Fonte: produção própria
O terminal de soledade, foto 5, foi construído como modelo de terminal de integração onde operam várias empresas. O entrevistado que o avaliou como ruim justificou a falta de policiamento do local pela guarda municipal, o que propicia a presença de pessoas utilizando drogas; e a falta de manutenção do banheiro destinado exclusivamente aos motoristas, obrigando aos motoristas utilizarem o mesmo banheiro dos passageiros. Embora não exista de um local destinado para o acondicionamento de alimento, ele dispõe de uma lanchonete e está próximo de vários outros pontos comerciais como padarias, mercearias e até supermercado. É limpo, bastante ventilado, porém, já mostra a necessidade de manutenção em alguns locais.
Pela avaliação dos motoristas entrevistados, observações e registros feitos nos terminais de linha, pode-se concluir que o local de trabalho destes motoristas é precário e inadequado e pode estar contribuindo para seu adoecimento.
Fatores como condições físicas ruins no local de trabalho, sobrecarga de trabalho ou pressão de tempo é citado como uma das cinco fontes de estresse por Johnson et al. (apud ROSSI; QUICK; PERREWE, 2009). No caso do motorista, ficou evidenciada a presença destes três aspectos em sua atividade.
Para reduzir o estesse no local de trabalho Gatchel e Baum (apud ROSSI; QUICK; PERREWE, 2009) apresentaram um resumo feito por Taylor (2006) com métodos para reduzir substancialmente os estressores no local de trabalho: reduzir tanto quanto possível os estressores físicos no trabalho, como barulho, aglomeração, extremos de temperatura etc; minimizar a imprevisibilidade e a ambigüidade nas tarefas e nos níveis de desempenho esperados; envolver tanto quanto possível os trabalhadores em decisões importantes que possam afetar o stress no local de trabalho; tornar as tarefas do emprego tão interessantes e gratificantes quanto possível; oferecer dependências sociais e recreacionais aos trabalhadores, para desenvolver e promover apoio social significativo, durante períodos de intervalo, hora do almoço e tempo livre depois do expediente; oferecer recompensas tangíveis (bônus, folgas) para os trabalhadores por bom desempenho; treinar os supervisores para monitorar sinais potenciais de stress (como apatia, raiva, absenteísmo, negligência) e então intervir antes que o stress se torne problemático.
Já Kompier (1996) acrescenta que a falta de atividade física e de uma alimentação balanceada, os hábitos de vida prejudiciais do próprio motorista como o consumo exagerado de fumo e bebidas alcoólicas e a possibilidade de assalto, fator inerente a realidade do motorista, completam a lista dos responsáveis pelo estresse entre os motoristas. O autor sugere que para a prevenção do mesmo é preciso trabalhar o motorista enquanto indivíduo e em grupo e o meio ambiente físico, psíquico e social de trabalho.
Um estudo realizado por Battiston, Cruz e Hoffmann (2006) concluiu que aspectos como instalações de apoio (terminais, sanitários, etc.) e o trânsito (engarrafamentos, clima, condições da via, etc.), são fontes de estresse, o que é corroborado pelo estudo realizado por Santos Junior (2003) que conclui que as atuais condições de trabalho a que estão submetidos os motoristas em praticamente todo o
mundo danifica a saúde destes trabalhadores, causando formas variadas de sofrimento físico e/ou mental e adoecimento mais frequente.
5 - Fatores relacionados à gestão do trabalho Tabela 12 - Supervisão dos fiscais do setor de tráfego e do terminal
Setor de tráfego Fiscal de terminal
Facilita Dificulta Indiferente Facilita Dificulta Indiferente 16 23 11 31 10 9 32% 46% 23% 62% 20% 18%
Quase metade dos motoristas entrevistados - 46% avaliaram que a forma como o pessoal do setor de tráfego exerce a supervisão sobre eles dificulta seu desempenho, como também o item “tratamento do setor de tráfego” foi avaliado como fator com terceira maior frequência de insatisfação quando foram perguntados que fatores causam insatisfação no trabalho. Eles justificaram: "Falta de reconhecimento do nosso trabalho", "A forma como os chefes tratam os motoristas", "Não ter uma pessoa para escutar, orientar, o motorista", "Ser mal compreendido pelos superiores", "Esperar muito tempo para ser atendido no setor de tráfego", "Ser punido porque se recusa a dar uma viagem a mais", "Somos tratados como cachorro". Já sobre a supervisão exercida pelos fiscais de terminal apenas 20% avaliaram que suas ações dificultam seu trabalho.
