommunene anbefales også å etablere ”grønne soner” på sine kart for å markere ”stille områder som etter kommunens vurdering er viktige for natur- og friluftsinteresser”. Hvit og grønn sone skal med andre ord ikke betraktes som støysoner.

3.2.1 Definisjon av støysoner

Støysonene defineres slik at det i ytterkant av gul sone kan forventes at inntil 10 % av en gjennomsnitts befolkning vil føle seg sterkt plaget av støyen. Det betyr at det vil være folk som er plaget av støy også utenfor støysonene.

De to støysonene er i retningslinjen definert som vist i den følgende tabell. Det fremgår at hver sone defineres med 2 kriterier. Hvis ett av kriteriene er oppfylt på et sted, så faller stedet innenfor den aktuelle sonen – det er med andre ord et ”eller” mellom kolonnene.

Tabell 3-1. Kriterier for soneinndeling. Alle tall i dB, frittfeltverdier.

Støykilde

Støysone

Gul sone Rød sone

Utendørs

støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl. 23 – 07

Utendørs

støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl. 23 – 07 Flyplass 52 Lden 80 L5AS 62 Lden 90 L5AS

Sammenlignet med de 4 flystøysonene i T-1277 og tatt hensyn til at EFN kan være ca 1 dB høyere enn Lden, går det frem at yttergrensen for gul sone ligger noe innenfor midten av den tidligere støysone I. Yttergrensen for rød sone vil ligge noe innenfor midten av den gamle støysone III.

3.2.2 Utarbeidelse av støysonekart og implementering i kommunale planer

Ansvar for utarbeidelse av kart som viser støysonene legges til tiltakshaver ved nye anlegg, mens anleggseier eller driver har ansvar for eksisterende anlegg. De ansvarlige oversender kartene kommunen og har også et ansvar for å oppdatere kartene dersom det skjer vesentlige endringer i støysituasjonen. Normalt skal kartene vurderes hvert 4.–5. år.

Det skal utarbeides støysonekart for dagens situasjon og aktivitetsnivå og en prognose 10–20 år fram i tid. Kartet som oversendes kommunen skal settes sammen som en verste situasjon av de to beregningsalternativene.

Kommunene skal inkludere og synliggjøre støysonekartene i kommuneplan. Retningslinjen har flere forslag til hvordan dette kan gjøres. For varige støykilder er det foreslått å legge sonene inn på selve kommuneplankartet som støybetinget restriksjonsområde. Det anbefales at kommunene tar inn bestemmelser tilknyttet arealutnyttelse innenfor støysonene og at det skal stilles krav til reguleringsplan for all utbygging av støyømfintlige bebyggelse innenfor rød og gul sone.

Følgende regler for arealutnyttelse er angitt i retningslinjen:

 rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås.

 gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.

3.3 Beregningsmetode

Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets retningslinjer gjøres kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs. at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå.

Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se avsnitt 3.3.2), er imidlertid basert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir.

Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flyprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig.

3.3.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget

I retningslinje T-1277 ble det lagt til grunn at den travleste sammenhengende 3-måneders periode på sommerstid (mellom 1. mai og 30. september) skulle benyttes som trafikkgrunnlag. Sommeren har vært valgt siden EFN ble innført som måleenhet basert på en antakelse om at sommeren representerte den tid av året da støyen hadde størst negative utslag i forhold til utendørs aktivitet.

Også det faktum at flere sover med åpent vindu om sommeren ble tillagt vekt.

Veilederen til den nye retningslinjen legger seg opp til reglene fra EU direktiv 2002/49/EC¹ om at det skal benyttes et årsmiddel av trafikken. Det gis imidlertid en liten åpning for fortsatt å bruke 3 måneder på sommeren dersom trafikken er sterkt sesongpreget (turisttrafikk).

Militære øvelser som forekommer minst hvert 2. år, skal inngå i trafikkgrunnlaget.

3.3.2 Beregningsprogrammet NORTIM

Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM [10, 11]

eller spesialutgaver av dette (REGTIM og GMTIM). Programmene er utviklet av SINTEF for de norske luftfartsmyndigheter og var opprinnelig basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), utviklet for det amerikanske luftfartsverket, FAA. Programmene har imidlertid gjennomgått en betydelig modernisering og har svært lite igjen av den opprinnelige kildekode.

Det unike med NORTIM er at det tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk reflekterende flater. NORTIM beregner i en og samme operasjon alle de aktuelle måleenheter som er foreskrevet i retningslinjene. Beregning av MFN og EFN er således supplert med Lden og L5AS. Andre støymål som beregnes er blant annet ekvivalentnivået, LEQ, for dag og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn.

Grensesnittet mellom operatør og program er betydelig forbedret slik at arbeidsbelastningen er redusert til under det halve. Nødvendige hjelpeprogram foretar statistisk behandling av trafikkdata, forenkler innlesing av beregningsgrunnlaget og uttegning av kart og resultater.

Beregningsresultatene fremkommer som støykurver (sonegrenser) som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene leveres på SOSI filformat.

