Assim como o conceito, a classificação dos PGV´s é diferenciada no Brasil, a depender da cidade. Com base na amostra das quatro maiores capitais classificadas
na tabela 19 pelo índice auto/km, apresenta-se a classificação de São Paulo, Rio de
Janeiro, Brasília e Fortaleza.
Para a CET-SP apud KNEIB (2004) os PGV´s podem ser classificados de acordo com o seu tipo e magnitude, em função da intensidade dos seus prováveis impactos, podendo ser (1) Micropolos: para impactos isolados e pequenos, mas que quando agrupados podem se tornar bastante significativos344, e; (2) Macropolos: construção individualizada, cujos impactos causados são maiores e expressivos, merecendo, conseqüentemente, uma atenção especial.
Além desta classificação, os PGv´s também podem ser ordenados segundo a quantidade de fluxos veiculares que por ele são originados345.
Para a cidade do Rio de janeiro, ainda carece uma classificação devida. No entanto, de acordo com a Lei Complementar nº16, de 04/06/1992346, em seu Capítulo III, Da Política de Transportes, Seção III, artigo 173, já fixa que as atividades geradoras de
tráfego serão analisadas e monitoradas quanto aos impactos sobre o sistema viário.
Além disso, no seu parágrafo segundo (§ 2º) que “As atividades geradoras de tráfego existentes serão analisadas pelos órgãos municipais de transportes e de urbanismo...”.
Mais adiante, em projeto de lei complementar (N.º 31/2001)347, em atendimento ao artigo 173 (ver tabela 23), subdividiram-se os impactos sobre o sistema viário e meio ambiente. Nota-se, por enquanto, uma preocupação e evolução da legislação sobre os PGV´s e as incumbências sobre quem deve analisá-los.
Para a cidade de Brasília, encontra-se um enquadramento que está incluído no documento do DENATRAN (2001), com aplicação em todo o Distrito Federal (Anexo
344
Seguindo o raciocínio conceitual exposto na tabela 22, a aglomeração de PGV´s, de micro e macropólos podem originar, a depender de sua proximidade, novos CGV´s. Ainda estão por ser investigadas as propriedades de viagens para atratores do tipo micro e macro PGV´s alinhados, como no caso de Fortaleza.
345
(1) Baixo (menos que 500 viagens veiculares na hora de pico); (2) moderado (de 500 a 1000 viagens na hora de pico) e; (3) alto (mais de 1000 viagens na hora de pico). Os anexos 9 e 10 apresentam exemplos de enquadramentos
de PGT´s adotados em Brasília e Fortaleza.
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que “dispõe sobre a Política Urbana do Município, institui o Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro, e dá outras providências”. Anexo 8.5. Acesso: http://cmrj3.cmrj.gov.br/spldocs/plc/2001/plc0031_2001_004488.pdf (em 19/11/07, as 11:29)
347 PROJETO DE LEI COMPLEMENTAR, (Mensagem n.º 88/2001), “...e estabelece os parâmetros para a sua
ocupação, em atendimento ao Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro..”. Onde apresenta o Anexo 8.5: Quadro de caracterização das situações de impacto dos usos e atividades nas Áreas 1, 2, 4, 5 e 6 e respectivas áreas remanescentes do Decreto n.º 5.648, de 1985. (ver SPL - Sistema do Processamento Legislativo. Tramitação do Projeto de Lei Complementar n.º 31/2001). Site acessado em 19/11/07, as 11:33 :
9). No entanto, observou-se nesta classificação um critério em função do porte e do
número de vagas (relação área total de construção por vaga)348.
Para Brasília, os PGV´s estão mais próximos ao conceito de CGV´s de KNEIB (2004) e são denominados por Pólos Multifuncionais (PM´s), não existindo uma classificação por atividade pois são compreendidos como subcentralidades que reúnem múltiplos equipamentos concentradores de oferta simultânea de atividades e de transportes com papel de núcleo polarizador em áreas pré-definidas pelo PDOT no DF349 (PDOT, 2007).
