2. Theoretical background
2.6. Subtitled audiovisual material as assistance in SLA
A par das tentativas de implementar uma indústria automóvel nacional – embora à escala de produção anual de algumas dezenas de unidades – alguns portugueses tentaram desenhar os seus próprios protótipos, seduzidos pelas potencialidades e pelos desafios propostos por esses novos veículos. O primeiro exemplo veio do Porto, através da perseverança de João Garrido que, como vimos anteriormente, começou por vender motociclos e triciclos e que no dealbar do século XX iniciou, juntamente com Silvestre Dias Teixeira, o comércio automóvel em Portugal, assegurando a representação de algumas marcas francesas como a Decauville, a Clément, a Boyer e a Charron, Girardot & Voigt. O seu entusiasmo pelas máquinas e a contribuição de um grande mecânico, Benedito Ferreirinha, resultaram na construção de um chassis rolante, equipado com motor, a que João Garrido chamava a “Cama de Ferro”. A demonstração desse facto foi dada por vários testemunhos. Na revista Guiauto Ilustrado, por exemplo, a propósito de uma homenagem póstuma a Benedito, escreveu-se o seguinte:586
Foi ele [Benedito Ferreirinha] quem primeiro em Portugal se abalançou a construir um carro, ainda que com motor estrangeiro, tendo concebido e executado um – cujo esqueleto ainda hoje se pode ver na garagem do Sr. João Garrido Júnior – que por gracejo recebeu dos automobilistas da época o nome de «Cama de Ferro».
A verdade é que esse chassis rolante chegou a ter uma carroçaria, do tipo vis a vis, “parecida com a do Decauville que o Manuel Ferreira vendeu para Lisboa em troca do Panhard et Levassor que pertenceu ao Conde de Avilez.”587 O chassis era em tubo de ferro soldado, a transmissão era por correia, não tinha caixa de velocidades e o motor era um Aster. Os pneus e as rodas eram semelhantes aos dos triciclos e quadriciclos Clément – marca representada por João Garrido – isto é, muito semelhantes aos utilizados pelas bicicletas.
Uma nova tentativa – esta documentada pelo pedido de patente – foi protagonizada por dois homens, António Machado da Cruz e Joaquim de Sousa Mesquita que em Fevereiro de 1901 divulgaram o seu projecto de “carroça automóvel” com um objectivo claro de veículo de trabalho, equipado com uma generosa caixa de carga e com os dois eixos colocados praticamente nas extremidades do veículo.588 O motor, um menos habitual V4, estava colocado ligeiramente atrás do eixo traseiro e o sistema de direcção ainda era de cana de leme e não de volante como estava já consagrado nessa altura. Numa altura em que tudo num automóvel era novidade e carecia de testes e experiências não deixa de ser curioso que, para efeitos de um processo de patente de um automóvel, dois portugueses tenham aparentemente estudado um propulsor de 4 cilindros em V, colocado atrás do eixo traseiro. Porém, o motor em V não era propriamente uma novidade. O primeiro automóvel importado para Portugal, o célebre Panhard et Levassor, tinha um motor V2, com um ângulo muito estreito, que mais tarde seria abandonado a favor de um 2 cilindros em linha – o Phoenix da Daimler. Já nessa altura, em França, as marcas Mors e Ader especializaram-se na produção de motores em V, propondo diversas cilindradas com 2 e 4 cilindros. O motor é interessante porque possui uma arquitectura muito semelhante à dos motores V8 que surgirão na América três décadas depois. O ângulo de abertura é de 90º e possui uma única árvore de cames central que comanda as hastes de abertura das válvulas de admissão e escape. Mas o motor não era o objecto da patente. Na realidade, o seu conceito e a sua tipologia, constituem uma cópia declarada do motor Mors de idêntica arquitectura sendo até mais credível admitir que os autores da patente tenham optado por utilizar o motor dessa marca francesa no seu conceito de carroças automóveis.
José Augusto Pimentel, um antigo mecânico automóvel das Caldas da Rainha, publicou em 1999 um livro de memórias em que faz uma abordagem genérica não só dos locais como
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fundamentalmente das pessoas que estiveram envolvidas no negócio automóvel naquela estância termal, tão ligada à história do automobilismo nacional. Neste livro, Pimentel revela um veículo automóvel que foi construído nas Caldas, provavelmente na primeira década do século XX, por José Francisco Curica, um serralheiro nascido em Lisboa mas que se estabeleceu por conta própria naquela cidade. O seu espírito inventivo e a sua natural habilidade cedo o motivaram a desenvolver sistemas e mecanismos de sua iniciativa e a ideia de construir um automóvel acabou se realizar. Curica “meteu mãos à obra e com a ajuda de seu filho conseguiu um veículo com as características do automóvel da época. Só que o combustível em vez de gasolina (…) foi substituído por cascalho dos pinheiros e assim mais se poderia chamar um carro a vapor.”589 Aparentemente tratava-se de um triciclo – ou de um quadriciclo com a via traseira bastante mais estreita que a dianteira – com o condutor e passageiro dispostos em tandem numa estrutura muito simples mas o resto das suas características, nomeadamente o motor e o processo de combustão, não mereceram nenhuma referência.590
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Há também registo de um automóvel que terá sido produzido em Viana do Castelo,591 iniciado pelo dono de uma fundição, João Moreira, tendo sido terminado pelo engenheiro João Branco, entre 1905 e 1906:592
Feitos os seus desenhos, procedeu-se em combinação com João Moreira à execução dos moldes para todos os orgãos, cilindros, cárters, etc. etc., isto da parte mecânica pois que, por outro lado, encetavam também a construção da carroçaria, um torpedo de 5 lugares, de linha elegantíssima para aquele tempo. A oficina onde toda esta obra se realizava era a chamada Fundição do Moreira, junto à ponte em Viana do Castelo. Era uma fundição especializada em potes de ferro para cozer caldo verde e, fora os seus fornos, tinha um torno mecânico movido por um motor a gás, construído e desenhado por João Branco, e as rudimentares ferramentas de forja e bancada. Foi com estes apetrechos sumários que se construiu inteiramente em Portugal um automóvel de 4 cilindros e de 12 cv de potência que chegou a circular pelas estradas do Minho.
