Anos US$ Bilhões
Base 2005 Preço US$ Dezembro Total Brasil Mil Barris Total Mundo Mil Barris
2001 81,96 20,41 4.667 3.336.175 2002 86,03 31,68 21.296 3.527.696 2003 108,18 32,52 18.278 3.692.063 2004 140,57 43,45 18.733 3.695.971 2005 182,94 61,04 34.459 3.693.081 2006 218,05 61,05 48.634 3.661.404 2007 231,39 96,00 60.297 3.508.694 2008 325,89 46,34 84.370 3.580.694 2009 177,09 (P) 79,28 107.822 3.289.975 2010 n.d. 91,38 92.583 3.344.485
Fonte: “EIA U.S. Imports of Crude Oil (Thousands Barrels)”, 2011/2012.
Acentuadamente desde os anos 1970, a principal atenção das autoridades norte- americanas concentrou-se no apelo nacional dos eleitores ao fenômeno do “car addiction”. Já na metade daquela década, embora o principal instrumento de coesão social nos EUA, pois seu acesso passou a ser universal no pós-guerra - em 1974, 83% dos lares contava com um veículo e 45% tinha dois -, o automóvel deixava de ser uma propriedade da família para ser um bem individual, e daí a variedade de modelos, ora necessário à sua mobilidade e mesmo sua rotina diária pessoal, uma dependência que construiu defesas psicológicas que inibem ações exigidas para economizar combustível (BOGGART, 1977, 10). Na média nacional de 2003, 86% dos veículos conduziam apenas o motorista, levando 26 minutos diários entre a residência e o local de trabalho (OMNISTATS, 2003). As estatísticas apontam para uma rodagem diária de quase 54 km diários por veículo nos EUA, nos 248
198 milhões de veículos automóveis de passageiros e de carga, segundo o Censo dos EUA 2011. O transporte público atende apenas 2% dos passageiros no país.
“America is addicted to oil”, foi parte do pronunciamento sobre o estado da União de 01/02/2006, quando Bush lançou uma ofensiva em prol de novas tecnologias em carros híbridos, elétricos e movidos a hidrogênio, mas também com biocombustíveis do milho e o etanol da segunda geração, desenvolvido pelo aproveitamento da biomassa, atendendo ao pressão política dos produtores de etanol no Meio-Oeste, que se juntam a montante às demandas da indústria automobilística e do petróleo. Nessa época, surgiram em defesa dos consumidores as primeiras regulações sobre poluição, segurança e a velocidade máxima de 55 milhas por hora (88 km/h), que iriam crescer a título de competitividade, mas também como consciência comportamental. Portanto, naquela altura, a proteção da indústria automobilística exigia compensações, como a negociação com o Japão de “acordos de restrições voluntárias às exportações”, abjeções às normas do GATT, suspensos quase vinte anos depois, quando foram substituídos por investimentos e empregos e concorrência in loco. No setor petrolífero, a perfuração no solo norte-americano foi incentivada, assim como suspenso por decreto o controle de preços adotado pelo “Emergency Petroleum Allocation Act”, de 1973, para, em 1981, passar a ser livres e oscilar conforme o mercado durante o governo Reagan.
Um setor em que os preços na maioria dos países guardam pouca relação com o custo de produção, pois acabam determinados ou por interesses políticos (como o embargo da OPEP em 1973 e os eventos no Golfo que prosseguiram nos anos 1980), ou pela necessidade de financiamento dos governos pela carga tributária do governo aplicada na rede de distribuição, consequentemente, o mercado do óleo cru é distorcido e imprevisível. Esse conjunto permitiu dois efeitos determinantes: o desenvolvimento de melhores técnicas de produção de prospecção, exploração e refino – do qual o Brasil se beneficiaria com o tempo, e uma específica redução da demanda em termos energéticos industriais, atendidos pelo gás natural.
Em meio a tal disfunção, o consumidor norte-americano ficou relativamente insensível à medida que aumentavam os preços da gasolina e o consumo cresceu ligeiramente desde 1990. Ademais, a renda per capita aumentava juntamente com a expansão imobiliária e com ela vieram os beneficiamentos viários das cidades – o chamado
199 “sprawling”, ou seja, o alargamento do acesso viário. Condomínios atraíram a construção grandes superfícies comerciais com a segurança de opções para estacionamento do automóvel. A tecnologia contribuiu com opcionais de entretenimento e direção acoplados aos veículos. As montadoras atenderam o sonho de associar o veículo para todo-o-terreno (“off-road”) às condições urbanas mais confortáveis introduzindo os “sport utility vehicles – SUVs”, um modismo que ultrapassou fronteiras e chegou ao Brasil. Repetiu-se, assim, a concretização do desejo por caminhões úteis e compactos, por vezes chamados nos EUA de “trucks”.155
Com a procura revertida apenas a partir da crise de 2008, a indústria automotiva proporciona ao consumidor uma amplitude de opções em preços e a diferenciação de categorias, que denotam a prevalência da “car culture” no paìs. O segmento de “grandes utilitários” é o mais recente no mercado, surgido apenas há dez anos, quando ocupou imediatamente 3,2% do mercado, em 2001. Chegou a 12,2% do total em 2007, depois de ter conseguido 12,4% no ano anterior. O segmento “midsize SUV” começou timidamente com 1,2%, em 1998, e chegou a incrédulos 30,5%, em 2007, enquanto o pioneiro “small SUV” alcançou em seu lançamento já uma participação de 14,9% , em 1996, estabilizando em 18,9%, em 2005, último ano de sua presença no mercado. Com base na oferta de veículos de passeio do tipo sedan, a FIGURA 5 compara veículos de porte pequeno, médio e grande com SUV de grande porte, os mais procurados. Tendencialmente, o mercado resume-se a uma troca de veículos pequenos por cada vez maiores.
Não ficou impune esse esplendor consumerista, que tornou mais evidente o espaço das demandas ambientalistas. Tanto que a estratégia de Estado nos EUA relativa aos biocombustíveis foi inserida no conjunto de políticas públicas para o desenvolvimento de
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O fascínio local pela multifuncionalidade urbano-rural desse veículo remete às origens do primeiro caminhão, em 1934, fabricado pela Ford, na fábrica de Geelong, junto a Melbourne, Austrália, onde é conhecido por “ute”, de utilitário. Eis a transcrição de uma entrevista com o historiador Adrian Ryan para a emissora ABC, transmitido em 29/03/2003 : “- BLANCH : Now the fascinating tale of the first ute which is
an abbreviation of the word "utility". Australians have a habit of shortening words. So why did Australian farmers want such a vehicle that's also known as a coupe utility or utility truck. Well, motoring historian Adrian Ryan tells the tale.- RYAN : In 1933 a Gippsland farmer's wife wrote a letter to Ford and she said "Can you build me a vehicle that we can go to church in on Sunday without getting wet, and my husband can use it to take the pigs to market on Monday?" So the idea of combining a car and a truck together was something that Lew Bandt, who then was the young designer of Geelong, came up with. He took the 1933 model coupe and built the back on it and strengthened the chassis so that it would carry the load, and it was approved and they went into production in 1934.” Disponível em http://www.abc.net.au/ra/innovations/stories/s841574.htm