1 EU Directive 2002/49/EC Assessment and management of environmental noise

NORTIM programmene ble i 2002 endret ved at nye algoritmer for beregning av bakkedemping og direktivitet [12] ble tatt i bruk. Disse algoritmer erstatter tidligere algoritmer for beregning av lateral demping. Årsaken var at den moderne flyparken har andre karakteristika enn de som ble benyttet da de grunnleggende rutiner ble utviklet sent på 1970 tallet. De gamle rutiner var utelukkende empirisk utviklet, mens de nye er en blanding. Bakkedemping er basert på en teoretisk modell [13], mens direktivitet er basert på måleserier på Gardermoen i 2001 [14] og således empiriske. Etter disse opprettingene av programkoden viser sammenligninger av lang tids målinger og beregninger for tilsvarende trafikk et avvik på i gjennomsnitt under 0.5 dBA [12].

Beregningsprogrammet inneholder en database for 256 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INM 6.0c databasen [15] og senere oppdateringer av denne, supplert med profiler fra NOISEMAP [16] og med korrigerte støydata for 2 flyfamilier [12]. Ved bruk av en liste over substitutter for flytyper som ikke inngår i databasen, kan det beregnes støy fra drøyt 900 forskjellige typer fly og helikopter. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er definert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra andre anerkjente kilder eller egne målinger.

3.4 Kartlegging i henhold til forskrift til forurensningsloven

Forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy ble gitt ved kongelig resolusjon 30.

mai 1997, med virkning fra 1. juli samme år. Forskriften er hjemlet i forurensningsloven og ble oppdatert i 2002 [17].

Forskriften fastsetter grenseverdier som skal utløse kartlegging og utredning av tiltak. For støy er kartleggingsgrensen satt til døgnekvivalent nivå (LEQ,24h) på 35 dBA innendørs når bare en støytype dominerer. Dersom flere likeverdige kilder er til stede, senkes kartleggingsgrensen for hver støykilde med 3 dB til 32 dBA.

Flystøy beregnes for utendørs nivå. Det må derfor gjøres forutsetninger om hvor stor støyisolasjon (demping) husets fasader medfører for å kunne gjøre resultatene om til innendørsnivå.

Fasadeisolasjon varierer med frekvensinnhold i støyen. Lave frekvenser (basslyder) går lettere gjennom, mens høye frekvenser (diskant) dempes bedre. Det betyr at forskjellige flytyper har ulik støydemping gjennom en fasade. Basert på utredning om fasadeisolasjon [18] er det i ref. [19]

valgt tre forskjellige tall for fasadeisolasjon avhengig av hvilke flytyper som er støymessig dominant på hver flyplass. Grenseverdi for kartlegging baseres på de hustyper som gir minst demping i fasaden. Ut fra dette gjelder følgende grenseverdier for beregnet utendørs døgnekvivalent nivå (LEQ,24h):

Tabell 3-2. Kartleggingsgrenser i henhold til forurensningsloven.

Flyplasstype Støymessig

dominerende flytype

Minimum

fasadeisolasjon i vanlig bebyggelse

Kartleggingsgrense

relativt til

frittfeltnivå

Regionale flyplasser Propellfly 18 dBA 53 dBA (35+18)

Stamruteplasser / militære flyplasser

Eldre jetfly / Jagerfly

23 dBA 58 dBA (35+23)

Stamruteplasser Støysvake jetfly 26 dBA 61 dBA (35+26)

4. OMGIVELSER

Rygge flystasjon / Moss lufthavn Rygge ligger på grensen mellom kommunene Rygge og Råde, ca. 9 km sørøst for Moss sentrum.

4.1 Digitalt

Digitalt kartunderlag til bruk i dette prosjektet er levert av Forsvarets militærgeografiske tjeneste (FMGT). Kartet er basert på N50 fra Statkart og er i koordinatsystemet UTM89 sone 32. I denne rapporten vil kartet bli vist i forskjellig målestokk avhengig av formålet. Det er lagt inn et rutemønster med 1000 meters oppløsning i nord-sør retning etter sone 32 aksen.

Figur 4-4. Basiskart for undersøkelsen. Målestokk M 1:100 000.

4.2 Digital

Digital topografi er basert på tidligere oversendt topografi fra FMGT og har en punkttetthet på 100 meter. I beregningen legges rullebanene automatisk inn som harde flater. I tillegg legges også Vannsjø inn som hard flate. Støyvollen som er bygget mellom E6 og den nærmeste tettbebyggelsen til flyplassen er lagt inn etter koordinater mottatt fra oppdragsgiver og med en høyde på 5 meter over lokalt terreng.

5. FLYTRAFIKK

I henhold til retningslinje T-1442 skal grunnlaget for støysoneberegninger som regel være et helt år dersom det ikke er store sesongmessige variasjoner. Retningslinjen angir også at trafikk i forbindelse med militære øvelser skal inngå dersom slik aktivitet har en hyppighet på minimum hvert annet år.

For den planlagte Moss lufthavn, Rygge er det tatt utgangspunkt i forventet trafikk. Dette eksisterer i form av trafikkgrunnlag for én dag med ordinær regelmessig sivil og militær trafikk slik den forventes å være i en normalsituasjon, og én dag med normal sivil trafikk og øvelsestrafikk på militær side.

