Studiens betydning for videre forskning og tiltak

O tema planejamento e controle de manutenção não é exclusivo da aviação. Na verdade a atividade de manutenção implementada de “forma sistêmica” no meio produtivo é tão antiga quanto a própria indústria, que para se manter competitiva, demanda um certo grau de organização das suas atividades e dentre elas a manutenção sistêmica, sob pena de em sua ausência, termos a indesejada interrupção recorrente da operação das máquinas devido a falhas inesperadas.Assim tem sido desde os tempos da revolução industrial marcada pelas invenções da máquina de fiar por James Hargreaves (1767) , do tear hidráulico por Richard Arkwright (1768). Todos esses inventos ganharam maior capacidade quando foram acoplados à máquina a vapor inventada por Thomas Newcomen (1712) e aperfeiçoada por James Watt (1765). Com a gradativa sofisticação das máquinas, houve aumento da produção e geração de capitais , que eram reaplicados em novas máquinas. O parque de máquinas então passou ser o pilar das riquezas da época e manter tais máquinas funcionando com a devida disponibilidade tornou-se prioridade para os usuários das novas tecnologias. Surgiram novas aplicações : em 1814, Geroge Stephenson idealizou a locomotiva a vapor que segundo alguns autores, foi um invento que causou relativamente, na época, mais mudanças no cenário econômico que a Internet tem provocado nos tempos atuais.Em torno de 1830 começaram a circular os primeiros

trens de passageiros e de carga. O mundo passou a depender da

operação dessas máquinas e as mesmas não podiam falhar : a manutenção torna-se uma função

do sistema produtivo que não mais caberia ser executada sem a devida organização.O controle técnico no sentido estrito nasceu aí.Criou-se a partir de então ao longo dos anos, o conhecimento acumulado dos possíveis problemas dos elementos de máquina e, assim, das rotinas de manutenção pertinentes, que permitiam, de início, às máquinas a vapor funcionarem sem falhas.Todos esses dados eram anotad: era preciso parar as caldeiras dos trens após uma certa

quantidade de viagens, trocar uma parte da tubulação, checar se a fornalha estava com a espessura adequada etc os e manuseados

pelos mecânicos e operadores dos trens.Esse processo prosseguiu

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Capítulo

17

James Watt (1736-1819) Eng° Mecânico e inventor Escocês

A locomotiva : uma revolução patrocinada pelo vapor.

Sousa

com a chamada Segunda Revolução Industrial, por volta de 1860 com o advento da eletricidade, do aço e do petróleo.

Em seguida, no início do século passado, surge finalmente o avião. Nesse caso, se a máquina falhasse, em grande parte das vezes, significaria a morte. Não era mais cabível aceitar certos tipos de falhas nos componentes que compunham o avião e nesse contexto o conceito de controle de manutenção e confiabilidade adquiriu uma importância sem precedentes.

Atualmente, em aviação, o Controle Técnico de Manutenção já se tornou atividade estratégica para o operador manter o que convencionou-se chamar de aeronavegabilidade das aeronaves assim como para a autoridade que tem nos documentos gerados por essa atividade, a fonte de dados para controlar as implementações ou não das ações de manutenção.A regulamentação aeronáutica portanto preocupou-se em reger alguns princípios e a criar parâmetros que deveriam ser comuns a todas as empresas operadoras de aeronaves públicas. Assim, baseando-se nessas legislações aeronáuticas, que quando cumpridas, dentre outras exigências, nos obrigam a depararmo-nos com a necessidade de criação do Departamento de Controle Técnico de Manutenção (CTM) - a ser criado em empresas de transporte aéreo público.Os operadores de aeronaves civis, atuando sob o regime de concessão ou autorização de exploração pública, devem se utilizar desses serviços.

O RBHA 135 que trata da operação e homologação de empresas de transporte aéreo público operando aviões e helicópteros de pequeno porte, no item 425 trata dos programas de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos, determina que a empresa homologada tenha um programa de manutenção ( vide Apresentação Capítulo 08 de Manutenção II) no qual contenha :

a) as inspeções,

b) atividades de manutenção,

c) manutenção preventiva, modificações e reparos estabelecidos.

O conteúdo acima é materializado num manual denominado Manual Geral de Manutenção comumente referenciado em aviação como MGM (lê-se: “eme, gê, eme”) e que visa assegurar que:

• As inspeções, manutenção preventiva, modificações e reparos realizadas por ela, ou por outros, são executadas de acordo com o manual do detentor de certificado;

• Mantenha um quadro de profissionais competentes e instalações e equipamentos adequados para a execução apropriada da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos; e • cada aeronave liberada para vôo esteja aeronavegável e que tenha sido adequadamente mantida para operar segundo este regulamento.

Quanto aos registros de manutenção segundo o RHBA 135 que trata dos registros de manutenção determina que cada proprietário ou operador deve conservar os seguintes registros:

• registro de manutenção, manutenção preventiva e modificação e registros de inspeções de 100 horas, anual, progressiva e outras inspeções obrigatórias ou aprovadas, como apropriado, para cada aeronave incluindo célula, motor, hélice, rotor e equipamentos de acordo com o que especificado em cada manual do fabricante ou programa de manutenção da empresa aprovado pelo DAC.

Os registros devem conter, respeitando alguns períodos de arquivamento, as seguintes informações: • o tempo de vôo total de vôo de cada célula, motor e hélice;

• a presente situação de partes com tempo de vida limitado de cada célula, motor, hélice, rotor e equipamento;

• o tempo desde a última revisão geral de itens instalados na aeronave que requerem revisão geral com base em tempos específicos;

Sousa

• a identificação da presente posição da aeronave em relação as inspeções, incluindo os tempos desde a última inspeção obrigatória requerida pelo programa de inspeções segundo o qual a aeronave e seus componentes são mantidos;

• a presente situação das aplicáveis diretrizes de aeronavegabilidade (DA), incluindo, para cada uma, o método para cumpri-la, o número da DA e a data da revisão da mesma.

Concluímos, portanto, que o Controle Técnico de manutenção é uma ferramenta essencial para a manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves e que para sua implementação há a necessidade da elaboração de um manual que descreva os procedimentos e a política da empresa na condução de suas atividades, abrangendo adequadamente todos os requisitos dos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) pertinentes, já provou ser uma tarefa que consome tempo do operador e da Autoridade Aeronáutica em suas análises. No Brasil , para tentar nesse intento é publicado a IAC 3139 que visa não somente estabelecer uma forma única e rígida para o MGM, mas sim apresentar referências e orientações adicionais para o desenvolvimento do mesmo, listando tópicos que normalmente devem ser encontrados no manual, tecendo esclarecimentos, ou associando requisitos da regulamentação a tais tópicos, dentre outras providências. Cabe frisar que IAC não é de cumprimento mandatório pelos operadores a que se aplica, contudo, aqueles operadores que elaborem seu MGM atendendo ao contido nela (IAC) estarão se baseando