Tillegg til søknad om mudring og dumping i Vorma og Minnevika

Bane NOR SF

Postboks 4350, NO 2308 Hamar Sentralbord: 05280

[email protected] banenor.no

Org.nr: NO 917 082 308 MVA

Bankgiro: 1503 74 00537 IBAN-nr: NO4115037400537 BIC: DNBNOKK

Fylkesmannen i Oslo og Akershus Postboks 8111 Dep

0032 OSLO

Dato: 28.06.2017 Saksref: 201600870-3 Deres ref.:

Side: 1 / 1

Vår saksbehandler: Linda Margrethe Taje Telefon:

Mobil: +47 92013909 E-post: [email protected]

Tillegg til søknad om mudring og dumping i Vorma og Minnevika

Det vises til telefonsamtaler med Ingeborg Nygard hvor det bes om tilleggsinformasjon og presiseringer av forhold knyttet til utfyllingen i Vorma og Minnevika i forbindelse med jernbaneutbyggingen fra Venjar til Langset. Vedlagt er et tilleggsnotat, som vi ber om at blir lagt til søknaden. Samtidig oversendes prosjektets Miljøoppfølgingsplan (MOP) som avtalt.

Jeg ønsker også å minne om at dette er et prosjekt med stor samfunnsmessig betydning, og ber om at saksbehandlingen prioriteres.

Med vennlig hilsen

Linda Margrethe Taje YM-leder Venjar-Langset

Dokumentet er godkjent elektronisk og sendes uten signatur

Vedlegg:

UEH-01-A-56462_001 rev 00E Presiseringer søknad om mudring og dumping Vorma og Minnevika_inkl_vedlegg270617 (2).pdf

UEH-00-A-56151 Miljøoppfølgingsplan.pdf

Vedlegg til Søknad om mudring og deponering i Vorma og Minnevika;

presisering

00E Presisering ettersending av materiale til søknad FMOA

27.06.2017 NS LT AGR

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel:

Gardermobanen (Gardermoen) - Eidsvoll og Dovrebanen (Eidsvoll) - Hamar

Venjar-Langset

Presisering til søknad om mudring og deponering i Vorma og Minnevika

Antall sider: Entreprise: VEN og ENL 6 Oppdragsnr.: 11570

(eks. vedlegg)

Produsent: Dr.Ing. A.Aas -Jakobsen AS

Prod.tegn.nr.: Rev.

Erstatning for Erstattet av:

Prosjektnavn: Venjar - Langset Dokument-/tegningsnummer: Revisjon:

Prosjektnr.: 960301 UEH-01-A-56462_001 00E

FDV-dokument-/tegningsnummer: FDV-rev.:

og Minnevika

26.06.2017 INNHOLDSFORTEGNELSE

1 INNLEDNING ... 3

2 KART SOM VISER TYDELIG AVGRENSET UTFYLLINGSOMRÅDE ... 3

3 BEREGNING AV TOTAL MENGDE NITROGENFORBINDELSER FOR DEN SAMLEDE UTFYLLINGEN ... 5

4 MENGDE PLAST FRA SPRENGSTEIN ... 5

5 BESKRIVELSE AV ETABLERING AV BUNER/MUDDERBANKER ... 5

6 VEDLEGG ... 6

og Minnevika

26.06.2017

1 INNLEDNING

Det vises til «Søknad om mudring og deponering i Vorma og Minnevika» av 4.05.2017 fra Bane Nor. Søknaden gjelder utbyggingen Eidsvoll-Hamar, delstrekning Venjar-Langset. Fylkesmannen tok kontakt med Bane Nor den 16.6 med ønske om ytterligere dokumentasjon til søknaden. Dette gjaldt følgende:

 Kart (i PDF-format) som viser tydelig avgrenset utfyllingsområde.

 Beregning av total mengde nitrogenforbindelser for den samlede utfyllingen.

 Mengde plast fra sprengstein

 Søknaden viser til at det skal etableres viker/buner på utvalgte steder. Dette bør utdypes.

2 KART SOM VISER TYDELIG AVGRENSET UTFYLLINGSOMRÅDE

Det er i søknaden vedlagt kart som viser eksisterende utfylling gjennomført gjennom tidligere vedtatte reguleringsplaner (prosjekt «Vendespor Eidsvoll stasjon-Kommisrud» og «Kryssingsspor på Dovrebanen Eidsvoll stasjon-Dokknes) og fremtidig utfylling som skal gjennomføres i dette prosjektet. Kartene viser altså totalt areal av eksisterende utfylling gjennomført i tidligere prosjekter og fremtidig utfylling som skal gjennomføres i dette prosjektet. Det er hovedsakelig strekningen fra Eidsvoll stasjon og opp til noe nord for Dokknes (dvs. hovedsakelig venstre delen av kartet på side 22 i søknaden – også vist under) som allerede er fylt ut. På denne strekningen er det kun mindre endringer som skal gjennomføres. Dette betyr etablering av buner (små viker/mudderbanker for etablering av rødlistearter av pusleplanter) – se for øvrig vedlagte foreløpige landskapsplaner som viser eksempel på dette.

Tabell som viser oversikt over deponert areal og mengde i kap. 2 Skjema for deponering av

masser i sjø eller vassdrag, viser reelt areal og volum som skal fylles ut i dette prosjektet. Tabellen er gjengitt under.

og Minnevika

26.06.2017

Tidligere utfylt areal, kun

mindre utfyllinger sør for dette

Eidsvoll stasjon

Detaljert vedlagte

landskapsplan viser utfylling til hit.

og Minnevika

26.06.2017

3 BEREGNING AV TOTAL MENGDE NITROGENFORBINDELSER FOR DEN SAMLEDE UTFYLLINGEN

Det vises til vedlagte notat «Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål», datert 15.6.2012 utarbeidet for Fellesprosjektet E6-Dovrebanen i Eidsvoll. Forutsetningen i dette notatet danner grunnlaget for beregningene gjennomført i kap. 4.2.3 i søknad. Det vil være kapasiteten på antall lastebillass med utfyllingsmasser/døgn som danner grunnlaget for maksimal mengde sprengstein utfylt pr dag, og dermed maksimal mengde ammonium som kan renne ut i Vorma. I forhold til effekt på fisk, vil dette være den avgjørende parameter.

Det kan oppsummeres følgende (normalvannføring):

 Eksisterende transport av ammonium i Vorma: 2600 kg/døgn

 Maksimalt tilført mengde ammonium fra utfylt sprengstein: 10 kg/døgn – dvs. 0,4 % av eksisterende mengde ammonium i Vorma

 Det forventes tilført totalt ca. 4000 kg ammonium til Vorma over anleggsperioden (ca. 5 år), noe som til sammenligning tilsvarer ca 2 dager med ammoniumtransport i Vorma (gitt forutsetninger i vedlagte notat).

Det er satt krav om at pH i anleggsvannet skal ligge i intervallet 6-8,5. I følge

Klassifiseringsveilederen for miljøtilstand i vann (01:2009), er ammonium som klassegrense for fisk kun relevant ved pH større enn 8. Det er lite sannsynlig at utslipp fra anlegget vil øke pH over 8.

4 MENGDE PLAST FRA SPRENGSTEIN

Det vises til kap. 2. Skjema for deponering av masser i sjø eller vassdrag hvor «det stilles krav om at levert sprengstein ikke inneholder synlige plastrester.» Det presiseres at dette kravet gjelder for hele volumet med innført sprengstein som skal fylles ut i Vorma/Minnevika. I tillegg vil det stilles krav om at entreprenøren skal etablere kontrollrutiner og beredskapstiltak for å forhindre spredning av plastrester til Vorma/Minnevika. Det er også stilt krav om at utslippsvann ikke skal inneholde synlig plastrester. Kravene vil være en del av konkurransegrunnlaget til entreprenør.

5 BESKRIVELSE AV ETABLERING AV BUNER/MUDDERBANKER

Det vises til kap. 4.2.2 i søknaden samt vedlagte tegninger med landskapsplan for strekningen. I tillegg vil miljøoppfølgingsplan for strekningen oversendes. Miljøoppfølgingsplanen beskriver avbøtende tiltak for strekningen. Etablering av buner (mindre viker eller mudderbanker) skal re- etableres for å avbøte negative konsekvenser av utfyllingen for mindre planter (pusleplanter) og virvelløse dyr som lever i strandsona. Mudderbankene vil få samme fundament som

jernbanefyllinga, med en mindre grov bankett for at vilt skal kunne komme seg i land fra vannsiden, og med stedegne, finere materialer i toppen slik at eks pusleplanter kan etablere seg.

og Minnevika

26.06.2017

6 VEDLEGG

 Eksempler på landskapsplan på strekningen langs Vorma nord for Eidsvoll stasjon. Tegningene er foreløpige.

 Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål», datert 15.6.2012 utarbeidet for Fellesprosjektet E6-Dovrebanen i Eidsvoll. Asplan Viak.

Vedlegg: Eksempler på landskapsplan nord for Eidsvoll stasjon; ved Kommisrud og Dokknesevja. Tegningene er foreløpige.