5.1 Forventet

Flybevegelsene er beskrevet med flytyper, tidspunkt for hver bevegelse, samt hvilke prosedyrer og baneretninger som benyttes. Trafikkdata er lagt inn på samme form som om de var ført av lufttrafikktjenesten og importert i NORTIM. Det er mottatt to filer fra LOI: for daglig trafikk og for trafikk undermilitær øvelse. For å skille mellom ordinær militær trafikk og øvingstrafikk, er det lagt inn forskjellig kode for type flyging for de to scenariene; kode 21 for daglig militær trafikk og kode 22 for militær øvingstrafikk.

5.2 Oppsummering

Tabellen under oppsummerer trafikken for de to dagene i trafikkgrunnlaget; én dag med øvelse, og én normal dag.

Tabell 5-3. Antall bevegelser fordelt på ulike kategorier flyging.

FL T

Type flygning SumOper

1 Ruteflyging 116

12 Ambulanseflyging 4

17 Allmenn flyging 120

21 Militær flyging, normalsituasjon 31 22 Militær flyging, øvelsesituasjon 45

Den kommersielle sivile aktiviteten tilsvarer 58 bevegelser pr døgn og en årstrafikk på nær 21 000 bevegelser. Dette tilsvarer mengden som er brukt i Konsekvensutredningen, men flyparken er i stor grad endret til større, støysvake jetfly. Med høy kabinfaktor danner dette grunnlaget for en mulig passasjervekst sett i et tiårs perspektiv.

6. FLYTYPER

Databasen i NORTIM inneholder støy- og operative data for en rekke fly- og helikoptertyper (for enkelhets skyld kalt ”flytyper”). I dette kapitlet blir flytypene i trafikkgrunnlaget koblet til flytypene i databasen, og det blir tilordnet støydata til de ulike flytypene.

6.1 Flytyper

Betegnelsene på flytyper som er benyttet i trafikkgrunnlaget avviker i mange tilfeller fra betegnelsen som benyttes i databasen til NORTIM. I tillegg vil enkelte flytyper ikke være representert i databasen. Disse må derfor substitueres med liknende flytyper. Tabellen under oppsummer både oversetting av betegnelser og substituering av ekvivalente flytyper.

ACtype NewACtyp

B412 BH412

B737 737700

C172 CNA172

CRJ2 CL601

CRJ7 CL601

DA20 FAL20

DH8C DHC830

DH8D DHC830

F16 F16N

MFI GASEPF

P28A GASEPF

S61 THEL

TOR TORNAD

Tabell 6-4. Oversettelse av flytypebetegnelser, og substitusjon av flytyper som ikke finnes i databasen.

Foruten de flytyper som er nevnt i tabellen over inngår C130 og E3A, som har samme navn i databasen. Etter oversettelse og substitusjon er de 15 flytypene redusert til 12. Blant disse er det enkelte samlebetegnelser for flytyper som ikke har egne data. Dette gjelder særlig småfly med én motor, som samles i GASEPF og GASEPV, med henholdsvis fast og variabel pitch propell. I dette prosjektet er bare GASEPF aktuell. For helikopter benyttes tre grupper, avhengig av størrelse:

LHEL (lett helikopter, modellers med data for Bo105), MHEL (middels tungt helikopter, modelleres med data for SA365N), og THEL (tungt helikopter, modelleres med data for S61). I dette prosjektet er bare THEL aktuell.

Flytypebetegnelsene samles videre i seks kategorier i henhold til tabellen under. Dette gjøres for å forenkle beregningsgrunnlaget ytterligere; flytyper innenfor samme kategori vil ha sammenlignbare operasjonsmønstre.

NewACtyp Accat EngInstall

737700 J3 W

BH412 H H

C130 T3 T

CL601 J3 R

CNA172 P0 P

DHC830 T3 T

NewACtyp Accat EngInstall

E3A J0 W

F16N J0 F

FAL20 J2 R

GASEPF P0 P

THEL H H

TORNAD J0 F

Tabell 6-5. Samling av flytyper i grupper, med angivelse av type motor og plassering (for jetfly).

Kategoriene J0, J2 og J3 er jetfly, H er helikopter, P0 er propellfly med stempelmotor, T3 er turboprop. Betegnelsene for motorinstallasjon er som følger:

W Jetmotorer under vingene

R Jetmotorer bak på flykroppen

F Jetmotor innebygd i flykroppen (”fighter”) P Stempelmotor med propell

T Turbomotor med propell (turboprop) H Helikopter

Årsaken til denne inndelingen er at type og plassering av motorer har betydning for direktivitet og lydutbredelse.

6.2 Kildedata

Støydata for de 13 flytypene hentes fra NORTIM-databasen. Det benyttes data for SEL og LAmax. 6.3 Oppsummering

Tabellene under oppsummerer trafikken etter oversetting og substitusjon.

Tabell 6-6. Antall bevegelser per flytype i databasen.

NewACtyp SumOper

737700 64

BH412 16

C130 10

CL601 24

CNA172 40

DHC830 28

NewACtyp SumOper

E3A 4

F16N 18

FAL20 14

GASEPF 84

THEL 6

TORNAD 8

Tabell 6-7. Antall bevegelser per flytypekategori.