De acordo com Chiavenato (2008) o processo de monitoração de pessoas deve ser realizado dentro de um estilo democratizado e participativo em detrimento da abordagem tradicional que privilegia um sistema de controle externo rígido de fiscalização e vigilância, de castigos e penalidades. Ainda segundo ele, o estilo democrático e participativo aumenta o comprometimento e responsabilidade das pessoas possibilitando a gerência monitorar em lugar de controlar o comportamento das pessoas na empresa.
Quando a situação de comportamento inadequado aparece, Milkovich e Boudreau (2000) sugerem a aplicação de um sistema disciplinar que seja baseado, primeiro, no estabelecimento de regras de trabalho ou de comportamento relacionadas direta ou indiretamente com a produtividade; segundo, a regras precisam ser comunicadas a todos os empregados, sendo sugerida a participação dos mesmos na
redação dessas regras para facilitar sua aceitação, obrigatoriedade e equidade, como também sua atualização periódica para que se mantenham relevantes; terceiro, o comportamento inadequado deve ser avaliado pela observação e investigação evitando ainda a aplicação das medidas disciplinares; e, quarto, a aplicação do processo disciplinar visando a mudança do comportamento, incluindo a punição e a assistência para a mudança do comportamento.
Certificar-se se o comportamento inadequado do motorista tem sua origem em uma condição desajustada do trabalho, como uma condição física ou material, é imprescindível antes de ser aplicada uma medida disciplinar. Tendo sido avaliado como adequada a utilização do processo disciplinar, Milkovich e Boudreau (2000) assinalam que ele geralmente é progressivo, tendo como primeira linha de ação o aconselhamento, se uma segunda ou mais séria violação ocorrer emitir uma notificação por escrito e se uma terceira notificação ocorrer um aviso final deverá ser emitido, podendo haver uma suspensão, que deverá ser assinada pelo empregado e informado que a reincidência será punida com a exoneração; e por fim o resultado poderá ser a demissão.
6 CONCLUSÕES
Este estudo, que teve como objetivo caracterizar a atividade do motorista de ônibus em uma empresa de transporte coletivo, buscou verificar se há distância entre a atividade prescrita pela empresa e a atividade real do motorista, descreveu o perfil predominante desta clientela, identificou características da atividade referente a carga de trabalho, descreveu as condições do ambiente físico onde a atividade se desenvolve, apresentou aspectos operacionais e gerenciais da atividade e aspectos subjetivos do motorista em relação ao seu trabalho. A partir desta realidade, apresenta algumas proposições da administração de recursos humanos como alternativa para a transformação positiva deste trabalho.
O perfil predominante dos motoristas entrevistados é de pessoas casadas oficialmente, 80% deles não têm gastos com aluguel porque moram em casa própria ou cedida, têm em média 2 filhos, 72% deles fazem uso de bebida alcoólica com alguma frequência e têm uma permanência média na empresa de 4,6 anos. Se o uso do álcool influencia para o absenteísmo, para os acidentes de trânsito ou se é a própria atividade que os leva ao hábito de beber, não foi possível avaliar neste estudo.
O tempo médio de deslocamento dos entrevistados de casa para o trabalho é de cinquenta e seis minutos, perfazendo uma jornada de trabalho diária média de nove horas e quatorze minutos, tendo ainda que se considerar, de acordo com Wisner (1987), que o horário e as condições nas quais a espera e o próprio transporte são feitos implicam para o aumento da carga global de trabalho.
Para compreender como se dá a formação dos motoristas, observou-se que eles se tornaram motorista por influência familiar ou por tendência pessoal, sendo esta formação adquirida no caminhão, informalmente em uma empresa em que trabalhou em outra função e no exército. Nenhuma resposta apontou para uma escola de qualificação, curso formal ou processo sistemático que promovesse a aquisição da habilidade de dirigir.
Quanto ao futuro destes profissionais, 52% dos entrevistados não planejaram seu futuro e 34% demonstram cansaço com a atividade atual pretendendo descansar ou trabalhar em outra atividade na época da aposentadoria.
A rotatividade dos motoristas apresentou uma queda nos últimos dois anos, porém, ela ainda é elevada, com o desligamento de 17,94% dos motoristas no ano de 2010.