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Um outro protótipo interessante foi o de Francisco Sousa Martinho. Martinho, provavelmente o mesmo técnico que desenhou e produziu o motociclo vencedor da corrida “Figueira-Lisboa”, que ficou para a história como uma Martinho-Buchet, apresentou em 1907, em pleno Velódromo de Lisboa, uma voiturette desenvolvida por si. A notícia, veiculada na imprensa da época, era elucidativa:593
Dos nossos homens de «sport» um dos que mais conhece o automobilismo é Francisco Martinho. Como «chauffeur», é primoroso. Como mecânico, é hábil e inteligente. Com uma vontade enorme de triunfar, apesar do meio rotineiro da nossa terra lhe impedir os seus desejos, Martinho trabalha e consegue. E a nota principal do automobilismo em Lisboa deu-a ele com a construção da sua elegante «voiturette» com a qual no domingo se estabeleceu o «recorde» dos 5 km em pista.
Em “O Século”594 também vem uma referência à voiturette de Martinho, como tendo sido toda construída em Lisboa nas suas oficinas, o que “honrava sobremaneira a indústria nacional.” Ao contrário de outros automóveis portugueses desta fase, mesmo sendo um protótipo, esta “voiturette”, de características modernas,595 foi registada no Governo Civil de Lisboa, com a marca FSM, tendo o número de matrícula 405, em nome do seu construtor.596
O último protótipo deste período surgiu em 1910. Foi com o título “Uma revolução no Automobilismo” que a generalidade da imprensa lisboeta apresentou nas suas páginas, a notícia de um revolucionário automóvel português, que prescindia dos motores convencionais para usar como força motriz o ar comprimido. Esta fonte de energia não era propriamente desconhecida dos técnicos de automobilismo dessa época597 e até o próprio Tavares de Mello, num artigo escrito em 1900, já a tinha elencado, embora classificando-a de pouco interessante, colocando-a ao lado das propostas sem futuro como os “motores a álcool, acetileno, ar comprimido e ar líquido, porque não tem até hoje aparecido nenhum a nosso ver verdadeiramente positivo e prático”.598
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O invento foi apresentado por Alberto Antunes, antigo motorista da Casa Real, funcionário da Empresa Automobilista Veloz e inventor. Antunes já havia surpreendido o meio automobilista de Lisboa com um dispositivo de assistência à travagem, usando o ar comprimido como fonte de energia.599 O sucesso desse sistema levou-o a pensar que poderia generalizá-lo à locomoção do próprio automóvel.600 Aproveitando um chassis usado, alterou-o profundamente de modo a instalar a parafernália de sistemas que tinha inventado para atingir os seus objectivos de transporte barato, silencioso e simples:601
Na indústria automobilista hoje assaz aperfeiçoada e desenvolvida, uma grande revolução vai sem dúvida operar-se. Que em Portugal não há engenhos, que não há inventores, que não há artistas – é fácil ouvir dizer-se. E, todavia, a revolução que anunciamos na indústria de automóveis vai ser causada por um inventor português, modesto, operário, estudioso e cheio de talento, o senhor Alberto Antunes, já muito conhecido no mundo automobilista por um outro importante melhoramento. Referimo-nos ao travão de ar comprimido, conhecido por travão automático, hoje consagrado no estrangeiro e aplicado já em Portugal em doze carros, com excelentes resultados. Mas deixemos este engenho notável do distinto artista a que a imprensa da capital se referiu com elogios, quando do seu aparecimento e experiências, e falemos do novo invento, incontestavelmente superior àquele porque o hábil operário não se propôs agora modificar ou aperfeiçoar qualquer aparelho ou engrenagem dos automóveis existentes, mas apresentar um modelo de carro perfeitamente original movido por um sistema completamente novo. Trata-se do invento de um carro alimentado com ar comprimido, adquirido pelo próprio carro por meio de trepidação e impulsos. Este sistema que tem sido a preocupação de muitos engenheiros estrangeiros, cujos trabalhos nesse sentido não tinham ainda passado de teorias, coube ser descoberto e posto em prática pelo nosso compatriota, que se apressou a fazer registar já, em todos os países, o invento, e que teve a gentileza de nos convidar a assistir a uma das muitas experiências que com êxito completo tem feito com o carro da sua invenção.
O carro das experiências, salvo a carroçaria e o chassis, foi todo construído nas oficinas da Empresa Automobilista Veloz, mas os resultados obtidos foram decepcionantes uma vez que a autonomia era extremamente reduzida e o protótipo seria rapidamente esquecido.