1
1. mai. 2022, Oslo
Til: Nærings - og fiskeridepartementet og Justis – og beredskapsdepartementet Fra: Hurtigruten Expeditions
Høringssvar fra Hurtigruten Expedition til følgende høringer:
1. Høring av forslag til endringer i Svalbardmiljøloven og forskrifter til loven, datert 3.
september 2021, fra Miljødirektoratet, sak 2021/9496 – og:
2. Høring av forslag til ny forskrift om sikkerhet i felt mv. på Svalbard og forslag til ny forskrift om anvendelse av pakkereiseloven på Svalbard, datert 31.8.21, fra Justis og
beredskapsdepartementet, sak 21/4952 MAKO
Det er vår oppfatning at disse høringsforslagene må ses i sammenheng, og at det derfor er viktig at saksbehandlere og beslutningstakere for hver av sakene vurderer og beslutter basert på helheten.
Dette understøttes av et felles brev fra statsrådene i Justis- og beredskapskapsdepartementet, Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet til Visit Svalbard, Svalbard Næringsforening og AECO, datert 18. november, 2021.
Helhetlig vurdering har også vært fokus i møter mellom representanter fra reiselivsnæringen og øvrige næringsliv på Svalbard, og øverste politiske ledelse i de aktuelle departementer.
Vi vil komme inn på følgende punkter i denne høringsbesvarelsen:
1. Innledning
1.1.Om Hurtigruten Expeditions
1.2.Om reiselivsnæringen og cruise – og ekspedisjonscruise næringen 1.3. Politiske signaler og prioriteringer
2. Generelle kommentarer til prosessen 2.1. Innledende generelle kommentarer
2.2. Konkrete påpekning av mangler ved høringene 2.3. Kommentarer til faktagrunnlaget
3. Hurtigruten Expeditions kommentarer til høringsforslagene til endringer i Svalbardmiljøloven og forskrifter til loven
4. Hurtigruten Expeditions kommentarer til høringsforslagene til endringer til ny forskrift om sikkerhet i felt mv. på Svalbard
5. Oppsummert og avsluttende kommentar
2 1. Innledning
1.1.Om Hurtigruten Expeditions
Hurtigruten Expeditions er verdens største og ledende ekspedisjonscruiseselskap. Hurtigruten Expeditions ble etablert i 1896. Hurtigruten Expeditions har 982 ansatte og er et datterselskap i Hurtigruten Group. Siden den gang har skipene tatt gjester med på ekspedisjonscruise i til
destinasjoner utenfor allfarvei. I dag drar vi til over 250 havner og landingssteder i mer enn 40 land globalt.
Hurtigruten Expeditions driver en flåte av åtte små, spesialbygde ekspedisjonsskip, inkludert verdens første hybriddrevne cruiseskip. Våre nyeste skip er de batterihybriddrevne skipene våre MS Roald Amundsen og MS Fridtjof Nansen. Dette er 500 passasjerskip som er spesialbygd for å operere i polare strøk.
MS Fridtjof Nansen, som har hjemmehavn i Longyearbyen, ble i 2021 kåret til det tryggeste og mest bærekraftige cruiseskipet i av STERN. Det var i forbindelse med at Scope ESG Analysis, den ledende europeiske leverandøren av ESG-analyse, gjennomførte den første dybdevurderingen av 400 cruiseskip med fokus på en kombinasjon av sikkerhet og bærekraft.
Hurtigruten Exspeditions er medlem av Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO).
AECO er en norskregistrert organisasjon for ekspedisjonscruiseoperatører med virksomhet i Arktis.
AECO har ca 65 medlemmer som enten er operatører av ekspedisjonscruise i arktiske områder, eller er tilknyttet denne næringen. Dette inkluderer nesten alle passasjerskip med mellom 13 og ca 500 passasjerer som har operasjoner på Svalbard.
Hurtigruten Expeditions har vært aktivt med siden begynnelsen i 2003 via Spitsbergen Travel som en av de 8 founding members av AECO. Vi har hatt formannskapet i styret store deler av perioden mellom 2013 og frem til i dag. Vi har medlemmer i alle komiteer og arbeidsgrupper i AECO.
Organisasjonens formål er å sikre at ekspedisjonscruiseturismen i Arktis er miljøvennlig, sikker og samsfunnansvarlig. Hurtigruten Expedtions er representert i styret i AECO og har i dag vervet som styreleder.
AECO har vært en avgjørende partner for bransjen på Svalbard i snart to tiår. Det arbeidet som drives frem av AECO og medlemmene bidrar til at vi får på plass viktigere standarder for
operasjonene våre og vi får en innarbeidet og omforent holdning blant aktørene. Dette er standarder anerkjent av myndighetene og som aldri går lengre enn det regelverket som er lagt til grunn.
I denne høringen er de standarder, eller guidelines som det heretter vil omtales som, svært sentrale i arbeidet med miljøregelverket. Dette fordi man velger bort dagens ordning fremfor de nye
forslagene eller ingen alternativer. I samarbeid med forskere, myndigheter, interesseorganisasjoner og andre interessenter har AECO utviklet 56 obligatoriske guidelines for medlemmer av AECO. Disse guidelines varierer i omfang (fra to til 38 sider), detaljrikdom og format (inkludert animasjoner). Det som er felles for alle er at de regulerer adferd, stiller spesifikke krav, legger spesifikke begrensninger på aktivitet – og aktørene skal ha en sterk begrensning innenfor det juridiske regelverket. Det som kjennetegner AECOs guidelines er at de skal følges av medlemmene, og dersom dette ikke etterleves kan det føre til oppfølging fra AECO sin side.
3
AECO operer med operasjonelle og stedsspesifikke guidelines. Operasjonelle guidelines (38 sider) tar for seg planlegging, gjennomføring og etterarbeid/rapportering av cruiseoperasjoner med særlig vekt på miljø, sikkerhet og samfunnskontakt.
AECO har utarbeidet 22 stedsspesifikke guidelines for lokalitet på Svalbard, samt seks guidelines for lokaliteter på Franz Josef Land. Guidelines på Svalbard er utarbeidet med bruk av Norsk Institutt for Naturforvaltnings metode for sårbarhetsvurdering av ilandstigningslokaliteter på Svalbard. For hver guideline har det vært en befaring av lokaliteten hvor fagpersoner med miljøfaglig, arkeologisk, reiselivsfaglig, og ikke minst med kunnskap om den reiselivsrelaterte ferdselen i området, har vært til stede. Det har vært en stor gruppe fagpersoner involvert, alle med lang og høy kompetanse fra Svalbard, og i sitt fagområde. Sårbarhetsvurderingen er dokumentert i et standardisert format.
Guidelines er deretter utarbeidet av de samme fagpersonene. Mange av sårbarhetsvurderingene er fortatt med observatør fra Sysselmannen på Svalbard, så vel som fra Svalbards miljøvernfond, som har delfinansiert disse guidelines. Sysselmannen har gjennomgått alle guidelines, og dette kommer frem på dokumentene som «Reviewed by the Governor of Svalbard» før de ble ferdigstilt.
Miljøregelverket stiller i dag krav om at man skal ha stedsspesifikke guidelines for å kunne gå i land på en del lokaliteter på Svalbard. AECO har kunnet tilby slike guidelines av høy kvalitet til sine medlemmer og Hurtigruten Expeditions tar i bruk dette.
1.2. Om reiselivsnæringen og cruise – og ekspedisjonscruise næringen 1.2.1. Turismens betydning for økonomi og sysselsetting
Reiselivsnæringen sto i 2019, før pandemien, for 10 prosent av det globale GDP. Reiselivsnæringen i Norge sto for 4,5% av BNP og 7,1% av sysselsettingen i Norge i 2019.1 Ifølge Innovasjon Norge hadde cruisenæringen 200 cruisebesøk i norske havner i 2019. Akkumulert antall gjester var 850 000. Disse representerte en omsetning på 1,8 milliarder kroner.
Reiselivsnæringen skaper over 100 000 arbeidsplasser, arbeidsplasser som er spredt over hele landet og ikke minst i distriktene. Næringen har stort vekstpotensial.
I den nasjonale samfunnsdebatten og forvaltningen av reiselivsnæringen kan man derimot få inntrykk av at reiselivsnæringen, og da kanskje spesielt cruisenæringen, ikke har status som en ønsket og betydningsfull virksomhet. Den generelle statusen til reiselivet styrkes ikke av at man på departements- og direktoratsnivå, hvor andre store næringer har egne direktorat og/eller avdelinger i departementet, har lagt reiseliv inn i en seksjon sammen med IKT og øvrig tjenesteyting. Det gir ikke signaler om at man tar næringen på alvor.
Dette til tross for at overordnende styringsdokumenter og uttalt politikk tilsier at det ønskes vekst og utvikling i norsk reiselivsnæring som grunnlag for nye arbeidsplasser og aktivitet lokalt, ikke minst i mange distriktskommuner.2
1.2.2. Kunnskap, holdning og handling
Naturen og miljøet i Arktis er avgjørende for turismemuligheter og turismeutviklingen. Dette er også hovedgrunnene til at turister velger å reise til Arktis og begrunnelsen for at mange reiselivsarbeidere, spesielt guider og ekspedisjonsledere, velger å jobbe i denne delen av verden.
1 https://www.ssb.no/nasjonalregnskap-og-konjunkturer/nasjonalregnskap/statistikk/satellittregnskap-for- turisme
2 https://www.regjeringen.no/no/tema/naringsliv/reiseliv/id1338/
4
Felles for både turister og ansatte er en stor interesse for å se og oppleve den arktiske naturen, og for de aller fleste kombinert med et stort og oppriktig engasjement for å ta vare på og verne arktisk natur, kulturminner og miljø.