Às faltas do motorista ao trabalho, com atestado médico, totalizaram em 219 atestados, equivalendo a 909 dias não trabalhados no ano de 2010. O custo da empresa neste período apenas com o pagamento aos motoristas pelos dias não trabalhados foi de R$ 33.633,00 (trinta e três mil seiscentos e trinta e três reais) devendo ainda ser computados os valores pagos pela duplicação da jornada de trabalho (dobras) e horas extras realizadas pelos motoristas que cobriram os que faltaram. A empresa contou com apenas 76% de seus motoristas como força de trabalho durante o ano em referência.
Os acidentes de trânsito envolvendo ônibus da empresa pesquisada vem caindo desde 2008, porém ainda é elevado, pois, no ano de 2010 ocorreram 71 (setenta e um) acidentes numa frota de 79 (setenta e nove) ônibus. É como se 90% da frota tivesse sido avariada. Pelos laudos periciais, em 35% dos acidentes o motorista do ônibus foi considerado culpado pela sua ocorrência.
Os tipos de doença que causaram o afastamento dos motoristas no trabalho estavam relacionados a problemas psiquiátricos e a patologias músculo-esqueléticas. Estas doenças juntas corresponderam a 64% dos atestados médicos. Os problemas psiquiátricos e as patologias músculo-esqueléticas são classificados por Dejours (2007 apud BENDASSOLLI; SOBOLL, 2011) como patologias de sobrecarga de trabalho, porém, é necessário considerar de acordo com Wisner (1987) que muitos problemas mentais graves se desenvolvem sem relação com o trabalho, já que resulta da interação entre vários fatores: físico, cognitivo e psíquico.
Pela avaliação dos motoristas, o trânsito, o tempo de viagem, as condições da via e a manutenção do veículo são considerados inadequados para o desenvolvimento de sua atividade por pelo menos 60% dos entrevistados e a relação com o passageiro por 36% dos entrevistados.
Os fatores considerados como mais satisfatórios pelos motoristas entrevistados foram gostar de dirigir, o trabalho em si e os colegas de trabalho.
Quanto aos fatores considerados insatisfatórios no trabalho, o salário defasado foi o fator citado com maior frequência. Além do salário defasado, ainda foram citados como insatisfatórios: o tratamento do setor de tráfego, dobrar ou dar uma viagem a mais e não receber em dinheiro, pagar por avarias ou quebra de peças do veículo, trocar o motorista de carro, linha ou horário sem consulta, a falta de reconhecimento do trabalho, anotação no cartão de ponto não corresponder ao tempo real trabalhado, semáforos dessincronizados, receber o salário na empresa e não em conta bancária, o calor no ônibus, instabilidade no emprego, a OS – Ordem de Serviço não ser atendida pela
manutenção, a empresa não dar chance para empregar um familiar do motorista e a jornada de trabalho.
Em relação ao posto de trabalho 72% dos motoristas entrevistados considerou que ele é inadequado dado a presença de ruído, calor e das condições do assento.
Quase metade, ou seja, 46% dos entrevistados compram seu alimento no terminal de ônibus e 54% trazem lanche ou refeição de casa, permanecendo com ele no ônibus, sem acondicionamento adequado, até a hora do consumo. Kompier (1996) ressalta que a falta de uma alimentação balanceada, os hábitos de vida prejudiciais do próprio motorista como o consumo exagerado bebidas alcoólicas, 72% dos entrevistados dizem que bebem, fazem parte da lista dos responsáveis pelo estresse entre os motoristas. É importante considerar ainda que a forma como estes alimentos são preparados, manipulados e acondicionados podem gerar desconforto e adoecimento, contribuindo para a vulnerabilidade da saúde dos motoristas.
Pela avaliação dos motoristas entrevistados, observações e registros feitos nos terminais de linha pode-se concluir que o ambiente físico onde os motoristas desenvolvem suas atividades é precário e inadequado, dificultando o descanso nos intervalos, o uso do banheiro e as condições para uma alimentação adequada.
Quase metade dos motoristas entrevistados avaliaram que a forma como o pessoal do setor de tráfego exerce a supervisão sobre eles dificulta seu desempenho, como também o item tratamento do setor de tráfego foi avaliado como fator com terceira maior frequência de insatisfação quando foram perguntados sobre os fatores que causam insatisfação no trabalho. A supervisão inadequada constitui-se assim em uma variabilidade para o motorista.