Vedlegg 2 til Plan for ytre miljø

Asplan Viak AS - Kjørboveien 12 - 1337 Sandvika asplanviak.no

Oppdragsgiver: Jernbaneverket

Oppdrag: 519257 – Reguleringsplaner for fellesprosjekt E6-Dovrebanen i Eidsvoll og Stange

Del: Vannmiljø

Dato: 2012-06-15

Skrevet av: Nina Syversen Kvalitetskontroll: Petter Snilsberg Dokumentnr JBV UEH-10-A-30303

NOTAT VANNMILJØ EIDSVOLL-KRÅKVÅL

INNHOLD

1 Innledning ... 1

2 Effekt på storørret... 2

2.1 Effekt av ammonium/ammoniakk/skarpkantede partikler på fisk i Vormas løp ... 3

2.2 Effekt av skarpkantede partikler (nedslamming) på nedstrøms gyteområder ... 6

3 Effekt på grunnvann ... 8

4 Avbøtende tiltak ...10

1 INNLEDNING

Det planlegges nytt dobbeltspor for Dovrebanen fra Eidsvoll til Kråkvål, samt nytt vendespor ved Eidsvoll stasjon. I den sammenheng er det planlagt utfylling i strandsona til Vorma.

Utfyllingen vil hovedsakelig bestå av sprengstein som fundament til ny såle for jernbanesporet.

I forbindelse med reguleringsplan for strekningen Eidsvoll stasjon til Dokknes, ble det

gjennomført utredninger for effekt på fisk i Vorma ved bruk av sprengstein til utfylling i Vorma (notat av 12.6.2009). Resultater fra denne utredningen vil oppsummeres her, og det er i tillegg etterspurt en komplettering av forhold knyttet til vannforskriften fra Fylkesmannen i Oslo og Akershus (jfr. brev fra FM Oslo/Akershus av 30.04.2012). Det henvises i nevnte brev til at det i tillegg til foreslåtte tiltak i tidligere utredninger, skal gjennomføres tiltak i selve Vorma for «bl.a. å unngå skader på befruktet rogn av storørret.» Det vises for øvrig til møte av 7.5.d.å. med Fylkesmannen hvor dette ble konkretisert til å omfatte effekt på storørret ved avrenning av skarpkantede partikler fra sprengsteinfylling i strandsonen til Vorma.

I tillegg er det i brev av 30.04.2012 henvist til at «Vormas nordre del og området ved Minnesund ligger over et av Norges største grunnvannsreservoar. Etter vannforskriften vil det være behov for et eget oppfølgingsprogram for å redusere mulig belastning på denne grunnvannsforekomsten.»

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 2

I dette notatet vil effekt på storørret og grunnvannsreservoaret bli behandlet. Effekt på andre dyrearter henvist til i brev av 30.04.2012, vil bli behandlet i notat vedrørende naturmiljø for strekningen.

2 EFFEKT PÅ STORØRRET

Notat av 12.6.2009 – «Effekt på fisk i Vorma ved bruk av sprengsteinsfylling til nytt jernbanespor Eidsvoll-Julsruddalsevja» omfatter en vurdering av om avrenning av ammonium/ammoniakk fra sprengstein vil påvirke fisk negativt. Herværende notat vil oppsummere tidligere notat, samt supplere med en vurdering av mulig negativ effekt på storørret av skarpkantede partikler fra sprengsteinprosessen. Figur 1 viser området hvor det er planlagt utfylling.

Figur 1. Område for planlagt utfylling i strandsonen til Vorma – Eidsvoll-Kråkvål.

Det vil være to problemstillinger knyttet til storørret i Vorma:

 Effekt av ammonium/ammoniakk og skarpkantede partikler på storørret i Vormas løp

 Effekt av skarpkantede partikler (nedslamming) på nedstrøms gyteområder

Tømtebekken

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 3

2.1 Effekt av ammonium/ammoniakk/skarpkantede partikler på fisk i Vormas løp

2.1.1 Oppsummering av notat av 12.6.2009 Tålegrense for ammoniakk for fisk

Tålegrensen for fri ammoniakk for fisk er 25 µg/L (NIVA-rapport 5708-2008). Forholdet mellom fri ammoniakk (NH3) og ammonium (NH4+NH3) avhenger av både pH og temperatur.

Det vil være likevekt mellom ammonium og ammoniakk i vann. Ved økende temperatur og pH forskyves likevekten mot ammoniakk. NIVA-rapport 5708-2008 viser en tabell hvor tålegrensen for fisk (25 µg fri NH3/L) er omregnet til konsentrasjon av ammonium for

forskjellige pH-verdier og temperaturer. Med en pH på ca. 7 og en temperatur på ca. 15ºC, vil tålegrensen for fisk være 9,2 mg NH4+NH3 (ammonium)/L. Tilsvarende tall for samme pH og 10 ºC er 13,4 mg ammonium/L.

Effekt på storørret i Vorma

Vorma er en svært robust vannresipient som har en middelvannføring på 330 m³/s.

Konsentrasjonen av total nitrogen i Vorma (stasjon Svanfoss) varierer mellom 350-900 µg/L i perioden 1996-2000 (NIVA-rapp 4497-2002). En stor andel total nitrogen foreligger som nitrat; i størrelsesorden ca. 80 % (målt). Det er ikke målt konsentrasjon av ammonium, men resten av det totale nitrogenet vil være organisk bundet nitrogen og ammonium. Dette betyr at maksimalt ca. 15 % kan foreligge som ammonium. Hvis en legger dette til grunn for analyseresultatene fra 2000, vil ammoniumkonsentrasjonen i gjennomsnitt være 75-100 µg/L. Dette betyr at det passerer i størrelsesorden 30 000 mg ammonium i Vorma pr sekund – fordelt i et tverrsnitt i elva. Ammoniumkonsentrasjonen i elva er derfor ca. 1/100 av

tålegrensen for fisk.

Det er stipulert en utfyllingsrate på 3 biler/time á 15 m³ med sprengstein (fra kl. 07-22). Dette betyr 675 m³/døgn eller ca. 1000 tonn/døgn forutsatt en egenvekt på ca. 1,5. Med en antatt avrenning på ca. 10 g ammonium/tonn sprengstein (NIVA-rapport 3920-98), tilsvarer dette en avrenningsmengde på ca. 10 kg ammonium/døgn. Dette forutsetter at all sprengstein

dumpes i vannmassen /under flomsonen og at all ammonium vaskes ut, samt at ammonium ikke oksyderer til nitrat på veg til utfylling. I tillegg vil det meste av sprengsteinsfyllingen ligge over flomvannstand for Vorma, slik at ammonium også vil oksidere til nitrat etter oppfylling.

Dette tallet representerer derfor «worst case» og er sannsynligvis for høyt. Til sammenligning passerer det ca. 2600 kg ammonium/døgn i Vorma.

Det er lite sannsynlig at en ekstra tilførsel av ammonium på 0,4 % vil øke konsentrasjonen av ammonium til et slikt nivå at det vil være til fare for fisk. Lokalt kan konsentrasjonen bli en del høyere – men jfr. refererte undersøkelser i Drammenselva vil fisk svømme unna hvis

konsentrasjonen blir høy.

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 4

2.1.2 Effekt av skarpkantede partikler

Det vil i tillegg til avrenning av ammonium/ammoniakk være potensiale for avrenning av skarpkantede partikler fra sprengstein. Skarpkantede partikler kan sette seg på gjeller og derfor være skadelige for fisk. Det er så vidt oss bekjent ikke gjennomført undersøkelser som direkte måler avrenning av skarpkantede partikler fra sprengstein – og ser dette i

sammenheng med tålegrense for fisk. Mengde og type partikler vil også avhenge av type bergart, sprengingsprosess, samt metode for omlasting av masser. Hvis massene omlastes, vil mengde finstoff tilknyttet sprengstein reduseres betraktelig. Mengden av steinstøv direkte fra boring av ladehull (tunnel) kan ifølge Bækken og Dale (NIVA-notat: Miljørisiko ved

dumping av sprengstein fra vegtunnel i Vangsvatnet ved Voss av 03.03.2011) anslås til ca. 1

% av total tunnelmasse. En del av dette vil ligge igjen på sprengested, men noe vil også være med sprengsteinen til utfyllingsområdet.

I Dovrebane-prosjektet vil det både være sprengstein fra dagbrudd og tunnel. Stein fra tunnel har normalt noe høyere finstoffandel enn stein fra dagbrudd. Stein fra tunneldriving vil i følge Jernbaneverket omlastes, noe som gir mindre finstoff. Hvis en bruker samme utfyllingsrate som stipulert i kap. 2.1.1, vil det potensielt være ca. 5 m³ eller 7 tonn finstoff i

sprengsteinmassene/dag, forutsatt at en bruker stipulert andel fra tunnelmasse og at ca. 30

% av finstoffet blir liggende igjen på sprengingsplass. Hvis en videre forutsetter at all sprengsteinen dumpes i vannmassen, vil en kunne få en gjennomsnittlig dagkonsentrasjon på 0,3 mg finstoff/L – ved en middelvannføring på 330 m³/s. Dette forutsetter at alt finstoff fra dumpet sprengstein vaskes ut i løpet av dagen, og vil derfor være et «worst-case-tall». Ved lav vannføring i Vorma vil en stor del av strandsonen som skal fylles ut ligge over

vannstanden (se figur 2), samtidig som det da kan bli høyere konsentrasjon lokalt. Fisk vil i disse tilfeller sannsynligvis oppholde seg på områder i Vorma med større vannføring. Det anses derfor som relevant å beregne effekt ved middelvannføring – hvor det antas at en del av mudderbankene er oversvømmet.