ACcat SumOper

H 22

J0 30

J2 14

J3 88

P0 124

T3 38

7. DESTINASJONER, TRASÉER OG PROFILER

7.1 Destinasjoner

Trafikkgrunnlaget inneholder ikke navngitte destinasjoner, men derimot en beskrivelse av prosedyretype, rullebanebruk og retning. En forkortet kode, som inneholder prosedyre, retning og rullebane, er benyttet i stedet for reelle destinasjoner. Normalt ville destinasjoner som ligger i samme retning ha blitt samlet i grupper. Dette er ikke nødvendig her, fordi ”destinasjonene”

beskriver prosedyre, retning og rullebanebruk, og derfor allerede representerer en gruppering.

7.2 Flygeprosedyrer

Prosedyrer svarende til beskrivelsene i trafikkgrunnlaget er lagt inn. I de aller fleste tilfeller er det én prosedyre per ”destinasjon”. For landingsrunder er det lagt inn to prosedyrer, én for hver rullebaneretning. Det er antatt lik fordeling på disse. Det er også lagt inn prosedyrer for taksing i forbindelse med avgang/landing.

7.3 Rullebaner

Rullebanen ved Rygge har betegnelsen 12/30. Koordinatene for terskelpunktene brukes som start- og endepunkt for flygetraséene. Det er i tillegg lagt inn egne koordinater for en rullebane benevnt 12R/30L som ligger mellom rullebanen og søndre taksebane og benyttes for landingsrunder med helikopter (Chopper Area i ref. [23]). Det er også lagt inn en østre og vestre helikopterlandingsplass, HO/HW.

RW Y

FromEas t

FromNort h

FromElevatio n

ToEast ToNorth ToElevatio n

Directio n

Length

12 600336 6584114 51.5 602544 6583071 51.5 115 2442

12R 601424 6583423 51.5 601788 6583251 51.5 115 403

30 602544 6583071 51.5 600336 6584114 51.5 295 2442

30L 601788 6583251 51.5 601424 6583423 51.5 295 403

HO 602412 6583714 51.5 602439 6583723 51.5 72 28

HW 600587 6584400 51.5 600565 6584411 51.5 297 25

Rullebanene blir i NORTIM lagt inn som akustisk harde flater, med bredde 50 m for 12/30 og HO/HW. For 12R/30L er det lagt inn kun bredde 5 m fordi dette er et område med gress.

Lengdene på den harde flaten som automatisk legges inn, er den viste lengden i tabellen over med et tillegg på 10 %.

7.4 Flytraséer

For hver prosedyre konstrueres en trasé for hver aktuelle flytypekategori. De følgende figurer viser traséer for landing, avgang, landingsrunder og taksing for de ulike kategoriene. I tråd med ECAC standard [22] er det lagt inn spredning av trafikken. Det benyttes 6 spredetraséer i tillegg til hovedtraséene. Eksempel på spredetraséer er tatt med i Figur 7 -5.

Konstruksjon av traséer er i hovedsak bygget på SOF [23] og rapporten fra 2000 [20]. I tillegg har oppdragsgiver lagt frem utkast til nye prosedyrer for instrument landing og avgang for sivile fly.

Figur 7-5. Avgangsprosedyrer for turboprop (svart), med spredetraséer (grå).

Målestokk 1:175.000.

Figur 7-6. Avgangsprosedyrer for sivile jetfly. Målestokk 1:150.000.

Figur 7-7. Avgangsprosedyrer for militære fly. Målestokk 1:150.000.

Figur 7-8. Avgangs- og landingsprosedyrer for helikopter. Målestokk 1:150.000.

Figur 7-9. Landingsprosedyrer for turboprop. Målestokk 1:150.000.

Figur 7-10. Landingsprosedyrer for sivile jetfly. Målestokk 1:150.000.

Figur 7-11. Landingsprosedyrer for militære fly. Målestokk 1:150.000.

Figur 7-12. Landingsrunder for jetfly. Målestokk 1:100.000.

Figur 7-13. Landingsrunder for helikopter (sør for rullebanen) og småfly (nord for rullebanen). Målestokk 1:50.000.

Figur 7-14. Traséer for taksing (grønn). Målestokk 1:20.000.

7.5 Flygeprofiler

Med flygeprofiler menes høyde, hastighet og motorpådrag som funksjon av utfløyet distanse. For visuelle inn- og utflyginger er det for enkelte militære fly og helikopter spesifisert hvilke høyder over bakkenivå som benyttes:

 BH412: avgang og landing 500 fot, 1000 fot fra 2 NM

 S61 (Sea King):avgang og landing 500 fot, 1000 fot fra 2 NM

 FAL20: avgang og landing 1500 fot

 Tornado: avgang og landing (OH-break) 1500 fot

 F16: avgang 1500 og 2000 fot, landing (OH-break) 1500 fot

For at dette ikke skal medføre at støysoner følger flyene helt til destinasjon, gjøres det derfor en praktisk tillempning i beregningene ved at høyden holdes kun ut til ca. 10 NM, for deretter å stige.

For F16 er det, på samme måte som ved forrige beregning [20], lagt inn profiler for ulike avgangsvekter, og med eller uten bruk av etterbrenner. Det er antatt at 50 % av avgangene skjer uten etterbrenner. For de øvrige 50 % brukes etterbrenner til hastighet 250 kts er oppnådd. 3 av 4 avganger med etterbrenner benytter ”bird avoidance” prosedyrer, dvs at det klatres raskt for å unngå kollisjon med fugl.

Jagerflyet Tornado er modellert med en standard avgangsprofil fra [16] med etterbrenner, slik at total andel etterbrennerbruk under øvelser vil være 67 %.