Os índices de acidente de trânsito, rotatividade de pessoal e de afastamento por doença apontam para problemas na atividade do motorista da empresa pesquisada. Os fatores trânsito, o tempo de viagem, condições da via, a manutenção do veículo, ambiente físico (terminal de linha), posto de trabalho e supervisão exercida, apresentam variabilidades que constituem-se em constrangimentos para a atividade do motorista. Por outro lado, fatores como gostar de dirigir, o trabalho em si e os colegas de trabalho influenciam positivamente na situação de trabalho do motorista.
Pelos resultados obtidos, foi identificado a existência de variabilidades que constituem-se em diferenças entre diversas tarefas do trabalho prescrito na quadro 3 - Ficha de funções do motorista de ônibus urbano e o trabalho real, conforme quadro 6:
Quadro 6 – Diferenças entre o trabalho formalmente prescrito e o trabalho real
Tarefa Prescrita Variabilidade Tarefa Real -Dirigir o veículo de modo a não
prejudicar a segurança e o conforto dos usuários;
-Evitar freadas bruscas;
-Evitar outras situações propícias a acidentes.
-Más condições das vias -Conduzir o veículo sem poder evitar a trepidação e as freadas em consequência dos buracos,
proporcionando aos passageiros algum descon-forto.
Há ainda o risco de envolver-se em acidentes ao desviar ou cair nos buracos.
-Manter velocidade compatível com o estado das vias respeitados os limites legais;
-Não movimentar o veículo sem que estejam fechadas as portas; -Respeitar os horários programados para a linha;
-Dirigir com cautela especial à noite e em dias de chuva ou de pouca visibilidade;
-Atender aos sinais de parada nos pontos estabelecidos.
-Tempo de viagem insuficiente em pelo menos uma das viagens previstas;
-Trânsito intenso.
-Dirigir com velocidade acima do limite, em alguns trechos, na tentativa de cumprir o tempo de viagem;
-Dar partida no veículo com as portas ainda abertas na tentativa de cumprir ou compensar o tempo da viagem;
-Realizar a viagem sem cumprir com os horários programados, em virtude da intensidade do trânsito, tendo como conseqüência a perda do intervalo entre as viagens, do horário de descanso ou ainda o aumento da jornada de trabalho. -Realizar a viagem sem parar nas primeiras ou nas ultimas paradas da linha (queima de parada) na tentativa de compensar o tempo da viagem. -Comunicar a garagem quando
ocorrerem indícios de defeito mecânico que possa por em risco a segurança dos usuários recolhendo o veículo quando autorizado.
-A OS nem sempre é atendida pelo setor de manutenção da empresa.
-Dirigir o veículo apresentando algum defeito mecânico, exigindo do motorista maior atenção esforço e podendo colocar em risco a segurança dos usuários.
-Respeitar as normas da empresa e as determinações da fiscalização.
-Posto de trabalho inadequado (calor, ruído, assento inadequado);
-Ambiente físico (terminal) precário, sem condições adequadas para a alimentação, higiene pessoal e repouso.
-Interrupção de viagem por mal estar ou adoecimento;
-Jornada de trabalho não realizada por falta ao trabalho.
Fonte: Elaborado pelo autor
Diante destes resultados que caracterizam a situação de trabalho do motorista, este estudo alcança seu objetivo geral ao apontar para a existência de uma considerável distância entre o trabalho formalmente prescrito pela empresa e o trabalho real realizado pelos motoristas. Este distanciamento traz implicações no resultado do trabalho dos motoristas que comprometem o desempenho e a qualidade do serviço prestado pela
empresa. Deve-se considerar, porém, que as ações para a redução ou eliminação de algumas das variabilidades encontradas como as más condições das vias e o trânsito intenso não dependem da vontade da empresa, mas, da decisão e interferência do órgão gestor do transporte público.
Ao mesmo tempo em que se aponta para os problemas da atividade do motorista, este estudo possibilitou relacionar a realidade encontrada e percebida pelos motoristas com as proposições dos subsistemas da administração de recursos humanos relativas às políticas de recrutamento e seleção, avaliação de desempenho, atividades e programas compensatórios, política salarial e de benefícios, monitoração participativa e democrática e redução de fatores estressores no local de trabalho. As proposições foram sugeridas a partir da análise dos indicadores de rotatividade, absenteísmo e acidentes de trânsito, pelas observações e registros realizados e pela realidade percebida pelos motoristas, visando o alcance do segundo objetivo específico de redimensionar a gestão da atividade do motorista.