Figur 2. Bilde fra Vormas elvebank, hvor jernbanesporet skal etableres

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 5

I følge Bækken og Dale er det gjort ulike målinger av suspenderte uorganiske partikler og effekt på fisk. Effekt på fisk avhenger av konsentrasjon, eksponeringstid,

partikkelstørrelse/form (bergart) og egenskaper som alder/livsstadium på fisken. Akutt dødelighet (LC50-verdier; dvs. konsentrasjoner der 50 % av individene dør) er oppgitt til å være ≥22.000 mg finstoff/L ved en eksponeringstid på 1 time og ≥3000 mg finstoff/L for en eksponeringstid på 7 timer. Gjelleskader og stress kan oppstå ved lavere konsentrasjoner som oppgis å være 270-10.000 mg/L. Grenseverdier for subletale effekter (eks gjelleskader) foreslås å være 55-403 mg/L for hhv 7 timer og 1 time for voksen laksefisk. Den europeiske innlandsfiskekommisjonen EIFAC (i Bækken og Berge, 2010- NIVA-notat;

Miljørisikovurdering av tunnelvann for fellesprosjektet E6-Dovrebanen på strekningen

Minnesund-Espa i Eidsvoll og Stange kommuner) angir at det under 25 mg partikler/L ikke er rapportert skader på fisk. Alle refererte verdier ligger mer enn 100 ganger høyere enn

beregnede verdier for Vorma (gjennomsnittlig dagkonsentrasjon ved middelvannføring).

Refererte verdier omfatter stort sett erosjonspartikler, og partikler fra sprengstein anses å gjøre mer skade på gjeller da disse kan være skarpe. Bergart vil imidlertid påvirke hvor skarpkantet finstoff fra sprengstein vil bli. I tiltaksområdet er det gneis, noe som ikke danner like skarpe partikler som bløte bergarter (Hessen, 1992 i Bækken og Dale, 2011). Det er også gjort undersøkelser som viser at laksefisk svømmer unna vannmasser med

partikkelkonsentrasjoner større enn 60 mg/L.

NIVA overvåket vannkvaliteten i Drammenselva i forbindelse med utfyllingen av sprengstein i nedre delen av elva (NIVA-rapp. 4348-2001). Vorma kan sammenlignes med Drammenselva i forhold til omtrent samme middelvannføring (Drammen: ca. 300 m³/s). Konklusjonen fra målinger utenfor sprengsteinfyllinger i Drammenselva, var at verdiene kunne være relativt høye rett utenfor fyllingen (pga dårlig vannutskifting), men avtok svært raskt med avstand fra fyllingen. Konklusjonen var derfor at fyllingen ikke hadde noen biologisk effekt på fisk, og at fisken vil søke til andre områder i en såpass stor resipient.

Dette vil sannsynligvis også være tilfellet i Vorma; det er derfor lite sannsynlig at utvasking av finstoff fra sprengstein vil påvirke storørret i Vorma. Utfyllingen kan imidlertid påvirke

bunndyrfauna i nær tilknytning til deponiområdene. Da bunndyr er næringsgrunnlaget for bl. a. lakseunger vil det potensielt kunne få virkning for disse. Det er imidlertid et begrenset område som skal fylles ut – i forhold til bredde på vassdraget. Områdene som skal fylles ut bærer også preg av mudderbanker som ved lavere vannføring ligger delvis tørre. Dette anses derfor ikke å bli noe problem.

Avrenning av partikler i forbindelse med anleggsvirksomhet (brufundamenter, evt.

masseutskifting) vil også være en mulig problemstilling. Det er imidlertid så store mengder sedimenter som blir fraktet med Vorma, at dette antas å være et minimalt problem.

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 6

2.2 Effekt av skarpkantede partikler (nedslamming) på nedstrøms gyteområder

Det er to registrerte gyteområder for fisk i Vorma; Svanfoss og Ertesekken (NINA rapport 679, 2011). Se for øvrig figur 3 for lokalisering av gyteområder. Begge gyteområder er i underkant av 2 mil nedstrøms Eidsvoll stasjon som ligger helt syd i planområdet. Det mest aktive fiske etter storørret skjer rett nedstrøms Svanfoss. Det oppgis i en rapport fra Fylkesmannen i Oppland (Rapport nr 5/04: Registrering av gyte- og oppvekstområder for ørret i Vorma) at ca. 80-90 % av storørreten lever hele sitt liv rett nedstrøms Svanfoss og at kun ca. 10 % antas å komme fra Mjøsa. Det er en fisketrapp ved Svanfoss, men det er ikke registrert at ørret som er blitt satt ut nedenfor Svanfoss er fanget på oversiden av dammen ved Svanfoss. I et område rett nedstrøms Eidsvoll er det også funnet et område, hvor det potensielt kan være gyting. Det var imidlertid en del sand/leire i substratet, det er ikke registrert gyting i området (Fylkesmannen i Oppland, 2004).

I tillegg er det registrert en gytestrekning i en tilførselsbekk til den delen av Vorma som ligger innenfor planområdet. Dette gjelder Julsrudåa med Tømtebekken (se figur 1 for lokalisering av Tømtebekken), hvor det er påvist at harr går opp for å gyte (Dønnum, B.O: Rapport Kartlegging av gytebekker langs Vorma og Mjøsa i Eidsvoll og Stange kommuner,

21.12.2009). Det er registrert et vandringshinder like oppstrøms der Tømtebekken renner sammen med Julsrudåa. Det antas derfor at gytestrekning er kort. Det er ikke påvist at storørret går opp i denne bekken for å gyte, og det er usikkert om dette fungerer som gyte- og oppvekstområde for storørret. I følge Fylkesmannen i Oppland (2004) er det sannsynlig at dette er stasjonær ørret som oppholder seg i sidebekkene til Vorma. I perioder med stor vannføring i Vorma (eks snøsmelting) og samtidig lav vannføring i Julsrudåa, er det mulig med en situasjon med inngående vannstrøm fra Vorma og inn i Julsrudåa. Gitt denne

situasjonen etter dumping av sprengstein oppstrøms Julsruddalsevja, kan noe skarpkantede partikler følge med vannsiget inn i evja. Vannsiget vil imidlertid ha så liten vannhastighet at det meste av sedimenterbare partikler vil sedimentere raskt. Det er i underkant av 2 km, samt flere meters høydeforskjell fra Julsruddalsevja og til potensielle gyteområder i Tømtebekken. Dette betyr at mulig gyteområde i Tømtebekken ikke blir påvirket av evt.

skarpkantede partikler fra Vorma.

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 7

Figur 3. Lokalisering av gyteområder i Vorma (Svanfoss/Ertesekken) nedstrøms planområdet (merket på kart) (www.vann-nett.no)

Det er i forbindelse med forslag om heving av overvannet ved Rånåsfoss kraftverk i Glomma foretatt undersøkelser for å kartlegge evt. økt grad av sedimentasjon ved gyteområdene ved Svanfoss/Ertesekken (NINA-rapport 679, 2011). Det er ikke påvist økt sedimentasjon ved økt vannføring. Gyteområder ved Svanfossen/Ertesekken beskrives med bunnforhold preget av grov grus og stein med betydelig innslag av sand som dekker det meste av hulrommene mellom steinene. Det henvises også til at en eventuell økt sedimentasjon vil kunne vaskes vekk ved flomperioder med svært stor vannføring. Det påpekes i denne sammenheng at det er store variasjoner i vannføring og sedimentasjonsgrad fra år til år. Vorma frakter store mengder sedimenter, noe som mudderbankene langs planområdet viser. Vorma langs planområdet har preg av en innsjø mer enn en elv, og elvebunn og strandsone består hovedsakelig av leire. Store mudderbanker nær planområdet tyder også på lavere vannhastighet.

Da gyteområdene består av svært grove masser, tilsier dette at finere partikler (som finstoff fra sprengstein) ikke vil sedimentere i disse områdene da vannføringen og

strømningsforholdene i vannmassene ikke ligger til rette for dette. I tillegg er gyteområdene langt nedstrøms utfyllingsområdet, samt at mengden finstoff fra sprengstein såpass liten i forhold til suspendert erosjonsmateriale som fraktes ned Vorma. I den grad finstoffet fra

Planområdet

Gyteområde ved Svanfoss/Ertesekken

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 8

sprengstein vil sedimentere, vil dette sannsynligvis skje nær planområdet som har lavere vannhastighet og mer preg av å være en innsjø enn en elv.

Det er derfor lite sannsynlig at finstoff fra sprengstein vil påvirke gyteområdene ved Svanfossen/Ertesekken negativt.

3 EFFEKT PÅ GRUNNVANN

Løsmassene nord i planområdet består av elveavsetninger, se for øvrig figur 4. Figur 5 viser grunnvannspotensialet for denne løsmassetype; som er karakterisert «betydelig». Det er noen registrerte grunnvannsbrønner innenfor planområdet, men de er i følge

Jernabaneverket ikke registrert å være i bruk. Det forventes ingen endring i

grunnvannspotensialet innenfor planområdet da ny jernbanelinje hovedsakelig vil følge eksisterende jernbanelinje i dette området.