Ansvarlige turistaktører veileder gjennom handling og kompetent kommunikasjon, hvordan den enkelte kan bidra til å beskytte miljøet, både på stedet og ved hjemreise. Ansvarlig og veldrevet reiseliv kan derfor ha stor positiv betydning for både lokalsamfunn og miljø, og på sikt bidra til å skape holdningsendringer langt utenfor Arktis.
1.2.3. Cruisenæringens bidrag til helårsturismen og helårs sysselsetting på Svalbard
Ekspedisjonscruisesesongen har sin topp i de tre sommermånedene, men kan strekke seg opp til fem-seks måneder. Svalbard som turistdestinasjon har historisk og i nåtid ulike sesonger.
Vinterturismen var i mange år vært dominerende, men de senere år har ulike sesonger bragt ulike turistgrupper til Svalbard nesten året rundt. Mørk vinter og sen høst er sesonger som det lokalt fortsatt arbeides med å videreutvikle.
Felles for de fleste sesongene og segmentene i turismen er at de ikke kan gjøre helårlig hver for seg.
Man kan ikke drive vinteraktiviteter om sommeren eller visa versa. For det lokale næringslivet og samfunnet er det viktig å ha forskjellige reiselivsvirksomheter som til sammen danner grunnlaget for helårlig drift. Dette er omtalt blant annet i de strategiske planene til Visit Svalbard.
Det ligger i turismens natur at man i områder med store klimatiske variasjoner må utvikle ulike segmenter og «sesonger» dersom man skal lykkes i å skape helårsturisme.
Ekspedisjonscruiseturismen på Svalbard er ett av flere viktige segmenter som gjør at turisme kan bli helårlig virksomhet og dermed utnytte kapasiteten bedre, øke lønnsomhet og skape helårs
arbeidsplasser.
Samtidig er det mange ansatte i ekspedisjonscruisenæringen, inkludert et sted mellom 1000 og 1500 ekspedisjonsledere og guider. Noen av disse har Longyearbyen som hjemsted. Siden
ekspedisjonscruisevirksomheten, og spesielt cruisevirksomheten, bidrar inn i reiselivet noen deler av året fremstår det lite hensiktsmessig å bygge opp en større ekspedisjonscruisenæring som er lokalt basert.
Det som derimot kan bidra til et stabilt samfunn er å betrakte ekspedisjonscruisenæringen som en kunde, utvikle gode tilbud til denne kundegruppen og gi stabile og forutsigbare rammebetingelser.
Da vil denne kundegruppen med deres etterspørsel etter varer og tjenester kunne representere økt lokal verdiskapning, økt lokal sysselsetting og bidra til stabil, helårlig sysselsetting.
1.3. Politiske signaler og prioriteringer
1.3.1. Nasjonale føringer og rammebetingelser – manglende koordinering
Norsk reiselivspolitikk og strategi er preget av fragmentert tilnærming fra myndighetenes side. I utgangspunktet har ikke Norge en overordnet helhetlig reiselivsstrategi og handlingsplan. På mange måter er forvaltningen av reiselivet i Norge fragmentert. Dette gjelder både reiselivet generelt og cruiseturismen spesielt. Dette har både den tidligere Solberg-regjeringen og sittende regjering anerkjent. Det er derfor iverksatt en rekke utredninger og prosesser som skal bidra å utvikle en overordnet strategi for reiselivsutvikling i Norge hvor både økonomiske, sosiale, miljømessige og sikkerhetsmessige faktorer er adressert.
5 1.3.2. Innovasjon Norge - Nasjonal reiselivsstrategi
I 2020 fikk Innovasjon Norge oppdrag fra regjeringen Solberg om å lage en ny nasjonal
reiselivsstrategi. Nasjonal reiselivsstrateg3i fra Innovasjon Norge ble lansert i mai 2021 og foreslår 23 tiltak som staker ut kursen for norsk reiseliv fram mot 2030. Det er uklart om dette er myndighetens reiselivsstrategi, og hvilken status dokumentet har i dag.
1.3.3, Cruiseutvalget - Cruisetrafikk i norske farvann og tilgrensende områder
Sommeren 2020 oppnevnte Regjeringen det såkalte «Cruiseutvalget». Cruiseutvalget har sett på de beredskapsmessige utfordringene knyttet til økt cruisetrafikk i norske farvann inkludert Svalbard, og leverte sin rapport i februar 2022 i form av NOU 2022:1 «Cruisetrafikk i norske farvann og
tilgrensende områder.4 Sjøsikkerhet, beredskap og redning, utfordringer og anbefalinger.» Blant de tiltak som dette utvalget forslår inngår en begrensning på 500 – 750 personer om bord på
cruisefartøy på Svalbard. Om denne anbefalingen skriver utvalget blant annet:
«Utvalget har diskutert hvorvidt det er riktig å innføre en tilsvarende grense for antall passasjerer om bord på cruiseskip i territorialfarvannet på Svalbard som det som er foreslått i miljøregelverket. Fra et rent sikkerhets- og beredskapsmessig ståsted er det av underordnet betydning om en alvorlig ulykke skjer innenfor et verneområde eller utenfor. Videre er det fra et redningsperspektiv, totalt antall personer om bord som er av betydning, ikke kun antall passasjerer. Blant annet av disse grunner har utvalget ikke funnet grunnlag for å legge seg på tilsvarende begrensning som miljøregelverket.»
Cruiseutvalgets anbefalinger relatert til sikkerhet og beredskap på Svalbard og deres arbeid er ikke lagt til grunn for de forslagene som er lagt frem til disse høringsforslagene, noe som underbygger våre påstander om manglende koordinering i forvaltningen.
1.3.4. Partssammensatt maritimt utvalg – Forslag til å styrke maritim kompetanse, sysselsetting og konkurransekraft
Den daværende Regjeringen oppnevnte høsten 2020 også et partssammensatt maritimt utvalg som skulle vurdere tiltak for å styrke norsk maritim kompetanse, sysselsetting og konkurransekraft. Dette utvalget leverte sin rapport5 i mars 2021, og dersom anbefalingene følges opp vil dette påvirke cruisetrafikken i norske farvann betraktelig.
1.3.4. Reisemålsutvalget – Et mer bærekraftig reiseliv
Regjeringen oppnevnte høsten 2021 det såkalte «Reisemålsutvalget»6, som skal utrede et mer bærekraftig reiseliv i Norge, se på rammevilkårene som i dag ligger til grunn for reisemålsutvikling lokalt, og komme med sine anbefalinger til tiltak. Utvalgets arbeid er basert på en anerkjennelse av den store verdiskapningen reiselivet representerer, ikke minst lokalt. Man bør i fortsettelsen legge til rette for at reiselivsnæringen skal kunne utvikle seg videre og tiltrekke seg flere kunder og reisende, så lenge dette skjer innenfor sosialt, økonomisk og miljømessig bærekraftige rammer, samt bidra til
3
https://assets.simpleviewcms.com/simpleview/image/upload/v1/clients/norway/Nasjonal_Reiselivsstrategi_20 21_1__2a784ce5-7b8f-438d-a40b-65a68707dff5.pdf
4
https://www.regjeringen.no/contentassets/f3619eeb1787495cb9dc96cb8e7960d3/no/pdfs/nou20222022000 1000dddpdfs.pdf
5
https://www.regjeringen.no/contentassets/7091ab39955f41c09f5b8d2af1902fef/no/pdfs/partssammensatt_
maritimt_utvalg.pdf
6 https://www.reisemalsutvalget.no/
6
at lokalsamfunn og tilreisende har gjensidig glede og nytte av hverandre. Utvalget skal etter planen levere utredningen i desember 2022.
1.3.5. Regjeringen – Hurdalsplattformen
Av den sittende koalisjonsregjeringens samarbeidsavtale, den såkalte Hurdalsplattformen, fremgår det om reiseliv at Regjeringen skal:
1. Utvikle en nasjonal plan for reiselivsnæringen, med fokus på bærekraftig utvikling,
markedsføring, kompetanse, helårlige arbeidsplasser, destinasjonsutvikling og verdiskaping i hele landet.
2. Igangsette forslaget om REIS21 som et virkemiddel for kunnskapsbasert innovasjon og omstilling i norsk reiseliv.
3. Lansere et eget pilotprogram for et bærekraftig reiseliv, som støtter opp om lokal natur- og miljøforvaltning og utslippsfrie reiser til og fra norske reisemål.
4. Utvikle en nasjonal godkjenningsordning for lokal- og regionguider, turledere og fjellførere, i samarbeid med friluftsorganisasjonene.
5. Sikre lokal verdiskaping og tilrettelegging ved å gi kommuner mulighet til å innføre besøksbidrag.
Det skal raskt settes i gang ett eller flere pilotprosjekter, for eksempel i Lofoten, basert på lokalt initiativ.
6. Utrede endringer i innretningen av reisegarantiordningen for pakkereisearrangører, i lys av erfaringene fra koronapandemien.
7. Gjennomgå rammebetingelsene for de regionale destinasjonsselskapene i samarbeid med næringen.
8. Sikre norske reiselivsbedrifter i møte med internasjonale plattformselskaper.
9. Videreutvikle ordningen med nasjonale turistveier.
Dette tilsier en rekke nye ambisjoner og signaler som bør være en del av prosessen med hvilke reguleringer som skal bidra til å bygge en bærekraftig reiselivsnæring på Svalbard.