Em Fortaleza, o conceito e o enquadramento são de referência aos PGT´s, ou seja, a visão dos gestores ainda é do impacto imediato, em curto prazo, apenas na circulação e na malha viária de seu entorno. Recente estudo sobre a diferença entre legislações municipais referentes a Pólos Geradores de Tráfego foram feitas por GIFONI (2006)350.
Verifica-se em Fortaleza uma classificação dos PGT´s segundo o seu enquadramento na Lei 7.987 de Uso e Ocupação do Solo (PMF, 1997), que ordena os empreendimentos denominados como Projetos Especiais, de acordo com grupos e subgrupos de atividades, descritas no anexo 10.
De um modo geral, as atividades incluídas nesta classificação atendem plenamente o espectro de possibilidades de PGT´s na cidade. Contudo, não contemplaram alguns usos associados, que, em tese para este trabalho, contribuem para a saturação viária e congestionamentos. Por exemplo, em um mesmo trecho de via, encontram-se juntos, três ou quatro micropólos geradores de tráfego, ou MicroPGT´s (ver figura 56). Embora exista variação na classificação de PGT´s no Brasil, existem critérios de classificação já consolidados e que podem ser comparados com os de Fortaleza. Ao realizar um resumo comparativo de legislações de sete capitais brasileiras (Recife, Salvador, Goiânia, Belo Horizonte, São Paulo, Campinas, Curitiba) GIFONI (2006) detectou que diversos fatores versus impactos (curto, médio e longo prazo) são utilizados como parâmetro de classificação, tais como: Hierarquia Viária, Zoneamento,
348
Atualmente, o Governo do Distrito Federal, por intermédio das subprefeituras do DF, vem atualizando a revisão de seu Plano Diretor de Ordenamento Territorial, o PDOT, que inclui revisão desta classificação em função de diferentes escalas dos PGV´s (ver PDOT, 2007).
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Catetinho, Ceilândia, Grande Colorado, Metropolitana, Planaltina, Samambaia, São Sebastião, Sul e do Torto.
350
Este estudo relata a experiência legal sobre PGT´s em Fortaleza, e apresenta a sua classificação que foi adotada nas etapas de pesquisa de campo.
Número de vagas de estacionamento, Nível de Incomodidade, Natureza das atividades, Área Edificada e Área Construída.
Ao comparar estes critérios entre si vêem-se que sua utilização está diretamente
relacionada à visão que os criadores tinham sobre os impactos que os
empreendimentos causavam na época. A população, por sua vez leiga no assunto,
não conhece tais parâmetros para avaliar corretamente os impactos, ficando a cargo dos gestores (arquitetos/urbanistas e engenheiros de tráfego) e legisladores (vereadores) como responsáveis pelo trâmite técnico/político.
Em adição ao trabalho de GIFONI (2006), percebe-se que um destes critérios que é pouco usado, o da hierarquia viária, possui falhas na sua aplicação, uma vez que a cidade se desenvolve rapidamente, e as mudanças de traçado influenciam na modelagem do rearranjo dos fluxos.
Além disso, esta modelagem deveria verificar se as vias adicionais são ou não compatíveis com a realidade local, dificultando a análise e predição dos impactos na circulação e no sistema viário no entorno dos PGT´s351, algo que não acontece na prática atualmente, muito menos em Fortaleza, consistindo em uma limitação a ser superada.
Nota-se na literatura uma carência de parâmetros mais dinâmicos de análise associados a um melhor controle do uso do solo, e, ao mesmo tempo, que considerem os efeitos da malha nos movimentos, captados pela sintaxe espacial.