Potensiale for utlekking av tungmetaller fra jernbanepukk langs linja er undersøkt på strekningen Minnesund-Espa (Fagnotat Fellesprosjektet E6-Dovrebanen: Vurdering av potensiale for utlekking av tungmetaller fra jernbanepukk langs Dovrebanen). Resultatene fra utlekkingstestene er sammenlignet med tålegrenser for laksefisk og viser at det ikke vil være noen potensiell biologisk risiko forbunnet med ufortynnet utlekkingsvann fra jernbanepukk. I forhold til eventuell effekt på grunnvann vil i tillegg mye av tungmetallene bindes i

underliggende løsmasser (umettet sone) før det når grunnvannet. Tungmetaller bindes generelt lett til partikler. Det er ingen registrert utnyttelse av grunnvannet innenfor planområdet i dag.

Det forventes ingen negativ påvirkning på grunnvannet i området som følge av tiltaket.

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 9

Figur 4. Løsmassekart over planområdet (www.ngu.no).

Figur 5. Kart som viser potensiale for grunnvannsuttak innenfor planområdet, samt registrerte brønner (www.ngu.no).

Notat vannmiljø Eidsvoll-Kråkvål 10

4 AVBØTENDE TILTAK

Selv om det er lite sannsynlig at storørret vil påvirkes av utfyllingen, anbefales det å lage et prøvetakingsprogram under anleggsperioden for å følge utviklingen. Det bør da tas ut

vannprøver oppstrøms og nedstrøms både aktuelt utfyllingsområde og planområdet gjennom anleggsperioden. Det bør analyseres for suspendert stoff, ammonium og pH.

Eventuelle andre effekter på mudderbankene der utfyllingen skal gjennomføres, utredes i notat vedr. naturmiljø.

Dovrebanen (Eidsvoll) – Hamar Detaljreguleringsplaner for Venjar – Eidsvoll stasjon – Langset

Miljøoppfølgingsplan for anleggsfasen (MOP)

En del av InterCity- utbyggingen

04B Komplett detalj- og reguleringsplan 17.06.2016 ODA JMS JMS 03B Komplett detalj- og reguleringsplan 04.04.2016 ODA JMS JMS 02B Komplett detalj- og reguleringsplan 16.02.2016 ODA JMS JMS 01B Komplett detalj- og reguleringsplan 11.12.2015 ODA JMS SMS

00A Høringsforslag 25.09.2015 ODA JMS SMS

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av

Tittel:

Gardermobanen (Gardermoen) – Eidsvoll

Dovrebanen (Eidsvoll) – Hamar Detaljreguleringsplaner for

Venjar - Eidsvoll stasjon - Langset Miljøoppfølgingsplan for anleggsfasen (MOP)

Antall sider

62

Produsent Dr. Ing. A. Aas -Jakobsen AS

Prod.tegn.nr.

Erstatning for Erstattet av

Prosjekt: 960301 Dokument-/tegningsnummer: Revisjon:

Parsell:

Enterprise:

00

UEH-02

UEH-00-A-56151 04B

Drifts dokument-/tegningsnummer:

NA

Revisjon drift:

NA

Forord

Jernbaneverket følger opp Nasjonal transportplan 2014 – 2023 med omfattende planlegging av jernbaneutbygging i InterCity-triangelet på Østlandet. Videre utbygging av dobbeltspor på Dovrebanen i Eidsvoll kommune er et viktig element i denne satsingen.

Denne miljøoppfølgingsplanen (MOP) skal bidra til å ivareta de som bor og ferdes langs/nær banen, anleggsområdet og anleggsveger, i tillegg til generelle samfunnsinteresser. MOP skal vise hvordan ytre miljøhensyn skal innarbeides og følges opp under prosjektering,

kontrahering og bygging av jernbaneanlegget, slik at prosjektet blir til minst mulig ulempe for miljøet og de som ellers blir berørt av tiltaket.

Plandokumentene for Eidsvoll gjelder strekningene mellom Venjar til Eidsvoll stasjon, og Eidsvoll stasjon til Langset. Foreliggende MOP er utarbeidet samlet for strekningen Venjar – Langset, og dekker derfor to reguleringsplaner for InterCity-utbyggingen i Eidsvoll. MOP omhandler primært anleggsfasen, men omfatter også forhold som kan ha betydning for driftsfasen.

I henhold til Jernbaneverkets rutiner for systematisk oppfølging av miljøhensyn i

utbyggingsprosjekter skal det for alle reguleringsplaner utarbeides en miljøoppfølgingsplan (MOP) iht. NS 3466.Foreliggende dokument ivaretar dette kravet og er Jernbaneverkets plan for ivaretakelse av miljøhensyn i anleggsfasen.

Aktuelle krav og tiltak gitt i følgende grunnlag er videreført i dette dokumentet:

 Kommunedelplanen for Dovrebanen Eidsvoll – Sørli

 Plan for ytre miljø vendespor Eidsvoll stasjon og Dovrebanen Kommesrud – Kråkvål

 Retningslinjer for miljø i InterCity

 Konsekvensutredningen med tilhørende temarapporter

 Risiko- og sårbarhetsanalysen inkludert miljørisikoanalysen

 Miljøbudsjett for Venjar – Langset

MOP redegjør for miljømål og -krav nedfelt i lover og retningslinjer, og anviser konkrete tiltak for følgende tema innenfor ytre miljø:

 Naturmiljø  Støy og vibrasjoner

 Landskap og visuelt miljø  Utslipp til luft, vann og grunn

 Kulturminner og kulturmiljø  Avfallshåndtering

 Nærmiljø og friluftsliv  Naturressurser

 Materialvalg, energibruk og miljøbudsjett  Setninger og stabilitet

 Massehåndtering, massetransport og deponier  Hydrologi og vassdrag Foreliggende MOP for parsell Venjar – Eidsvoll og Eidsvoll – Langset er utarbeidet som et vedlegg til reguleringsplanene, og har vært på høring i perioden 08.04.2016 – 27.05.2016.

Plandokumentene er tilgjengelige på internett: jernbaneverket.no

Oslo, 17.06.2016 Anne E. J. Braaten

Prosjektsjef Venjar - Sørli, Jernbaneverket

Innhold

1 PROSJEKTBESKRIVELSE ... 4

1.1 PROSJEKTETS FORMÅL ... 4

1.2 DET FERDIGE ANLEGGET ... 4

1.3 GENERELT OM ANLEGGSARBEIDENE ... 5

2 OVERORDNEDE MÅL OG PRINSIPPER ... 8

2.1 OVERORDNEDE MÅL FOR MILJØARBEIDET I JERNBANEVERKET ... 8

2.2 HOVEDMÅL OG STRATEGIER FOR MILJØARBEIDET I INTERCITY ... 9

2.3 PRINSIPPER FOR MILJØARBEID I JERNBANEVERKET ... 9

2.4 MILJØRISIKOANALYSE... 10

2.5 BAKGRUNN OG HENSIKT MED DENNE MILJØOPPFØLGINGSPLANEN (MOP) ... 11

2.6 MILJØSTYRINGSDOKUMENTER ... 11

2.7 LOVKRAV OG RAMMEBETINGELSER ... 12

2.8 STYRING AV ENTREPRENØRENES VIRKSOMHET ... 13

3 MILJØFAGLIGE KVALITETSKRAV OG TILTAK ... 15

3.1 NATURMILJØ ... 15

3.2 LANDSKAP OG VISUELT MILJØ ... 21

3.3 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ ... 24

3.4 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV ... 27

3.5 NATURRESSURSER ... 30

3.6 MASSEHÅNDTERING, MASSETRANSPORT OG DEPONIER ... 35

3.7 STØY OG VIBRASJONER ... 41

3.8 UTSLIPP TIL LUFT, VANN OG GRUNN ... 45

3.9 AVFALLSHÅNDTERING ... 50

3.10 MATERIALVALG, ENERGIBRUK OG MILJØBUDSJETT ... 52

3.11 SETNINGER OG STABILITET ... 55

3.12 HYDROLOGI OG VASSDRAG ... 59

4 LOVER, FORSKRIFTER STYRINGSDOKUMENTER OG ANDRE FØRINGER ... 61

1 PROSJEKTBESKRIVELSE 1.1 Prosjektets formål

Gjennom behandlingen av Meld.St.26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023, ble det besluttet målrettet utbygging av InterCity strekningene på jernbanenettet på Østlandet.

Begrunnelsen for denne satsningen er at jernbanens fortrinn må utnyttes for at målet fra klimameldingen og Klimaforliket skal nås, samt at konkurransekraften forbedres i form av redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig. Ambisjonen er å gjennomføre utbygging av dobbeltspor på «innerstrekningene» innen 2024 og full utbygging innen 2030.

For Gardermobanen/Dovrebanens del betyr det dobbeltspor til Hamar i første omgang, og deretter Lillehammer.

1.2 Det ferdige anlegget

Gjennom behandlingen av Meld.St.26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023, ble det besluttet målrettet utbygging av InterCity strekningene på jernbanenettet på Østlandet.