1.3.6. Lærdom fra Øst-Svalbard saken
Dette er ikke første gang norsk forvaltning foreslår store inngripende forslag som skal hindre ferdsel på Svalbard. I 2007 gav den gangens Miljøverndepartement Sysselmannen på Svalbard i oppdrag å innføre reguleringer for naturreservatene på Øst-Svalbard.
Oppdraget i seg selv var spesifikt at Sysselmannen skulle utarbeide forslag til stenging av naturreservatene på Øst-Svalbard for cruisetrafikk, men tillate ilandstigning på noen få utvalget steder.
Heller ikke da forelå det faglige argumenter, og forslaget møtte massiv motstand fra både forsknings- og undervisningsmiljøer, øvrige næringsliv, Store Norske, deler av forvaltningen selv og
lokalbefolkning, i tillegg til reiselivsnæringen. Da motstanden i normal høringsrunde var stor, ble forskningsmiljøene i en underlig prosess for andre gang inviterte til å komme med innspill. Heller ikke da kom det frem noe som tilsa at stenging og kanalisering er god forvaltning.
På tross av dette anmodet det tidligere Direktoratet for Naturforvaltning sitt departement, Miljøverndepartementet, å gå videre med forslaget.
Det skulle vise seg av saksdokumentene at det i lang tid har vært arbeidet i forvaltningen med å innføre de foreslåtte ferdselsreguleringene og at organisasjoner som har særlige interesser i vedtaket åpenbart ikke hadde vært involvert i dette. Sammenligning av dokumenter i saken gav
7
et påfallende inntrykk av at reelle beslutninger var tatt før saken var utredet. Denne fremgangsmåten innebærer at formålet med § 13 i Svalbardmiljøloven, om samarbeid og påvirkningsmulighet for berørte parter ikke ble ivaretatt. Dette fremstår som svært uheldig og fører åpenbart til at de berørte føler at de ikke blir tatt på alvor. Det er mange likhetstrekk mellom Øst-Svalbard prosessen og de nevnte høringsforslag. Forskjellen er at dagens
høringssaker er mye mer omfattende, og at flere departementer er involverte. Det gir også flere departementer ansvar, dersom det skulle vise seg at forvaltningen ikke opptrer etterrettelig i denne saken.
Øst-Svalbard saken var en utmattende prosess som til slutt førte til at saken ble trukket. Man startet på nytt, og iverksatte en prosess som kanskje har vært den mest inkluderende og omfattende forvaltningsprosessen på Svalbard i historisk perspektiv. Flere arbeidsgrupper og styringsgrupper, samt utredninger og faktainnhenting, var del av dette. Lokal involvering var satt i høysetet. Det endelige resultatet var ikke enstemmig, men ble akseptert uten stor støy.
Øst-Svalbard saken var en dårlig sak for forvaltningen og for forholdet mellom lokalbefolkningen og spesielt miljøforvaltningen på Svalbard. Saken skapte steile fronter, splid, misnøye og mistillit. I et møte med embetsverket ble AECO blant annet møtt med uttalelser om at å bruke krefter på å bekjempe forslaget var bortkastet, «de kom uansett til slutt få det som de ville».
De aller fleste har forståelse for at miljøvernmyndigheter i noen tilfeller må ta upopulære avgjørelser, men de færreste har forståelse for at demokratiske spilleregler ikke skal gjelde for myndighetene.
Det har gått 15 år siden «Øst-Svalbard» saken startet. Den gav stor lærdom på mange områder. Da den ble trukket og startet på nytt, fikk myndighetene gjenopprettet tilliten, og anerkjennelse for at de endelig tok de nødvendige grep. Det er et sterkt ønske fra vår side at man legger denne
lærdommen til grunn for arbeid som eventuelt skal føre til så store og inngripende tiltak som det i disse to forslagene legges opp til.
8 2. Generelle kommentarer til prosessen
2.1. Innledende generelle kommentarer
Denne høringsprosessen har bidratt til å skape en del støy og frustrasjon, både pga forslagene i omfang og enkeltvis, og på grunn av prosessens manglende sammenheng med tidligere arbeid på de aktuelle områdene.
Hurtigruten Expeditions støtter flere bransjeaktørers ønske om at denne prosessen bør starte på nytt. Det er flere argumenter for dette som vi lister opp under. All den tid høringen fortsetter har vi valgt å bidra med våre innspill til fristen 1. mai 2022.
Innledende generelle kommentarer til høringene:
• De to høringene med forslag om en ny feltsikkerhetsforskrift og de foreslåtte endringene i Svalbardmiljøloven med tilhørende forskrifter vil få store konsekvenser for reiselivsnæringen på Svalbard, noe som igjen vil ramme lokalsamfunnet. Endringsforslagene medfører
betydelig usikkerhet rundt rammebetingelsene for reiseliv og øvrig næringsliv - og skaper også stor usikkerhet rundt sysselsetting og investeringer i hele Svalbard-samfunnet.
• Forslagene vil også ramme mange andre grupper, da ferdsel utenfor arealplanområdene på Svalbard, for alle andre enn nåværende fastboende, vil bli underlagt krav om søknad, forsikring, kommunikasjonsutstyr/nødpeilesender og rapportering. Dette rammer tidligere fastboende og besøkende og familie til nåværende fastboende.
• Vi støtter de overordnede målene med reguleringsforslagene – å sikre at miljømålene for Svalbard nås samt at hensynet til sikkerhet og beredskap ivaretas. Vi er enige i at useriøse aktører ikke bør ha adgang til å drive turistvirksomhet på Svalbard. Vi stiller oss også bak ønsket om å innføre kvalitetskrav/sertifiseringer i reiselivsnæringen. Forslagene som er sendt ut på høring er imidlertid i liten grad egnet til å nå disse målene og går svært langt i å ilegge restriksjoner uten at man sikrer seg at formålene med reguleringene oppnås.
• Prosessen i forkant av høringsforslagene har vært svak og preget av hastverk. Det mangler empiri, analyser og kunnskap bak de inngripende tiltakene som foreslås. Flere tiltak går også mot faglige råd fra bl.a. Norsk Institutt for Naturforskning (NINA) og Norsk Polarinstitutt.
Forslagene baserer seg i stor grad på føre-var-prinsippet, selv der hvor nødvendig fagkunnskap finnes eller kunne vært fremskaffet.
• De betydelige konsekvensene for turistnæringen, lokalbefolkningen og for lokalsamfunnet er i liten grad utredet eller totalt fraværende. Deler av forslagene vil også kreve stor
administrasjon.
• Næringen og lokalsamfunnet har i liten grad blitt involvert og lyttet til i prosessen.
Manglene ved saksbehandlingen vil ikke repareres ved at berørte aktører får anledning til å komme med høringsinnspill og mulighet til å kommentere på enkeltforslagene. Dette er to svært omfattende forslag og man gir høringsinstansene selv ansvaret for å se sammenhengen mellom disse forslagene, og de mange øvrige forvaltningsprosesser som reiselivsnæringen på Svalbard har vært og er berørt av. Skal nye reguleringer treffe mener Hurtigruten Expedtions at man er nødt til å involvere
næringsliv og lokalsamfunn i en tett dialog med myndighetene om alternative forsalg til reguleringer.
Det får man bare til ved å restarte prosessen. Da kan man foreta grundige vurderinger og analyser, og involvere fagmiljøer, lokal kompetanse og næringsliv i arbeidet med å komme frem til gode reguleringsforslag.
9
Det fremgår av høringsnotatet fra Justis- og beredskapsdepartementet at både Sysselmesteren og departementene har hatt dialog med reiselivsnæringen på Svalbard og andre berørte aktører under utarbeidelsen av forskriftsforslaget. Vi har derimot fått referert at mulighetene underveis til å komme med skriftlige innspill imidlertid ble preget av svært knappe tidsfrister og at man har stått midt i en pandemi med de utfordringer det har skapt for næringen. Innspillsmøtet ga heller ikke tid og rom for å komme med grundige innspill.
Arbeidsgruppen som ble satt sammen for å se på guide-ordningen hadde ingen representanter fra næringen, kun deltakere fra to lokale opplæringsinstitusjoner. Hurtigruten Expedtions, næringen og lokale aktørers opplevelse er at vi i liten grad har blitt involvert og lyttet til. Leser man
høringsnotatene ser man få spor av de innspill som turistnæringen har forsøkt å komme med underveis i prosessen.
Sist, men ikke minst, vil vi påpeke mangelfull konsekvensutredning ved høringsforslagene. Det er særlig spesielt at det ikke fra myndighetenes side er foretatt noen form for konsekvensutredning av hvordan forslagene vil påvirke lokalsamfunnet på Svalbard, næringen og den enkelte bedrift. Det er også en svakhet at de to høringene ikke ses i sammenheng, og at man heller ikke vurderer
konsekvensene samlet sett for næringen. Forslagene inneholder flere elementer som hver for seg kan være bestemmende for om enkeltoperatører, grupper av operatører eller næringen som sådan, kan fortsette operasjoner på Svalbard. Til tross for dette, fremgår det likevel av Miljødirektoratets høringsnotat at forslagene ikke vurderes å hindre reiselivet i å vokse til det volumet virksomhetene hadde de siste årene før Covid 19-pandemien, og at det ikke vil virke begrensende på antallet turister som kan komme til Svalbard. Det er uklart hva direktoratet baserer disse antakelsene på. Det fremgår heller ikke av høringsnotatet om direktoratet har innhentet kunnskap om konsekvensene på annet vis.