Partindo desta concepção, realiza-se uma comparação (tabela 23) dos diversos
critérios de classificação versus as visões de impactos que estes critérios estão
predispostos a cobrir. Estes impactos, por sua vez, estão divididos em Prazo e Efeito, sendo este último subdividido em: secundário e terciário352, como foram postulados na primeira hipótese (figura 4).
351
Este trabalho investiga a possibilidade da associação entre a modelagem configuracional e a tradicional na perspectiva de adicionar novas técnicas de modelagem que possam se aproximar mais da realidade.
352
Para rever os efeitos, retornar á introdução deste trabalho, figura 4. na hipótese sugerida, os efeitos secundário e terciário ocorrem após a instalação dos PGT´s (ou PGV´s), já o quaternário alteraria a malha em si, com novas vias.
Tabela 23 Quadro comparativo de critérios antigos e atuais na classificação e impactos para análises de PGT´s. Fonte: Adaptada de GIFONI, (2006).
Impacto Cidade Data
da Lei Critério de Classificação
Prazo Efeito Quem elabora o estudo? Quem analisa o estudo? Preocupação com a Acessibilidade Global?
• Area Construída Curto Secundário Curitiba 1968
• Zoneamento Longo Terciário
Empreendedor ambíental Órgâo Não São Paulo 1987 • Vagas Curto Secundário Órgão de trânsíto Órgâo de trânsíto Nâo
• Ativídades Curto Secundário • Área Construída Curto Secundário Campinas 1982
• Zoneamento longo terciário
Empreendedor ambiental Órgâo Não
• Ativídades Curto Secundário • Incomodidade Curto Secundário Recife 1984
• Zoneamento Longo Terciário
Órgão ambíental ambiental Órgão Não
• Ativídades Curto secundário Goiânía 1994
• Area Edífícada Curto secundário
Empreendedor Órgâo de trânsito Sim
Belo
Horizonte 1996 • Hierarquia • Zoneamento Curto, Médio e Longo Secundário e terciário Empreendedor
Órgão ambiental e de
trânsito Não Salvador 1997 •• Incomodidade Hierarquia Curto, médio e longo Secundário e terciário Empreendedor ambiental Órgão Nâo
Fortaleza 1996 •• Área Construída Ativídades Curto Terciário Empreendedor Órgâo de trânsíto Não
Vê-se que, com exceção de São Paulo e Recife, todas as cidades da amostra delegam ao Empreendedor a responsabilidade de elaborar seu estudo de impacto dos PGT´s. Em Fortaleza, a AMC oferece em seu site, um manual para elaboração de RIST de PGT, que analisa este relatório utilizando critérios puramente localizados e operacionais, de efeito terciário e de curto prazo, baseado unicamente em função do tipo, porte do PGT (sua área construída total) e da contagem de volumes de tráfego e classificatória de tipos de transporte (moto,ônibus, carro) nas vias de seu entorno. Nota-se que a acessibilidade ao pólo e mobilidade nas suas imediações não está sendo devidamente considerada na análise de impactos (efeitos). Esta situação sugere uma mudança de postura de arquitetos e gestores (engenheiros de tráfego), pois aqueles que elaboram os projetos de PGT´s ainda não assimilaram as metodologias específicas de análises sistêmica e de curto, médio e longo prazo dos impactos.
Por sua vez, os gestores (engenheiros de tráfego, em sua maioria), estão desconectados das questões do uso do solo e mais afeitos a uma visão não-sistêmica,
centrando esforços nos efeitos (os congestionamentos) e não nas causas (o uso do solo, o desenho da malha).
Os profissionais envolvidos apenas direcionam-se a resolver problemas imediatos de impacto353. Esta deficiência de análise dos PGT´s caracteriza também mais uma limitação da metodologia atual de análise dos congestionamentos. Fica a pergunta: na realidade, em relação aos efeitos ou impactos de longo prazo, embora existam diversos critérios (uso do solo, número de faixas de tráfego, linhas de ônibus, etc) qual o critério utilizado, em termos específicos, na localização de PGT´s?