Begrunnelsen for denne satsningen er at jernbanens fortrinn må utnyttes for at målet fra klimameldingen og Klimaforliket skal nås, samt at konkurransekraften forbedres i form av redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig. Ambisjonen er å gjennomføre utbygging av dobbeltspor på «innerstrekningene» innen 2024 og full utbygging innen 2030.

For Gardermobanen/Dovrebanens del betyr det dobbeltspor til Hamar i første omgang, og deretter Lillehammer.

Det er bygd dobbeltspor sør i Eidsvoll kommune fram til Venjar, og det er dobbeltspor under utbygging fra Langset til Hedmark grense.

1.2.1 Venjar - Eidsvoll stasjon

Figur 1: Oversikt parsellen Venjar – Eidsvoll stasjon

Gardermobanen ble åpnet i 1998, og er dobbeltsporet fram til Venjar. Fra Venjar til Eidsvoll stasjon er det enkeltsporet strekning. Planen omfatter bygging av nytt spor ved siden av dagens bane fram til Eidsvoll stasjon.

Dagens enkeltspor ble bygget midt i den regulerte traseen for dobbeltspor. Bygging av dobbeltspor etter gjeldende reguleringsplan fra 1995 lar seg derfor ikke gjennomføre med mindre eksisterende spor og konstruksjoner rives. Dermed kan ikke denne løsningen

gjennomføres uten betydelige stans i togtrafikken og store kostnader. Dette anses derfor som et uaktuelt alternativ.

Det har under arbeidet med planprogrammet vært foretatt en vurdering av på hvilken side av eksisterende spor det nye sporet bør plasseres. Planprogrammet er vedtatt (fastsatt) av Eidsvoll kommunestyre og konkluderer med at utvidelsen til to spor skal skje på østsiden.

Bakgrunnen for dette valget er i første rekke utfordringer ved innføringen mot Eidsvoll stasjon og hensynet til dagens løsmassetunnel. Utvidelsen på østsiden innebærer også at

arealinngrep på tilliggende landbrukseiendommer blir mindre enn ved vestalternativet.

1.2.2 Eidsvoll stasjon– Langset

Figur 2: Oversikt parsellen Eidsvoll stasjon - Langset

Utbyggingen fra Eidsvoll stasjon og fram til Dorr omfatter etablering av et nytt spor og omlegging av eksisterende spor til ny utfylling på vestsiden av Vorma. Dobbeltsporet vil gå i en dyp skjæring over Kråkvålhalvøya. Ved Dytterud bygges en kulvert som i tillegg til

lokalveiskryssing av banetraseen fungerer som viltkryssing. Ved Minnesundet bygges en ny ca. 800 m lang jernbanebru fram til Langset.

Nedlagt jernbane forutsettes brukt til turveg kombinert med driftsveg for jernbanen. På strekninger der nedlagt banegrunn inngår i den nye banen, blir tilsvarende turveg/driftsveg bygd som ny veg. Turvegen kan først bli ferdigstilt når nytt dobbeltspor er satt i drift og eksisterende bane er nedlagt og frigitt.

1.3 Generelt om anleggsarbeidene

For oversikt over arealbeslag se kapittel 3.5, og for masseberegninger se kapittel 3.6.

1.3.1 Venjar - Eidsvoll stasjon

Parsellen Venjar – Eidsvoll stasjon sørside er ca. 4,3 km lang. Det skal bygges nytt spor på østsiden av eksisterende spor med senteravstand mellom sporene på ca. 11,5 meter. Det skal være drift på eksisterende spor i anleggsperioden med unntak av perioder med spesielle arbeidsoperasjoner som krever togfritt spor.

Av konstruksjoner skal det bygges fire bruer og to betongkulverter for nytt spor samt en kryssende driftsundergang på strekningen.

Anleggsatkomster:

Byggingen skal gjennomføres med flere adkomster for å få tilgang til konstruksjonene samt gi en effektiv anleggsgjennomføring. Flere atkomster går via eksisterende driftsveg, og det skal bygges nye anleggsveier flere steder ved og langs eksisterende spor.

Strekningen fra Venjar til sørenden av Nessa bru bygges med anleggsadkomst fra sør fra fylkesveg 506 Nygårdsvegen på østsiden av dagens bane.

Strekningen fra nordenden av Nessa bru til sørenden av Kvisldalen bru bygges med anleggsadkomst via Dønnumvegen fra fylkesveg 506 Dønnumskia.

Strekningen fra nordenden av Kvisldalen bru til søndre portal for kulverten forbi Eidsvoll prestegård bygges med atkomst fra fylkesveg 506 Dønnumskia via eksisterende driftsveg over jordene sør for Mork. Videre kan det også være aktuelt å bygge en anleggsveg fra Ålborgvegen mot bruene for bygging av fundamenter, landkar og søyler.

Bygging av jernbanekulvert forbi Eidsvoll prestegård vil kreve atkomst fra flere steder. Fra sør bygges anleggsveg fra Ålborgvegen opp via eksisterende driftsatkomst. Fra nordsiden bygges anleggsveg fra Eidsvoll stasjon på østsiden av banen. Eksisterende driftsveg benyttes og utbedres for anleggstrafikken. Skjæringa som skal tas ut på vestsiden av eksisterende bane ved Eidsvollbakken 45 må ha atkomst via Eidsvollbakken. Camilla Colletts veg går tvers over byggegropa og vegen må legges om i takt med avgraving og spunting. Camilla Colletts veg vil i utgangspunktet ikke bli benyttet som anleggsatkomst, men for spesielle transporter som f.eks. inntransport av materialer og utstyr for spuntarbeidene vil vegen bli benyttet.

Anleggstrafikk på offentlig vegnett:

Anleggstrafikken til og fra E6 Bogsrudkrysset vil kjøre fylkesveg 181 Eidsvollvegen.

Hovedparten av anleggstrafikken videre vil så kjøre fylkesveg 506 Dønnumskia til de

forskjellige anleggsatkomstene som tar av fra denne. Noe trafikk vil også kjøre Eidsvollvegen videre ned til stasjonen for atkomst til øst og vestsiden av eksisterende bane inn på

anleggsområdet.

Rigg- og anleggsområder:

Etablering og oppdeling av riggområder vil være avhengig av hvordan entreprisene langs traseen videre mot Langset blir organisert. Det er vist et større mulig riggområde ved Eidsvoll stasjon, hvor en hovedrigg kan etableres.

Det er også vist et mulig riggområde øst for traseen ved Dønnumryggen. Videre er det god plass for etablering av en rigg innenfor anleggsområdet ved Mork bru.

Det vil også bli etablert lokale rigger ved alle bruene og de store kulvertene.

1.3.2 Eidsvoll stasjon– Langset

Parsellen Eidsvoll stasjon – Langset er ca. 8 km lang. Det skal være drift på eksisterende spor i anleggsperioden med unntak av spesielle arbeidsoperasjoner som krever sporbrudd.

Som følge av prosjektet er det behov for fem nye bruer, fem underganger for driftsveg og gangatkomst samt vanngjennomløp for å sikre framføring av dobbeltspor, driftsveg / Vormtråkk og øvrige forbindelser på tvers av banen, øst-vest.

Anleggsatkomster:

Byggingen skal gjennomføres med flere adkomster for å få tilgang til konstruksjonene samt gi en effektiv anleggsgjennomføring. Flere atkomster går via eksisterende driftsveg, og det skal bygges nye anleggsveier flere steder ved og langs eksisterende spor.

Strekningen fra Eidsvoll stasjon og opp til og med skjæringa ved Sætre bygges med atkomst fra Botshaugtangen i sør forbi Eidsvoll stasjon via etablert undergang under jernbanen nord for stasjonen.

Ved Dokknes vil det bli bygget en permanent atkomstveg fra Doknesgutua ned ravina til et teknisk bygg på innsiden av eksisterende spor.

Strekningen fra Sætre og over Kråkvål, inklusive brubygging ved Minnesundet, bygges med atkomst nordfra Minnesund. Anlegget nord for Minnesund fram til kobling med eksisterende spor ved Dorr inklusive nordre del av bru ved Minnesundet bygges med atkomst fra Langset.

Anleggstrafikk på offentlig vegnett:

For søndre del av strekningen vil anleggstrafikken til og fra E6 Bogsrudkrysset kjøre fv. 181 Eidsvollvegen. Dette omfatter steintransport inn til anlegget, samt alle materialer for bygging av konstruksjoner og jernbaneteknisk anlegg. Det blir ikke kjørt masse ut fra anlegget.

Det vil også bli trafikk i begrenset omfang på fv. 501 Trondheimsvegen fram til Dokknesgutua for bygging av atkomstveg fra Dokknesgutua ned til driftsvegen/Vormtråkk samt teknisk bygg.

For nordre del av strekningen vil anleggstrafikken til og fra E6 Minnesund kjøre fv. 177 Trondheimsvegen. Dette gjelder både anlegget fra Minnesund og sørover mot Sætre og anlegget ved Langset og Dorr. Tilsvarende som for søndre del omfatter transporten stein til anlegget, samt alle materialer for bygging av konstruksjoner og jernbaneteknisk anlegg. Det blir ikke kjørt masse ut fra anlegget, men noe løsmasse vil trolig bli transportert fra parsellen Venjar – Eidsvoll til området ved Kommisrud. Dette vil berøre fv. 181, som krysses, og Botshaugtangen.