Som eksempel kan også nevnes forslaget om en omfattende og kostbar sertifiseringsordning for guider. Forslaget vil få store økonomiske konsekvenser for turistnæringen. Estimerte kostander pr.
sertifisering slik det er beskrevet i forslaget vil ligge på ca. kr 100.00-200.000 pr. guide som ikke er bofast på Svalbard. Det fremgår ikke av høringsnotatet at Justis- og beredskapsdepartementet har vurdert de økonomiske og praktiske konsekvensene av forslaget.
I en lang rekke av nye reguleringer og reguleringsforslag rettet mot reiselivsnæringen på Svalbard de siste årene, representerer disse to reguleringsforslagene mulig store konsekvenser for reiselivet generelt og ekspedisjonscruiseturismen på Svalbard spesielt. Dette skjer samtidig med en pågående pandemi som har rammet reiselivsnæring og Longyearbyen svært hardt, og som gjør at mange bedrifter og organisasjoner sliter økonomisk, er nedbemannet og mangler reserver. I tillegg opplever Europa krig, noe som har stor innvirkning på verdensøkonomien, handel og reiseliv.
Hurtigruten Expeditions ønsker innledningsvis å påpeke at dersom forslagene blir vedtatt vil dette medføre betydelige økonomiske og praktiske konsekvenser for oss i reiselivsnæringen, det øvrige næringsliv og lokalbefolkningen. De vil også medføre betydelige ressursbehov hos forvaltningen, og kunne innebære negative konsekvenser for miljøet. Dette gjør oss bekymret for utviklingen og rammebetingelsene på Svalbard.
Et uforutsigbart og krevende forvaltningsbilde gir næringslivet dårlige rammebetingelser for planlegging, og et usikkert og sviktende inntekstgrunnlag, noe som blant annet påvirker
investeringsviljen. Vi er bekymret for det vi opplever som resignasjon, hvor bolysten og troen på at Svalbard kan representere et næringsgrunnlag er sviktende. Vi deler også bekymret for det vi og flere andre opplever som en oppbygging av barrierer for turisme og reiseliv på øygruppen. Turisme er av stor betydning for kulturell og mellommenneskelig forståelse og bidrar til ro og stabilitet.
10
Reiselivsnæringen er av stor økonomisk og sysselsettingsmessig betydning generelt, og på Svalbard spesielt. Den måten norske myndigheter har behandlet næringen og turismen gjennom disse forvaltningsprosessene, ser ikke ut til å anerkjenne dette. Dette mener vi også kan få betydning for norsk svalbardpolitikk og målet om opprettholdelse av stabil, norsk bosetting.
Hurtigruten Expeditions støtter fullt og helt målet om at ferdsel på Svalbard skal være miljøvennlig og trygt, og vi støtter opp om overordnende mål som bevaring av Svalbards villmarksnatur. Vi er
avhengig av god forvaltning av miljø, sikkerhet og samfunn. Vi opplever at reiselivsnæringen gjennom tre tiår har arbeidet systematisk og målrettet for å sikre et ansvarlig og bærekraftig reiseliv på
Svalbard. Reiselivet på Svalbard har lenge vært underlagt flere og strengere reguleringer enn det som er vanlig andre steder i Norge, og fremstår i dag som et av de fremste eksemplene på ansvarlig turisme, også i et internasjonalt perspektiv. Reiselivet på Svalbard har vært og kan fortsette å være en spydspiss for å løfte frem løsninger for et mer bærekraftig og skånsomt reiseliv andre steder.
Det er også et paradoks at det er den mest regulerte og kontrollerte delen av reiselivet som rammes hardest av disse forslagene. I forbindelse med revideringen av turistforskriften i 2014 ble det
understreket fra den gang Sysselmannen at det var svært få registrerte konflikter mellom det
organiserte reiselivet og naturmiljø- og kulturminneverdier med dagens turisme. Dette tilskrives bl.a.
de interne verktøyer og disiplinen i næringen, inkludert retningslinjer og «Svalbard-Guide- Opplæringen». De ansvarlige operatørene vektlegger hensynsfull ferdsel7.
I en årrekke har et av de overordnede målsettingene for svalbardpolitikken vært opprettholdelsen av det norske samfunnet på øygruppen. Gode rammebetingelser er avgjørende for at det skal være attraktivt å bo og jobbe i Longyearbyen, som skal være et spennende samfunn som har et næringsliv med høy kvalitet. Dette kommer frem av Regjeringens strategi for innovasjon og næringsutvikling for Svalbard8. Hensikten er at det skal være attraktivt for seriøse virksomheter å drive næringsutvikling på Svalbard på en måte som understøtter disse målene om verdiskaping og positiv samfunnsutvikling i Longyearbyen.
Den sittende regjering sitt koalisjonssamarbeid er nedfelt i «Hurdalsplattformen» og denne viderefører tankegangen og peker på Svalbards strategiske betydning i nordområdene og
opprettholdelse av norsk bosetting9. Her anerkjennes også reiselivet som en fremtidsnæring som skal bidra til å sikre verdiskaping og arbeidsplasser i hele landet.
Dette forutsetter at myndighetene tar reiselivsnæringen på alvor, setter seg inn i eksisterende fakta og praksis, og inviterer reiselivet til deltakelse når nye rammebetingelser skal vurderes. Det er reiselivet selv som innehar den fremste kompetansen på reiselivet på Svalbard.
Hurtigruten Expeditions har selv og gjennom AECO i flere år fremmet ønske om forvaltning som bidrar til at useriøse aktører i reiselivet ikke får operasjonsmulighet på Svalbard. Derfor støtter vi i prinsippet at det stilles ytterligere formelle krav til turistoperatører på Svalbard. Det vi imidlertid opplever er at forslaget ikke anerkjenner det svært viktige arbeidet som har lagt grunnlaget for den seriøse og velfungerende delen av reiselivet på Svalbard i dag, som tross alt kjennetegner
majoriteten. Underkjennelse av verktøy som stedsspesifikke retningslinjer, årlige kunnskapsprøver for guider og eksiterende risikostyringssystemer som AECO og medlemmene har utviklet er eksempler på dette.
7 Svalbardmeldingen: Meld. St. 32 (2015–2016) (regjeringen.no) pkt 9.4.1
8 Innovasjon og næringsutvikling på Svalbard (regjeringen.no)
9 hurdalsplattformen.pdf (regjeringen.no)
11
Dette gir inntrykk av dårlig forståelse for verdien av næringens eget arbeid, og dårlig forståelse av sammenhenger mellom organisert reiseliv og mulighet til ansvarliggjøring og påvirkning langt utover det man kan regulere seg til.
2.2. Konkrete påpekning av mangler ved høringene
2.2.1. Mangelfull utredning
Ifølge Utredningsinstruksen10 er det viktig at statlige beslutninger er velbegrunnede og
gjennomtenkte. Ufullstendig eller manglende utredning øker risikoen for at det fattes beslutninger som ikke kan gjennomføres, som gir uønskede virkninger eller som innebærer sløsing med
samfunnets ressurser. Et minimumskrav til utredning i form av seks spørsmål skal besvares i alle utredninger:
• Hva er problemet, og hva vil vi oppnå?
• Hvilke tiltak er relevante?
• Hvilke prinsipielle spørsmål reiser tiltakene?
• Hva er de positive og negative virkningene av tiltakene, hvor varige er de, og hvem blir berørt?
• Hvilket tiltak anbefales, og hvorfor?
• Hva er forutsetningene for en vellykket gjennomføring?
Hurtigruten Expeditions mener at de to høringsforslagene ikke besvarer disse spørsmålene grundig nok, spesielt punkt 4 som omhandler konsekvensvurdering. Man har på samtlige punkter omtalt virkningene overfladisk og vurdert de som små. De foreslåtte tiltakene vil uten tvil ramme den største næringen på Svalbard hardt og dermed også lokalsamfunnet i Longyearbyen.
Vi vil her vise til Nærings- og fiskeridepartementets (NFD) egen veileder – Utredning av konsekvenser for næringslivet – en veileder i arbeidet med regelverk, offentlige reformer og tiltak11. Departementet har samarbeidet med Regelrådet ut arbeidet denne, hvor det påpekes:
«Fra et verdiskapingsperspektiv bør byrdene som pålegges næringslivet gjennom reguleringer, ikke være større enn nødvendig, og nytten bør være større enn kostnadene samlet sett. Når nytt regelverk eller andre tiltak utredes, bør det letes etter løsninger som kan oppnå målet på den mest effektive måten. I tillegg til å bygge opp under målet om størst mulig samlet verdiskaping i norsk økonomi, vil dette også bidra til å skape aksept og forståelse for tiltaket.»
Vi er på ingen måte fornøyd med de manglende av utredninger i de aktuelle høringene. De bærer preg av hastverk, ufullstendighet, feil og mangler, og strider etter vår mening både med
utredningsinstruksen, veileder til utredningsinstruksen og veileder til utredning av konsekvenser for næringslivet. Det kan oppfattes som at saksbehandlere uten kompetanse har lagt til grunn
antakelser. Der er ikke tillitsvekkende eller forsvarlig opp mot hva som forventes av norsk forvaltning.
Utredningsfasen stiller også krav til tidlig involvering av berørte parter. I vårt tilfelle har dette dreid seg om innspill som skulle gis med uforsvarlige tidsfrister helt ned i noen få dager, og møter som ikke har gitt resultater. I så fall skulle det vært synliggjort i forslagene hvordan involvering i tidlig fase har påvirket forsalgene, noe vi ikke kan se er dokumentert.