7.6 Oppsummering

Tabellen under oppsummerer trafikkmønsteret som er lagt inn.

TO_L A

DepDestGroup SumOper Beskrivelse

LA IL12 34 Instrument landing to RWY 12

LA IL30 36 Instrument landing to RWY 30

LA N15C 2 Arrival from north, level 1500 ft, copter LA N5C 4 Arrival from north, level 500 ft, copter ⁽¹⁾

LA OH30 9 Overhead break to RWY30

LA VLFN12 2 Visual arrival from north, long final to RWY 12 LA VLFW12 4 Visual arrival from west, long final to RWY 12 LA W15C 2 Arrival from west, level 1500 ft, copter

LA W17F12 2 Visual arrival from west, level 1700 ft to RWY 12 LA W17F30 4 Visual arrival from west, level 1700 ft to RWY 30

TG TOGO 143 Touch and og

TO INE12M 1 Instrument departure to southwest/south from RWY 12, mil

TO INE30M 1 Instrument departure to southwest/south from RWY 30, mil

TO INEN12 5 Instrument departure to northeast/north from RWY 12 TO INEN30 4 Instrument departure tos northeast/north from RWY 30 TO ISW12M 6 Instrument departure to southwest/south from RWY 12,

mil

TO ISW30M 4 Instrument departure to southwest/south from RWY 30, mil

TO ISWS12 20 Instrument departure to southwest/south from RWY 12 TO ISWS30 22 Instrument departure to southwest/south from RWY 30 TO ISWW12 8 Instrument departure to southwest/west from RWY 12 TO ISWW30 6 Instrument departure to southwest/west from RWY 30 TO N15C 6 Visual departure towards north, level 1500 ft, copter ⁽¹⁾ TO N2K12 1 Departure towards north from RWY 12, level 2000 ft

TO VIS30 3 Visual departure from RWY 30

TO VW1530 1 Departure towards west, level 1500 ft from RWY 30 TO W15C 2 Departure towards west, level 1500 ft, copter

TO W2K12 1 Departure towards west from RWY 12, level 2000 ft TO W2K30 8 Departure towards west from RWY 30, level 2000 ft

(1) Disse prosedyrer er sent i prosessen splittet slik at halve trafikkmengden bruker den visuelle prosedyren mot sør-sør-vest

Tabell 7-8. Oppsummering av trafikkgrunnlag, fordelt på prosedyrer.

8. SKALERING AV TRAFIKK

Trafikkunderlaget som er importert representerer hver i sær en dag aktivitet i forskjellige scenarier. Den ene dagen representerer en antatt daglig trafikkmengde slik som i dag pluss den kommersielle sivile trafikken, den andre en antatt daglig trafikkmengde under en militær øvelse også inkludert kommersiell sivil trafikk. Den militære øvelsen foregår i fire uker på årlig basis, to uker på våren og to uker på høsten, og er dermed regelmessig nok til å bli inkludert i grunnlaget

for beregning av støysonekartet. Normal midlingstid i henhold til retningslinje T-1442 er hele året. Grunnlaget skal skaleres slik at det representerer en prognosesituasjon. Skaleringen foretas slik at trafikken representerer middeldøgnet for hele året.

8.1 Trafikkskalering

Den sivile trafikkmengden skal representere ett helt års trafikk, men den er satt sammen med det for øye at den går 360 dager i året. Det vil gi en mengde som tilsvarer det som det er søkt konsesjon for. I og med at den sivile trafikk er dublert, dvs. representerer to dager, settes skaleringsfaktor til 180 for all sivil aktivitet.

Den daglige militære trafikk foregår i 240 dager i løpet av året. For daglig militær aktivitet er skaleringsfaktor dermed 240. Militær øvelsestrafikk foregår i 28 dager i løpet av året og skaleres med faktoren 28. Skaleringen utføres på FLT kodene.

Operasjonene (søk/redning eller ambulanse) med redningshelikopteret er i prinsipp en sivil kommersiell aktivitet utført med militært materiell. Disse skaleres spesielt til å utgjøre 60 oppdrag på årsbasis og tas her med under militær virksomhet.

Det gjøres separate beregninger for 1. sivil kommersiell trafikk,

2. militær trafikk med ikke kommersiell sivil trafikk 3. samlet trafikk fra 1. og 2.

8.2 Trafikkskalering

Det gjøres ingen skalering av trafikken etter prosedyre eller trasé.

8.3 Trafikkskalering

Det gjøres ingen skalering av trafikken etter tidspunkt.

9. BEREGNINGSPARAMETERE

9.1 Beregningsenheter

Det gjøres primært beregninger for Lden og L5AS (MFNnatt 23-07), sonegrenser og ekvivalentnivå (LEQ). Andre enheter vil også bli beregnet, men blir ikke presentert i denne rapporten.

9.2 Beregning

Det gjøres beregninger for utendørs LEQ for alle støyømfintlige bygninger innenfor et rektangel som omfatter alle støysoner.