Steinmasser til fyllinger og veg/banefundament vil bli transportert inn i anleggsområdet via offentlig veg til Eidsvoll stasjon i sør og via atkomstveg forbi Minneverket i nord. Transport av løsmasser vil kun skje innenfor anleggsområdet og vil derfor i begrenset grad belaste

offentlig vegnett.

Rigg- og anleggsområder:

For anleggsområdet mellom Eidsvoll og Sætre er det foreslått et riggområde like nord for parkeringsplassen for Eidsvoll stasjon. Dette kan eventuelt benyttes som hovedrigg eller boligrigg. Ved hver av konstruksjonene vil det i tillegg bli etablert lokale rigger.

For anleggsområdet mellom Minnesund og Sætre kan det etableres en hovedrigg på

området mellom Minnesund stasjon og det gamle grustaket. Alternativt område for hovedrigg kan være ved eksisterende riggområde på Langset. Ved hver av konstruksjonene vil det i tillegg bli etablert lokale rigger. For bygging av brua ved Minnesundet må det etableres riggområder på begge sider av Vorma. Ved søndre landkar på Kråkvålsiden må det etableres en rigg for bygging av brua. Bruoverbygningen vil bli bygget fra denne siden.

Boligrigg kan etableres i områder avsatt til næringsvirksomhet i Minnesundområdet.

På Dytterud vil det være et stort massedeponi i anleggsperioden som er høyere enn det nye permanente terrenget. Dette er masse som skal deponeres i eksisterende jernbanetrasé og støyvoll etter at jernbanen er lagt om til ny trasé.

Ved det gamle grustaket på Minnesund vil det være et midlertidig masselager for stein til anlegget, evt. også permanent lagring av overskuddsmasser.

2 OVERORDNEDE MÅL OG PRINSIPPER

2.1 Overordnede mål for miljøarbeidet i Jernbaneverket

Jernbaneverket prioriterer arbeidet med miljø høyt, i tråd med nasjonale mål og regjeringens ambisjoner for statlige virksomheter.

På overordnet nivå har Jernbaneverket følgende hovedmål for miljø:

“Vi skal profesjonalisere vårt miljøarbeid og styrke og dokumentere jernbanens miljøfortrinn.”

Jernbaneverkets føringer for arbeidet med ytre miljø i 2014 finnes i Nasjonal Transportplan 2014 – 2023¹, Jernbaneverkets handlingsprogram 2014 - 2023², og tildelingsbrev 2015³ fra Samferdselsdepartementet.

Nasjonal Transportplan 2014 - 2023 har følgende hovedmål for miljø:

"Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet."

Til dette hovedmålet er det fastsatt etappemål⁴ med tilhørende konkrete

indikatorer/resultatmål, og som skal fungere som styringsparametere. Etappemålene er som følger:

 Bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21 Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011-2012), herunder bidra til at Norge omstilles til et

lavutslippssamfunn.

 Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy.

 Bidra til å redusere tapet av naturmangfold.

 Begrense inngrep i dyrket jord.

Tiltakshierarkiet:

1 https://www.regjeringen.no/nb/dokumenter/meld-st-26-20122013/id722102/

2 http://www.jernbaneverket.no/dokumenter/2014/Vedlegg-nyheter/Jernbaneverkets-Handlingsprogram-2014---20231/

3 http://www.jernbaneverket.no/contentassets/afd98e14e4514906b7d9c9b83939fcfc/statsbudsjettet-2015---tildelingsbrev-til-jernbaneverket.pdf

4 http://miljorapport2014.jernbaneverket.no/malformiljoarbeid/etappemalntp/

Figur 2: Hierarki over tiltak for å unngå negativ påvirkning ved utbyggingsprosjekter¹. Modifisert fra Fischer (2012)

For å blant annet redusere tapet av naturmangfold og begrense inngrep i dyrket jord følger Jernbaneverket tiltakshierarkiet som vist i Figur 2. Negativ påvirkning på et naturområde skal ideelt sett unngås. Hvis det ikke er mulig å unngå inngrep skal det foretas avbøtende og restaurerende tiltak. Dersom det imidlertid er umulig å unngå at verdifulle områder utsettes for negative konsekvenser kan krav om økologisk kompensering i slike tilfeller utløses.

2.2 Hovedmål og strategier for miljøarbeidet i InterCity

Miljøstyringssystem for prosjektene i InterCity skal følge retningslinjer og krav beskrevet i Miljøstyring i Jernbaneverket, og skal bygges opp iht. ISO 14001.

Planlegging, tilrettelegging og tilpasning av arbeidene i anleggs- og driftsfasen skal ha et langsiktig perspektiv og foregå i åpen dialog med myndigheter, berørte og allmennheten.

Miljømål skal angis som hovedmål for InterCity og delmål for ulike miljøtema (se kapittel 3).

Målene skal relateres til prosjektets vesentlige miljøaspekter. I tillegg skal prosjektet følge prosesser for og utarbeide detaljerte relevante miljøoppfølgingsplaner som er nødvendig for å gjennomføre arbeidene.

InterCitys Miljømål:

Hovedmål:

 0 skade på ytre miljø med restaureringstid over 3 år (meget kritisk miljøskade) angitt i hendelser med restaureringstid/million arbeidstimer.

 Ingen skade på ikke frigitte kulturminner.

 Unngå tap av verdifulle natur- og jordbruksområder.

 Under planlegging skal minimum 90 % av bidragsytere til klimagassutslipp i levetiden av prosjektene identifiseres og angis i årlige klimagassutslipp. (CO2-ekv/år).

 Alle prosjektene skal dokumentere sin klimapåvirkning gjennom miljøregnskap.

Effektmål:

 InterCity skal oppnå klimagevinst ved å ta markedsandeler fra andre transportformer med høyere utslipp.

For å kunne følge med på utviklingen over tid og sikre bedre styring og kontroll, er det i kapittel 3 i denne miljøoppfølgingsplanen definert mål basert på InterCitys miljøpolitikk og prosjektenes vesentlige miljøaspekter.

Jernbaneverket har utarbeidet retningslinjer for miljø i InterCity som er integrert i denne miljøoppfølgingsplanen. Retningslinjen detaljerer beskrivelsene i det overordnede styringssystemet og er tilpasset behovet til miljøstyring for InterCity-strekningene.

2.3 Prinsipper for miljøarbeid i Jernbaneverket

Jernbaneverket etterlever lover, forskrifter og myndighetskrav og bidrar til å oppfylle regjeringens hovedmål for miljø for jernbanen.

Jernbaneverket har et miljøstyringssystem bygd på Jernbaneverkets styringssystem og prinsippene i ISO 14001. Miljøstyringssystemet sikrer kontinuerlig forbedring av

Jernbaneverkets miljøprestasjon på en systematisk måte.

Jernbaneverket anvender «føre-var-prinsippet» og arbeider risikobasert for å minimere forurensning og annen negativ miljøpåvirkning.

Jernbaneverket gjennomfører systematisk miljøopplæring slik at alle ansatte og leverandører har kunnskap om miljøkonsekvenser av deres aktivitet.

Jernbaneverket samordner miljøtiltak og leder an i et aktivt miljøsamarbeid med leverandører og interessenter.

Jernbaneverket vektlegger og integrerer miljøhensyn tidlig i planlegging, prosjekter og anskaffelser. Utbyggingsprosjekter gjennomføres med sterkt miljøfokus.

Jernbaneverket fører en åpen, konstruktiv og proaktiv dialog med berørte, samfunn, myndigheter, øvrig Jernbaneverk og andre interessenter.

Jernbaneverket innhenter og tar i bruk best tilgjengelig kunnskap, utstyr og teknikk og søker å finne innovative løsninger på morgendagens utfordringer.

Jernbaneverket sørger for at miljø ivaretas i alle faser av prosjektet og skal være fast på agendaen i sentrale møter og alle tverrfaglige møter under prosjektering og bygging.

I Jernbaneverket er miljøkompetanse tilstede når miljøtema diskuteres. Når beslutninger som angår miljø tas skal nødvendig miljøkompetanse involveres for å skaffe tilveie tilstrekkelig beslutningsgrunnlag.

2.4 Miljørisikoanalyse

I Miljøstyring i Jernbaneverket (STY 603046, rev 005) er det beskrevet at miljørisikovurdering skal gjennomføres for alle aktiviteter som kan gi negativ miljøpåvirkning, slik som

forurensning av vann, grunn og luft eller påvirkning på naturmangfold eller naturressurser.

Miljørisikovurderingen skal angi oversikt over de miljøressurser som kan bli berørt og hvilke miljøkonsekvenser aktivitetene kan gi. Ved vurdering av miljørisiko skal det benyttes

anerkjente metoder for risikovurdering, og det skal defineres miljørisikoakseptkriterier. Med anerkjente metoder for risikovurdering menes her standarder for risikostyring slik som ISO- 31000, Norsk Standard NS 5815:2006 og/eller 5814:2008.

Miljørisikoakseptkriterier skal som et minimum tilsvare lovpålagt krav, og for øvrig følge Jernbaneverkets policy for bruk av ALARP-prinsippet som beskrevet i Sikkerhetshåndboken.