10 Utredningsinstruksen - regjeringen.no
11
https://www.regjeringen.no/globalassets/departementene/nfd/dokumenter/veiledninger/sektorveileder_web .pdf
12 2.2.2. Proporsjonalitetsprinsippet/forholdsmessighet
I forvaltningen er det krav om forholdsmessighet mellom mål og middel, eller lovbrudd og straff.
Dette er et grunnleggende rettsprinsipp som gjør at forvaltningen må stille seg selv spørsmål om foreslåtte tiltak står i forhold effekten man vil oppnå.
Forholdsmessighet kommer til uttrykk i forvaltningsretten på flere områder:
• En forholdsmessig vurdering i forvaltningen dreier seg om hvorvidt ekstra tyngende eller inngripende tiltak kan være uforholdsmessige.
• En annen forholdsmessighetsvurdering i forvaltningen er om vilkårene som knytter seg til et begunstigende forvaltningsvedtak er forholdsmessige.
• En tredje forholdsmessighetsvurdering i forvaltningen gjelder avveiningene som er gjort under forvaltningens skjønnsutøvelse. Hvis forvaltningen overser eller ignorerer et relevant hensyn, eller legger overdreven vekt på et perifert hensyn, kan avgjørelsen bli
uforholdsmessig.
• En fjerde forholdsmessighetsvurdering i forvaltningen angår resultatet av
forvaltningsvedtaket og vedtakets konsekvenser. Forvaltningsvedtak kan bli uforholdsmessig inngripende dersom forvaltningen griper til hardere lut enn nødvendig slik at det ikke blir samsvar mellom mål og midler.
Vår oppfatning er at forslagene på flere områder ikke har tatt tilstrekkelig hensyn til
forholdsmessighet og at til dels svært inngripende forslag ikke på noen måte har dokumentert sannsynlig effekt. Eksempler er bl.a. søknadsplikt for individuelle tilreisende, guidesertifisering, stenging av nasjonalparker, passasjertak på skip i gitt områder, avstand fra isbjørn og hvalross, totalforbud mot undervannsfarkoster og droner, med mer.
Disse forslagene baserer seg i stor grad, eller nesten i sin helhet, på en antakelse om at samlet belastning av turisme og ferdsel på Svalbard vil kunne bli for stor, og til tider vilkårlig bruk av føre-var prinsippet.
2.2.3. Prinsipper for fastsettelse av nytt regelverk
Noen enkle prinsipper før fastsettelse av nytt regelverk er, som Miljødirektoratet skriver: At regelverket skal være enkelt å forstå for brukerne, enkelt å håndheve og ikke være for
ressurskrevende. Vi vil tilføye prinsippet om at folk generelt må forstå nødvendigheten av regelverket I dette tilfellet mener vi at man svikter disse prinsippene på mange områder. Et eksempel her er at alle reisende, med unntak av de fastboende, må søke minst fire uker på forhånd om å få tillatelse til å ferdes utenfor bosettingene på Svalbard. Dette er også en stor endring fra nåværende regelverk. Det legges opp til en tungvint og byråkratisk prosess, som ikke synes forankret i et reelt behov for den foreslåtte endringen.
Det er heller ikke i tilstrekkelig grad utredet at Sysselmesteren vil være i stand til å håndtere en ordning med en søknadsprosess gitt det betydelige antallet søknader som man må forvente vil bli resultatet. Forslaget må også ses i sammenheng med andre forslag som legger oppgaver til Sysselmesteren, eksempelvis ansvaret for sertifiseringen av guider.
2.2.4. Dramatiske feil i tallgrunnlaget
I høringsdokumentet til feltforskriften side 5 kan vi lese om store tall for ekspedisjonscruiseturismen, med hele 76 anmeldte ekspedisjonscruiseskip til Svalbard i 2019.
13
I Miljødirektoratets høringsnotat side 20 er det samme ekspedisjonscruiseskip blitt til 73 stykker i 2019 og her kan man også vise til en stor vekst fra 23 skip i 2010.
Dette er oppsiktsvekkende stor feilinformasjon til høringsinstansene. Det var 23
ekspedisjonscruisefartøy i kategorien mellom 13 og 500 passasjerer på Svalbard i 2019. Å bruke ordet skip vil for mange av disse også være misvisende, men å omtale den voksende gruppe yachter som har kapasitet til 12 eller færre passasjerer, er direkte villedning av høringsinstansene.
Høringsinstansene har hentet sine tall for ekspedisjonscruise fra Sysselmesteren. Når vi ser på de samme tallene fra 2019 viser de at av 73 fartøy som er listet i denne gruppen hadde 7 av dem ikke operasjoner, 2 av dem tilhørte Greenpeace, 2 andre hadde ingen passasjerer kun mannskap, og 1 fartøy var et skoleskip. Av de resterende fartøyene var 38 yachter eller små båter med plass til 12 eller færre passasjerer. Da står vi igjen med 23 fartøy i gruppen klassiske ekspedisjonscruisefartøy.
For å være helt presis hadde 6 av disse plass for mellom 200 og ca 500 passasjerer, 2 av dem hadde plass for mellom 13 og 24 passasjerer og 15 fartøy hadde plass for mellom 24 og 200 passasjerer.
Med unntak av ett fartøy, er alle disse klassiske ekspedisjonscruisefartøyene tilknyttet AECO og forpliktet av omfattende krav som skal sikre miljøvennlig, trygg og samfunnsansvarlig turisme på Svalbard.
Det drives også kommersiell opplevelsesturisme med yachter og små båter som har plass til 12 eller færre passasjerer, men å kalle disse for ekspedisjonscruiseskip må kunne sies å være en stor
overdrivelse. Det er også et faktum at det i de senere år har vært en større økning av slike små fartøy på Svalbard.
Kort liste med fakta om ekspedisjonscruiseturisme på Svalbard
• Det har vært moderne ekspedisjonscruiseturisme på Svalbard i over 40 år.
• Det var 23 ekspedisjonscruisefartøy på Svalbard i 2019.
• Alle disse, unntatt ett fartøy var medlemmer av AECO.
• Det var 38 små båter med 12 eller færre passasjerer med kommersiell eller delvis kommersiell virksomhet på Svalbard i 2019.
• Kun 10 av disse var medlemmer av AECO
• Medlemmer av AECO er underlagt strengere regler, standarder og verktøyer enn ikke- medlemmer.
• Ekspedisjonscruise i regi av medlemmer av AECO er blant de mest regulerte og kontrollerte reiselivsaktivitetene i landet.
2.2.5. Manglende eller ufullstendig sårbarhetsvurdering
Direktoratet har ikke gjort en vurdering av sårbarheten av de enkelte lokaliteter, og deretter vurdert hvilke forvaltningstiltak som bør innføres. Dette er en fremgangsmåte som er anbefalt i en rapport fra Norsk institutt for naturforskning (NINA) som har hatt et oppdrag for Miljødirektoratet. I rapporten side 34 fremgår at «kunnskap om forekomster av verdier i kombinasjon med
sårbarhetsvurdering av lokaliteter vil til sammen utgjøre et godt grunnlag for målretta forvaltning». I den samme rapporten fremgår det også at gjennomførte sårbarhetsvurderinger i verneområdene viser at sårbare arealer utgjør bare en liten andel av lokalitetene som har blitt benyttet for
ilandstigning, og hvor det dermed ikke er det samme behovet for regulering/tiltak, se rapporten side 41.
Direktoratet har heller ikke i utredet i tilstrekkelig grad miljøpåvirkningene av ferdsel og
(cruise)turisme. Det kommer frem blant annet av høringsnotatet at «studier som spesifikt undersøker
14
effekten av ferdsel på dyrelivet på Svalbard mangler i stor grad og finnes ikke for effekter på bestandsnivå.» og videre «status og trender for Svalbard som helhet når det gjelder omfanget av slitasje og skader på vegetasjon eller kulturminner er heller ikke systematisk kartlagt. Kunnskapen om hvordan ferdsel påvirker og vil påvirke miljøet i samspill med klimaendringer er også usikker, og det er vanskelig å påvise hva ferdselen betyr i en sammensatt og kompleks virkelighet der klimaendringer er den dominerende påvirkningsfaktoren», se høringsnotatet side 12-13.
Se også rapport fra NINA hvor det kommer frem av sammendraget side 3 at det finnes lite data om det direkte forholdet mellom bruk og effekter på Svalbard.
2.2.6. Manglende kunnskapsgrunnlag
I stedet for å skaffe seg kunnskap om effektene av ferdsel, og kartlegge naturen på de enkelte ilandstigningslokaliteter for å vurdere hvilke tiltak som bør innføres, har direktoratet foreslått den strengeste form for regulering (ilandstignings- og ferdselsforbud) under henvisning til føre var - prinsippet.
Fagmiljøet i NINA advarer imidlertid mot en utstrakt bruk av føre var-prinsippet. I rapporten fra NINA (side 33) fremgår følgende: «Føre var-prinsippet slår fast at beslutninger skal bygge på den beste tilgjengelige kunnskapen, inkludert kunnskap om trusler fra menneskelig aktivitet, og
tradisjonskunnskap (IUCN 2005). Utfordringen oppstår dersom dette prinsippet blir en unnskyldning til å forby aktivitet «for sikkerhets skyld» (Cooney 2004) i stedet for å bruke best tilgjengelig
kunnskap. Det er vist at dersom føre-var-prinsippet blir for sentralt i beslutninger som påvirker samfunnsinteresser og brukere, kan det føre til frustrasjon og konflikter og i verste fall redusere tilliten til beslutningene (Stern 2008).»