9.3 NORTIM

I dette avsnittet spesifiseres de siste parametrene for beregningene:

Antall dager i trafikkgrunnlaget: 365 dager Oppløsning i beregning: 256 fot

Utendørs kartleggingsgrense etter grenseverdiforskriften: 58 dBA Terskel for beregning av MFN: 3 flygninger per uke

10.RESULTATER

Beregningsresultatene vises her som koter på kart. Da utstrekningen av kotene varierer, er kartene vist i forskjellig målestokk. Alle kart har et rutenett på 1 x 1 km inntegnet. Resultatene foreligger også på digitalt format (SOSI), og er derfor tilgjengelig for uttegning i annen målestokk.

10.1 Sivil

I de følgende figurer er resultatene vist for den sivile trafikken alene. Figurene tegnes ut for de størrelser som inngår i støysonene, dvs Lden og L5AS (MFN23-07).

Figur 10-15. Lden 52 og 62 dBA for sivil trafikk. Målestokk 1:125.000.

Figur 10-16. MFN23-07 80 og 90 dBA for sivil trafikk. Målestokk 1:75.000.

Et støysonekart for sivil trafikk alene ville blitt sammensatt ved at disse to kotekart ble lagt oppå hverandre og omriss av ytterste kote danner yttergrense av gul støysone, mens omrisset av de to innerste koter danner yttergrense av rød støysone, som illustrert i neste figur.

10.2 Militær

I de følgende figurer er resultatene vist for militær trafikk alene for et helt driftsår bestående av 240 dager med normal trafikk og 28 dager med øvelsestrafikk, samt en aktivitet med småfly (allmenn flyging) som fremgår av f. eks Tabell 5 -3 for et antall døgn på 360.

Figurene tegnes normalt ut for de størrelser som inngår i støysonene, dvs Lden og L5AS (MFN23-07), men i dette tilfellet er det ikke ”nok” militær trafikk i perioden 23-07 til at det gir noe utslag.

Kotene for Lden ville derfor alene dannet grunnlag for å konstruere støysoner, dersom militærtrafikken var den eneste aktiviteten på Rygge. Dette er illustrert i Figur 10 -19 for å gi mulighet til å sammenligne med Figur 10 -17, men ingen av disse to kartene representerer et samlet bilde som grunnlag for et formelt støysonekart til bruk i kommunene.

Det fremgår av figurene at den moderate militære aktivitet (historisk sett) som er lagt til grunn her vil gi mer støy enn den kommersielle sivile aktiviteten. Årsaken er at jagerflyene støyer betraktelig mer enn de moderne sivile passasjerfly.

Figur 10-18. Lden 52 og 62 dBA for militær trafikk. Målestokk 1:125.000.

Figur 10-19. Gul og rød støysone for militær trafikk. Målestokk 1:125.000.

10.3 Samlet

De følgende figurer beskriver en prognosesituasjon for Moss lufthavn Rygge hvor den kommersielle trafikken er nådd opp til en aktivitet på nær 21 000 bevegelser på årsbasis og hvor militær aktivitet og småflyaktivitet er omtrent på det nivå som er i dag. Dette representerer summen av de to scenarier som er vist foran.

Det er vist figurer for Lden og L5AS (MFN23-07) og de resulterende støysoner. Figur 10 -22 framstiller støysoner i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 for dette scenario. Dette kartet legges til grunn i kommunal planlegging dersom det ikke på nytt blir stasjonert jagerfly på Rygge.

Støysonene etter T-1442 vil for denne situasjonen i hovedsak ligge i Rygge og Råde kommune, men gul støysone sneier så vidt inn i Moss og Våler kommune.

Figur 10-20. Lden 52 og 62 dBA for samlet trafikk. Målestokk 1:125.000.

Figur 10-21. MFN23-07 80 og 90 dBA for samlet trafikk. Målestokk 1:75.000.

Figur 10-22. Gul og rød støysone i henhold til retningslinje T-1442 for samlet trafikk. Målestokk 1:125.000.

I den følgende tabell er det vist størrelsen på arealene innenfor hver av sonene for støysonekartet med samlet trafikk. Til sammenligning er det også vist areal for illustrasjonen i Figur 10 -17 for kommersiell trafikk alene.

Tabell 10-9 Areal innenfor støysonene for samlet trafikk og for kommersiell sivil trafikk alene.

Scenario Gul sone (km²) Rød sone (km²)

Kommersiell sivil trafikk alene 13.0 2.4

Samlet trafikk 39.7 8.2

10.4 Kartleggingsgrenser

Med henvisning til Tabell 3 -2 vil kartleggingsgrense for utendørs støy ligge på 58 dBA frittfeltsnivå (flatt 24 timers ekvivalentnivå; LEQ). Om man skal gjennomføre kartlegging av fasadeisolasjon i bygninger som er berørt av støy må bygninger innenfor denne grensen tas med.

Figurene under viser denne grensen for samlet trafikk ved Rygge. I figurene er det også vist en tentativ tiltaksgrense på 65 dBA frittfeltsnivå. Med normal fasadeisolasjon på bygningene innenfor kartleggingsgrensen, vil bare boliger innenfor denne grensen kunne trenge tiltak for at forskriften skal være oppfylt. Figurene inneholder også en ytre kontur som viser hvor kartleggingsgrensen vil gå dersom det er andre like sterke støykilder i området.

Ved hjelp av databasen Norges Eiendommer fra Norsk Eiendomsinformasjon AS er støyømfintlige bygninger (boliger, helseinstitusjoner, skoler, m.m.) innenfor kartleggingsgrensene

rapporteres separat. Listene er unntatt offentlighet. Antall bygninger innenfor de ulike konturene er vist i tabellen under.