Der det foreligger uakseptabel risiko, skal det utarbeides tilhørende planer med

forebyggende tiltak og beredskap for å redusere risikoforholdene. Tiltakene gjennomføres uten unødig opphold.

2.4.1 Krav i Jernbaneverket

Foruten krav gitt i Miljøstyring i Jernbaneverket, NS 5814 og NS 5815 er følgende styringsdokumenter førende for miljørisikovurdering i Jernbaneverket:

 STY 600533 - Sikkerhetshåndboken – instruks for risikovurdering (rev 003).

 STY 603203 - Anbefalt praksis for etterlevelse av miljøkrav i prosjekter etter UPB- prosessen og større fornyelsesprosjekter (rev 000).

 STY-603169 - Verktøy for risikovurdering ytre miljø (anbefalt praksis, rev 003).

 CP-00-Q-00007 - Retningslinje miljø for InterCity strekningene (rev 00E).

2.4.2 Gjennomføring av miljørisikovurdering for prosjektet

Iht. krav til miljørisikovurdering i Jernbaneverket skal det for prosjektet Venjar - Sørli gjennomføres en tidlig miljørisikovurdering.

Den 17.06.15 ble det avholdt et ROS-seminar med fokus på fareidentifikasjon. Videre ble det den 17.11.15 avholdt en egen miljørisikoanalyse etter metoder og krav gitt i Jernbaneverkets styringsdokumenter for miljørisikovurderinger og anbefalt praksis (Verktøy for risikovurdering ytre miljø) som et supplement til ROS-analysen. Det henvises til UEH-30-Q-56170 – ROS Analyse Espa-Sørli for utfyllende beskrivelse av deltakere, gjennomføring og resultat.

Miljørisikovurderingen benyttes som grunnlag i denne miljøoppfølgingsplanen. En

oppsummering av miljørisikoanalysen sammen med de aktuelle forebyggende tiltak for å redusere risikoforholdene er inkludert i de aktuelle miljøtema i kapittel 3.

I tillegg kan prosjektets konsekvensutredning (KU) ses på som forenklet miljørisikoanalyse⁵, hvor konsekvenser for tiltaket og avbøtende tiltak er presentert. Prosjektets KU skal omfatte alle relevante tema innenfor ytre miljø.

Denne miljøoppfølgingsplanen inkluderer da aktuelle tiltak fra konsekvensutredningen og miljørisikoanalysen.

2.5 Bakgrunn og hensikt med denne miljøoppfølgingsplanen (MOP)

Denne miljøoppfølgingsplanen (MOP) skal bidra til å ivareta de som bor og ferdes langs/nær banen, anleggsområdet og anleggsveger, i tillegg til generelle samfunnsinteresser. Det skal vise hvordan ytre miljøhensyn skal innarbeides og følges opp under prosjektering,

kontrahering og bygging av jernbaneanlegget, slik at prosjektet blir til minst mulig ulempe for miljøet og de som ellers blir berørt av tiltaket.

Miljøoppfølgingsplanen skal bidra til å redusere den usikkerheten som berørte opplever i tilknytning til anleggsfasen og legges til grunn i det videre arbeidet med gjennomføring av tiltaket. Miljøoppfølgingsplanen angir de tiltak Jernbaneverket vil benytte for å gjennomføre prosjektet i henhold til de kvalitetskrav og hovedmål som er satt for miljøoppfølging.

Miljøoppfølgingsplanen skal sikre at miljøkrav fastsatt i lover, forskrifter, sentrale

retningslinjer og Jernbaneverkets styringssystem ivaretas i bygge- og anleggsperioden. En miljøoppfølgingsplan skal også sikre at relevante vedtak og beslutninger fra tidligere

planfaser ivaretas, og på hvilke vilkår tiltaket skal gjennomføres i bygge- og anleggsperioden.

Problemstillinger som blir identifisert gjennom prosjekteringsarbeidet og

reguleringsprosessen er fulgt opp med konkrete tiltak i MOP for å ivareta miljøhensyn.

MOP danner grunnlag for miljøkravkrav som inngår i tilbudsdokumenter og kontrakt med entreprenør.

2.6 Miljøstyringsdokumenter

2.6.1 Miljøprogram for prosjektering

Miljøprogrammet er prosjektets miljøstyringsdokument for prosjektering og regulering.

Programmet skal håndtere den miljøpåvirkning og miljørisiko som tidligere utredninger, blant

5 Hanne Vatnem Olsen, Miljørisikoanalyse – Regelverk, teori og metoder, Masteroppgave, NTNU 2010

annet konsekvensutredningen, har vist at følger utbyggingen og det ferdige anlegget, og på dette grunnlag anvise krav til og tiltak i prosjektering.

Miljøprogrammet tar utgangspunkt i lover, forskrifter og retningslinjer,

konsekvensutredningen og reguleringsplaner for prosjektet, Jernbaneverkets miljøhåndbok og miljørisikoanalyse for prosjektet.

Det er utarbeidet en plan for ytre miljø vendespor Eidsvoll stasjon og Dovrebanen

Kommesrud – Kråkvål⁶, 15.06.2012 (som del av Fellesprosjektet E6 - Dovrebanen). Denne er sammen med hovedplan, kommunedelplan⁷ og retningslinjer for miljø i InterCity benyttet som miljøprogram og grunnlag for miljøoppfølgingsplanen. Aktuelle krav og mål er videreført i miljøoppfølgingsplanen.

2.6.2 Miljøoppfølgingsplan for anleggsperioden (dette dokumentet)

Det faglige underlaget for miljøoppfølgingsplanen finnes foruten ytre miljøplan

kommunedelplan og retningslinjer for Miljø InterCity først og fremst i konsekvensutredningen med tilhørende temarapporter, risiko- og sårbarhetsanalysen, miljørisikoanalysen og

miljøbudsjett for InterCity-utbyggingen.

Miljøoppfølgingsplanen oppdateres ved behov. Fylkesmannen skal varsles og gi mulighet til å avgi uttalelse før det foretas endringer.

2.6.3 Miljøoppfølgingsplan for driftsfasen

For driftsfasen for det nye dobbeltsporet vil det bli utarbeidet egen plan for å ivareta hensynet til det ytre miljøet. Aktuelle tema i denne planen vil være:

 Rutiner for vedlikehold av viltgjerder og sikkerhetsgjerder.

 Rutiner for vedlikehold av grøfter, stikkledninger og kulverter samt overvåking av massestabilitet.

 Rutiner for vegetasjonspleie langs banen, herunder vedlikehold av særskilte landskapstiltak, ivareta utsyn fra bane og turveg mm.

Planen forutsettes utarbeidet av Jernbaneverket i samråd med berørte myndigheter og kommunen.

2.7 Lovkrav og rammebetingelser

En liste over lover, forskrifter, styringsdokumenter og andre føringer som er benyttet i miljøoppfølgingsplanen er vist i kapittel 4. Da de ulike miljøtema henviser til ulike lover, forskrifter, styringsdokumenter og andre nasjonale føringer er henvisning til disse vist under hvert miljøtema. Det er hovedsakelig referert til hvilken lov, forskrift, styringsdokument og annen nasjonal føring som gir grunnlag for de ulike kvalitetskravene i hvert kapittel.

Det er videre i tabellene med tiltak referert til hvilket kvalitetskrav som er førende for de ulike tiltakene. Henvisningene kan da benyttes til å finne hvilken lov, forskrift, styringsdokument og annen føring som ligger til grunn for de ulike tiltakene.

6 http://www.jernbaneverket.no/contentassets/b92d7d0ca2914905924d371c6232a2b0/plan-ytre-miljo-eidsvoll---kommesrud---krakval.pdf

7 http://www.e6-dovrebanen.no/_attachment/116189/binary/212208

De fleste tiltak oppført i miljøoppfølgingsplanen er tiltak som skal/må gjennomføres av Jernbaneverket eller entreprenør, basert på lover, forskrifter, styringsdokumenter og andre føringer. Noen tiltak er merket med bør, og det er ikke avklart om tiltaket må gjennomføres.

Aktuelle tiltak vil gjennomgås og vurderes videre inn i prosjekteringsfasen for anlegget.

Rammebetingelser skal vektlegges etter følgende prioritering:

1. Eksterne rammebetingelser til JBV a. Lover

b. Forskrifter

c. Nasjonale føringer

2. Eksterne rammebetingelser til prosjektet a. Fra Fylket

b. Fra Kommunen

3. Jernbaneverkets rammebetingelser til prosjektet a. Styringsdokumenter

4. Prosjekteringsforutsetninger i prosjektet

2.8 Styring av entreprenørenes virksomhet

Krav og retningslinjer:

Krav og retningslinjer som er fastsatt i prosjektet og som omhandler hensyn til omgivelsene, skal innarbeides i alle kontrakter med entreprenører og leverandører på samme måte som øvrige krav. Det vil bli etablert et kontrollsystem for ytre miljø for å sikre at kvalitetskrav og miljømål oppfylles.

Miljøstyring:

Alle entreprenører skal ha et miljøledelsessystem i henhold til ISO 14001 eller tilsvarende.

Entreprenøren skal utpeke en miljøfaglig ansvarlig med relevant kompetanse som skal ha det daglige ansvaret for miljøarbeidet og se til at det blir utført i beskrevne rutiner og prosedyrer. Alt personell som skal jobbe på anlegget skal bli gitt egen opplæring i miljø- og sikkerhetskultur.