I rapporten fra NINA foreslås flere mulige tiltak/metoder for å bedre kunnskapsgrunnlaget, blant annet gjennomføring av sårbarhetsvurderinger i eksisterende og sannsynlige ilandstigningslokaliteter og deretter en inndeling etter robusthet (robust, middels sårbar og sårbar). Dette blir igjen
grunnlaget for en prioritering av hvor det er behov for aktive forvaltningstiltak.
Videre foreslås det en evaluering av betydningen av stedsspesifikke retningslinjer (site-spesific guidelines) etter 10 års bruk samt å gjennomføre effektstudier av de ferdselstiltakene som er gjort på Svalbard, inkludert effekten av styrt og guidet ferdsel. Dette for å evaluere om tiltakene har virket etter sin hensikt. Dette er ikke fulgt opp fra direktoratets side.
Det fremgår av høringsnotatet at sårbarhetsvurderinger kun er gjennomført for de
ilandstigningslokaliteter som ikke omfattes av forbudet, se høringsnotatet pkt. 6.4.4. Dette utgjør kun en liten andel av de ilandstigningslokaliterer som har vært benyttet i verneområdene.
Direktoratet har derfor kun for en svært begrenset del av områdene forsøkt å innhente kunnskap som ligger til grunn for den regulering som foreslås. I denne sammenheng er det også grunn til å reise spørsmål ved hvorfor direktoratet har valgt å se bort fra de sårbarhetsvurderinger som allerede foreligger og som har blitt utført av kompetente fagmiljøer, blant andre NINA.
Direktoratet har heller ikke vurdert om andre former for tiltak enn ilandstignings- og ferdselsforbud kan ivareta formålet om å beskytte de aktuelle verneområdene. Tiltak som foreslås i rapporten fra NINA er blant andre å fremme/hemme enkelte typer aktiviteter, regulere plassering og tidspunkt for ferdselen, og begrense mengde besøkende. Fysiske tilretteleggingstiltak er også trukket frem som et alternativ. Stedsspesifikke retningslinjer eller ferdselsrestriksjoner i deler av sesongen er også omtalt i rapporten som et positivt tiltak for å verne sårbare områder.
15
Konsekvensene av den mangelfulle utredningen/manglende kunnskapsgrunnlaget er at man har fått en omfattende og streng regulering (ferdselsforbud) i de aktuelle verneområdene som med stor sannsynlighet går lenger enn behovet for vern tilsier. Samtidig har man ikke utredet konsekvensene for de områdene som skal holdes åpne. Dette gjør også at man også kan reise spørsmål ved om forslagene er tilstrekkelig hjemlet.
2.2.7.Ensidig og negativ fremstilling i høringsnotatet
I høringsnotatet gis det en nokså ensidig negativ fremstilling av turist- og cruisenæringen på Svalbard og dens påvirkning på miljøet (vegetasjonen, dyrelivet og kulturminner). Selv om det fremgår flere steder i høringsnotatet at påvirkningen av ferdselen på naturen er usikker, er det etterlatte inntrykket likevel at turistnæringen, og da særlig cruise-næringen, utgjør en stor miljømessig
belastning for naturen og dyreartene på Svalbard. Dette uten at direktoratet har faktisk grunnlag for det.
Høringsnotatet får heller ikke frem at turistnæringen i hovedsak består av seriøse og organiserte aktører som allerede har gjort et godt arbeid for å bygge opp et seriøst reiseliv på Svalbard. Det trekkes heller ikke frem at næringen har etablerte ordninger som tar sikte på å verne miljøet fra negativ påvirkning.
Det er også en positiv side ved den organiserte turismen på Svalbard som er trukket frem i rapporten fra NINA, og som overhodet ikke er nevnt i høringsnotatet: NINA mener det er enklere å styre ferdselen med denne formen for organisert turisme, og at det dermed er enklere å sikre en skånsom ferdsel: «På Svalbard foregår en svært stor del av ferdselen i organiserte grupper og med guide, og dette gir spesielt gode forutsetninger for kanalisering eller andre former for styring av ferdselen, sammenliknet med for eksempel ferdsel i nasjonalparker på fastlandet», se side 3, og videre «Et sentralt moment er at på Svalbard, i motsetning til for eksempel i den norske fjellheimen, foregår det meste av ferdselen organisert og med guide. Dette gir gode forutsetninger for å styre og regulere ferdsel uten å forby eller stenge områder.»
Denne ensidig negativ fremstilling av reiselivsnæringen fra myndighetenes side er på mange måter med på å skape gjennomgående inntrykk av at turismen på Svalbard er ute av kontroll og at det er behov for store inngripende tiltak.
2.2.8. Manglende konsekvensutredning
Forslaget om forbud mot ilandstiging i de åtte verneområdene, men med spesifikke unntak, innebærer at ferdselen kanaliseres til et begrenset utvalg lokaliteter. Det fremgår ikke av
høringsnotatet at direktoratet har gjort en konsekvensvurdering for natur- og kulturmiljøet på disse lokalitetene av de foreslåtte regelendringene.
Som direktoratet skriver i høringsnotatet side 37, vil forslaget medføre et betydelig press mot de 42 ilandstignings-lokalitetene hvor ilandstigning fortsatt skal være tillatt. Av notatet fremgår det at «det er usikkerhet knyttet til om de foreslåtte kravene til ilandstigning er tilstrekkelig for å dempe
belastningen på de åpne lokalitetene dersom disse blir utsatt for økt ferdsel». Det fremgår videre at
«det også [er] usikkerhet knyttet til hvordan utviklingen i ferdsel vil bli i områdene som ikke foreslås omfattet av ilandstigningsforbudet». Direktoratet har altså ikke gjort en analyse/vurdering av hvordan utviklingen av ferdsel vil bli i de områdene som ikke foreslås omfattet av
ilandstigningsforbudet, herunder Isfjorden som har naturvernområder og andre sårbare områder.
Konsekvensene av et økende ferdselspress i disse områdene er heller ikke kartlagt. Eksempelvis har man ikke vurdert belastningen for vegetasjonen og dyreartene ved økt ferdselstrykk.
16
For dyrearter vil virkningen kunne bli at man utsettes for hyppigere og mer langvarige og sammenhengende forstyrrelser. Som det fremgår av høringsnotatet side 14 vil forstyrrelser på bestandsnivå avhenge av frekvens (hvor ofte forstyrrelser finner sted), hvilken situasjon den oppstår i og varigheten på forstyrrelsen. Påvirkningen av ferdselen for dyreartene i de lokalitetene som
fortsatt vil være åpne, vil dermed kunne bli betydelig.
Direktoratet har foreslått en bestemmelse om passasjerbegrensning på 200 passasjerer pr. skip i verneområdene på Svalbard. I dag gjelder en slik begrensning for skip som seiler i Nordaust-Svalbard- og Søraust-Svalbard naturreservat, og forslaget innebærer en utvidelse av begrensningen til de øvrige verneområdene. Formålet hevdes å være at endringen vil begrense forstyrrelse av dyrelivet og slitasje på natur- og kulturminner i verneområdene.
Direktoratet hevder videre at det er viktig å unngå at skip med et stort passasjerantall i fremtiden tar verneområdene i bruk for å unngå ilandstigning fra et stort antall passasjerer samtidig på de åpne lokalitetene. Det fremgår imidlertid ikke av høringsnotatet at direktoratet har vurdert at en konsekvens av slik antallsbegrensning for skip, kan være en økning i antallet fartøy med den økte belastning for miljøet dette vil medføre. DNV har i en rapport fra 2020, (rapport 2020-0918, Rev.2) påpekt at en ulempe med en antallsbegrensning på 200 kan være at større skip erstattes av flere mindre cruiseskip for å opprettholde kapasiteten, og at dette kan resultere i økte utslipp. Dette er en konsekvens som overhodet ikke synes å være vurdert fra direktoratets side.
Tallet 200 er ikke utredet med tanke på effekt kapasitet eller belastning på ilandstignings lokalitetene i verneområdene. Dette er for svakt grunnlag for innføring av et forslag som vil få omfattende
konsekvenser vi som blir påvirket av dette. VI i Hurtigruten Expeditions mener dette tallet bør ligge nærmere 500 etter egen erfaring med operasjoner fra 100 til 500.
Konsekvensene av forslagene for turistnæringen er også mangelfullt utredet. Forslagene inneholder flere elementer som hver for seg eller enkeltvis kan være bestemmende for om enkeltoperatører, grupper av operatører eller næringen som sådan, kan fortsette operasjoner på Svalbard. Til tross for dette, fremgår det likevel av direktoratets høringsnotat at forslagene ikke vurderes å hindre reiselivet å vokse til det volumet virksomhetene hadde de siste årene før Covid 19-pandemien, og at det ikke vil virke begrensende på antallet turister som kan komme til Svalbard. Direktoratet uttaler også at forslaget om ilandstigningsforbud med spesifikke unntak vurderes å ivareta behovet for tilstrekkelige inlandstigningslokaliteter for ekspedisjonscruiseaktiviteten. Det er uklart hva direktoratet baserer disse antakelsene på. Direktoratet har ikke basert seg på råd og innspill fra cruise-næringen om hvilke virkninger og utfordringer forslagene vil få for virksomhetene. Det fremgår heller ikke av
høringsnotatet at direktoratet har innhentet kunnskap om konsekvensene for cruisenæringen på annet vis.