Tabell 10-10. Antall støyømfintlige bygninger innenfor kartleggingsgrenser for samlet trafikk.

Limits NoOfBuildings

55.0 -- 58.0 323

58.0 -- 65.0 800

65.0 -> 49

Figur 10-23. Kartleggingsgrenser for samlet trafikk. Kartleggingsgrense- og tentativ tiltaksgrense for flystøy alene (58 dBA, grå sone og 65 dBA, rosa), samt

kartleggingsgrense for flystøy sammen med annen støy (55 dBA, skravert).

Målestokk 1: 100.000.

10.5 Antall

Miljøverndepartementet gjennomførte en kartlegging av antall personer utsatt for støy i Norge i 1999. Som ledd i dette ble det beregnet antall personer med bosted innenfor utendørs døgnekvivalentnivå støynivå fra fly på 50 dBA og oppover i 5 dB trinn. Det henvises til SINTEF- rapporten [21] som beskriver metoder og resultater. For Rygge flystasjon var utregningene basert på EFN-koter beregnet med beregningsprogrammet INM i 1989. Disse kotene ble så langt det var mulig korrigert og omgjort til LEQ-koter. Aktiviteten på Rygge var antatt å ligge på samme nivå i 1999, så dette ble tillagt å representere situasjonen også da.

Med utgangspunkt i de nye beregningene er det gjennomført uttrekk av boliger innenfor 5 dB- trinnene. Antall personer i hver boligtype beregnes ut i fra et landsgjennomsnitt med en fylkesvis justering. Resultatet av de nye beregningene vises i tabellen under, som også viser tallene som ble beregnet i [21].

Tabell 10-11. Antall bosatte innenfor 5 dB intervaller fra LEQ 50 dBA og høyere sammenlignet med situasjonen i 1989/99.

LEQ Antall personer

Prognose Beregnet for 1989/99

50.0 -- 55.0 2486 14159

55.0 -- 60.0 2033 6394

60.0 -- 65.0 1390 2395

65.0 -- 70.0 123 70.0 -> 14 1295

Figur 10-24. LEQ 50, 55, 60, 65 og 70 dBA for samlet trafikk. Målestokk 1:150.000.

11.LITTERATUR

[1] B. Griefahn:

MODELS TO DETERMINE CRITICAL LOADS FOR NOCTURNAL NOISE.

Proceedings of the 6^th International Congress on Noise as a Public Health Problem, Nice, Frankrike, juli 1993

[2] T. Gjestland:

VIRKNINGER AV FLYSTØY PÅ MENNESKER.

ELAB-rapport STF44 A82032, Trondheim, april 1982 [3] Flystøykommisjonen:

STØYBEGRENSNING VED BODØ FLYPLASS.

Rapport nr. TA-581, Oslo, mars 1983

[4] T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. Granøien, J. M. Fields:

RESPONSE TO NOISE AROUND OSLO AIRPORT FORNEBU.

ELAB-RUNIT Report STF40 A90189, Trondheim, November 1990 [5] T. Gjestland, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien:

RESPONSE TO NOISE AROUND VÆRNES AND BODØ AIRPORTS.

SINTEF DELAB Report STF40 A94095, Trondheim, august 1994 [6] A. Krokstad, O. Kr. Ø. Pettersen, S. Å. Storeheier:

FLYSTØY; FORSLAG TIL MÅLEENHETER, BEREGNINGSMETODE OG SONEINNDELING.

ELAB-rapport STF44 A81046, revidert utgave, Trondheim, mars 1982 [7] Miljøverndepartementet:

RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALPLANLEGGING.

Retningslinje T-1442. Oslo, 26. januar 2005

http://odin.dep.no/md/norsk/dok/regelverk/retningslinjer/022051-200016/dok-bn.html [8] Miljøverndepartementet:

T-1277 RETNINGSLINJER ETTER PLAN- OG BYGNINGSLOVA OM AREALBRUK I FLYSTØYSONER

http://odin.dep.no/md/norsk/regelverk/rikspolitiske/022005-990564 AREALBRUK I FLYSTØYSONER.

Retningslinjer T-1277. Oslo, april 1999 (Papirutgaven).

[9] Statens Forurensningstilsyn:

VEILEDER TIL MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALPLANLEGGING (STØYRETNINGSLINJEN).

Publikasjon TA-2115/2005. Oslo august 2005

http://www.sft.no/publikasjoner/luft/2115/ta2115.pdf [10] H. Olsen, K. H. Liasjø, I. L. N. Granøien:

TOPOGRAPHY INFLUENCE ON AIRCRAFT NOISE PROPAGATION, AS

IMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICTION MODEL – NORTIM.

SINTEF DELAB Report STF40 A95038, Trondheim, april 1995 [11] Rolf Tore Randeberg, Herold Olsen, Idar L N Granøien, Tone Berg:

NORTIM VERSION 3.0. USER INTERFACE DOCUMENTATION.