Como não foi identificado nenhuma instituição ou órgão que forme o motorista de ônibus, a fonte de recrutamento dos motoristas sugerida foi o recrutamento predominantemente externo e contínuo, porém, foi recomendado que seja avaliado a qualidade do atendimento aos candidatos, já que é pelo processo de recrutamento que a empresa expõe seu grau de profissionalismo, projetando uma imagem positiva ou negativa. Foi sugerido ainda estudar o perfil dos motoristas desligados a fim de que seja revisto o perfil divulgado no recrutamento. O perfil dos desligados deverá subsidiar também o processo de seleção dos motoristas quanto a sua confiabilidade e variabilidade enquanto que a medição do quociente de seleção foi sugerido para conferir sua eficácia.
A implementação de um modelo ou sistema de avaliação de desempenho, entre os vários disponibilizados na literatura, foi sugerido para favorecer a empresa um melhor entendimento da situação de trabalho real do motorista, para que o motorista tome conhecimento sobre sua atuação e possa corrigir comportamentos e atitudes avaliados como inadequados, para que a empresa identifique situações e fatores que se constituam em variabilidades e constrangimentos e possa atuar sobre elas, para que sejam identificados aspectos ocultos e reconhecidas as competências e os processos criativos dos motoristas ao lidar com as imprevisibilidades de sua atividade.
Considerando que os fatores subjetivos do trabalhador interferem em sua atividade, foi sugerido que sejam desenvolvidos programas e atividades que reforcem os
fatores avaliados como satisfatório pelos motoristas como gostar de dirigir, o trabalho em si e os colegas de trabalho. Melhorias no ambiente de trabalho que proporcione bem estar e que melhore a interação entre os colegas de trabalho, bem como ações que atribuam maior significado ao trabalho deverão ter função compensatória, contribuindo para evitar a insatisfação no trabalho.
Tendo sido o salário avaliado com insatisfatório pelos motoristas, ao mesmo tempo em que se verificou que este tem sido corrigido anualmente pelo índice oficial de reajuste, foi sugerido que a empresa utilize de sua relação com os motoristas para comunicar melhor, esclarecer sua política salarial. A empresa poderá ainda utilizar-se de outros componentes de recompensa como elogios e acesso a programas de capacitação, bem como reavaliar os benefícios sociais que oferece seja para medir seu valor ou para flexibilizá-los.
Como a supervisão exercida sobre os motoristas foi avaliada predominantemente como insatisfatória, a empresa deverá preparar seus supervisores para exercer um processo de monitoração sobre os motoristas dentro de um estilo democrático e participativo, em detrimento de um sistema de controle rígido de fiscalização e de vigilância, de castigos e penalidades, como tem sido feito. O sistema disciplinar sugerido deve ser baseado em regras construídas com a participação dos motoristas, após definidas elas devem ser comunicadas a todos, atualizadas periodicamente, havendo comportamento inadequado este deve ser avaliado pela observação e investigação, e, por fim, quando houver necessidade de aplicação do processo disciplinar este deve ser realizado visando a mudança do comportamento, incluindo a assistência para a mudança do comportamento.
A empresa deverá ainda reduzir substancialmente os estressores no local de trabalho como o barulho e o calor, a imprevisibilidade nas tarefas como indefinição de linha e horário em que o motorista irá trabalhar, oferecer um ambiente físico que propicie o desenvolvimento de atividades recreacionais e sociais durante as horas livres, oferecer recompensas tangíveis como bônus e folga, monitorar sinais de potenciais estresse para prevenir o estresse antes que se instale, cuidar para que as instalações de apoio sejam adequadas ao atendimento das necessidades fisiológicas e fornecer orientação sobre a importância da atividade física, alimentação balanceada e hábitos de vida prejudiciais a saúde como o consumo exagerado da bebida e do cigarro.
Sendo estas proposições aplicadas pela empresa pesquisada, elas deverão aproximar o trabalho prescrito do trabalho real. Desta forma, este trabalho traz uma
contribuição prática para a empresa pesquisada, para o setor de transporte coletivo urbano e para o trabalhador, o motorista de ônibus.