Den praktiske håndteringen av å ha et begrenset antall ilandstigningslokaliteter er heller ikke utredet. Det er f.eks. uklart hvem direktoratet ser for seg skal ha et koordineringsansvar og
avgjøre/bestemme hvilken operatør og fartøy som skal ha tillatelse til å gå i land når det er flere som har lagt slike planer/nærmer seg lokaliteten, mv.
Direktoratet har ikke vurdert forslagene og konsekvensene av disse i sammenheng med øvrige regelverksendringer som foreslås for Svalbard og som får betydning for rammevilkårene for turistnæringen. Som eksempel nevnes oppstarten av arbeidet med Forvaltningsplan for Sentral- Spitsbergen, utvidelse av Nordenskiöld nasjonalpark, innføring av tungoljeforbud, revidering av den såkalte «12-pax forskriften» og «maritim sikkerhetsforskrift» og oppnevnelse av Cruiseutvalget. Disse endringene vil påvirke næringen og må ses i en sammenheng.
17
Direktoratet har ikke utredet konsekvensene for lokalsamfunnet på en tilstrekkelig måte.
Direktoratet legger til grunn at forslagene ikke innebærer en begrensning av volumet på
ekspedisjonscruisetrafikken i verneområdene på en måte som påvirker lokalsamfunnet i vesentlig grad. I og med at direktoratet ikke har utredet hva som er konsekvensene av forslagene for
cruisenæringen, vil heller ikke antakelser om virkningene for lokalsamfunnet bli riktige. Direktoratet konkluderer med at de økonomiske konsekvensene av forslagene for lokalsamfunnet er små, noe som ikke vil være tilfellet hvis forslagene medfører at cruisevirksomhetene får så dårlige rammevilkår at de i stedet flytter sin virksomhet til andre steder enn Svalbard.
2.2.9. Manglende involvering av berørte aktører/interessenter
Det følger av svalbardmiljøloven § 13 (1) at miljømyndighetene i planleggingsarbeidet (før forskriftsutkastet sendes på høring) skal foreta en kartlegging av interesser og oppfatninger, og trekke inn de aktørene/organisasjonene som har en særlig interesse i forskriften. Direktoratet har i liten grad involvert aktører fra turistnæringen. Det fremgår innledningsvis i høringsnotatet at direktoratet i den generelle kunnskapsinnhentingen har innhentet informasjon fra lokale
arbeidsgrupper i Longyearbyen, og det er også vedlagt et sammendrag av arbeidsgruppenes syn i et vedlegg til høringsnotatet (vedlegg 8). Mulighetene for å komme med innspill har imidlertid vært begrenset, og det har blitt satt svært korte frister for å komme med merknader underveis i planleggingsarbeidet. Av høringsnotatet er det i liten grad vist til innspill fra næringen eller motargumenter til forslagene, noe som underbygger inntrykket av at man ikke har lagt vekt på innspillene som har kommet.
2.3. Kommentarer til faktagrunnlaget
2.3.1 Sviktende faktagrunnlag
Høringsforslaget er i liten grad kunnskapsbasert. Miljødirektoratet går inn for en vidtrekkende og streng regulering uten å ha vurdert i tilstrekkelig grad behovet for reguleringen/ de drastiske tiltakene. Direktoratet har ikke kartlagt hvilke deler av verneområdene som er særlig sårbare og har behov for vern i form av restriksjoner/tiltak. Det er heller ikke godt nok dokumentert om eller i hvilken grad naturen påvirkes negativt av ferdselen/turismen.
Direktoratet har innhentet faglige råd fra Norsk institutt for naturforskning (NINA), som anbefaler en kunnskapsinnhenting/utredninger før man beslutter hvilke tiltak som bør innføres. Dette er ikke fulgt opp fra Miljødirektoratets side. I stedet for å benytte seg av den kunnskapen som foreligger eller skaffe seg kunnskap om effektene av ferdsel, og kartlegge naturen i verneområdene for å vurdere hvilke tiltak som bør innføres, har direktoratet foreslått den strengeste form for regulering (ilandstignings- og ferdselsforbud) under henvisning til føre var-prinsippet.
I praksis vil forslaget medføre at allmennhetens muligheter til å besøke de aktuelle områdene sterkt begrenses. Det kan derfor også stilles spørsmål ved om det foreslåtte ferdselsforbudet har
tilstrekkelig hjemmel i svalbardmiljøloven. Det er forutsatt av lovgiver at det skal være tillatt med skånsom ferdsel, blant annet for å oppnå formålet om å gi allmennheten del i natur- og kulturarven i verneområder.
Miljødirektoratet har innhentet faglige råd fra NINA som anbefaler at direktoratet gjør en kartlegging av verneområdene og deretter ta stilling til hvilke forvaltningsmessige tiltak/restriksjoner som bør innføres. Dette rådet er ikke fulgt. NINA har også kommet med konkrete forslag til hvordan Direktoratet bør gå frem for å skaffe seg et godt kunnskapsgrunnlag i prosessen, men har ikke blitt lyttet til.
18
Det er også konkrete eksempler på forslag som går direkte mot faglige råd og anbefalinger. Som eksempel kan nevnes at Norsk Polarinstitutt, på oppdrag fra Direktoratet, i et notat 28. april 2020 uttalte det ikke forelå et tilstrekkelig grunnlag for å foreslå en eksakt avstandsgrense for ferdsel for å unngå forstyrrelse av isbjørn: «Det kan være uheldig å forstyrre isbjørn når de er i sjøen, men vi har ikke grunnlag i form av data for å kvantifisere en biologisk estimert avstand som bør opprettholdes.
Vi mener at dagens lovtekst er tilstrekkelig med tanke på viktigheten av å unngå å forstyrre isbjørn, men vi har forståelse for utfordringer ved håndheving av loven. Vi har likevel ikke data til å kunne grunngi en avstand til isbjørn, hverken på land eller i sjø». Til tross for denne klare anbefalingen, og uttalelsen om at dagens regelverk er tilstrekkelig, foreslår direktoratet likevel å innføre en konkret avstandsgrense for isbjørn. Det er uklart hva som er det faglige grunnlaget bak forslaget.
Et annet forslag er kravet om en avstandsgrense ved motorferdsel i sjøen på minimum 300 meter til hvalrossens liggeplasser. Det hevdes at dette kravet er i tråd med veiledning fra Norsk Polarinstitutt.
Dette er ikke riktig. Veilederen fra Norsk Polarinstitutt uttaler seg om at Ilandstigning fra lettbåt bør skje minst 300 m ut til siden for hvalross-flokken, men sier ikke noe om avstandskrav ved
motorferdsel i sjøen. Forskning fra Norsk Polarinstitutt påviser ikke forstyrrelseseffekter på hvalross fra ferdsel.
2.3.2. Feil i antall cruisefartøy
Miljødirektoratet har basert høringsforslagene på at det i 2019 var 73 ekspedisjonscruiseskip på Svalbard. Det stemmer ikke. Som vist i forutgående kapittel og her var det i 2019 23
ekspedisjonscruisefartøy på Svalbard, men også 38 små båter med 12 eller færre passasjerer – de fleste av disse ikke organiserte gjennom Visit Svalbard og/eller AECO. Denne gruppen har økt betydelig de siste årene – og gruppen ikke organiserte aktører i dette segmentet bør også etter AECOs mening reguleres strengere. Det betyr ikke at man må skjære alle over en kam.
2.3.3. Feil i antall cruisepassasjerer
Basert på Sysselmesterens egen statistikk fra 2019 sammenstilt med statistikk fra AECOs cruisedatabase fremkommer det feil i høringsforslagets tallmateriale. Det refereres til at
«Cruiseturisme er også den delen av næringa som bringer størst antall mennesker til Svalbard (over 100 000 personer i 2019 totalt for ulike typer cruise)… (s 12). Dette er ikke korrekt ifølge SMSs egne
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Conventional cruise vessels Expedition cruise vessels Yacht/small boats less than 12 pax
Cruise vessels in Svalbard 2019
Non-members AECO members
19
opplysninger. Det totale antall passasjerer for alle tre former for cruise (ekspedisjon, dagscruise og konvensjonelt cruise) er hhv 22.996, 28.297 og 39.027. Totalt 90.320 passasjerer. Tallet som MD refererer til er passasjerer og mannskap: 106.500, dvs et avvik på 16.180 personer (18% feilmargin).
Mannskap skal ikke telles med og det korrekte antall cruisepassasjerer skal da være 90.320 og ikke
«over 100.000 passasjerer».
2.3.4. Feil i antall ilandstigninger og manglende nyanseringer
Fra Sysselmesterens statistikk er det svært vanskelig å skille mellom hvor mange passasjerer og mannskap som går i land på en gitt tur. Statistikken bygger på totalt antall personer i land uten å skille mellom passasjer, guider og mannskap. Ikke alle passasjerer går i land på alle stedene og de færreste av mannskapet går i land. I tallmaterialet er mannskap dessuten talt med flere ganger.
De konvensjonelle cruiseskipene som, med få unntak, kun går i land i bebygget område har dermed liten eller ingen direkte betydning for ilandstigninger. Antall passasjerer i dette segmentet var 39.027 i 2019. Av disse var det 2.663 personer var i land i andre bosettinger enn Longyearbyen. Kun 376 passasjerer fra konvensjonelle cruiseskip gikk i land i «felt».
Ilandstigning fra konvensjonelle cruiseskip kan per i dag ikke brukes som argument for ilandstigningsforbud.
Høringsforslaget gir et unyansert bilde av hvordan ilandstigningslokalitetene benyttes og hvor mange som har vært de ulike stedene.