SINTEF Report STF90 A04037, Trondheim, 22. April 2002 [12] Idar L N Granøien, Rolf Tore Randeberg, Herold Olsen:

CORRECTIVE MEASURES FOR THE AIRCRAFT NOISE MODELS NORTIM AND GMTIM: 1) DEVELOPMENT OF NEW ALGORITHMS FOR GROUND

ATTENUATION AND ENGINE INSTALLATION EFFECTS. 2) NEW NOISE DATA FOR TWO AIRCRAFT FAMILIES.

SINTEF Report STF40 A02065, Trondheim, 16 December 2002 [13] B. Plovsing, J. Kragh:

Nord2000. COMPREHENSIVE OUTDOOR SOUND PROPAGATION MODEL.

DELTA Report, Lyngby, 31 Dec 2000

[14] S Å Storeheier, R T Randeberg, I L N Granøien, H Olsen, A Ustad:

AIRCRAFT NOISE MEASUREMENTS AT GARDERMOEN AIRPORT, 2001. Part 1:

SUMMARY OF RESULTS.

SINTEF Report STF40 A02032, Trondheim, 3 March 2002 [15] G. G.: Flemming et. al.:

INTEGRATED NOISE MODEL (INM) VERSION 6.0 TECHNICAL MANUAL.

U.S. Department of Transportation, Report No.: FAA-AEE-01-04, Washington DC, June 2001

[16] W. R. Lundberg:

BASEOPS DEFAULT PROFILES FOR TRANSIENT MILITARY AIRCRAFT.

AAMRL-TR-90-028, Harry G. Armstrong, Aerospace Medical Research Laboratory, Wright-Patterson AFB, Ohio, February 1990

[17] Miljøverndepartementet:

FORSKRIFT OM BEGRENSNING AV FORURENSNING (FORURENSNINGSFORSKRIFTEN).

Forskrift FOR-2004-06-01-931, Oslo, juni 2004

http://www.lovdata.no/for/sf/md/md-20040601-0931.html (Del 2, kapittel 5)

[18] Arild Brekke:

NYE RETNINGSLINJER FOR FLYSTØY. KONSEKVENSER VEDRØRENDE STØYISOLERING AV BOLIGER I STØYSONE I OG II.

Norges byggforskningsinstitutt rapport 7939, revidert utgave, Oslo, juni 1998 [19] Kåre H. Liasjø:

MØTE OM KARTLEGGING AV FLYSTØY I HENHOLD TIL FORSKRIFTEN TIL FORURENSNINGSLOVEN.

[20] Idar Ludvig Nilsen Granøien:

STØYSONEGRENSER FOR RYGGE HOVEDFLYSTASJON SINTEF rapport STF40 F00023, februar 2000.

[21] Idar L. N. Granøien, H. Olsen, O. M. Arntzen, A. Ustad, T. Berg:

NASJONALE MÅL FOR STØY. KARTLEGGING AV ANTALL PERSONER BERØRT AV FLYSTØY.

SINTEF rapport STF40 A99037. Trondheim, 25. juni 1999.

[22] MODELLING OF LATERAL AND VERTICAL DISPERSION OF FLIGHT PATHS.

Kapittel 10 i European Civil Aviation Conference:

STANDARD METHOD OF COMPUTING NOISE CONTOURS AROUND CIVIL AIRPORTS, ECAC.CEAC Doc.29 Second Edition, Strasbourg, 3/7/97. (Under revisjon) [23] STANDING ORDERS FLYING RYGGE AIR STATION (ugradert)

Rygge 2005-04-20

For å teste ut virkning av å justere på inngangsdata har SINTEF IKT tidligere utviklet rutiner i MATLAB® som utnytter beregningsresultater i NORTIM til å vise forskjeller i forhold til en referanseberegning eller en gitt grenseverdi i en hvilken som helst av de enheter som NORTIM kan beregne.

Beregningene gjøres for et utvalg punkter i området rundt flyplassen og langsetter den forlengede senterlinje. Innbyrdes avstand mellom punktene er valgt til 250 meter. I denne sammenheng er alt av resultater vist i form av flatt ekvivalentnivå LEQ24h. Resultatene presenteres i figurer hvor enten tallverdi i forhold til valgt referanse eller et fargepunkt viser beregningsresultat for hver enkelt punkt. Når tallverdi vises, er denne gitt blå farge der hvor beregnet verdi er lavere enn referanse eller rød farge dersom den beregnede verdi er høyere.

Sensitivitetstesten ble gjennomført for de følgende scenarier:

1. Doblet sivil rutetrafikk

2. Øking av andel avganger med etterbrenner for F16 fra 30 % i referanseberegningen til 50

%.

3. Utfasing av F5.

4. 10 meter høy skjerm tilsvarende vollen langs E6 fra avkjørselen til Rygge flystasjon legges inn som terrengkorreksjon.

5. Helikopter stiger til 1000 fot, som holdes ut til 2 NM, deretter opp til 1500 fot.

Sensitivitetstesten ble utført på et tidligere grunnlag fra LOI og resultatene fra denne testen ligger delvis til grunn for det reviderte grunnlag (Versjon 3).

Resultater

De følgende figurer viser resultatene fra beregningene. Aller først vises referansesituasjonen i forhold til utendørs kartleggingsgrense, som her er 58 dBA i frittfelt verdi. Området som dekkes av røde punkter er innenfor kartleggingsgrenser. (Dersom man ønsker å se verdiene, kan man i pdf-versjonen av dokumentet forstørre bildet.)