Entreprenørens miljøplan:

Entreprenøren skal utarbeide en detaljert miljøplan for ytre miljø som skal synliggjøre hvordan man vil gjennomføre kontraktarbeidet slik at alle relevante lover og forskrifter samt at alle miljøkrav i kontrakten blir ivaretatt. Planen skal inneholde beskrivelser, prosedyrer, kontroll, rapporteringsrutiner og sjekklister for alle miljøindikatorer som er beskrevet i kontrakten som er nødvendig for å dekke øvrige myndighetskrav.

Systematisk miljøarbeid i bedriften:

Entreprenøren skal i miljøplanen beskrive hvordan bedriftens miljøarbeid er organisert og hvordan bedriften gjennomfører systematisk miljøarbeider i bedriften og i prosjekter. Dette innebærer at følgende skal dokumenteres:

 Miljøpolitikk i bedriften med forankring i ledelser og opplegg for forbedringer.

 Opplysninger om bedriftens påvirkning på miljø, miljømål, og tiltak for forbedringer.

 Rutiner for systematisk oppfølging av miljøarbeider, håndtering av avvik, korrigerende tiltak og kompetanseutvikling.

Systematisk miljøarbeid i kontrakten:

Entreprenøren skal i miljøplanen beskrive hvordan miljøarbeidet i prosjektet skal

gjennomføres og organiseres. Det skal foreligge en organisasjonsplan som synliggjør hvordan og hvem som har ansvar for de ulike miljøsaker. Følgende må beskrives og dokumenteres:

 Komplett organisasjonsplan for prosjektet med beskrivelse av ansvarsområder for miljøarbeidene.

 Bedriftens dokumentasjon på autorisasjoner.

 Beskrive hvordan bedriften sikrer og dokumenterer at alle forhold til lover, forskrifter, reguleringsplaner, tiltaksplaner følges opp.

 Beskrivelse av system som sikrer dokumentasjon av alle miljøoppfølgingskrav i kontrakten.

 Beskrive et system for kontroll og oppfølging av miljøarbeidet i kontrakten.

 Beskrive et system som sikrer at alle på anlegget er kjent med innholdet i planen.

 Beskrive og dokumentere et opplegg for alle typer rapporteringer som er nødvendig for å dekke kontrakts og myndighetskrav.

 Beskrive og dokumentere rutiner for å håndtere ulike uønskede hendelser.

 Beskrive og dokumentere tiltak og planer for å redusere miljøpåvirkninger.

 Beskrive et system som sikrer nødvendig informasjon til et miljøregnskap.

Dokumentasjon med planer:

Entreprenøren skal utarbeide planer for ytre miljø som skal sendes til Jernbaneverket og kommunen. Aktuelle planer er beskrevet i kapittel 3 under de aktuelle miljøtema.

3 MILJØFAGLIGE KVALITETSKRAV OG TILTAK 3.1 Naturmiljø

3.1.1 Kvalitetskrav (resultatmål)

1. I anleggsperioden skal det tas spesielt hensyn til verdisatte naturtypelokaliteter og rødlistearter (planter/dyr) registrert i området.⁸

2. Hindre påkjørsel av vilt.^9,10

3. Inngrep i vassdrag skal ikke medføre skade på økosystemene i vassdragene.¹¹, ¹² 4. Sårbare områder, viktige naturtypelokaliteter og viktige økologiske funksjoner ved

anleggsområdene skal sikres mot skade.¹³

5. Sikre kantvegetasjon og benytte stedegen vegetasjon langs vassdrag og ved revegetering av områder.¹⁴

6. Begrense inngrepene i Vorma av hensyn til vassdragsnaturen og fuglelivsfredningen¹⁵.

3.1.2 Rammer og regelverk

Naturmangfoldloven har som formål å ta vare på naturen gjennom bærekraftig bruk og vern.

Loven angir en generell aktsomhetsplikt som krever at alle må gjøre det som er rimelig for å hindre skade på det biologiske mangfoldet, herunder framskaffe egnet dokumentasjon, legge økosystemtilnærminger til grunn og bruke miljøforsvarlige teknikker.

I viltlovens formålsparagraf (§ 1) er det presisert at «Viltet og viltets leveområder skal forvaltes i samsvar med naturmangfoldloven og slik at naturens produktivitet og artsrikdom bevares».

Vannressursloven har som formål å sikre en samfunnsmessig forsvarlig bruk og forvaltning av vassdrag og grunnvann, og etter § 8 skal ingen iverksette vassdragstiltak som kan være til skade eller ulempe for allmenne interesser uten konsesjon fra vassdragsmyndighetene.

Vannforskriften har som formål å gi rammer for fastsettelse av miljømål som skal sikre en mest mulig helhetlig beskyttelse og bærekraftig bruk av vannforekomstene.

3.1.3 Tilstand og problemstillinger (naturmiljø)

Samlet sett vurderes naturmiljøet på strekningen å ha stor verdi. Tiltaket vurderes å gi forringelse av viktige naturmiljøer og –kvaliteter med middels og stor verdi.

8 LOV-2009-06-19-100 - Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven)

9 LOV-1981-05-29-38 - Lov om jakt og fangst av vilt (viltloven)

10 Med vilt menes alle viltlevende landpattedyr og fugler, amfibier og krypdyr (viltloven)

11 LOV-2000-11-24-82 - Lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven).

12 FOR-2006-12-15-1446 - Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften)

13 St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019

14 Reguleringsbestemmelser for Eidsvoll stasjon – Langset

15 Plan for ytre miljø for jernbaneprosjektene vendespor Eidsvoll stasjon – Kommesrud og Dovrebanen Kommesrud – Kråkvål

Fuglefredning:

Andelva, Nessa og Risa samt deler av Vorma er verneområder med stor verdi. Områdene er omfattet av en dyrelivsfredning (fuglefredning) hvor øvre del av Vorma samt nedre del av Andelva nevnes som de viktigste områdene. Disse er også viktige overvintringsområder for vannfugl som ender og svaner. Nessa nevnes ikke spesielt mht. overvintring, men alle delområdene inkludert kantsonene ved Andelva, Nessa, Risa og Vorma er også viktige hekkeområder.

Omlegging av Nessavassdraget:

For å sikre ny og gammel trase for flom og geoteknisk ustabilitet må bekk ved Nessa bru legges noe om. Selv om det er mest ørekyte i elva, er det også både abbor, gjedde og ørret som kan fiskes i vassdraget. Elva er svært viktig habitat for fugl, og deler av elvas nedre del er viktig for vilt. Bekkeomleggingen vurderes å kunne ha størst konsekvens lokalt på fugle- og plantelivet.

Ravinesystemer:

Ravinesystemene som krysses eller berøres på denne strekningen har på grunn av div.

tidligere inngrep i hovedsak middels verdi, men det relativt store systemet knyttet til Nessa har stor verdi. I ravinen ved Bjørke vil nytt spor krysse en naturtypelokalitet (naturbeite) med middels verdi (C-lokalitet). Selv om ravinesystemene krysses på bru, så vil brufundamenter, anleggsveier osv. gi permanent og/eller midlertidig arealbeslag i ravineområdene. Noe restaurering/ revegetering er sannsynlig, men det er overveiende sannsynlig at naturmiljøet i ravinene blir forringet ved gjennomføring av tiltaket. Et par planlagte deponiområder er foreslått lagt til ravinesystemer av lokal verdi (C-områder) og vil forringe verdien av ravinene som naturtyper ytterligere.

Eidsvoll prestegård:

Deler av ravineområdet ved Andelva syd for Eidsvoll prestegård er fredet som naturreservat.

I naturreservatet er det forbud mot et hvert tiltak som kan endre naturmiljøet, herunder fjerning av vegetasjon. Naturreservatet omfatter en naturtypelokalitet; rik blandingsskog ved Eidsvoll prestegård.

Verneområdet ved Eidsvoll prestegård har tidligere vært direkte berørt, da deler av

løsmassetunnelen raste sammen ved byggingen av Gardermobanen. Det vil antagelig være omtrent det samme arealet som vil ha stor risiko for inngrep/påvirkning ved gjennomføring av nytt spor. Dette arealet er nå revegetert med ung gråorskog.

Dammen og deler av hagen ved prestegården er naturtypelokaliteter som kan bli betydelig påvirket. Her vil bl.a. dammen (med påvist ynglende småsalamander) ved prestegården gå tapt.

Naturtypelokaliteten Eidsvoll kirke øst, som er rik edellauvskog med middels verdi, ligger på vestsiden av eksisterende spor. Denne naturtypelokaliteten antas å ikke bli direkte berørt av tiltaket, men i nedkant av lokaliteten ligger et mindre anleggsområde knyttet til tunnelen. Det er mulig at dette anleggsområdet kan bli brukt i større grad, som kan medføre økt

slitasjepåvirkning av naturtypelokaliteten Eidsvoll kirke øst.

Hjortevilt:

Det i stor grad de typiske «kulturlandskapsartene», som rådyr og rødrev, som bruker

områdene ved jernbanen mellom Venjar og Eidsvoll. Det videreføres en løsning med tosidig viltgjerde langs jernbanen. Det bør benyttes netting med en maskevidde som er tilstrekkelig