I 2019 ble de registrert ilandstigning på 276 lokaliteter på hele Svalbard. Det er et område som er 1,5 ganger størrelsen av Danmark eller like stort som Norge sør før Dovre. Ser man på detaljene viser disse at det kun var 30 lokaliteter som hadde flere enn 1000 personbesøk. Disse fordeler seg over hele sesongen, altså flere måneder. Nesten 150 lokaliteter hadde færre enn 100 besøkende i løpet av sesongen.
Totalt antall personer i land Antall steder
Mindre enn 10 personer 44
11-100 personer 108
101-1000 personer 89
1001 – 3000 personer 20
Over 3000 personer 15
SUM 276
Som vi har vist til i tidligere avsnitt er disse besøkene sannsynligvis av de mest kontrollerte aktivitetene som finner sted i turismen på Svalbard. Hurtigruten Expeditions bruker AECOs guidelines, og ifølge AECOs operasjoner skal det ikke befinne seg flere enn 100 gjester i land på samme sted samtidig. Disse skal deles inn i grupper på maksimalt 30 personer og gruppene skal følges av minimum 1 guide per 20 gjester. Som oftest er det langt flere guider.
20
Hurtigruten Expeditions har økt guide andelen guider over de siste årene og gjennomfører enda en utvidelse i 2023 med 40%. Dette mener vi er riktig gjennom vår rolle som sikker operatør og de forpliktelser som følger med våre operasjoner. Vi har gjennom risikoanalyser av våre skips prosedyrer etablert en langtidplan for våre aktiviteter og antall guider som skal matche aktivitetene våre.
Besøkte er underlagt alle guidelines, guidene har tatt guideprøve og risikostyringsverktøyer er lagt til grunn. De går sjelden langt fra stranden hvor de har foretatt ilandstigningen, i så fall skjer også dette i kontrollerte grupper. Anslagsvis vil et område som berøres av en ilandstigning i gjennomsnitt ikke overstige 0,5 km2 i utstrekning. Det vil si at ilandstigning fra cruiseturister i 2019 kanskje berørte 140 km2. Gitt at Svalbards landareal er over 61000 km2, betyr dette at rundt 0,2% av Svalbards areal er berørt av cruiseturisme. Tar man utgangspunkt i at de vernede områder som man i forslaget vil stenge for ilandstigning fra cruisetrafikk, og som utgjør ca 35000 km2, utgjør arealet cruiseturistene besøker ca 0,4%. Når man legger til at det er liten eller ingen negativ belastning på lokalitetene, kan man ikke si at tiltaket står i forhold til effekt.
2.3.5. Feilaktig bruk av føre var-prinsippet.
I stedet for å skaffe seg tilstrekkelig kunnskap som grunnlag for forslagene, har direktoratet i stor grad vist til føre var-prinsippet som begrunnelse for den strenge reguleringen som foreslås.
Prinsippet kan ikke brukes utelukkende som en unnskyldning for å ikke skaffe seg tilstrekkelig kunnskap før tiltak/restriksjoner foreslås når dette er mulig, vilkårlig eller se bort fra eksisterende kunnskap og forskning.
Ferdselen som reguleres er ikke ny, den har pågått i flere tiår. Dette har gitt direktoratet god tid på seg til å skaffe seg kunnskap om blant annet påvirkningen av ferdselen i de aktuelle verneområdene, men har ikke sørget for å få dette ordentlig utredet.
NINA har i sin rapport foreslått ulike måter direktoratet kunne skaffet seg kunnskap, jf. ovenfor.
Direktoratet har heller ikke utredet de enkelte lokalitetenes sårbarhet og behov for tiltak.
Som følge av at direktoratet ikke har gjort tilstrekkelige utredninger før forslagene sendes på høring, ender man med en situasjon hvor utstrakt bruk, og tidvis vilkårlig bruk, av føre var-prinsippet i forvaltningen av verneområdene ikke står i forhold til trusselbildet, se NINA-rapporten side 45.
Denne bruken av føre var – prinsippet er ikke holdbar opp mot konsekvensene.
2.3.6. Manglende vurdering av rådighetsinnskrenkninger og manglede hjemmelsgrunnlag
Direktoratet har ikke gjort en tilstrekkelig vurdering av hvilke rådighetsinnskrenkninger/restriksjoner som er nødvendig for å verne de sårbare områdene, truede dyreartene og kulturminnene. Som det fremgår av rapporten fra NINA s. 7 vil den organiserte ferdselen styrt av guider gi gode forutsetninger for å styre og regulere ferdselen uten at det er behov for å forby eller stenge områder. Rapporten har også vist til konkrete eksempler på hvordan sårbarheten i en lokalitet kan reduseres ved bruk av avbøtende forvaltningstiltak. Dette er overhodet ikke vurdert av direktoratet og det er dermed tvilsomt om forslagene, som i praksis innebærer et ilandstignings- og ferdselsforbud i de aktuelle verneområdene, ivaretar et nødvendig behov og oppfyller formålet. Forslagene er dermed heller ikke hjemlet.
Videre er det også klart at forslagene går lenger enn det som er tillatt av innskrenkninger etter svalbardmiljøloven. Dette gjelder særlig i nasjonalparkene, jf. § 16 (2), men kan også diskuteres for naturreservatene, jf. § 17. Det fremgår av forarbeidene til svalbardmiljøloven at nasjonalparker – hvor opplevelsesverdien nettopp er et viktig grunnlag for vernet – skal være åpne for skånsom ferdsel. Dette vil ikke være tilfelle for de verneområder hvor direktoratet foreslår ilandstignings- og
21
ferdselsforbud. Direktoratet har i høringsnotatet uttalt at hensynet til at verneområdene bør være allment tilgjengelige er ivaretatt ved at fastboende og individuelt reisende ikke omfattes av forslagene (om ferdselsforbud). Dette er åpenbart ikke tilstrekkelig. Som det fremgår av rapporten fra NINA (side 41) vil de organiserte reisene på Svalbard være de eneste mulighetene for de fleste besøkende. Det er også et tvilsomt spørsmål om det er rettslig adgang til å skille på grupper slik det er gjort i høringsnotatet, hvor individuelle turister kan ferdes fritt i verneområdene, mens dette i utgangspunktet vil være forbudt for cruiseturister.
Å stenge alle de store verneområdene som til sammen utgjør rundt 35 000 km2 og nesten 60% av Svalbards landareal er et svært drastisk tiltak, spesielt sett i lys av det arealet cruiseturistene besøker, som er beregnet til under 0,5%.
I 2010 uttalte Sysselmannen: «Vi vet lite om effekten av besøk på en typisk ilandstigningslokalitet på Svalbard – at totalt noen hundre mennesker er i land i to-tre timer på et begrenset område. Vi vet heller ikke hva sumeffektene av slike besøk på et stort antall lokaliteter er, og på hvilket nivå en vil få bestandseffekter eller systempåvirkning.»
Man har de siste 12 årene hatt store muligheter til å undersøke effekter slik at man eventuelt kunne lagt frem studier som dokumentere negativ effekt av turismen i naturområdene på Svalbard. Det har man ikke gjort, eventuelt har man ikke funnet negativ effekt. Flere forskningsrapporter slår fast det motsatte, at det er lite som tyder på at det er negativ effekt. Nå som da viser generell forskning også at dyr og fugler har en gjennomgående positiv utvikling, med unntak av arter som er påvirket av forurensning og manglende mattilgang. Det er heller ingen automatisk sammenheng mellom klimaendringer og turismens stedlige påvirkning.
Svært urovekkende studier viser derimot økene innhold av plast og microplast i dyr og fugler, samtidig som fiskegarn og andre større forsøplinger tar livet av enkeltindivider. Næringskjedene påvirkes sterkt og plasten ender til slutt i maten vi spiser. Ekspedisjonscruiseturistene bidrar til å fjerne plastforsøpling fra strendene på Svalbard, og bidrar til å dempe plastforurensning. De mange titalls tonn som i løpet av to tiår har blitt fjernet fra stendene ville uten denne innsatsen gradvis ende opp som microplast. Denne positive virkningen av turismen tillegges ikke noen vekt.
At 20 års systematisk strandrydding ikke er omtalt, eller at effekten av denne innsatsen ikke er vurdert, må sies å være en stor mangel i et forslag som har til hensikt å verne miljøet på Svalbard. At turistnæringens innsats når det gjelder observasjoner, rapportering, citizen science,
forskningssamarbeid og logistikktjenester til forskning ikke omtales, føyer seg inn i mangler med dette forslaget. Alle disse temaene er relevante for miljøvern på Svalbard.
Man står i tillegg i en situasjon hvor man er i ferd med å miste grepet om kulturminne på Svalbard.
Klimaendringer har satt fart i nedbrytning og erosjon og kulturminner forsvinner. Med å stenge ekspedisjonscruisetursimen ute stenger man ikke bare for opplevelse, men man takker nei til en stor mulighet man kunne benyttet i kulturminnevernearbeid. Svært kompetente ekspedisjonsledere og guider kan bidra til registrering og rapportering. Det er mange årsaker til at en slik mulighet burde vært utnyttet, herunder FN’s mål for bærekraftig utvikling, hvor mål 17 handler om partnerskapet, og de skriver:
«En ting er sikkert; og de er at bærekraftsmålene kun kan realiseres dersom vi har et sterkt engasjement og globalt partnerskap og samarbeid. Derfor må næringslivet, myndigheter, og sivilsamfunnet samarbeide for å oppnå bærekraftig utvikling. I da er verden mer sammenkoblet enn noen gang før. Bedre tilgang til teknologi og kunnskap er avgjørende for å dele ideer og stimulere til innovasjon.»
